Transport Journal ITJInternational 11 12 14 Março 2014 www.transportjournal.com VERSÃO EM PORTUGUÊS (Também disponível de forma idêntica em Alemão, Inglês, Francês e Espanhol) Caderno especial: Ibéria América Latina Reestruturação de serviços A Grimaldi escala mais dois navios na Espanha 15 De dois faz se um Fusão da Rumo Logistcao com ALL se aproxima 21 Expedição para novos desafios A CSAV tem motivos para cooperar com a Hapag Lloyd 26
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Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 3 04 Editorial 05 Porto de Barcelona Expandir o tráfego no interior Transport Zeitschrift ITJInternationale 11 12 14. März 2014 www.transportjournal.com DEUTSCHE AUSGABE (auch in identischerenglischerund französischerversionverfügbar) Essa edição-extra faz parte da ITJ Número 11-12/2014 11 Renfe Mercancías Operadoras privadas na Espanha Special: Lateinamerika und Iberien Beilage 11 A Garland e a Naxco colaboram De Portugal para a África do Norte Rennen entschieden PSA baut mit Kalkutta seine Stellung in Indien aus 13 Runder Geburtstag Spediteur Melvyn Cohan ist 50 Jahre sein eigener Chef 16 Riesenbeereaus Bogotá Eigene Züchtung für «Cool Chain» im Lufttransport 24 15 Propeller Club Bilbao Rede logística no norte da Espanha 16 Busca de linhas aéreas internacionais Uruguai a céu aberto 16 Tame e Emirados cooperando Mais destinos para a carga 17 Lan Cargo tem produto especial «Farmacêuticos» vindo da Europa 18 Gestão de autoestradas no Brasil Licitação de concessões para particulares 19 Comunicado do Governo de Portugal Investimentos na Infraestrura Panamá e Nicarágua 7 Enquanto o Panamá pressupõe que o alargamento do seu canal estará concluido até o final de 2015, a Nicarágua promove planos já bastante acarinhados de uma conexão navegável entre Atlântico e Pacífico no próprio país. Uma companhia chinesa de Honk Kong promete apoio. 19 Pesquisa Drewry sobre desvalorização O Real preocupa os importadores 19 Porto de Buenos Aires Preparado para o Post Panamax 23 Automóveis no México Celaya é entreposto essencial da Honda 23 A Hamburg Süd batiza navioos Inovação com grande capacidade de Reefer 23 Copa do Mundo gera impacto Volume de carga proveniente da Europa Entrevista: Intercargo 13 Alessandra Biocca, responsável pela promoção dos negócios ultramarinos na Intercargo explica ao redator da ITJ Andreas Haug como a emprêsa média francesa persegue suas chances no mercado brasileiro. 24 Nova subsidiária da Asia Shipping Especialistas em Ásia-América do Sul 25 Portos no Caribe Preparando-se para 2015 27 Ceva no Panamá Operadora logística com armazem maior 27 Cubana com aeronaves novas Cooperação com Hi Fly Malta 27 Cathay Pacific com nova conexão de carga Mais partidas para o México Diversificação em Tarragona 20 O porto espanhol aposta em uma ligaçäo mais estreita ao tráfego ferroviário europeu e planeja desenvolver as capacidades de uma estacão de carga intermodal. Empresas como a Bertschi Iberica também investem nessa base. 27 Expediente / Lista de anunciantes Capa: Jugador de Futebol Foto: thinkstock
4 Especial Ibéria / América Latina Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Prezadas leitoras, prezados leitores, a tinta da mais recente Previsão de Perspectivas da OECD para 2014 ainda não secou mas os discernimentos já abrem os horizontes. Que a logística seja ali considerada um dos fatores chave para o progresso dos países em desenvolvimento latino-americanos não surpreende e tampouco que segundo o «Logistics Performance Index» mundial a produtividade média da região América Latina e Caribe continua fraca comparada ao resto do mundo com um índice de apenas 35%. O Fundo Monetário Internacional avaliou em 2013 que o comércio internacional cresceria de 14,5%, contanto que os desafios da logística em esfera global sejam atacados com a combinação de medidas adequadas, isto é implementação da infraestrutura, agilização dos procedimentos alfandegários assim como da comunicação. O potencial para acelerar a conjuntura atualmente neglicenciado é portanto enorme. Nos países ibéricos distingue-se uma curva ascendente no desenvolvimento da economia. A Espanha apresenta no segundo trimestre uma tendência positiva moderada, que se deve sobretudo à exportação: ótima notícia para nosso setor. O mesmo se mostra em Portugal, que além do mais evidenciou que as empresas portuguesas conseguiram novos mercados para seus produtos com presteza. A virada é visível mas falta a esses progressos uma velocidade adequada. A análise macro-econômica porém é só um indicador. Inúmeras empresas atestaram recentemente que conseguem resistir ao contexto econômico parcialmente debilitado para repor com novos negócios excelentes. Em acréscimo, a globalização provoca sua contribuição para o crescimento do comércio. Um exemplo é a multiplicação significante das operadoras ferroviárias internacionais na Península Ibérica, depois que a bitola europeia passou a ser padrão para a carga ferro carril na Espanha. O México também pretende convidar novos participantes no transporte por ferrovias assim como o Brasil, que anunciou uma nova rodada de concursos de licitação para concessões privadas ao transporte ferroviário. Depois que nos anos passados o foco estava nos aeroportos (vj. ITJ 13-14/2012, pag.6-7) agora é a vez das rodovias. O desenvolvimento dos portos do Caribe é interesssant. Como sempr, desejamos-lhes uma leitura proveitosa. Caso suas viagens os levem para a Intermodal 2014 em São Paulo, será um prazer para a ITJ que nossos caminhos se cruzem ali. Bom día y hasta a pronto! Christian Doepgen Redator-chefe FMC 1037 NF IATA NO. 01-1-5000/0014 MANACO INTERNATIONAL FORWARDERS, INC. WORLD WIDE SHIPPING BY LAND, SEA &AIR OUR SUCCESS IS BUILT ONSERVICE AMMAN BUILDING P.O. BOX 13081 PORT EVERGLADES FT. LAUDERDALE, FL 33316 (954) 463-6910 Telefax (954) 463-3509 E-Mail: manaco7@aol.com www.mifi.com NEWYORK/NEW JERSEY OFFICE: 22 McCLELLAN ST. NEWARK, NEW JERSEY 07114 (973) 622-3990
Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 5 O porto de Barcelona reforça suas conexões terrestres O foco passa para a rede Após a mais completa modernização de sua história, o porto de Barcelona transfere seu foco para um melhor entrosamento com a Península Ibérica e demais mercados europeus. Considerado tradicionalmente a plataforma para importação e exportação a partir da Catalunha, o porto de Barcelona há um decênio consolida sua rede e conquista novos mercados. O porto expande sua ramificação através da cooperação com terminais, que permitem a operadores e transportadores estabelecer uma cadeia de suprimento eficiente para importação e exportação de mercadorias para destinos terrestres. Nesse esforco ele opera tanto em terminais interioranos (os portos secos d Coslada e Azuqueca de Henares) com em Toulouse (ZAL Toulouse) e Perpignan (Saint Charles Market Rail Terminal). A presente o porto reforça seus negócios com a ajuda de terminais para suprir com mais volume suas capacidades acrescidas para 5 milhões Teu e com isso aproveitar a oportunidade histórica de ser o único porto da Espanha com conexão direta ás estradas de ferro de bitola padrão europeu. O presidente do porto de Barcelon, Sixte Cambra, anuncia: «Concluida a modernização da infraestrutura disparamos para uma nova fase de crescimento. Para essa finalidade iniciamos medidas para todos os setores de transporte.» A consolidação estratégica do porto e a conquista de quotas de mercado na área nacional é a primeira dessas medidas. O transporte ferroviário será um dos principais requisitos para atingir as metas. Durante os últimos dez anos o transporte ferroviário integrado com o porto deu um salto para a frente o que pode ser registrado na repartição modal, já que o percentual do tráfego ferroviário de 2,5% em 2005 passou para 11% em 2013. TP Nova: tráfego com a Françah O transporte ferroviário ganhou novos impulsos através dos serviços inovativos com a França. Esse esquema conecta o porto de Barcelona a uma extensa rede de destinos franceses: Lyon, Perpignan, Toulouse, Bordeaux, Paris (Valenton) e Lille (Dourges). O serviço nasceu da parceria da firma catalã Transportes Portuarios e da operadora francesa Operateur Novatrans e oferece 4 conexões semanais aos terminais de contêineres TCG e BEST no porto assim como às estações Morrot (ADIF) e Tarragona no Sul. O projeto ferroviário TP Nova possibilitou essa melhor conexão com o interior e sinergias com outros destinos espanhóis com perspectivas para A conexão do porto com o interior torna-se o fator-chave. a Europa Central e do Norte. Com essa rede ambiciona-se atrair mais tráfego marítimo e continental circulando entre a França e Barcelona/Tarragona e também outras cidades como Madri, Zaragoza e Sevilha para o porto de Barcelona. Uma nova etapa do crescimento Planeja-se conseguir mais tonelagem e tráfego para o porto com outras medidas e condições periféricas: o projeto das autoestradas aquáticas, melhor acesso e mobilidade, fazer de Barcelona o hub principal para hidrocarbonetos no Mediterrâneo e instalar centros distribuidores de grandes holdings e empresas multinacionais. A oferta de conexões marítimas de curta distância constitui um elemento chave para fortalecer a posição do porto como hub mediterrâneo e já foi iniciado com a inauguração do Grimaldi Barcelona Terminal em 2013. A Grimaldi investiu 20 milhões EUR no complexo, que tem 63000 m² de área, e no terminal para 1800 passageiros. Com conexões regulares de Barcelona para a Itália (Genova, Civitavecchia, Livorno, Savona e Porto Torres) assim como para a África setentrional (entre outros Tanger e Tunes), Barcelona torna-se um dos primeiros portos espanhóis preparados para ser autoestrada marítima. Esse tráfego cresceu admiravelmente em 2013: mais de 100000 unidades de transporte intermodais (ITU) foram operados. Isso significa um acréscimo de 10% comparando-se com o ano anterior. O hub logístico entre a Ásia e a América Latina O comércio internacional esteve submetido a mudanças dramáticas nos últimos decênios. Uma nova valorização surgiu para os portos ao sul dos que tradicionalmente exercem papel de liderança. Deveu-se ao crescimento por um lado, por outro foi consequência de uma alteração dos fluxos de mercadorias. O Mediterrâneo passa a ser cada vez mais uma ponte centralizada entre a Ásia, a Europa e a América Latina, na qual o porto de Barcelona está revestido de uma posição estratégica. Cercado pelo maior hub logístico no sul da Europa (3600 ha em torno da área portuária, que incluem o aeroporto de El Prat, o espaço logístico, o armazém extra-alfandegário Mercarbarna e a zona industrial de El Prat) o porto de Barcelona se tornou o portal de acesso à Europa para mercadorias da Ásia e da América Latina. O caráter do comércio internacional no port mudou consideravelmente. Durante muito tempo tinha sido apenas um porto importador. Desde 2010 o foco se deslocou para a exportação. Na realidade em 2013 60% dos contêineres que foram operados no port destinavam-se à exportação. Esta passou para 581371 Teu, excedendo o recorde do ano de 2007 por 33%. A modernização da infraestrutura Nos últimos anos a área portuária expandiu de 600 para 1300 há e o comprimento de cais pulou para 29 km enquanto a capacidade pode ser elevada para 5 milhões Teu. Numa próxima fase de implementação o crescimento chegará a 10 milhões Teu por ano. Foram investidos 4 bilhões EUR desde 2000 para conseguir isso. Um dos pilares da modernização é o terminal de conteineres BEST, que passou a funcionar em setembro 2012. Com uma superfície de 100 ha e 1500 km de cais ele consegue operar 2,7 milhões Teu anuais. Além de ser o primeiro terminal semiautomático do Mediterrâneo, fica também contíguo a um terminal ferroviário de oito trilhos com bitola européia. A expansão do Barcelona Container Terminal (TCB) deve estar terminada em 2014. Esse projeto somará a superfície total do terminal para 81 ha e sua capacidade para 2,3 milhões Teu. Foto: O Porto de Barcelona
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Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 7 Alargamento do Canal do Panamá e construção do Canal da Nicarágua Competidores no Istmo A América Central atualmente é objeto de atenções devido a duas hidrovias. Enquanto o alargamento do Canal do Panamá se acha em ritmo moroso devido aos desentendimentos entre a Panama Canal Authority e o consórcio responsável pela construção GUPC, o governo nicaraguense pretende avançar dom os planos para construir uma via navegável própria. Apresentamos uma condensação dos fatos. No dia 15/08/1914 o primeiro navio percorreu o canal de 82 km no Panamá, que liga as cidades de Colon no Atlântico a Balboa no Pacífico. Até agora a dimensão das embarcações é limitada pela infraestrutura das eclusas a um comprimento de 294,1 m de comprimento e 32,3 m de largura. Portanto a capacidade dos navios contêineres fica em volta dos 4.600 TEU. Isso deve mudar. Desde 2007 as implementações estão progredindo com a finalidade de permitir que embarcações gigantes com capacidade de até 12.600 TEU possam utilizar a hidrovia. Para isso, estão sendo construídas duas novas instalações, paralelamente às eclusas existentes e uma de cada lado, com compartimentos cuja largura de 55 m e comprimento de 427 m permitirão futuramente a passagem de embarcações com calado de até 15,2 m (substituindo os 14,04 m atuais), uma largura de 49 m e um comprimento de 366 m. Ao mesmo tempo as hidrovias interiores no Lago de Gatún foram alargadas e aprofundadas o Culebra Cut aperfeiçoado. Na margem do Atlântico será também acrescentada uma conexão rodoviária suplementar com uma ponte suspensa de dois mastros. Os custos do projeto estavam orçados inicialmente por volta de 5,25 bilhões USD (12,2 bilhões R$) e a conclusão prevista para 2014, a tempo para comemorar o centésimo jubileu. No final de 2013 porém mostrou-se que já surgiram custos adicionais por volta de 1,6 bilhões USD (3,7 bilhões R$). Afora isso a data do término da obra passou a ser considerada para o segundo semestre 2015. O canal do Panamá atravessa o istmo da América Central numa distância de 82 km. O canal da Nicarágua teria três vezes essa dimensão. Problemas no Panamá Já que ainda está incerto quem arcará com as despesas suplementares, o consórcio GUPC responsável pelos trabalhos sustou o andamento (vj. ITJ Daily 06/02/2014). Duas semanas depois entretanto, a Panama Canal Authority (ACP), operadora do canal, já anunciava que as atividades já prosseguiam. A ACP entrementes já pagou 87,1 milhões R$ para as faturas de Dezembro. Um acordo abrangente entre os dois organismos ainda não foi encontrado antes de terminar a redação dessa matéria, todavia o presidente administrativo Jorge L. Quijano mostra um otimismo cauteloso. As mercadorias que passam o Canal do Panamá correspondem a 5% da carga marítima mundial. A hidrovia origina quase 8% do BIP do país. No primeiro trimestre do ano fiscal (outubro a setembro) corrente trafegaram pelo canal segundo a ACP 87,7 PC/UMS (Panama Continua na página 9 Foto: Thomas Römer/OpenStreetMap data MORE THAN 20 YEARS BERTSCHI IBÉRICA Bertschi competence in bulk logistics Innovative Solutions Intermodal network Door-Door Services: Safety first Premium customer service BERTSCHI IBÉRICA S.L. Poligono Industrial Riu-Clar Carrer de l or E-43006 Tarragona Phone: +34 977 54 00 61 Fax: +34 977 54 06 90 E-mail: markus.widmer@bertschi.com www.bertschi.com
Especial Ibéria / América Latina Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 O canal da Nicarágua certamente atravessaria a reserva de água doce do país. Foto: Thinkstock Continuação da página 7 Canal Universal Measurement System). Isso significa quase 5% a mais do que o esperado e corresponde a 3.450 transits. Mesmo se o canal no futuro poderá acolher navios maiores, ele não está preparado para os navios contêineres da mais nova geração. Os armadores porém se orientam predominantemente para estes para aproveitar a redução das escalas. A Maersk Line dinamarquesa já hoje dirige seus navios pelo Canal de Suez e o Atlântico Norte para servir a costa leste dos EUA, argumentando que a viagem mais longa ainda assim traz vantagens por causa do aproveitamento das embarcações maiores. «El Gran Canal» na Nicarágua A hidrovia egípcia pode se tornar pois uma rival mais importante do que já é o caso. Outra ainda poderia ser a concorrente na vizinhança porque os planos de GRUPPO NUOVA TRANSPORTS criar uma ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico pela Nicarágua estão se delineando. Já muitos sonharam com a perfuração de um canal nicaraguenho: além dos colonizadores espanhóis também Napoleão III ou ainda os Estados Unidos. O plano para uma tal conexão existem pelo menos desde metade do séc. XVI. O presidente da Nicarágua, Daniel Ortega, quer finalmente fazer acontecer essa visão (vj. ITJ Daily 17/06/2013) e ambiciona para isso o apoio da China. No verão do ano passado ele concedeu a licitação oficial para a construção de um canal entre os dois oceanos para navios Post-Panamax ao consórcio Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co. (HKND). O empreendimento é interessante para esta. Ela recebeu a concessão para construir e explorar o canal durante 50 anos e uma opção de prolongamento por mais 50 anos. Dos percursos Nos bastidores da HKND está o investidor Wang Jing, que terá em mãos uma fatia de 49% do canal enquanto a Nicarágua ficará com 51%. As concessões complementares incluidas são uma estrada de ferro, um oleoduto, portos, um aeroporto internacional e zonas de livre comércio nas duas embocaduras. Em cima disso há o direito para o gerenciador do canal de explorar os recursos naturais ao longo da hidrovia. Ainda não está estabelecido por onde passará «El Gran Canal». A HKND atualmente está fazendo uma pesquisa técnica objetivando a realização. Viáveis são dois percursos com comprimento entre 200 e 300 km, que ambas porém são violentamente combatidas por ambientalistas dentro e fora do país. Uma alternativa passa pelo Lago Nicarágua. Entretanto está aí a principal reserva de água doce do país. Seguindo-se essa opção seriam destruídos aproximadamente 400.000 ha de mata virgem e biomas úmidos. Já que o governo nicaraguense não realiza pesquisas próprias para avaliar as consequências ambientais, ele tem que aceitar as posições assumidas pela HKND. A segunda opção incluiria o Rio San Juan, limítrofe com a Costa Rica. Este percurso causa problemas devido a desentendimentos em curso com o país vizinho. Cálculo com incógnita Ainda há muito que solucionar nesse projeto. Definitivo é que tanto a Nicarágua quanto a HKND tem grande interesse numa conclusão positiva. Ortega aposta em um crescimento econômico e a criação de numerosos empregos. Atualmente a Nicarágua tem o BIP mais baixo da América Central excetuando o Haiti. Os chineses entreveem um acesso facilitado a recursos de matéria-prima que seria também muito rentável. Parece porém questionável, se o canal que terá cerca de 280 km de comprimento e que só fica pronto em 2020, trará lucros. Enquanto a passagem pelo canal do Panamá leva entre oito e doze horas, o percurso pela Nicarágua durará provavelmente três a quatro dias. O canal do Panamá perderia outrossim seu monopólio, o que normalmente comprimirá os preços. Qual o preço a pagar pelo impacto ambiental ainda fica por estabelecer. Antje Veregge Wherever You Need us! Nuova Transports S.p.A Concorezzo 9 Nuova Transports International S.r.l. Torino Nuova Transports Adriatica S.r.l. Civitanova Marche International Transport & Logistics www.gruppont.com
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Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 11 Foto: Renfe Participação de operadoras ferro carris na Espanha progride Renfe com companhia 2013: Pela primeira vez desde a abertura do mercado da carga ferroviária na Espanha em 2005 os concorrentes privados conseguiram abocanhar uma fatia respeitável. O volume global do mercado porém reduziu-se nos últimos anos. Renfe Mercancias com cada vez mais concorrência do resto da Europa. Os novos rivais privados da estatal Renfe Mercancías na rede espanhola são sete companhias principalmente alemãs e francesas. Nove anos depois da abertura esses atuantes conseguiram pela primeira vez conquistar uma participação na carga ferroviária digna de nota. Fatia de quase 25% Tudo começa pequeno como provam minuciosamente as cifras do departamento «Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)» do Ministério dos Transportes da Espanha. Em 2008, três anos depois da abertura, três operadoras privadas ainda estavam limitadas a meros 2 do volume. Agora em 2013 conseguiu-se já duplicar o volume de 11% atingido em 2011. Dessa maneira a parte dos carregamentos que não foram movimentados pela Renfe Mercancias já chegou num patamar de respeitáveis 22%. A empresa surgiu em 2012 formada pela reunião de diversas subsidiárias da Renfe. O acréscimo continua, de modo que a consultoria Eurogestíon calcula uma fatia de 30% do mercado em 2018. Os bastidores dessa internacionalização são questões técnicas. A bitola ibérica de 1668 mm generalizada até 2012 exigia o remanejamento dos transportes de carga na fronteira franco-espanhola. Desde a inauguração do Túnel dos Pirineus porém, há uma conexão bitola normal européia até Barcelona. O mercado continua moroso O volume da carga ferro carril espanhola entretanto ainda não alcançou o patamar anterior. Segundo a Adif os 28 milhões de toneladas que rolaram em 2008 se condensaram para apenas 21 milhões de toneladas em 2013: redução que é um desafio sério. Näo obstante a entrada da Deutsch Bahn, que incorporou a Transportes Ferroviarios Especiales (Transfesa) na sua subsidiária DB Schenker Rail em 2009 assim como a entrada da SNCF são interpretadas pelos observadores espanhóis como fatores de crescimento no setor da carga ferro carril antes demasiado regulamentada. Também as conexões da Hupac ou o transporte combinado para Barcelona são vistos como impulsos para o mercado ibérico total. Christian Doepgen Esticada de Portugal para África setentrional A companhia de transportes e logistica Garland, Portugal uniu se à Naxco fransesa em um joint venture sediado em Casablanca, Marrocos. A nova sociedade transportadora GarlandNaxco Logistics Maroc (www.garlandnaxco.com no Internet) dedicar-se-á mundialmente aos serviços no setor cargas marítimas, bulk container e cargas aéreas de ida e volta do Marrocos. É o objetivo confirmado pelos dois parceiros de desenvolver a colaboração para oferecer aos clientes da indústria e do comércio do Marrocos, que está crescendo, conexões internacionais confiáveis e de operar juntos com os agentes internacionais da Garland e da Naxos em escala mundial. Um joint venture dos médios Para a nova associação, duas companhias médias clássicas formam um joint venture. O grupo Garland, que atua em Portugal desde 1776 e tem como clientes p. ex. Hugo Boss, Russel Athletic ou Terre Bleue, registra uma receita de mais de 82 milhões EUR, tem mais ou menos 35o funcionários espalhados em cinco locais no país. O portfólio comporta além da carga marítima e aérea serviços de logística e tranporte terrestre. O novissimo centro de logística da Garland em Maia, afinal um investimento de 8 milhões EUR, foi inaugurado em 2012 pessoalmente pelo presidente Bruce Dawson, que dirige a firma na quarta geração. Naxco, fundada nos anos 60, já superou o cinquentenário. A companhia acumula uma receita de 260 milhões EUR em 20 locações espaladas pelo mundo inteiro com serviços para a navegação e para os portos. cd www.garlandnaxco.com Whatever your cargo/project may be CHALLENGE US! P.O. Box 345, Frachthof West, CH-8058 Zürich-Flughafen Tel. +41 43 816 31 40, Fax +41 43 816 31 39 admin@freightnavigator.ch Use our tool designed for aircargo for an instant quote Our networks consist of the finest transport professionals www.tandemgloballogistics.com www.logpartners.com www.ifa-online.com
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Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 13 Alessandra Biocca: «Reconhecemos o potencial enorme que há no Brasil.» Entrevista com Alessandra Biocca, Intercargo Uma questão pessoal A maneira como uma companhia francesa média se aferra às suas oportunidades no mercado complicado do Brasil é o que conta Alessandra Biocca, responsável pelos negócios ultramarinos pela Intercargo. Entrevista o redator da ITJ Andreas Haug. Sra. Biocca, suas raízes são italianas e a Sra. trabalhou seis anos na Áustria qual afinidade existe consigo e Intercargo? A Intercargo é muito globalizada. Os colegas de Marselha p. ex. se especializaram no crosstrade entre China e África do Norte e movimentam só ali cerca de 12.000 contêineres por ano. A Rixheim cobre a carga aérea no aeroporto de Basel-Mulhouse, a exportação e importação marítima mundial a partir da Antuérpia e do Reno, em Le Havre operamos a importação por Intercargo em resumo A Intercargo foi fundada em 1982 no importante posto alfandegário de Rixheim, Mulhouse, que na época era ainda o principal centro francês da industria têxtil. Além de sua sede nessa localidade ela mantém três subsidiárias na França assim como a sociedade agregada IC Cargo GmbH no aeroporto da capital austríaca, Viena. ah via marítima proveniente da China assim como nosso próprio departamento NVOCC. Em Paris está situado nosso setor de frete aéreo mundial e ali também está o nosso hub para o Brasil. Este é meu projeto. Em Viena, nossa subsidiária mais recente, despachamos as importações e exportações europeias por vias tanto marítima quanto aérea. Temos ali um time jovem e dinâmico, que também já se orienta para o Brasil. Porque o Brasil especificamente? Imediatamente depois de iniciarmos negócios no Brasil há dois anos e meio, reconhecemos o potencial enorme que há aqui. No ano passado estive pela primeira vez na Feira Intermodal em São Paulo, para onde voltarei neste ano. O ITJ também estará lá. Isto! Bem, lá tive um bom contato com agentes, negociando um pouco as tarifas e assim começou com as primeiras Foto: Intercargo encomendas entrando. Devo dizer que a mentalidade meridional das pessoas lá vem de encontro ao meu tempreramento, o que ajudou bastante para compreender as oportunidades do mercado. O Brasil em si é um mercado muito complicado, mas como somos muito adaptáveis, conseguimos nos acostumar. Quais são efetivamente os problemas? A concorrência é muito forte. Depois para fazer negócios no país, necessita-se o cadastro no controle alfandegário isto é, precisa-se lavrar uma ata de anuência oficial tabelionada um procedimento longo e desgastante. Tudo isso antes que se possa iniciar o trabalho. Porém como anteriormente já havíamos superado os obstáculos para fazer negócios na China, tínhamos preparo para o Brasil. Isso tudo soa como algo muito pessoal. E é! Do primeiro contato com um agente saiu uma encomenda depois da outra. Assim acabei apresentando o projeto ao meu chefe, que confirmou: Ué, porque não? É possível gerenciar isso tudo de Paris ou vai algum dia se mudar para longe? Não está previsto. Meus suportes são dois colegas, um em Paris, um em Viena. Sendo empresa média, como consegue segurar o rojão contra os grandes do setor? Bem, em 2012 exportamos 50 contêineres, no ano passado já 300. Para negócios spot podemos oferecer preços muito bons. Quando se trata de concursos de licitação que vem direto das armadoras e quando os grandes do setor participam, claro que é mais difícil. Mas não tenho quaisquer temores. Conhecendo as pessoas certas e tendo seu apoio as coisas vão adiante. The experience of30years inthe market, in freight forwarding by land, air and sea. T. +351 229 479 990 email. geral@grupolis.pt www.grupolis.com www.facebook.com/grupolis
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Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 15 Grimaldi expande serviços ibéricos Uma ponte para a Espanha O grupo italiano Grimaldi aposta no mercado espanhol e acrescenta duas embarcações à sua linha de transportes marítimos entre a Itália e a península ibérica. Através da rede das Linhas Grimaldi os clientes da Grécia, Turquia e dos países balcânicos desfrutam da possibilidade de transportar cargas para a Espanha e Portugal pela «long bridge» por via Itália. Grimaldi opera o terminal em Barcelona que fornece servicos de ligação com Civitavecchia, Livorno e Savona. Foto: Grimaldi A linha italiana Grimaldi está presente em grande parte do Mediterrâneo com seus «motorways of the sea». A companhia dá uma atenção especial ao mercado espanhol, como expressa o Dr. Guido Grimaldi, diretor comercial do departamento de Corporate Truck and Trailer do grupo, em entrevista ao ITJ: «Um dos nossos objetivos mais importantes é a expansão da rede e o desenvolvimento dos negócios no mercado espanhol.» ana-barcelona e Salerno-Caligari-Valência. O desnível das importações e exportações entre a Espanha e a Itália continuam a ser um assunto importante. Grimaldi coloca: «Tomamos diversas providências comerciais e logísticas para facilitar as exportações da Espanha. Por exemplo as tarifas modestas que oferecemos aos nossos clientes para carga com destino à Espanha. Além disso fixamos os horários de largada da Itália de tal maneira que seja possível receber e despachar a carga proveniente do Norte e do Sudeste da Europa com esse destino.» O grupo Grimaldi oferece a seus clientes através das numerosas redes de suas linhas a opção de transportar carga proveniente da Grécia, da Turquia e dos Bálcãs para a Espanha e Portugal pela «Long Bridge». Uma única tarifa Esse sistema possibilita às companhias custear duas viagens marítimas com uma única tarifa reduzida. Esse esquema fornece vantagens para as firmas com atividades nas rotas de Patras/Igoumenitsa (Grécia) e Brindisi ou Civitaveccia (ambas na Itália), de Barcelona (Espanha) no sentido inverso. Também há mais provas que a Grimaldi acredita no potencial espanhol. Em Julho de 2013 o grupo inaugurou um novo atracadouro no porto de Barcelona numa superfície total de 63 000 m², que opera barcas com até 3000 passageiros, 180 unidades de caminhões e trailers ou 250 automóveis. Os investimentos da Grimaldi no projeto somam 20 milhões de Euros. Antje Veregge Capacidade dupla A Grimaldi está oferecendo desde fevereiro largadas diárias entre Livorno, Savona (ambas na Itália) e Valência (Espanha) possíveis devido à complementação de sua frota com dois novos navios do tipo «Eurocargo». Grimaldi afirma: «Elevamos nosso espaço útil para cargas em 100 por cento. Com isso especialmente os clientes dos setores automobilístico e frigorífico transportando entre Espanha e Itália e vice versa dispõem de serviços melhores.» A essa frequência de partidas diárias o diretor atribui também uma melhor rotatividade dos caminhões trailers, de maneira que o aproveitamento pode ser otimizado e os custos operacionais por unidade reduzidos. Além disso o grupo disponibiliza largadas diarias entre Civitaveccia (Itália) e Barcelona (Espanha) assim como quatro vezes por semana ente Livorn (Itália) e Barcelaona. Três vezes por semana a linha Grimaldi interliga pela rota Savo- O Propeller Club de Bilbao recebe cerificado oficial O Propeller Club de Bilbao recebeu recentemente o diploma oficial que o cadastra na Agência Internacional de Associações Industriais. A subsidiária na região basca foi fundada em Junho de 2011 e desde então assinala um crescimento constante do número de sócios. Atualmente há mais de 90 empresas representadas atuando nos setores navegação, logística e comércio internacional nos portos de Bilbao e Pasajes. O clube organiza com regularidade encontros com almoços prestigiados pelos sócios, compreendendo palestras e debates. No final de Março o clube receberá a 4ª assembléia de todos os clubes de armadores espanhóis. Esses existem em Algeciras, Barcelona, Bilbao, Castellon, Las Palmas, Madrid, Sevilha e Valença. Os clubes agregam em torno de 400 representantes de empresas do setor. Da esquerda: M.Schaub, C.Alvarez, M. Vasiljevic, G. Tiedemann, J. C. Maurer. O assunto principal dos debates será a cooperação futura com a European Association of International Propeller Clubs (EAPC), sem desconsiderar porém a promoção de um clima favorável para os negócios da indústria transportadora marítima, que é uma preocupação central e constante. av Foto: Propeller Club Bilbao
16 Especial Ibéria / América Latina Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 O Airbus para Aerolineas Argentinas o Uruguai em fase de abertura Perspectivas para o Rio da Prata Neste ano há uma taça a conquistar no Brasil, mas mais ao Sul também o transporte aéreo promete negócios lucrativos. O Uruguai já tem dois títulos mundiais de futebol mas há dois anos deixou de possuir uma linha aérea de porte. Após o fechamento da tradicional Pluna, (fundada em 1936 e no final com 98% na propriedade do estado e cuja liquidação ainda está em litígio jurídico e político) sua sucessora Alas Uruguay ainda está agregando o quadro de funcionários e os equipamentos. Até conclusão desse processo o país da região do Prata carece de conexões aéreas internacionais, sobretudo depois do recesso da Ibéria em abril 2013. A partir de dezembro o governo em Montevidéu vem sondando operadoras que pretende seduzir com ofertas especiais, sendo que várias já confirmaram interesse: a Qatar Airways, a South African Airways e a Turkish Airlines. Já é definitvo que a Air Europa espanhola voará de Madri ao Uruguai a partir de junho. A Aerolineas Argentinas encomendou quatro A330-200. A Air France incluiu escalas para os voos à capital argentina Buenos Aires do outro lado da embocadura do Rio da Prata. A linha da casa, a estatal Aerolineas Argentinas, encomendou quatro A330-200 para modernizar e consolidar sua frota de naves de grande porte. Esse sócio da Aliança Skyteam pretende conectar os destinos na America Latina, mas também nos EUA e Europa com essa implementação. ah Foto: Airbus As linhas andinas fogem do ninho Tame, a companhia aérea estatal do Equador fechou um acordo com a Emirates do Dubai pelo qual as duas operadoras cooperarão mais intensamente também na área da carga nos destinos comuns. Uma tal colusão já existe atualmente em São Paulo/Guarulhos e Nova Iorque/JFK. Los Angeles, Madri e Barcelona podem ser os próximos pontos da cooperação ainda em 2014. As metrópoles espanholas não só são servidas pela Emirates mas também pela Avianca. Esta principal linha colombiana estará novamente operando a linha Bogotá-Londres a partir de 3 de julho, depois de uma interrupção de 13 anos, enquanto Frankfurt está sendo também examinado.
Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 17 A LAN Cargo lança uma oferta especial transatlântica «Pharma» também da Europa Três anos depois de sua introdução no mercado latinoamericano (vj. ITJ 21-22/2011, pag. 43) a LAN Cargo lançou o produto oficialmente com partidas em Amsterdam (Países Baixos) e Frankfurt (Alemanha). A partir de agora a indústria farmacêutica européia tem uma alternativa a mais para enviar seus produtos biomedicinais para a América do Sul. Guido Henke, diretor Europa da LAN Cargo, recapitula os três anos em que o produto «farmacêuticos» tem sido oferecido aos clientes na América O produto «farmacêuticos» resumido Recebimento em Amsterdam e Frankfurt Destinos: Buenos Aires/Ezeiza (Argentina), São Paulo/Viracopos e Cabo Frio (Brasil) assim como Santiago de Chile Faixas de refrigeração: 2 C 8 C e 2 C 25 C e em Viracopos ainda 15 C 25 C Regulamentos padronizados para todas as conexões incluindo contratos de execução com os operadores da LAN Cargo Procedimentos conforme as regras da IATA Capítulo 17 Funcionários treinados e certificados para o tratamento do produrto «farmacêuticos» Programa de reposição corrente Cobertores de refrigeração para evitar deslizes de temperatura Alarme problemas 24 horas Informação prévia para todas as entidades da corrente de refrigeração Os carregamentos «farmacêuticos» são os últimos a sair dos compartimentos controlados e os primeiros que entram no avião A LAN Cargo opera naves cargueiros B777. Latina: «Investimos um bom tempo para desenvolver os procedimentos especializados, treinar nossos funcionários e nossos parceiros operadores na partida e na chegada afim de que ficasse garantido o alto padrão de serviço que esses produtos de alta sensbilidade requerem.» Primeiro quatro destinos A principio a disponibilidade se limita a Amsterdã e a Frankfurt. Dos dois hubs na Europa Ocidental e Central saem seis aviões carga B777 por sema- na da LAN para a América do Sul. Os destinos do produto «farmacêuticos» está limitado a apenas alguns aeroportos. «Intencionamos expandir esse serviço a nossos voos para passageiros e colocar sobretudo Guarulhos, o aeroporto mais importante de São Paulo, na lista dos destinos para farmacêuticos», afirma Henke. Admite ele porém, que o serviço provavelmente vai ter que aguardar o próximo plano de voo do inverno. Andreas Haug Foto: LAN Cargo
18 Especial Ibéria / América Latina Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 O Brasil aventura-se pelas concessões a particulares Infraestrutura precária A infraestrutura dos transportes no Brasil, que foi negligenciada durante muito tempo, revela-se cada vez mais como gargalo para o progresso econômico. Quase dois terços dos carregamentos são transportados por estradas em péssima manutenção. As reformas para mediar concessões à iniciativa privada tem um embate político controverso. Enquanto os investimentos na infraestrutura no Brasil nos anos 70 ainda somavam 2% do BIP, estes passaram para apenas 0,7% na primeira década do novo século. Ao todo existem no Brasil cerca de 212 000 km de rodovias asfaltadas enquanto 1,4 milhões de km ou seja 87%, consistem de estradas de barro ou cascalho. Em 2011, segundo a Confédera o Nacional dos Transportes (CNT), 61,1% do volume de carga nacional foi transportado por rodovias. A nova pesquisa dessa entidade de outubro 2013 apraz que 63,8% das estradas asfaltadas brasileiras devem ser classificadas como em estado de razoável, mau ou péssimo. Indica a CNT que quase CCR deve reaplicar para concessões. Foto: Armin F. Schwolgin 30 000 km da rede atual carece de ser alagada para vias duplas e 18 000 km ainda inexistentes tem que ser construidas. Os custos disso se avolumam a 355 bilhões R$ (cerca de 109,3 bilhões EUR). Péssima Público e Privado A modernização da rede rodoviária não poderá ser feita apenas com recursos estatais. Embora a privatização de infraestruturas públicas ter sido muito controversa nos governos liderados pelo PT, inclusive por causa dos pedágios elevados das autoestradas concessionadas nos anos 90, uma tolerancia mais acentuada vem se estabelecendo. O impulso germinal foi o processo de concessão dos aeroportos de Brasília, Cumbica e Viracopos em 2012 (vj. ITJ 13-14/2012, pag. 6 7). Em 2014 presidente Rousseff comunicou surpreendentemente uma nova rodada de licitações. A exploração de cinco estradas de alta velocidade com um total de 2.600 km nas regiões Centro-Oeste e Sul deverão ser concorridas por empresas particulares. O leilão das concessões que má razoável boa excelente 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Classificação da qualidade das estradas asfaltadas brasileiras em 2013 pela CNT (percentagem). valerão para 30 anos está programada para o segundo semestre 2014. Um outro projeto é a ponte Rio-Niterói, que terá um novo período concessionado para 20 anos. O contrato atual termina em maio 2015. A CCR que detem a concessão atualmente já anunciou que também concorrerá ao próximo período. Por volta de 49% das ações são negociadas pela Bolsa, o resto está dividido em fatias iguais entre os grupos Soares Penido, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez. O anúncio do presidente tem observador e empreiteiros interessados bastante surpreso. Ninguém esperava realmente que o governo vai continuar a perseguir o tópico controverso em ano eleitoral. Armin F. Schwolgin Fonte: Confédera o Nacional dos Transportes International Transport Transports are our passion International Transport Intercargo S.A. Mulhouse (Headquarter) 21 Rue d Ottmarsheim B.P. 10014 F-68173 RIXHEIM Cedex France Tel : + 33 3 89 31 01 81 Fax : + 33 3 89 61 82 63 Intercargo S.A. Paris CDG Office Centre SOGARIS / FRET 5 14 Rue de la Belle Borne B.P. 12324 F-95705 ROISSY CDG Cedex France Tel : + 33 1 49 19 80 10 Fax : + 33 1 49 19 89 11 Intercargo S.A. Marseille Office 15 Avenue Robert Schuman Immeuble Villa d Este F-13002 MARSEILLE France Tel : + 33 4 91 90 90 20 Fax : + 33 4 91 90 98 34 Intercargo S.A. Le Havre Office C.H.C.I. Centre Havrais du Commerce International Quai George V F-76600 LE HAVRE France Tel : + 33 2 32 74 90 30 Fax : + 33 2 32 74 90 31 IC Cargo GmbH Vienna Office Air Cargo Center Objekt 262, Stiege 10 Raum A.03.024/025 A-1300 Wien-Flughafen (VIENNA) Oesterreich / Austria Tel : + 43 1 7007 32580 Fax : + 43 1 7007 32581 www.intercargo.fr www.iccargo.at
Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Especial Ibéria / América Latina 19 Foto: Thinkstock Portugal reestrutura estradas de ferro e portos marítimos Foco no setor da carga O governo português apresentou uma proposta em que 30 projetos infraestruturais deverão ser priorizados até 2020. A maior parte dos investimentos vai para o setor dos transportes marítimos. Além disso o transporte de cargas está em primeiro plano. Portugal pretende investir nas conexões ferro carris e na modernização dos portos marítimos com o apoio da CE. Problemas graves para importadores brasileiros Segundo um estudo do analista econômico Drewry na edição recente do seu periódico «Container Insight Weekly» a desvalorização do Real constitui um perigo iminente para o crescimento da cabotagem entre a Ásia e a costa leste da América do Sul. A quantidade de carga que passa nos portos dessa região do continente desabou de 8% no quarto trimestre 2013 e girou em torno de 133000 TEU mensais em média. Drewry consente que o desenvolvimento tem importantes influências sazonais e que seria ainda maior sem a próxima Copa do Mundo. Apesar disso o desempenho econômico no país também é um fator considerável. A moeda do país, o Real, perdeu o valor para com o dólar USD numa percentagem de 7% entre outubro e dezembro 2013. Comparando com o ano inteiro a perda foi de 15%. A importação ao país se torna assim cada vez mais cara. av O governo português declarou como seu maior objetivo até 2020 construir portos e conexões ferroviárias assim como modernizar os já existentes. Ao todo são 30 projetos que estão em foco para os quais há um orçamento de 5,1 bilhões EUR. Na lista está a reestruturação do importante porto marítimo de Sines na costa atlântica, a construção de um novo terminal de águas profundas em Lisboa e a modernização da estrada de ferro no Norte do país. Afora esses o governo preteriu entre um total de 238 projetos disponíveis a inauguração de um novo terminal de carga no aeroporto de Lisboa e a conclusão do túnel do Marão no Norte. Dos projetos selecionados 18 pertencem ao setor marítimo, 8 no transporte ferroviário e dois cada para os setores de aeroportos e estradas. Assim o governo prioriza investir na infraestrutura para os transportes cargueiros e desconsidera o setor de viajantes. Principalmente o debate sobre um trem de alta velocidade está por enquanto fora das considerações afirma publicamente o Ministro de Infraestrutura, Transportes e Comunicações Sérgio Silva Monteiro. Porém garantiu à mídia que a definição dos projetos em primeira linha ainda estava em andamento. A Comunidade Européia participa do financiamento desses projetos com a maior fatia de 61% ou seja 3,1 bilhões EUR. O estado português contribui com 1,4 bilhões EUR e empresas particulares com 543 milhões EUR. Segundo Monteiro o governo não participa no financiamento da nova instalação portuária de águas profundas em Lisboa. Pelo contrário participará nos investimentos em Portimão com 10 milhões EUR e Faro com 4 milhões EUR. Em ambos os portos está prevista uma ampliação dos respectivos cais e em Portimão também uma modernização da bacia portuária. O início das obras está programado para 2015. Neste contexto o governo despachou uma diretiva pela qual a administração dos dois portos futuramente estarão na gerência do porto de Sines, de maneira que os dois portos algarvianos estarão reunidos. Antje Veregge Buenos Aires expande A autoridade nacional dos portos argentinos (AGP) planeja a ampliação dos contratos de concessão vigentes com as três operadoras de terminais portuários em Buenos Aires visando uma expansão do porto marítimo. A importância em questão soma-se a um total de quase 740 milhões USD (1,3 bilhões R$). O investimento deve facilitar a operação de embarcações de maior porte e está relacionada à modernização do canal do Panamá. Assim que a presidente Cristina Fernandez Kirchner der sua aprovação, a AGP pretende prolongar as concessões para além de 2019 por mais 20 anos para as operadoras DP World, APMT e HPH. Cada uma será responsável pela implementação de suas próprias instalações e investirá tanto na melhoria da bacia portuária quanto em novos guindastes. Depois da ampliação a profundidade deve estar em 12 m. Através disso o porto de Buenos Aires quer estar preparado para competir com os portos do Brasil e do Uruguai e evitar que caia na categoria de um porto feeder para os mais preparados. av
20 Especial Ibéria / América Latina Revista Internacional do Transporte 11-12 2014 Produtos químicos e graneleiros são a base O porto de Tarragona quer crescer Na Catalunha crescem as perspectivas do comércio internacional. Tarragona, que é menos conhecido que outros portos na regiao, consta entre os portos mais importantes do ponto de vista de volumes operados. Ele se posiciona cada vez mais para mercados internacionais. O porto de Tarragona fixou suas metas. Ambiciona-se participar na ligação mais estreita da Espanha com o transporte ferro carril europeu (vj. pag. 5 e11) através do terminal de carga intermodal, cujas capacidades atuais devem ser dobradas. Numa segunda fase planeja-se modernizar para 4 trilhos com bitola europeia e espanhola. O foco do projeto está na operação direta da carga do navio para a ferrovia. Modernização também na logística e IT A médio prazo está planejado oferecer mais 100 ha de área de logística e distribuição (ZAL) em Vila Seca junto a Tarragona aos clientes. Ao mesmo tempo empenha-se em agilizar os prazos de tramitação alfandegária. No final de fevereiro 2014, segundo a administração Tarragona quer desenvolver uma zona de logística nas imediações do porto. portuária, será instalado um novo sistema de escaneamento para a inspeção dos caminhões, que substituirá o existente. O porto de Tarragona, que é especializado em produtos graneleiros assim como em logística projetada, consta também entre um dos principais entrepostos para produtos petroquímicos na Europa meridional. 60% das operações pertencem a esse setor. BASF, Bayer, Dow Chemical, Repsol, YPF e outros grupos operam refinarias e outras facilidades. No verão 2013 finalizou- -se a expansão das docas para clientes da química para uma capacidade de 4 milhões de toneladas. Enquanto o transporte de petróleo aumentou de 17,9% ente 2011 e 2012, a gestão de cereais, forragem e farinha pode ser elevada em 17,3%. Foto: O Porto de Tarragona ROAD SEA AIR INTERNATIONAL TRANSPORT www.transnatur.com ROAD SEA AIR CUSTOMS EXHIBITIONS LOGISTICS BARCELONA -ALICANTE -VALENCIA -MADRID SEVILLA -IRÚN -ZARAGOZA -BILBAO VIGO -TENERIFE -LAS PALMAS -TARRAGONA PORTO -LISBOA Carrer Ca l Arana, 15-17 -ZAL II 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona) Tel. +34 93 480 45 00 Fax +34 93 480 45 01 e-mail: transnatur@bcn.transnatur.com www.transnatur.com Á procura de mais carga O porto pretende diversificar. Assim há plena satisfação que no ano passado o movimento de transportes RoRo cresceu em 10% para 61 500 unidades, enquanto 55% dos veículos estavam ativos na exportação para a Itália, a Coréia do Sul ou a Turquia. O presidente da autoridade portuária Josep Andreu se mostra otimista acreditando que também em 2013 será possível atingir as 33 milhões de toneladas de carga conseguidos no ano precedente. Ele admite que ainda falta algo para alcançar as 36 milhões t de carga do ano recorde de 2007. Tanto os gestores quanto os especialistas em logística não se moderam no otimismo para o futuro. Assim, a Bertschi Iberica recentemente investiu em um Kalmar Reach-Stacker suplementar e mais seis caminhões para se recolocar na área extra-alfandegária do terminal. «Essa medida foi acompanhada pela criação de sete novos empregos» comenta Markus Widmer, gerente da Península Ibérica. «Também oferecemos um programa de aprendizado, que possibilita aos funcionários locais que se qualificam serem transferidos para outros entrepostos internacionais do grupo.», continua. Igualmente a Vopak Terquimsa expandiu suas capacidades em junho 2013 com seis caminhões e uma conexão por oleoduto com seu cliente Total. Christian Doepgen