UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE PORTO DE ITAGUAÍ: OS TERMINAIS PORTUÁRIOS E SUAS OPERAÇÕES Por: Silvestre Mendonça Orientador Prof. Luiz Cláudio Lopes Alves. D.Sc. Rio de Janeiro 2008

2 UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE PORTO DE ITAGUAÍ: OS TERMINAIS PORTUÁRIOS E SUAS OPERAÇÕES Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em. Engenharia de Produção. Por: Silvestre Mendonça, Matrícula K206319.

3 AGRADECIMENTOS A minha família, ao meu irmão Leandro e ao amigo Renato pelo apoio na conclusão do curso.

4 METODOLOGIA O trabalho iniciou-se com a pesquisa bibliográfica exploratória, no acervo pertencente à Companhia Docas do Rio de Janeiro, além de pesquisa documental no setor de operações da CSN e também em entrevistas com vários funcionários da CBPS e da Valesul, tendo sido utilizado o método comparativo, com vistas a ressaltar as diferenças e similaridades entre a situação do porto antes e depois da privatização. Procedeu-se, em seguida, a pesquisa de campo realizada dentro do Complexo Portuário de Itaguai, entre os meses de Março a Dezembro de 2007. A técnica de coleta de dados utilizada foi a entrevista com vários profissionais dos diversos terminais do porto de Itaguaí.

5 RESUMO Entre os anos de 1996 a 1999 grandes investimentos foram feitos por parte do Governo no então porto de Sepetiba, hoje porto de Itaguaí esta injeção de capital na ordem de R$ 350 milhões teve como objetivo ampliar a sua capacidade operacional com a implantação de novos acessos e de mais um terminal de minério de ferro e um terminal de contêineres. A partir de então o atual Porto de Itaguaí tem sido objeto de vários estudos e projeções que visam caracterizá-lo como o grande portal da região Sudeste do país, e por conseqüência do mercosul. Neste trabalho monográfico, foram abordadas as características dos terminais, as operações nos terminais que atualmente estão em operação no Porto de Itaguaí e as cargas movimentadas.

6 SUMÁRIO INTRODUÇÃO ----------------------------------------------------------------- 07 CAPÍTULO I - A História ----------------------------------------------------------------- 09 CAPÍTULO II - Localização e acessos-------------------------------------------------10 - Acesso rodoviário -------------------------------------------------------11 - Acesso ferroviário -------------------------------------------------------12 - Acesso marítimo -----------------------------------------------------------12 CAPÍTULO III - Os terminais portuários ------------------------------------------------14 - Os Terminais de carvão e Alumina ---------------------------------14 - Os Terminais de Containner e Minério----------------------------15 - O terminal de minério da CSN----------------------------------------16 CAPÍTULO IV - Movimentação de cargas----------------------------------------------17 - Movimentação de navios----------------------------------------------18 CONCLUSÃO----------------------------------------------------------------------19 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA----------------------------------------------20 ANEXO------------------------------------------------------------------------------ 22 FOLHA DE AVALIAÇÃO -------------------------------------------------------23

7 INTRODUÇÃO A promulgação da Lei de Modernização dos portos em 1996, deslanchou um grande processo de reestruturação nos portos brasileiros. Em especial no Porto de Itaguaí, onde tivermos o arrendamento de todos os terminais portuários, passando a sua operação par as mãos da iniciativa privada, que através de investimentos na melhoria da infra-estrutura e da qualificação da mão de obra, provocou uma verdadeira revolução na quantidade e no mix de produtos movimentados no Complexo Portuário de Itaguaí. A ampliação do Porto de Itaguaí foi tema de vários estudos, em diversas áreas de conhecimento. Este empreendimento deverá ter importantes reflexos diretos na região Oeste da Área Metropolitana do Rio de Janeiro e nos municípios vizinhos, bem como, no resto do Estado do Rio e no Brasil. Dentre os principais trabalhos, pode-se destacar dois de maior vulto: Macroplano de Gestão e Saneamento Ambiental da Bacia da Baía de Sepetiba, coordenado pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado do Rio de Janeiro; Porto de Sepetiba: Cenários, Impactos e Perspectivas, projeto interinstitucional realizados por pesquisadores da UFRJ e UFRRJ, com financiamento do FINEP. O objetivo inicial deste trabalho era tratar especificamente dos impactos ambientais relacionados ao Porto de Itaguaí. Entretanto, esse assunto já foi amplamente discorrido em Estudos de Impacto Ambiental ( EIA ) e respectivos Relatórios ( RIMA ) dos projetos relativos ao porto. Concluímos então, que o trabalho seria melhor aproveitado se tivesse como objetivo, tratar os diversos terminais portuários do Porto de Itaguaí e suas operações especificas.

8 O capítulo I contém um breve histórico do Porto de Itaguaí e uma identificação do ambiente no qual se situa. Segue-se uma exposição das características do porto sob o ponto de vista anterior ao projeto de ampliação. Embora existam dados mais atualizados do que os que foram aqui examinados, o objetivo foi pesquisar o período coberto desde a inauguração até a privatização. Sendo que algumas movimentações consideradas como estratégicas, foram disponibilizadas de forma simplificada pelos terminais portuários. No capitulo II foram abordados a localização do Porto de Itaguaí e os seus acessos terrestres e marítimos. O capitulo III foi reservado para a apresentação dos terminais portuários suas características e as operações realizadas. Por fim no capitulo quatro foram apresentadas às cargas movimentadas e os navios que estão aptos a operar com segurança no Porto de Itaguaí Finalmente, cabe ressaltar a importância que tiveram para o presente trabalho, as publicações de três órgãos das Nações Unidas ( UNCTAD, ESCAP E CEPAL ). Essas publicações, algumas das quais obtidas através da Internet, são contribuições relevantes para o estudo das questões portuárias e de transporte marítimo.

9 CAPÍTULO I PORTO DE ITAGUAÍ A HISTÓRIA No inicio da década de setenta, mais precisamente no ano 1973 o governo do então Estado da Guanabara iniciou os estudos de viabilidade para implantação de um terminal marítimo na região de Santa Cruz, destinado a atender, principalmente, ao complexo industrial que viria a ser implantado naquela área. Com a fusão dos estados da Guanabara e Rio de Janeiro, a implantação do porto ficou a cargo da Cia Docas do Rio de Janeiro CDRJ. As obras de construção do píer foram iniciadas em 1976 e as de dragagem, enrocamentos e aterro hidráulico em 1977. O porto foi inaugurado em 7 de maio de 1982, com a entrada em operação do Terminal de Carvão, com a lei de modernização dos portos, o terminal de carvão foi arrendado para a CSN desde 10 de julho de 1997. A idéia de se associar ao Porto de Itaguaí um processo polarizado de industrialização estadual do Rio de Janeiro, presente desde a primeira concepção dos anos 1970, foi retomada pela administração estadual do Rio de Janeiro, quando o projeto apareceu como prioridade destacada de governo, contando com apoio federal. O Terminal de Exportação de Minério de Ferro do Porto de Itaguaí é o resultado do contrato de arrendamento assinado em 19 de dezembro de 1996, entre a CDRJ e a Cia Portuária Baía de Sepetiba CPBS. Inaugurado em 29 de julho de 1998, o TECON atende à primeira etapa do Plano Diretor Portuário para ampliação e modernização do Porto de Itaguaí, com a implantação do terminal de contêineres. Em janeiro de 2007, foi inaugurado o Terminal de Minério de Ferro da CSN com capacidade de exportação de 34 milhões de toneladas ano.

11 10 CAPÍTULO II LOCALIZAÇÃO E ACESSOS A Baía de Sepetiba está situada no sul do Estado do Rio de Janeiro, a cerca de 50 km do centro da capital. Limitado ao sul pela Restinga da Marambaia, ao norte e à leste pelo continente, e à oeste faz limite com a baía da Ilha Grande, tendo em seu interior uma cadeia de ilhas. A Restinga da Marambaia, com comprimento de 40 km é uma barragem de areia que funciona como abrigo natural ao ataque das ondas. A ligação com o Oceano Atlântico é feita através de passagens e canais existentes entre o continente e as ilhas de Itacuruçá, Jaguanum e Pombeba. Neste ambiente se insere o Porto de Sepetiba. Situa-se na costa norte da baía, nas coordenadas geográficas 043º 50 W de longitude e 22º 56S de latitude, no Município de Itaguaí, ao sul e a leste da Ilha da Madeira. O Terminal de Carvão e Alumina de Sepetiba foi concebido para transformarse em um complexo Portuário e Industrial. Esta expectativa se deve entre outros fatores que privilegiam este terminal, à sua localização no mais importante entorno geo-econômico do Brasil, a região sudeste. Próximo ao Distrito Industrial de Itaguaí, o porto não está ameaçado pela expansão dos centros urbanos mais próximos. A ampla retroárea, o canal de acesso e o cais de acostagem, em áreas abrigadas, com profundidade para movimentar navios de grande porte, são fatores que tornam Sepetiba um porto com grande potencial de expansão. Esta localização em uma baía não estuarina, com canais não sujeitos a elevado assoreamento, garante custos de manutenção relativamente baixos. Fora da área de jurisdição do porto existem dois terminais, o da NUCLEP, em Coroa Grande, ainda sem uma destinação definida, e em Mangaratiba, o terminal

11 para exportação de minério de ferro de uso exclusivo da Minerações Brasileiras Reunidas - MBR. O porto de Itaguaí possui uma localização privilegiada. Sua área de influência Abrange as áreas produtoras mais desenvolvidas e industrializadas do país, concentrando-se em um raio de pouco mais de 500 km, 32% da população do Brasil, 69% dos serviços, 40% da produção agrícola, 60% da produção petrolífera, assim como 64% e 77% das exportações e importações brasileiras. 2.1. Acesso Rodoviário O acesso rodoviário direto é feito através do sistema viário da BR-101 (Rio - Santos ) que, por sua vez, através da RJ-099 e da Av. Brasil, se interliga com a BR-116 (Via Dutra) e com a BR-040 ( Rio-Juiz de Fora ), bem como com as demais rodovias das malhas estadual e federal. A maior parte da malha rodoviária terá sua capacidade esgotada no futuro. Para superar a limitação de capacidade será necessário investir em múltiplas pistas adicionais e rodovias expressas, possibilitando fluência das cargas. O Porto de Itaguaí e Itaguaí enfrentam dificuldades de acesso rodoviário, hoje a cargo tão somente da BR-101, RJ-099 e da Avenida Brasil. A ligação com a BR- 116 passa pela BR-101, seguida da RJ-099 e um trecho da BR-165 ( antiga Rio- SP ), as duas últimas em condições bastante precárias e significativamente inferiores aos atuais padrões das rodovias federais privatizadas.

13 2. 2. Acesso Ferroviário. Fundamental para o escoamento dos produtos que chegam e deixam o porto acesso ferroviário direto, numa extensão de 1,5 km em linha simples, é feito a partir do pátio de Brisamar próximo à cidade de Itaguaí. Dessa estação, as linhas férreas em bitola larga ( 1,6 m ) se interligam com a malha Sudeste, privatizada pelo consorcio MRS-Logística S/A, correspondente às antigas SR-3 e SR-4, ( Estrada de Ferro Central do Brasil e Estrada de Ferro Santos Jundiaí ), atendendo em particular ao triangulo formado por São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro, e com a malha Centro-Leste, de bitola estreita ( 1,0 m ) constituída pelas antigas SR-2 e SR-8, arrendadas pelo consórcio FCA Ferrovia Centro Atlântica S/A, que atende ao restante do Estado de Minas Gerais, Bahia, Goiás e DF 2.1. Acesso Marítimo. O acesso marítimo é realizado através da barra localizada entre a Ponta dos Castelhanos, na Ilha Grande, e a ponta do Arpoador, da Ilha da Marambaia, a uma profundidade de 25 m. O canal de acesso segue na direção noroeste, numa distancia de 4,8 milhas, com 300 metros de largura, dragado para 22m. A seguir faz uma curva de 90º na direção nordeste percorrendo uma extensão de 4,3 milhas, até passar em frente ao terminal de exportação de minério de ferro da Ilha Guaíba. Deste local até o píer do Terminal de Carvão situado ao sul da Ilha da Madeira, o canal de acesso se desenvolve em uma extensão de 12 milhas e possui largura mínima de 150 metros, com calado de 17,60 metros e liberado para navegação diurna e noturna. A maior parte do canal tem profundidade natural de 18,50 metros. Recentemente foi estabelecido novo traçado, que passa ao sul da Ilha do Martins, o que veio a permitir a continuidade do traçado retilíneo e maior calado, necessário ao tráfego de navios Cape-size destinados ao Terminal de Minério.

13 Toda a nova configuração do canal e as respectivas profundidades dos terminais estão devidamente atualizadas na carta náutica do DHN nº 1623.

14 CAPÍTULO III OS TERMINAIS PORTUÁRIOS 3.1. Terminal de Carvão e Alumina É formado por um píer com 04 berços, dois na face sul e dois na face norte, formando uma plataforma com 540 metros de extensão por 39,5 de largura, com uma profundidade de 17 metros na face sul e 12 metros na face norte. O navio tipo da face sul ( berços 101 e 102 ) é o da classe Panamax ( 65 mil DWT ), permitindo-se a descarga simultânea de dois navios, embora o píer tenha capacidade para receber navios classe Cape-size até 180 mil DWT em operação única. Nos berços da face interna, norte, permite-se operar 02 navios da classe Handy-size ( 45 mil DWT ). Um dos berços internos ( 201 ) é destinado à descarga de navios de alumina destinada a Valesul, através de sugador pneumático e correias transportadoras. O outro berço ( 202 ) pertence também ao arrendamento do Terminal de Carvão ( 101 e 102 ), mas não dispõe de nenhum equipamento, podendo receber somente navios self unloaders. Sobre a área do Píer, na face sul, estão montados 03 descarregadores de navios, sendo 02 com capacidades para 800 t/h e 01 com capacidade para 1.800t/h. Na face norte, encontra-se o sugador pneumático com capacidade para 300 t/h. Os granéis descarregados pelos equipamentos da face sul são

15 transportados por dois sistemas de transportadores de correias com capacidade de 4.500 t/h cada. Os descarregadores têm dispositivos para descarga direta para caminhões, sem necessidade dos transportadores de correias, possibilitando operar-se diferentes tipos de granéis que por motivo de contaminação, armazenagem e/ou características não possam ser transportados por correias transportadoras. Na área dos pátios de armazenagem, existem 02 empilhadeiras com capacidade para 4.500 t/h cada, 02 recuperadoras com capacidade para 3.00 toneladas por hora cada e 01 conjunto de silos para carregamento de vagões com capacidade para 2.000 toneladas por hora, permitindo-se a operação simultânea dos 05 pátios existentes, com a descarga e o empilhamento da carga de 02 navios e em paralelo, fazer-se o carregamento de 01 composição ferroviária. A capacidade estática dos 05 pátios é da ordem de 680.000 toneladas. Para armazenagem da alumina o Terminal de Alumina possui na retroárea 02 silos verticais com capacidade total de 3.508 m³, representando a capacidade estática de 30.630 toneladas. 3.2. Terminal de Minério e Terminal de Contêineres O Terminal de Minério de propriedade da Companhia Vale do Rio Doce Possui um píer sob dolfins, com 01 berço, permitindo a atracação de navios da classe Cape-size até 180.000 DWT. Conta com um carregador de navios com capacidade para 8.000 t/h e uma linha de correias transportadoras da mesma capacidade. Na área de pátios, conta com 01 recuperador/empilhador e um conjunto de descarregadores de vagões de virador mecânico e linhas de correias transportadoras para empilhamento e recuperação do minério. Ao contrário do Terminal de Carvão, somente uma operação é realizada por vez, ou seja, descarrega-se a composição ferroviária ou carrega-se o navio.

16 O Terminal de Contêineres pertencente a CSN compreende 02 berços de cais contínuo com 270 metros cada ( 302 e 303 ) e 14,5 metros. De profundidade, totalizando 540 metros de comprimento por 34,20 metros de largura, com retroárea de 200.000 m². Além desses dois berços, o TECON 1 é constituído de mais 01 berço de 270 metros, denominado 301, constituído de 04 dolfins de atracação e 02 de amarração, com profundidade de 14,5 metros, destinado inicialmente ao projeto de exportação de grãos, mas que deverá ser transformado em caís contínuo para atendimento à expansão do terminal de contêineres, que movimenta uma grande diversidade de cargas, tais como produtos siderúrgicos, carga geral e veículos. O terminal conta com 02 porteineres de ultima geração para atendimento a navios da classe super post-panamax, 02 mobiles harbour cranes com capacidade para cargas até 100 toneladas e possibilidade de uso misto, contêineres e carga geral, 07 reach-stackers para 45 toneladas e 05 conteineres de altura e 02 top-loadears com capacidade para 30 toneladas. Para movimentação de siderúrgicos e carga geral conta com 06 empilhadeiras de 25/30t e 08 de 2,5 a 4 toneladas. Conta também com sistema de gerenciamento sistematizado de contêineres. 3.3.Terminal de Minério da CSN O Terminal de Minério de propriedade CSN Possui um píer sob dolfins, com 01 berço, permitindo a atracação de navios da classe Cape-size até 150.000 DWT. Conta com um carregador de navios com capacidade para 17000 t/h e uma linha de correias transportadoras da mesma capacidade. Na área de pátios, conta com 02 recuperadoras/empilhadeiras e um conjunto de descarregadores de vagões de virador mecânico e linhas de correias transportadoras para empilhamento e recuperação do minério.podendo combinar operações simultâneas de descarga de vagões e recarga de navios.

17 CAPÍTULO IV MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS E NAVIOS 4.1 Movimentação de Cargas O Porto de Itaguaí vem movimentando cargas com características bem específicas. Seus principais usuários são a CSN e a FERTECO. A CSN recebe o carvão metalúrgico e o coque utilizado no abastecimento de seus altos fornos em Volta Redonda. E exporta minério de ferro através de seu Terminal de Minério. E a FERTECO embarca o seu minério de ferro destinado à exportação. Em escala significativamente menor tem-se a VALESUL, que recebe toda a alumina destinada à produção de alumínio, em sua planta industrial instalada no bairro de Campo Grande do Município do Rio de Janeiro. Segundo dados obtidos junto a Cia Docas do Rio de Janeiro, elaborado pelo setor de Estatística, no ano de 2007 a movimentação de granéis do porto totalizou 19.722.752 tons, dos quais 73,7 % destinaram-se a exportação e 34,3 % à importação. A movimentação de carga geral totalizou 1.070.328 toneladas, sendo que a exportação de produtos siderúrgicos da CSN 98,72 % deste total. A movimentação de veículos totalizou 7.708 unidades. Todos os terminais do porto ainda operam abaixo de sua capacidade instalada, e cabe registrar algumas cargas que são ou já foram importadas em menor escala, tais como: o carvão energético que era procedente da região sul e destinado as industrias cimenteiras localizadas em sua maioria nos Estados do Rio de Janeiro e Minas; a importação de enxofre que eram destinadas a Bayer, Aracruz Celulose e Pan Americana; a importação de caulim para a Fábrica Brasileira de Catalisadores; a sucata, destinada a Cia Siderúrgica Guanabara. Atualmente o porto, através do Terminal de Carvão, desenvolveu uma estrutura própria para movimentação de enxofre que é destinado a Galvani e para a.

18 Barrilha, que é destinada a SCS. Movimenta também pelas mesmas instalações do carvão volumes significativos de coque de petróleo destinado à Petrobrás. 4.2. Movimentação de Navios. Os navios que demandaram ao Porto de Itaguaí até 1989, ano do inicio das operações do Terminal de Minério, foram graneleiros, em geral do tipo Panamax e Handy-size 1. Predominam até hoje para transporte de carvão e coque os navios de 225 a 245 metros de comprimento e 12 a 14 metros de calado, com capacidades de 60.000 a 75.000 TPB. Para o transporte de alumina utilizam-se navios menores, de 140 a 180 metros de comprimento e com 8 a 10 metros de calado. No píer onde se localizam os Terminais de Carvão e Alumina, o calado atual na face sul ( berço carvão ), depois de concluída em 2002 a dragagem, é de 16,0 metros e 12,0 metros na face norte ( berços alumina e barrilha ). No terminal de Minério, os navios operados na primeira fase, até a complementação do calado de 17,50 metros, foram os Cape-size de 180.000 tons e, atualmente, já operam navios com capacidades de 230.000 tons. Quanto ao Terminal de Contêineres, este foi projetado para navios até 70.000 TPB e portas-contêineres da Classe Panamax com 4.500 TEUs. Atualmente tem recebido para a exportação de siderúrgicos os navios da classe Handy-size com até 180 metros e para movimentação de contêineres os da classe 3.400 TEUs com 266 metros. 1 Nota: Panamax é um navio que tem dimensões máximas para navegar pelo Canal do Panamá. Tal navio tem uma boca máxima de 32,3m e comprimento até 290m. O Handy-size é um navio menor, com boca variando em torno de 29,0m a 30,5m e comprimento até 200m.

19 CONCLUSÃO Após a realização do trabalho, concluímos que existe a necessidade um entendimento do papel do porto na contribuição para o desenvolvimento econômico da região. É bastante evidente que a implantação do porto, pela própria circulação de cargas, repercute sobre as atividades do setor terciário local (comércio, serviços, seguros, transportes, tecnologia da informação, etc.). Vimos que a localização privilegiada do Porto, torno-se um atrativo a mais para que novos terminais fossem construídos e que outros terminais fossem licitados. A Companhia siderúrgica Nacional mantém e opera no Porto de Itaguaí, um Terminal de Carvão com capacidade de descarga de 8 milhões de toneladas, um Terminal de Minério com capacidade instalada de 30 milhões de t/ano e um Terminal de Contêiner com capacidade de 600 mil contêineres /ano. A Vale do Rio Doce também mantém e opera no porto de Itaguaí um Terminal de Minério com capacidade de 18 milhões de toneladas ano. O complexo portuário de Itaguaí é especializado em carga e descarga de navios graneleiros. Sendo que possui calado com profundidade para operar navios da classe Kape Size ou super graneleiro e navios containeiros de última geração.

20 REFERÊNCIA BIBLIORAFICAS, 2002, Folder Institucional de Divulgação, Superintendência de Marketing da Companhia Docas do Rio de Janeiro., 2003, Folder Institucional de Divulgação, Superintendência de Marketing da Companhia Docas do Rio de Janeiro., 2004, Folder Institucional de Divulgação, Superintendência de Marketing da Companhia Docas do Rio de Janeiro., 1996, Folder de Divulgação do Porto de Sepetiba. Companhia Docas do Rio de Janeiro., 2002, Boletim Estatísticos, Superintendência de Desenvolvimento da Companhia Docas do Rio de Janeiro., 2003, Boletim Estatísticos, Superintendência de Desenvolvimento da Companhia Docas do Rio de Janeiro., 2002, Relatórios de Auditorias Semestral e Anual Superintendência de Auditoria da Companhia Docas do Rio de Janeiro., 2003, Relatórios de Auditorias Semestral e Anual Superintendência de Auditoria da Companhia Docas do Rio de Janeiro.. Porto de Sepetiba: Plano Estratégico de Desenvolvimento do Complexo Portuário de Sepetiba. Companhia Docas do Rio de Janeiro, 76 p., Rio de Janeiro, 1998.. Plano Diretor Integrado do Porto de Sepetiba. Elaborado pela Planave S.A Estudos e Projetos de Engenharia, para a Companhia Docas do Rio de Janeiro, 230 p., Rio de Janeiro, 1998. CEPAL, 2003, Comércio contenedorizado regional, TEU. CEPAL - Comissão Econômica para América Latina e Caribe. Disponível em http://www.eclac.cl/transporte/perfil/index.htm, pesquisado em Dezembro/2007.

21 CETEM, 2002. Centro de Tecnologia Mineral, Ministério de Ciência e Tecnologia, Relatório Técnico, editado em Dezembro/2007. CODESP, 2003, Companhia Docas do Estado de São Paulo, http://www.portodesantos.com.br (acessado em julho/2007)., 2007, Folder Institucional. Companhia Siderúrgica Nacional.

ANEXO 22

23 FOLHA DE AVALIAÇÃO Nome da Instituição: Instituto a Vez do Mestre Título da Monografia: Operações Porto de Itaguaí: Os terminais Portuários e suas Autor: Silvestre Mendonça Data da entrega: Avaliado por: Conceito: