RenovAr. Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões. Brasília, dezembro de 2010.

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1 RenovAr Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões Brasília, dezembro de 2010.

2 SUMÁRIO 1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS AÇÃO/MEDIDA PROPOSTA PROPONENTE E AGENTES ENVOLVIDOS ALINHAMENTO COM AS POLÍTICAS PÚBLICAS Política Ambiental Política de Desenvolvimento Produtivo Política de Segurança e Saúde Ocupacional Outras Políticas JUSTIFICATIVA ANÁLISE CRÍTICA DO QUADRO ATUAL IMPACTOS POSITIVOS Impactos ambientais Impactos sociais Impactos na logística brasileira Acesso ao crédito ESTRUTURAÇÃO DO RENOVAR ACESSO AO CRÉDITO PROCEDIMENTOS E CONDIÇÕES DO RENOVAR ESCALONAMENTO DO RENOVAR Produção de Caminhões Capacidade Ociosa Estimada Escalonamento do Programa de Renovação de Frota VIABILIDADE ECONÔMICA DO RENOVAR CUSTOS BENEFÍCIOS CONSIDERAÇÕES FINAIS

3 1. Considerações Iniciais 1.1 Ação/Medida Proposta O Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões RenovAr é o marco inicial para a implantação de um programa, em caráter permanente, que consubstancia um conjunto de ações (i) de crédito ao caminhoneiro autônomo e micro-empresas de transporte, (ii) de gestão ambiental, voltadas para o sucateamento e a reciclagem de resíduos, bem como para o incentivo à renovação da frota por caminhões mais modernos e, portanto, menos poluidores e (iii) de estímulo econômico-financeiro aos integrantes da cadeia produtiva de caminhões (fabricantes, montadoras e distribuidoras autorizados dos veículos). Por meio desse conjunto de ações pretende-se obter resultados (i) operacionais do transporte, relacionados à melhoria do desempenho das movimentações, à maior segurança no trânsito e a gestão mais eficiente da frota e de seus insumos, (ii) ambientais no que tange à gestão de resíduos, à melhoria da eficiência energética, à melhoria da qualidade do ar e à redução dos Gases do Efeito Estufa - GEEs, (iii) resultados sociais no que se refere à melhoria da qualidade de vida, da saúde pública e da mobilidade urbana, à redução dos índices de acidentes, à manutenção e à criação de novos empregos, (iv) resultados econômicos, voltados, resumidamente, para a manutenção da previsão do aumento da taxa de investimento fixo. Como marco inicial, o projeto RenovAr está dirigido prioritariamente para caminhoneiros autônomos e micro-empresas de transportes proprietários de caminhões com idade superior a 30 anos e tem como premissa a entrega, pelos proprietários de seus respectivos veículos velhos recebendo em troca uma bônus do Governo Federal que será válido somente para aquisição de outro caminhão mais novo. Tal ação permitirá uma migração vertical na cadeia de consumo desses bens. Em continuidade, no âmbito do desenvolvimento do programa, serão previstas novas e sucessivas etapas que compreendam a redução da idade média ao longo de sua implantação. 3

4 1.2 Proponente e Agentes Envolvidos O Plano RenovAr tem como principal proponente a Confederação Nacional do Transporte CNT, entidade de representação do setor de transporte, com sede em Brasília-DF e atuante em todo o território nacional, que tem como objetivo promover o desenvolvimento do setor de transporte. Atualmente, contempla 31 federações, 348 sindicatos, 17 associações nacionais e 25 associações regionais vinculadas. Esta estrutura compreende 70 mil empresas de transporte e 700 mil transportadores autônomos, perfazendo 2,5 milhões de trabalhadores no setor, responsáveis pela geração de renda correspondente a 6,5% do Produto Interno Bruto - PIB. Assim, a CNT representa o mais importante elo da corrente do RenovAr: os caminhoneiros autônomos e as micro-empresas de transporte cujas ações se concentram na motivação para a troca de seus veículos com responsabilidade ambiental. A CNT, comprometida no desenvolvimento e implementação do Plano, buscou sensibilizar e engajar os principais elos da complexa corrente de agentes responsáveis pelas ações necessárias ao alcance do objetivo principal desse Plano. Assim, o RenovAr deve contar com a participação da Associação Nacional de Fabricantes de Veículos Automotores - ANFAVEA que reúne as empresas fabricantes de caminhões, com instalações industriais no Brasil. Representando, dessa forma, o agente responsável pelas ações voltadas para a fabricação da frota a ser renovada, oferecendo ao mercado um produto moderno, totalmente comprometido com a melhoria do transporte e com a gestão ambiental. Contar com o Instituto Brasileiro de Siderurgia - IBS que representa as empresas siderúrgicas brasileiras com vistas a defender seus interesses e promover seu desenvolvimento. Dentre as várias ações de responsabilidade ambiental das empresas representadas pelo IBS, as iniciativas de reciclagem se intensificam devido aos indícios cada vez mais evidentes de esgotamento dos recursos naturais e à percepção da redução do espaço no planeta para o armazenamento de resíduos gerados pelos processos industriais e pelo descarte pós-consumo. A reciclagem de aço representa, assim, uma importante atividade econômica, que envolve uma 4

5 grande estrutura composta por, aproximadamente, empresas, reciclando anualmente 4,5 milhões de toneladas de aço. A siderurgia brasileira recicla anualmente cerca de 5,9 milhões de toneladas de sucata, adquiridas no mercado interno, além daquela gerada no próprio processo, significando, dentre outros objetivos ambientais, uma importante redução, no processo de fabricação do aço, dos gases do efeito estufa. A corrente se fecha num círculo virtuoso para a implantação do RenovAr por meio da participação e apoio das entidades públicas, capitaneadas pelo Governo Federal, em especial: o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior MDIC, o Ministério de Meio Ambiente - MMA, o Ministério das Cidades MC, o Ministério da Fazenda MF, o Ministério Público Federal MPF, o Ministério da Fazenda MF, a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial ABDI, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais e Renováveis IBAMA, a Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT e o Departamento Nacional de Trânsito DENATRAN. 1.3 Alinhamento com as Políticas Públicas Diferentemente de outros projetos já apresentados ao Governo Federal, como o projeto do Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, proposto em 2003, o do Deputado Milton Monte, desenvolvido em 2003 com o suporte técnico da ANFAVEA, e o da UNICAM apresentado em 2008, o RenovAr foi desenvolvido de forma integrada aos planos de atuação do Governo e da sociedade. Sabe-se que ao Governo, no seu papel de formulador de políticas, fomentador setorial e investido de atribuição reguladora, cabe viabilizar ações estratégicas orientadas pelo interesse público, social, econômico e ambiental. Aos diferentes segmentos da sociedade, em particular, os setores industrial, comercial, de transporte e energético, cabe a busca das melhores soluções tecnológicas, eficiência operacional e racionalização dos recursos, além de produtos, bens e serviços, que devem ser oferecidos na perspectiva da segurança ambiental e da saúde humana, incluindo a baixa geração 5

6 de resíduos na produção e uso, durabilidade dos bens, do reaproveitamento de matéria prima e energia. Neste sentido, o Plano de renovação de frota aqui proposto busca harmonizar suas necessidades e soluções com a dinâmica político-econômica, as demandas do mercado, o interesses dos transportadores, e as ações de proteção da qualidade ambiental do país. Para tanto, a CNT tem trabalhado no sentido de alinhar às ações proposta no âmbito do RenovAr às posições de Governo, setores produtivos e sociedade civil, obtendo importantes conquistas Política Ambiental O esforço no sentido de redução das emissões atmosféricas e de reaproveitamento de resíduos coaduna com a política ambiental, e se traduz nas iniciativas do MMA, com a participação destacada da Secretaria de Mudanças Climáticas e Qualidade Ambiental, e do CONAMA nesse tema. Destaca-se aqui a ação estabelecida no Termo de Ajustamento de Conduta TAC, assinado em outubro de 2008 pelo MPF, o Estado de São Paulo, IBAMA, PETROBRAS, ANP e a ANFAVEA, por conta do adiamento da Resolução 315 daquele Conselho, onde cabe ao IBAMA, em articulação com o MMA, desenvolver um estudo sobre mecanismos de incentivo para a renovação da frota, estabelecido no TAC. Há que se registrar também que faz parte do Plano Nacional sobre Mudança do Clima - PNMC, lançado em dezembro de 2008 e cujo detalhamento está previsto para 2009, como um dos itens de oportunidade de mitigação, a modernização da frota brasileira. Ainda, por sua ligação direta com o RenovAr, têm-se que considerar a elaboração do 1º Inventário Nacional de Emissões por Fontes Móveis, além de outras medidas que repercutirão no quadro normativo acerca da qualidade do ar, especialmente quanto à inspeção e manutenção de veículos e a elaboração de novas fases do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores PROCONVE. 6

7 1.3.2 Política de Desenvolvimento Produtivo O caráter econômico e de inclusão sócio-ambiental de uma ação do porte do RenovAr, também se alinha aos objetivos da Política de Desenvolvimento Produtivo - PDP, que tem como objetivo central dar sustentabilidade ao atual ciclo de expansão da economia. A PDP, lançada em maio de 2008, de acordo com o Ministro do MDIC, Sr. Miguel Jorge, traduz um momento muito importante para o governo e para a sociedade brasileira, pois marca a retomada da elaboração de políticas abrangentes e coordenadas entre as diferentes esferas do governo e do setor privado. Ainda de acordo com o Ministro, essa articulação e coordenação entre as diferentes esferas de governo e do setor privado é, exatamente, um dos aspectos centrais da PDP. Em verdade, a PDP tem na participação do segmento empresarial, não apenas na sua elaboração, mas principalmente no processo de sua implementação, importante orientação. Desse modo, o primeiro alinhamento do projeto RenovAr aqui proposto com a PDP está na promoção dessa ação coletiva e coordenada, desde a definição de seus proponentes, passando pelos objetivos que levam a resultados multifacetados, com impactos positivos em todo o tripé da sustentabilidade: social, econômico e ambiental. Isto exige a participação do setor empresarial em todas as fases do projeto, bem como a participação multisetorial do setor público Política de Segurança e Saúde Ocupacional Há de se destacar também o trabalho que a CNT vem realizando junto ao Ministério da Previdência Social, por meio da participação na Comissão Tripartite de Segurança e Saúde no Trabalho, composta em novembro de 2008, por representantes dos segmentos empresariais, dos trabalhadores e do governo, para combater acidentes e doenças do trabalho nos setores da Construção Civil e do Transporte Rodoviário de Carga. Estes setores foram priorizados, pois concentram o maior número de acidentes e mortes. Juntos, os dois segmentos são responsáveis por 28% da mortalidade no país e 18% de incapacidades permanentes para o trabalho, causando problema não somente para o trabalhador vítima do acidente, mas também para a competitividade e produtividade da economia, além de custos para a Previdência e a saúde pública. 7

8 1.3.4 Outras Políticas Cabe ainda citar Política de Mobilidade Urbana Sustentável, o Plano Nacional de Logística e Transporte PNLT e a Política Nacional de Resíduos Sólidos. A Política de Mobilidade Urbana Sustentável, conduzida pela Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana SeMob do Ministério das Cidades, que tem a finalidade de formular e implementar a política de mobilidade urbana sustentável. Esta política é entendida como a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável. O Plano Nacional de Logística e Transporte PNLT do MT, lançado em 2007 pelo Ministério dos Transportes. Trata-se de um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazos ( ) de projetos envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, com o objetivo de servir de instrumento orientador na formulação de políticas públicas do setor e contribuir para maior racionalidade e qualificação do gasto público, como também de representar sólido subsídio para os próximos Planos Plurianuais - PPAs. A Política Nacional de Resíduos Sólidos desenvolvida pelo MMA, que tem como diretrizes: a proteção da saúde pública e da qualidade do meio ambiente; nãogeração, redução, reutilização e tratamento de resíduos sólidos, bem como destinação final ambientalmente adequada dos rejeitos; desenvolvimento de processos que busquem a alteração dos padrões de produção e consumo sustentável de produtos e serviços; adoção, desenvolvimento e aprimoramento de tecnologias ambientalmente saudáveis como forma de minimizar impactos ambientais; incentivo ao uso de matérias-primas e insumos derivados de materiais recicláveis e reciclados; gestão integrada de resíduos sólidos; articulação entre as diferentes esferas do Poder Público, visando a cooperação técnica e financeira para a gestão integrada de resíduos sólidos; entre outras. 8

9 2. JUSTIFICATIVA 2.1 Análise crítica do quadro atual É sabido que, na matriz de transportes no país, o modal rodoviário responde por cerca de 65% das operações, contra cerca de 20% do ferroviário e um do transporte aquaviário, comparativamente, pouco expressivo. Na comparação com outros países é ainda mais acentuada uma característica observada no Brasil: a relação entre o modal de transporte predominante e a dimensão territorial do País, o que reforça a necessidade de se ter no país um transporte rodoviário de qualidade (Gráfico 1). % Rodoviário MATRIZ DE TRANSPORTES DE CARGA EM TKU 90 Dinamarca Brasil Bélgica França Hungria A área do círculo representa a utilização do modal aquaviário 50 Alemanha 40 EUA 30 Canadá 20 China 10 Rússia % Ferroviário Gráfico 1: Matriz de transporte de carga em TKU Geipot, 2001 No universo desses números, uma contradição reside na idade da frota de caminhões responsável pelo transporte em distâncias continentais. De fato, o Brasil possui hoje caminhões. Desse total, , portanto 44% da frota, têm mais de 20 anos. Com mais de 30 anos são , portanto 20% da frota (Gráfico 2). 9

10 IDADE DA FROTA E A PROPRIEDADE DOS VEÍCULOS de 0 a 10 anos de 10 a 20 anos de 20 a 30 anos de 30 a 40 anos mais de 40 anos Autônomos Empresas Cooperativas Gráfico 2: Distribuição da Frota Brasileira de Caminhões ANTT, 2009 Dado importante que caracteriza o setor, agravando ainda mais o quadro atual, é de que 85% dos caminhões com mais de 20 anos, e 88% daqueles com mais de 30 anos, são de autônomos, contra, respectivamente, 15% e 12% de empresas e cooperativas. A idade média da frota para os autônomos é de 23 anos, contra 11 anos para as empresas e 16 anos para as cooperativas. Desse modo, o agravante está na pouca ou nenhuma capacidade de investimento dos autônomos para a aquisição de caminhões novos. Analisando ainda o tamanho da frota das empresas de transporte, observa-se que 66% das empresas possuem até dois veículos. Isto demonstra que muitos caminhoneiros abrem suas próprias empresas para poderem atender as exigências de determinados embarcadores, ou seja, muitos caminhoneiros possuem registro no Cadastro Nacional de Pessoa Jurídica CNPJ, porém, atuam na prática como autônomos (Gráfico 3). 10

11 Tamanho da frota de empresas 16 a 20 veículos 1% 11 a 15 veículos 3% Mais de 20 veículos 4% 6 a 10 veículos 8% 1 veículo 48% 3 a 5 veículos 18% 2 veículos 18% Gráfico 3: Tamanho da Frota das Empresas de Transporte ANTT, 2009 Devido ao estágio dramático da idade desses veículos, que traz problemas relacionados a segurança, mobilidade, maior custo de manutenção, concorrência predatória, deficiência operacional e problemas ambientais, associado à preponderância do modal rodoviário na matriz de transporte brasileira, faz com que o RenovAr tenha seu foco, nesse primeiro momento, nos caminhões. 2.2 Impactos positivos Impactos ambientais Apesar dos transportes rodoviários desempenharem papel de grande relevância no desenvolvimento econômico do país, traz consigo a marca de ser o um grande poluidor por fontes móveis, principalmente nas grandes cidades. Tendo como um dos principais resultados a questão ambiental, no que se refere especialmente à qualidade do ar e redução das emissões dos GEEs, o elevado número de veículos com mais de 20 anos dá a dimensão correta da necessidade de se ter uma ação coordenada para que esses sejam retirados de circulação. O 11

12 objetivo é alcançar uma redução drástica das emissões no setor transportador pelo uso de veículos com fatores de emissão mais baixos. Desta forma, será possível contribuir para a diminuição da poluição do ar, com atenção especial às áreas metropolitanas que mais sofrem com as emissões atmosféricas, o que influi diretamente na saúde e na qualidade de vida de seus habitantes. Em contato com o sistema respiratório, os poluentes podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde, por exemplo, mal estar, irritação dos olhos, da garganta e da pele, dor de cabeça, enjôo, bronquite, asma, câncer de pulmão, entre outros. A lista com os principais poluentes emitidos pelos veículos e seus efeitos na saúde humana constam no Anexo A. Outro impacto ocasionado pela poluição atmosférica veicular está relacionado com o aquecimento global e as mudanças climáticas (efeito estufa) provocado pelas emissões de CO2 na atmosfera, advindo da queima de combustíveis fósseis. Segundo o Balanço Energético Nacional de 2008, do Ministério de Minas e Energia, o setor de transporte consome 79% do total do óleo diesel, destes, 97% são utilizados no setor transporte rodoviário. Outro problema relacionado às emissões veiculares é o ozônio (O3). Trata-se de um gás normalmente encontrado na alta atmosfera, onde forma uma tênue camada que protege a terra dos raios ultravioleta do sol. Sem essa camada a vida na terra seria impossível. Porém, o ozônio também é um produto da combustão veicular, e ao ser emitido ao nível do solo, é muito nocivo aos os seres humanos, aos animais e às plantas. Mais um agente nocivo ao meio ambiente é a chuva ácida. É ocasionada tanto pelos contaminantes das emissões industriais como pelos veículos automotores, que produzem os óxidos sulfúricos (SOx), óxidos de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos voláteis (HC). Essas substâncias químicas reagem com água, na presença da luz solar, resultando na formação de ácido sulfúrico e nítrico, sais de amônia e outros. Tais compostos caem sobre a terra em forma de partículas secas ou são depositadas com a chuva, neblina ou neve, prejudicando o desenvolvimento da 12

13 agricultura e da vegetação em geral, além de contribuir para um desgaste prematuro das edificações e comprometer a água subterrânea. Desde 1989 o CONAMA tem envidado esforços para reduzir as emissões dos veículos automotores pesados, caminhões e ônibus, estabelecendo as fases do PROCONVE a serem cumpridas nas homologações desses veículos, nacionais e importados, destinados exclusivamente ao mercado interno brasileiro (Tabela 1). Tabela 1: Limites das emissões para veículos pesados a diesel PROCONVE, 2009 LIMITES DAS EMISSÕES PARA VEÍCULOS PESADOS A DIESEL 1 CO HC NOx MP S PROCONVE EURO Vigência (g/kw.h) (g/kw.h) (g/kw.h) (g/kw.h) (ppm de S) Fase P1-14,00* 3,50* 18,00* a 1993 Fase P2 Euro 0 11,20 2,45 14,40 0,60* a 1995 Fase P3 Euro 1 4,90 1,23 9,00 0,40 ou 0,70 (1) a 1999 Fase P4 Euro 2 4,00 1,10 7,00 0, a 2005 Fase P5 Euro 3 2,10 0,66 5,00 0,10 ou 0,13 (2) a 2008 Fase P6 Euro 4 1,50 0,46 3,50 0, a 2012 (3) Fase P7 Euro 5 1,50 0,46 2,00 0,02 10 a partir de 2012 Considerando as fases do PROCONVE e seus respectivos limites de emissão, os veículos produzidos há mais de 14 anos (motores da fase P1 e anterior a ela) são os principais responsáveis pelas emissões de poluentes. A redução da emissão de poluentes fica clara quando se compara os limites estabelecidos na fase P2 com os da fase P5, atualmente em vigor. Essa redução será ainda maior quando a fase P7 entrar em vigor em 2012, principalmente em relação ao MP, altamente maléfico para a saúde pública das regiões metropolitanas onde há grande concentração de veículos. Comparando-se os limites da fase P2 com os da fase P7 observa-se uma redução de 87% da emissão do CO, 81% do HC, 86% do NOx e 95% do MP (Gráfico 4). 1 * não foram exigidos legalmente (1) 0,70 para motores até 85 kw e 0,40 para motores com mais de 85 kw; (2) motores com cilindrada unitária inferior a 0,75dm 3 e rotação à potencia nominal superior a RPM; (3) não entrará em vigor na data prevista CO - monóxido de carbono, HC hidrocarbonetos, NO X - óxidos de nitrogênio, MP - material particulado, S - enxofre 13

14 REDUÇÃO DAS EMISSÕES AO LONGO DAS FASES DO PROCONVE 100,0% 90,0% 87% 81% 86% 95% 80,0% Emissões (%) 70,0% 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0% 0,0% CO % HC % NOX % MP % P2 (Euro 0) P3 (Euro 1) P4 (Euro 2) P5 (Euro 3) P 6 (Euro 4)* P7 (Euro 5) Gráfico 4: Comparação das Emissões ao Longo das Fases do PROCONVE CONAMA, 2009 Outro ganho ambiental significativo quando da implantação da fase P7 é a redução do teor de enxofre (S) no diesel, que passará para 10 ppm de S 2. A presença desse elemento químico, extremamente indesejável para o meio ambiente, eleva as emissões de material particulado, assim como as emissões de poluentes primários como SO2 e SO3, que acarretam em grandes prejuízos para a saúde humana. Atualmente, o teor de enxofre no diesel brasileiro é de ppm de S no interior, e de 500 ppm de S nas regiões metropolitanas, valores muito elevados se comparados com os praticados nos países desenvolvidos, onde a concentração máxima gira entre 10 e 50 ppm de S. Entretanto, a realidade do nosso País é que 53% da frota de caminhões, veículos, circula com motores da fase P1 ou anterior a fase P1 (Gráfico 4), sendo que grande parte desses veículos, , estão em propriedade dos caminhoneiros autônomos (Gráfico 5). Nesse particular, trata-se de uma frota dotada de tecnologia que emite muitos poluentes mesmo com a disponibilização de combustíveis de melhor qualidade. 2 O S é o símbolo que representa o elemento químico enxofre e a identificação da quantidade deste elemento no diesel é representada pela unidade ppm que significa partes por milhão. Por exemplo, o diesel de ppm de S, o mais comum no Brasil, apresenta uma concentração de 0,18% de S. 14

15 DIVISÃO QUANTITATIVA DA FROTA BRASILEIRA EM IDADE de 10 a 20 anos ,59% de 20 a 30 anos ,12% de 0 a 10 anos ,50% mais de 40 anos ,32% de 30 a 40 anos ,47% de 0 a 10 anos de 10 a 20 anos de 20 a 30 anos de 30 a 40 anos mais de 40 anos Gráfico 4: Distribuição da frota brasileira em fases do PROCONVE, ANTT FASES DO PROCONVE E A PROPRIEDADE DE VEÍCULOS P1 e Anterior P2 (EURO 0) P3 (EURO I) P4 (EURO II) P5 (EURO III) Autonomos Empresas Cooperativas Gráfico 5: Fases do PROCONVE e a propriedade de veículos ANTT,

16 Relevante considerar ainda, que de acordo com a autonomia e segurança desses caminhões mais antigos, tais veículos circulam principalmente nos grandes centros, agravando ainda mais as conseqüências da poluição. O Gráfico 6 mostra a concentração da frota nas regiões. 60% Distribuição da Frota Brasileira de Caminhões por Região 50% 40% 30% 49% 46% 33% 27% Empresas Autônomo 20% 10% 0% 13% 11% 9% 6% 4% 3% Sudeste Sul Nordeste Centro Oeste Norte Gráfico 6: Distribuição da Frota Brasileira de Caminhões por Regiões ANTT, 2009 Ademais, é preciso considerar que as tecnologias atuais disponíveis no mercado são energeticamente mais eficientes e, dessa forma, além das grandes mazelas mencionadas, tais veículos consomem muito combustível. Outro aspecto importante está nos indícios cada vez mais evidentes de esgotamento dos recursos naturais e à percepção da redução do espaço no planeta para o armazenamento de resíduos gerados pelos processos industriais e pelo descarte pós-consumo. Segundo dados do IBS, a reciclagem de aço representa uma importante atividade econômica, que envolve uma grande estrutura composta por, aproximadamente, empresas. A siderurgia brasileira recicla anualmente cerca de 5,9 milhões de toneladas de sucata, adquiridas no mercado interno, além daquela 16

17 gerada no próprio processo, significando, dentre outros objetivos ambientais, uma importante redução, no processo de fabricação do aço, dos gases do efeito estufa. A renovação da frota brasileira de caminhões é, portanto, uma atitude ambiental de grande relevância, pois coaduna com a realidade socioeconômica brasileira, dando a esta o compromisso com o factual, e pode se transformar ainda em uma ação de saúde pública Impactos sociais Além da poluição atmosférica, é preciso destacar que os veículos com mais de 30 anos estão envolvidos em grande parte dos acidentes e congestionamentos nas regiões metropolitanas, portanto resultando em reflexos negativos graves no trânsito, na economia, na saúde e qualidade de vida da sociedade de modo geral. Caminhões antigos representam um risco maior de acidentes, sobretudo os rodoviários, já que estes veículos possuem muitos anos de uso e nem sempre a manutenção é adequada, dadas as dificuldades econômicas enfrentadas pelos caminhoneiros autônomos. Conforme a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, no período de 2002 a 2007, o número médio anual de acidentes envolvendo veículos de carga em rodovias federais policiadas foi de 49 mil acidentes/ano, que representa 26% do total (Gráfico 7). 17

18 Acidentes de Tráfego nas Rodovias Federais Policiadas (ANTT) Número de Veículos TOTAL Cargas Gráfico 7: Acidentes nas rodovia federais ANTT, 2008 Segundo estudo realizado em parceria entre o Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas - IPEA e o DENATRAN, o custo médio de um acidente rodoviário foi estimado em R$ ,00 a preços de dezembro de A tabela 2 abaixo ilustra os detalhes dos custos dos acidentes. Tabela 2: Custos dos acidentes IPEA/DENATRAN, 2006 Custos dos acidentes, por gravidade do acidente, 1 o /jul/04 a 30/jun/05 Nível de Gravidade do Acidente Número de Casos Custo Total (R$ de dez/05) % Custo Médio (R$ de dez/05) Sem vítima ,00 17, ,00 Com vítima ,00 48, ,00 Com fatalidade ,00 33, ,00 Todos , ,00 A preços de julho de 2010, o custo médio de uma acidente rodoviário é de R$ ,48 (correção do valor pela variação do IPCA no período). Assim, para uma média de 48 mil acidentes por ano envolvendo veículos de carga, o custo estimado é de R$ 3,3 bilhões. 18

19 Esses números também são dramáticos para o MPS, para quem o setor de transporte rodoviário de carga é o principal responsável pelos acidentes laborais com óbito, respondendo por 15% do total, segundo o Anuário Estatístico de Acidentes do Trabalho, Considerando apenas os acidentes com óbito no setor de transporte, o transporte rodoviário de cargas é responsável por 61% desse total. Já nos acidentes com incapacidade permanente da vítima, o setor de transporte é responsável por 6,8% do total das atividades econômicas e 39% do setor de transportes. Vale destacar ainda que 80% dos acidentes com óbito e 76% com invalidez permanente ocorrem nas regiões sul e sudeste, onde a concentração da frota de caminhões é maior. Uma forma de atacar esse grave problema do setor, que faz com que seus trabalhadores não retornarem as suas atividades devido à invalidez ou morte por acidentes, é viabilizando um plano de renovação de frota, dando acesso aos transportadores a veículos mais modernos e seguros. Além da situação trágica vivenciada pelo trabalhador acidentado, verifica-se o impacto nas despesas previdenciárias com auxílio-doença, auxílio-acidente, aposentadorias e outros benefícios. Na saúde, o gasto também é significativo com atendimento médico e internações. A redução dos acidentes também interessa aos empresários, pois geram grandes prejuízos para suas atividades Impactos na logística brasileira Sabe-se que o custo de transporte representa a maior parte do custo logístico total das empresas. Assim, além dos fatores relacionados à eficiência da gestão das operações logísticas, o desempenho em custo das operações de transporte está relacionado à qualidade e à oferta da infraestrutura viária, dos terminais e dos veículos de transporte. 19

20 A infraestrutura viária compreende o tráfego de veículos de carga e o conjunto de vias - rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias. Geralmente, essa infraestrutura é planejada e financiada pelos governos estaduais e federal. Na maioria dos casos, os veículos de transporte de carga ou passageiros (ex.: caminhões, comboios hidroviários, navios, trens, aeronaves) são adquiridos e operados por empresas privadas e, no caso específico do transporte rodoviário de carga, existem ainda, os transportadores autônomos. As empresas de transporte e os caminhoneiros autônomos são responsáveis por fornecer aos envolvidos no processo logístico a venda dos serviços operacionais de movimentação. Os custos, a qualidade e os prazos dos serviços prestados estão também relacionados aos aspectos qualitativos e quantitativos da infraestrutura e dos veículos. Quanto à infraestrutura, sabe-se que a condição das vias de transporte tem uma influência direta nos custos operacionais e tempos de viagem. Tornando o processo logístico mais barato e mais eficiente conforme a qualidade das vias. O mesmo ocorre com a frota de veículo a ser utilizada para a realização da movimentação de bens e pessoas. A utilização de veículos com idade média avançada acarreta em maior consumo de combustível e de insumos, maiores gastos com manutenção, maior emissão de poluentes, menor segurança e conforto. Aqui, vale destacar, que o óleo diesel é o principal insumo do transporte de cargas. Sua importância pode ser comprovada uma vez que, de todos os custos envolvidos no transporte rodoviário de cargas, o do óleo diesel é o que tem maior peso maior individualmente, girando em torno de 33%. Para distâncias médias, 800 quilômetros, o peso do óleo diesel é de 28,04%. Nas distâncias longas, quilômetros, o peso do óleo diesel é 33,13%. Por fim, para as distâncias muito longas, quilômetros, a importância do óleo diesel no custo de operação é de 35,03% (Gráfico 8). 20

21 Peso do Diesel no Custo de Transporte Rod. de Cargas de Lotação (Fonte: NTC) 41,00 39,00 37,00 35,00 % 33,00 31,00 29,00 27,00 25,00 set/08 nov/08 jan/09 mar/09 mai/09 jul/09 set/09 nov/09 jan/10 mar/10 mai/10 jul/10 set/ km km km Gráfico 8: Peso do Diesel no Custo do Transporte de Cargas. Assim, qualquer variação de consumo do óleo diesel reflete imediatamente na elevação do custo do transporte de carga. Por outro lado, qualquer ganho de eficiência energética nos veículos reduzirá os custos operacionais e, consequentemente, nos preços do transporte. Além disso, as precárias condições de conservação destes veículos ocasionam quebras mecânicas que podem levar à ocorrência de acidentes. Sendo assim, a ineficiência logística traz uma baixa competitividade dos produtos brasileiros no mercado externo, e consequentemente, menor geração de divisas. Objetivando contribuir para um melhor desempenho do sistema de transporte do país uma renovação de frota oferecerá maior nível de serviços aos operadores de transporte, aumentando a qualidade do transporte prestado aos usuários, diminuindo custos e a emissão de poluentes, a fim de permitir ganhos operacionais dos veículos Acesso ao crédito O Procaminhoneiro é um programa do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para o financiamento da compra de caminhões e 21

22 implementos. Segundo a Carta Circular 09/2006 de 04/05/2006, o objetivo do programa é o financiamento à aquisição de caminhões, chassis, caminhões-tratores, carretas, cavalos-mecânicos, reboques, semi-reboques e carrocerias para caminhões, novos ou usados, de fabricação nacional. O programa possui para empréstimo o montante de R$ 9,4 bilhões, disponibilizados de maio de 2006 até dezembro de 2010, como ilustrado na tabela 3 a seguir. Tabela 3: Recursos Disponibilizados ao Procaminhoneiro - BNDES, 2010 Recursos Disponibilizados ao Procaminhoneiro (R$ Milhões) Até 31/12/ ,00 Até 31/12/ ,00 Até 29/06/ ,00 Até 31/12/ ,00 Como pode ser observado nas tabelas 4 e 5 a seguir, no período de 2006 a abril de 2010, foram realizadas um total de operações de crédito no âmbito do Procaminhoneiro, o que representou um volume de recursos de R$ 3,8 bilhões. Tabela 4: Operações de crédito do Procaminhoneiro - BNDES, 2010 Procaminhoneiro - Operações de Crédito Ano P. Física P. Jurídica N o. % N o. % Total por ano ,1% 44 16,9% ,0% ,0% ,0% ,0% ,3% ,7% ,6% ,4% Total ,0% ,0% Tabela 5: Recursos aprovados do Procaminhoneiro - BNDES, 2010 Procaminhoneiro - Recursos Aprovados Ano Novos Usados R$ Milhões % R$ Milhões % Total por ano [R$ Milhões] ,0 80,7% 6,0 19,3% 31, ,5 87,3% 42,7 12,7% 335, ,5 87,8% 41,5 12,2% 341, ,4 92,6% 85,3 7,4% 1.156, ,6% 64,5 3,4% 1.919,0 Total 3.542,9 93,7% 240,0 6,3% 3.782,8 Contudo, independentemente da forma de aquisição e financiamento, somente no ano de 2009 foram comercializados caminhões novos, o que implicou na 22

23 movimentação estimada de R$ 20,7 bilhões de reais, como pode ser observado na tabela 6. Além disso, no mesmo ano, o licenciamento de implementos rodoviários movimentou R$ 3,8 bilhões em reboques e semi-reboques e R$ 1,4 bilhão em carrocerias sobre chassi, como evidenciado nas tabelas 7 e 8. Categoria Tabela 6: Comercialização de caminhões novos ANFAVEA e FIPE, 2009 Venda no atacado de caminhões novos Valor médio unitário Estimativa da venda no atacado de caminhões novos Unidades R$ R$ milhões Semileves ,93 507,54 Leves , ,24 Médios , ,60 Semipesados , ,41 Pesados , ,73 Total , ,96 Fontes: FIPE, ANFAVEA. Tabela 7: Comercialização de reboques e semi-reboques novos REBOQUES E SEMI REBOQUES Família Unidades Preço Médio Estimativa [R$ milhões] Basculante ,49 449,10 Base Container ,97 8,45 Bobineiro ,41 3,51 Cs/Graneleiro , ,14 Canavieiro ,26 370,25 Carga geral ,03 161,91 Carrega Tudo ,93 120,74 Dolly ,29 65,16 Especial ,85 107,63 Florestal ,18 37,62 Frigorífico ,10 155,48 Lonado ,86 181,28 Silo ,34 46,43 Tanque Carbono ,21 959,55 Tanque Inox ,12 59,69 Total , ,94 Fontes: Associação Nac.dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), Molicar ( e Noma ( Obs.: Preços corrigidos pelo IPCA. 23

24 Tabela 8: Comercialização de carrocerias sobre chassi novas CARROÇARIAS SOBRE CHASSI Família Unidades Preço médio Estimativa [R$ milhões] Carga Seca (madeira) ,37 164,82 Baús Alumínio/Frig ,67 830,62 Baú Lonado ,18 6,27 Basculante ,30 211,02 Tanque ,30 45,91 Outros/Diversos ,54 116,82 Total , ,46 Fontes: Associação Nac.dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), Molicar ( e Noma ( Obs.: Preços corrigidos pelo IPCA. Portanto, como pode ser observado na tabela 9, em 2009 o setor de transporte investiu cerca de R$ 25,9 bilhões na aquisição de equipamentos novos, como caminhões, reboques, semi-reboques e carrocerias. Tal fato contrasta com o baixo volume de operações e de recursos envolvidos no Procaminhoneiro, e evidencia a necessidade de um aporte maior de recursos para o financiamento do RenovAr. Tabela 9: Investimento em Equipamentos Novos Investimento em Equipamentos Novos Equipamento Quantidade Valor [R$ milhões] Caminhões ,96 Reboques e semi reboques ,94 Carroçarias sobre chassi ,46 Total ,36 Fontes: ANFAVEA, FIPE ANFIR. Obs.: Preços corrigidos pelo IPCA. Apesar dos recursos serem providos pelo BNDES, a operacionalização dos financiamentos no âmbito do Procaminhoneiro é feita por instituições financeiras credenciadas, os bancos comerciais. Com o objetivo de reduzir o risco do financiamento, estes bancos comerciais fazem um conjunto de exigências como por exemplo, comprovação de renda e a propriedade de bens como garantia. 24

25 Assim, o acesso ao financiamento pelo caminhoneiro autônomo é baixo, já que dificilmente consegue comprovar renda e dar garantias. Essa realidade é comprovada pelo elevado número de caminhões antigos de posse dos caminhoneiros autônomos, como já apresentado. Além das dificuldades na obtenção de financiamento para a aquisição de um caminhão mais novo, as condições do mercado de fretes reduz a capacidade de endividamento dos caminhoneiros. A concorrência predatória faz com que os valores médios pagos pelos fretes, que é a fonte de receita do setor (calculada em função da distância percorrida e/ou do volume da carga transportada) sejam reduzidos ao extremo, chegando muitas vezes a valores inferiores ao seu preço de custo. A pesquisa CNT/COPPEAD realizada em 2002, ao calcular a diferença entre custo e preço médio do frete (margem operacional média) apontou resultado negativo. Além disso, constatou que os valores médios pagos pelos fretes rodoviários eram reajustados muito abaixo dos seus custos, o que pode ser observado no gráfico 9 que segue. 200 Valor do Frete Rodoviário (R$ / Ton*Km) R$ por 1000 TKU CUSTO = 64 gap PREÇO MÉDIO = Rota em Quilômetros Gráfico 9: Diferença entre custo e preço médio do frete CNT/COPPEAD,

26 Assim, essa situação de fretes rodoviários comprimidos e custos elevados contribui para que o transportador rodoviário de cargas não tenha condições de RenovAr a sua frota. 26

27 3. Estruturação do RenovAr O RenovAr é dirigido para caminhoneiros autônomos e micro-empresas de transportes proprietários de caminhões com mais 30 anos, nesse primeiro momento. Entende-se como micro-empresa empresas que possuam até 2 veículos. A proposta é a de que o Governo Federal ofereça para os proprietários de caminhões com 30 anos ou mais, um bônus que poderá ser utilizado na compra de um caminhão mais novo, com até 8 anos de idade, e que terá a validade de um ano. Para receber o bônus, o proprietário deve entregar seu veículo para a reciclagem e satisfazer um conjunto de condições descritas abaixo, permitindo assim uma migração vertical na cadeia de consumo desses bens, contribuindo para o desenvolvimento do setor industrial e de transporte de forma sustentável e ambientalmente correta. A figura 1 apresentada abaixo ilustra a referida proposta. TRANSPORTADOR PROPRIETÁRIO DO CAMINHÃO VELHO CAMINHÃO VELHO BÔNUS BÔNUS COMUNICAÇÃO DE BAIXA AOS ÓRGÃOS DE TRÂNSITO BÔNUS CONSUMIDOR COM BÔNUS COMPRA DIRETA BÔNUS CAMINHÃO NOVO CRÉDITO DE IMPOSTOS CAMINHÃO USADO BÔNUS BÔNUS CAMINHÃO NOVO MONTADORA TERCEIROS CAMINHÃO NOVO COMPRA DE TERCEIROS Figura 1: Proposta de renovação de frota 27

28 As revendedoras e/ou as montadoras de caminhões recolhem os bônus e os usam no abatimento do pagamento de tributos federais e/ou estaduais. É importante ressaltar que esta proposta de renovação de frota não implica no desembolso de recursos por parte do Governo Federal e sim em renúncia fiscal de uma pequena parte da arrecadação tributária futura. Além disso, essa renúncia fiscal acabará por ser superada pelos ganhos de arrecadação com a venda de novos caminhões em substituição aos que forem reciclados. Uma análise mais detalhada da renúncia fiscal e da arrecadação tributária é feita na próxima seção que tratará da análise dos custos e benefícios do RenovAr. 3.1 Acesso ao crédito Além do bônus a ser entregue aos proprietários de caminhões velhos, tem-se garantir o acesso ao crédito aos transportadores, principalmente para os caminhoneiros autônomos. Na tabela 10, é feita uma comparação das condições do Procaminhoneiro com as condições necessárias para efetivação do RenovAr. Para que o caminhoneiro autônomo consiga obter o financiamento para a compra de um caminhão novo ou usado, é importante que seja resolvida as questões das garantias e da comprovação de renda, exigidas pelas instituições financeiras intermediárias. Uma possibilidade é a constituição de um fundo de aval que garanta os empréstimos e, portanto, possibilite ao caminhoneiro autônomo obter o financiamento com menos burocracia. Além disso, dada a quantidade de caminhões a serem reciclados, é importante que os recursos disponibilizados pelo governo sejam ampliados, de modo que o objetivo da renovação da frota seja alcançado. 28

29 Tabela 10: Comparação entre o Procaminhoneiro e o RenovAr Itens Procaminhoneiro RenovAr Itens Financiados Condições Financeiras do Financiamento - Novos: caminhões, reboques, carrocerias e outros; - Usados: caminhões, reboques, carrocerias e outros de até no máximo 15 anos. - Custo Financeiro: TJLP; - Remuneração do BNDES: 1% a.a. - Taxa de juros fixa: 4,5% a.a. - Taxa de juros variável: custo financeiro + Remuneração do BNDES + Remuneração da instituição financeira credenciada ou da Arrendadora (6% a.a.) - Novos: caminhões, reboques, carrocerias e outros; - Usados (só para autônomos): caminhões nacionais de até no máximo 8 anos de uso. - Implementos rodoviários, seguro e capital de giro. - Custo Financeiro: 60% da TJLP. - Remuneração do BNDES: zero para caminhoneiros autônomos e micro-empresas. - Remuneração da Instituição Financeira: até 3% a.a. para instituições financeiras oficiais. Nível de Participação Até 100% do valor do bem. 100% Prazos - Novos: até 96 meses; - Até 96 meses. Garantias - Negociadas com as instituições financeiras. Itens Procaminhoneiro RenovAr Vigências anos. Recursos - Até 31/12/2006: R$ 500 milhões; - Até 31/12/2009: R$ 1,0 bilhão. - Até 29/06/2010: R$ 2,0 bilhões. - Até 31/12/2010: R$ 9,4 bilhões. Outros - - Negociadas com as instituições financeiras. - Fundo de aval ou alienação fiduciária. - R$ 10 bilhões / ano - Câmara setorial (BNDES, fabricantes, fornecedores, distribuidores, transportadores e entes federativos). 3.2 Procedimentos e condições do RenovAr A solução do problema da frota antiga de caminhões é a substituição destes por veículos novos. A mera introdução de mais caminhões em circulação não resolve o problema. Por isso, é importante a retirada dos veículos antigos por meio do sucateamento e reciclagem destes. Para que o transportador participe do RenovAr ele deverá entregar um caminhão velho com mais de 30 anos de idade nas seguintes condições: possuir registro no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTRC da ANTT há um ano; tenha transportado carga nos últimos 12 meses; registrado em nome do comprador há mais de 12 meses; não possuir de quaisquer ônus ou encargos; em condições de circular pelos próprios meios. 29

30 Por outro lado, para que o plano seja implementado, o Governo Federal terá que organizar e monitorar uma rede de recepção e tratamento dos veículos velhos, os Centros de Recepção e os Centros de Reciclagem. A figura 2, a seguir apresentada, ilustra o processo de Recepção e de reciclagem dos veículos. Os Centros de Recepção serão locais onde os caminhões velhos poderão ser entregues gratuitamente pelos proprietários, que armazenarão os veículos até serem transportados para os Centros de Reciclagem e que darão baixa na documentação junto ao órgão de trânsito, bem como fornecerão o bônus aos proprietários dos veículos. Figura 2: Processo de reciclagem dos caminhões velhos Assim, quando da entrega de um caminhão velho em um Centro de Recepção, o seu proprietário deve: entregar os originais do RNTRC, do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo - CRLV e do Documento Único de Transferência - DUT; 30

31 entregar cópias dos documentos pessoais (CPF e RG); requerer o cancelamento do registro do veículo. Em seguida, o Centro de Recepção identifica o veículo e confere a respectiva documentação. Se tudo estiver conforme, o Centro emite um Certificado de Destruição do veículo. O original é entregue ao proprietário do caminhão, que fica assim com o comprovante que entregou o veículo numa empresa licenciada e que não mais possui responsabilidades sobre o mesmo. Juntamente com Certificado de Destruição o proprietário do caminhão receberá o bônus que poderá ser usado somente para compra de outro caminhão, novo ou usado, e que terá a validade de um ano. Posteriormente, os centros credenciados enviarão aos respectivos DETRAN s cópia do Certificado de Destruição, acompanhado da documentação do veículo e do seu proprietário. Logo que recebam a documentação, os DETRAN s procedem o cancelamento do registro do veículo e comunicam tal fato ao DENATRAN, para fins estatísticos e de controle nacional. Os Centros de Reciclagem são instalações onde os veículos velhos serão tratados de forma ambientalmente correta, sendo aí submetidos a dois tipos de operações: operações de despoluição e operações de reciclagem de peças. Vale destacar que os Centros de Reciclagem também podem funcionar como Centros de Recepção. As operações de despoluição consistem na remoção dos componentes dos veículos velhos que são considerados perigosos, tais como o tanque de combustível, bateria, os fluidos (óleos lubrificantes, óleos hidráulicos, líquido de arrefecimento, gás do ar condicionado, etc.). As operações para promover a reciclagem consistem na remoção de diversos componentes dos veículos para a reciclagem (baterias, pneus, vidros, componentes de plástico, etc). O detalhamento da destinação dos resíduos é apresentado no Anexo B. 31

32 As carcaças dos veículos velhos desmontados serão posteriormente encaminhadas às siderúrgicas, para processarem o aço. Nas siderúrgicas os veículos velhos desmontados serão triturados em pequenos pedaços, dando origem a três frações: metais ferrosos (aço); metais não ferrosos (cobre, alumínio, magnésio, etc.) e; resíduos de fragmentação (plásticos, borracha, resíduos metálicos de pequena dimensão, etc.). Depois da fragmentação da carcaça, os metais ferrosos serão separados mediante a passagem por campos magnéticos. Técnicas de triagem automáticas ou manuais permitem, em seguida, separar os metais não ferrosos dos demais. Durante e após a fragmentação, as partículas de materiais de menor densidade são aspiradas, dando origem à fração denominada por resíduos leves de fragmentação. As frações de metais ferrosos e metais não ferrosos são posteriormente encaminhadas para reciclagem, sendo utilizadas como matéria-prima secundária no ciclo de produção do aço em siderurgia. Com capacidade operacional instalada, as siderúrgicas conseguem perfeitamente absorver a geração de matéria prima. Os resíduos de fragmentação serão enviados para aterros por não possuírem valor comercial nem tampouco possuírem capacidade de serem reciclados ainda. No entanto, já existe no mundo tecnologias sendo desenvolvidas na triagem pósfragmentação, que permitirão selecionar para valorização alguns dos componentes dos resíduos de fragmentação. 3.3 Escalonamento do RenovAr Para que o RenovAr alcance o objetivo de reduzir a frota antiga de caminhões, é necessário que a quantidade de caminhões sucateados seja maior do que o aumento da frota antiga. Ao mesmo tempo, deve ser compatível com a capacidade produção de novos caminhões. 32

33 3.3.1 Produção de Caminhões Dado o aquecimento econômico nos três primeiros trimestres de 2008, a produção nacional de caminhões foi 23,1% maior do que a de 2007, que correspondeu, em termos absolutos, a um incremento de caminhões. A tabela 11 apresenta os dados da produção nacional de caminhões. Tabela 11: Produção nacional de caminhões ANFAVEA, 2008 Produção Nacional de Caminhões Ano Quantidade Variação Percentual Variação Absoluta ,1% ,1% Porém, a crise econômica internacional implicou na redução da demanda por caminhões novos, tanto que foi observada uma grande queda na produção de dezembro de Assim, 2009 apresentou uma queda de 26,1% no total de caminhões produzidos, ou seja, deixou-se de produzir veículos. Já em 2010, o setor apresenta nova recuperação e produz a níveis superiores ao de 2008, como pode ser observado no gráfico ,0 Produção de caminhões no Brasil (Anfavea, 2010) Mil Unidades 17,0 14,0 11,0 8,0 5,0 jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Gráfico 10: Produção de caminhões no Brasil - ANFAVEA,

34 O dado mais recente indica que a produção de caminhões em agosto de 2010 foi de , quase o dobro da produção de agosto de 2009, que foi de veículos. Assim, caso a produção de caminhões em 2010 mantenha este padrão pode vir a produzir 65 mil veículos a mais do que Porém, a maior demanda por caminhões que observadas em 2007, 2008 e 2010 motivou investimentos na expansão da capacidade produtiva, que hoje está estimada em 210 mil caminhões por ano ( Nem redução do IPI anima a venda de caminhões, Folha de São Paulo, 09/03/2009). Na tabela 12 é feita comparação da capacidade produtiva estimada com os níveis de produção observados em 2007 e Tabela 12: Capacidade ociosa de produção estimada Capacidade Ociosa Estimada - Anfavea, Folha de São Paulo (03/03/09) Capacidade Produtiva Produção Capacidade Ociosa Logo, caso a produção de caminhões mantenha sua tendência em 2010, a capacidade ociosa será de aproximadamente 20 mil caminhões. Observa-se como a crise econômica atingiu o mercado, impondo uma situação de ociosidade maior até que Conforme a reportagem Nem redução do IPI anima a venda de caminhões do jornal Folha de São Paulo (03/09/2009), a redução do IPI de 5% para zero e a ampliação de 80% para 100% do financiamento com linha do FINAME (principal linha de crédito do setor), e pela observação do gráfico 10, não foram o suficientes para estimular maiores vendas no primeiro semestre de O fim da crise e a retomada do crescimento no setor bem como os preços em melhores condições ampliam a importância de um programa de renovação da frota de caminhões, de modo a aproveitar o aumento da indústria e gerar mais empregos. Com a crise econômica debelada e o crescimento retomado, a indústria pode voltar a investir e expandir a produção, o que seria incentivado por um programa de renovação de frota. 34