Bilhete Único "Amigão": Um incentivo ao lazer na cidade de São Paulo

Bilhete Único "Amigão": Um incentivo ao lazer na cidade de São Paulo Ana Maria Fernandes 1 Bruna C. Mendes 2 RESUMO: Este artigo aborda a relação entre o transporte público e o acesso às atividades de lazer na cidade de São Paulo, considerando o estudo do Bilhete Único Amigão. O objetivo dessa pesquisa é analisar com qual finalidade os usuários de transporte público, exclusivamente dos ônibus, utilizam o referido bilhete, além de propor alternativas para a melhoria de sua utilização. O estudo baseia-se em pesquisa de campo aplicada no Terminal Parque Dom Pedro II e em bibliografia específica. A análise aponta que a maioria dos entrevistados não tem conhecimento sobre a existência dessa facilidade, contudo, os que o conhecem e o utilizam, o fazem para o lazer. Os dados coletados traçam um perfil dos passageiros de ônibus através de suas opiniões, permitindo aos responsáveis pelo projeto obter um novo olhar através daqueles que utilizam o transporte público. PALAVRAS CHAVE: Lazer; Transporte Público; São Paulo (SP); Bilhete Único Amigão 1 Graduada no Curso de Tecnologia em Gestão de Turismo do Instituto Federal de São Paulo. E-mail: annacri1972@yahoo.com.br 2 Mestre em Hospitalidade (UAM); Especialista em Gestão Mercadológica do Turismo e da Hotelaria (USP); Pós-graduada em Administração (FGV). Docente dos cursos de Turismo, Hotelaria e Gastronomia do IFSP e do Centro Universitário Nossa Senhora do Patrocínio (CEUNSP). E-mail: mendesbruna@hotmail.com

Introdução O lazer, enquanto objeto de estudo, é tema que vem sendo abordado por pensadores de diversas áreas, entre elas a sociologia, a filosofia, a antropologia, a economia, a psicologia e, mais recentemente, a educação física e o turismo. Sendo o lazer um direito social garantido pela Constituição Brasileira (título II, capítulo II, artº. 6º), o Estado o incentiva por meio de políticas públicas, representando esse momento como um tempo gratuito, desinteressado, conforme afirma Camargo (2003, p.11). De acordo com Bramante (1998, p. 9) "a vivência do lazer está relacionada diretamente às oportunidades de acesso aos bens culturais, os quais são determinados, via de regra, por fatores sócio-politico-econômicos influenciados por fatores ambientais". Entre esses fatores influenciadores, pode-se destacar a classe social, o nível de instrução, a faixa etária, o sexo, o acesso ao espaço, a questão da violência crescente nos grandes centros urbanos entre outros fatores (MARCELLINO, 2000, p.24). Concentrando-se a análise do tempo livre nos fatores de acesso ao espaço e a renda, pode-se dizer, conforme destaca Silva (2007, p.49), de que estão interligados já que o fator renda exerce forte influencia na acessibilidade para a atividade de lazer, pois para uma família inteira deslocar-se para um determinado local de lazer significará um elevado gasto em tarifa de transporte público. Delimitando-se novamente a análise, focou-se a questão da acessibilidade ao lazer, entendendo-a como o meio de locomoção utilizado, podendo o mesmo ser considerado um fator limitador e restritivo ao acesso do lazer, apresentando-se, conforme evidencia Silva (2007, p.49) como potencializador da exclusão social, na medida em que a acessibilidade da população é comprometida. Para relacionar transporte e lazer optou-se pela cidade de São Paulo, conhecida como capital cultural do país, onde acontecem grandes shows, exposições, festivais internacionais de cinema, feiras das mais diversas áreas, além de atividades gratuitas. Com o objetivo de permitir que a população tivesse maior acesso ao lazer aos finais de semana, pagando uma tarifa mais barata, a Sptrans criou em março de 2007, o Bilhete Único "Amigão", com o propósito de incentivar o acesso ao lazer para os usuários de

transporte coletivo da cidade de São Paulo, proporcionando aos mesmos a utilização do ônibus municipal, aos domingos e feriados, quatro vezes no período de oito horas, com tarifa única. Entretanto, após uma breve observação assistemática, percebeu-se que muitos não aproveitam o bilhete para fins de lazer, mas apenas como um meio de transporte mais barato. Assim procura-se aqui apontar a importância da pesquisa a respeito deste programa, para conhecer se o mesmo tem alcançado os objetivos propostos e demonstrar se houve modificação no acesso ao lazer por parte dos usuários. A presente pesquisa caracteriza-se por um caráter descritivo, apoiando-se na técnica de aplicação de 444 questionários, com o objetivo de Identificar a porcentagem dos usuários de ônibus do Terminal Parque D. Pedro II que utilizam o Bilhete Único "Amigão" para o lazer, propósito para o qual foi criado. As questões inseridas no questionário ajudam a traçar o perfil do usuário, o nível de conhecimento e uso efetivo da população sobre o benefício, além de obter sugestões e críticas com relação ao mesmo. A pesquisa foi aplicada aos domingos e feriados, dias em que o Bilhete Amigão funciona. Como objetivos específicos, consideraram-se, identificar o conhecimento dos usuários de ônibus em relação ao Bilhete Único "Amigão"; Analisar os benefícios do programa, do ponto de vista dos usuários; Verificar como o Bilhete Único "Amigão" está sendo utilizado; Identificar o perfil dos usuários do Bilhete Único "Amigão". Lazer São diversas as definições de lazer. Camargo (1986, p.97) define lazer como um conjunto de atividades gratuitas, prazerosas, voluntárias e liberatórias, centradas em interesses culturais, físicos, manuais, intelectuais, artísticos e associativos, realizadas num tempo livre. Já para Dumazedier (1979, p. 34): o lazer é um conjunto de ocupações às quais o indivíduo pode entregar-se de livre vontade, seja para repousar, seja para divertir-se, recrear-se e entreterse, ou ainda, para desenvolver sua informação ou formação desinteressada, sua participação social voluntária ou sua livre capacidade criadora após livrar-se ou desembaraçar-se das obrigações profissionais,familiares e sociais. As duas definições possuem em comum a conquista de tempo livre para a prática do lazer, onde o homem entrega-se de livre e espontânea vontade, sendo diretamente

ligado à qualidade de vida do ser humano. Diante dessa amplitude, diversas são as classificações para as atividades de lazer. Marcellino (2006, p.13) afirma que os conteúdos de lazer podem ser os mais variados e para que uma atividade possa ser entendida como lazer é necessário que atenda a alguns valores ligados aos aspectos tempo e atitude. Pensar que as atividades relacionadas ao lazer fazem parte do modo de vida da sociedade desde tempos mais remotos, embora os conceitos sob os pontos de vista de numerosos autores sejam relativamente divergentes, há consenso quanto a este fato, pois atividades de lazer, necessariamente, são providas ao benefício próprio, sem ordens a serem cumpridas ou sem trabalhos a serem executados, podem ser atividades realizadas durante o tempo de não trabalho, no tempo livre ou fazerem parte do estilo de vida de cada cidadão. Segundo Marcellino (1996, p. 1) A importância que o lazer vem ganhando nas últimas décadas, como problema social e como objeto de reivindicação, ligada à qualidade de vida nas cidades, não vem sendo acompanhada pela ação do poder público, com o estabelecimento de políticas setoriais, na área, articuladas com outras esferas de atuação, vinculadas com as iniciativas espontâneas da população e com parcerias junto à iniciativa privada. No Brasil, as discussões envolvendo as políticas públicas de lazer são relativamente novas e se intensificam na medida em que houve um crescimento da demanda, motivada, principalmente, pela organização de determinados setores da sociedade que, inspirados na idéia do lazer como um direito social, reivindicam dos poderes públicos ações que atendam essa realidade. O lazer ganhou destaque a partir da nova constituinte (1987-1988), culminando com sua contemplação na Carta Magna que, no título II, capítulo II, artº. 6º, estabelece o lazer como um dos direitos sociais. Também o Título VIII, Da ordem social, capítulo III Da educação, da cultura e do desporto, seção III, artº 217, item III, Parágrafo 3º, diz: o poder público incentivará o lazer como forma de promoção social. Os dois capítulos da Carta Magna apontam que o lazer e, conseqüentemente, a elaboração das suas políticas públicas, devem ser abordados na sociedade brasileira como um tema importante na área social, o que permite dizer que, dentro de uma perspectiva democrática, tais práticas convertem se em fundamentais na vida dos homens. Sendo o lazer considerado como um direito de todo e qualquer cidadão, é necessário que seus conceitos sejam assumidos por um movimento de democratização cultural. É importante que as atividades de lazer procurem atender as pessoas no seu

todo. Para tanto, é necessário que os indivíduos conheçam as atividades que satisfaçam os vários interesses, e sejam estimulados a participar recebendo um mínimo de orientação que lhes permita a opção caracterizadora do lazer. Em outras palavras a escolha só será possível se houver conhecimento das alternativas que o lazer oferece. (MARCELLINO 1995, p.43) No mundo atual, globalizado, o lazer se torna quase indispensável para todos que compõe a sociedade, numa relação complexa, pois o tempo, que é essencial para as atividades de lazer está diretamente ligado ao trabalho, e as oportunidades mercadológicas referentes à oferta de lazer existem em grande quantidade e variedade. Democratizar o lazer implica em democratizar o espaço, espaço esse que é urbano. Se o espaço para lazer é privilégio de poucos, todo esforço para democratizá-lo não pode ficar restrito. (MARCELLINO, p.57, p.66) Para democratizar o espaço de lazer é necessário que se crie facilidades de acesso aos mesmos, portanto a questão do transporte público é fundamental nesse sentido, já que grande parte da população se utiliza do mesmo para suas atividades diárias, e também para suas atividades de lazer. Transporte e Lazer Segundo Bramante (1998, p. 9) a vivência do lazer está relacionada diretamente às oportunidades de acesso aos bens culturais, o que implica a questão da acessibilidade, termo representativo da facilidade, em distância, tempo e custo, de se alcançar fisicamente, a partir de um ponto específico no espaço urbano, os destinos desejados. (BRASIL, 2009, p. 1). A acessibilidade em seu sentido mais amplo garante às pessoas a oportunidade de ter acesso ao espaço e aos serviços dentro de suas possibilidades econômicas e em condições seguras, confortáveis e convenientes (VASCONCELLOS, 2000, p.197). Para a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB, 2008, p. 2), essa facilidade relaciona-se com o acesso ao interior dos veículos motorizados, terminais e pontos de embarque/desembarque utilizados no transporte público de passageiros. Segundo Vasconcellos (2000, p.195, p.197), o transporte alimenta e mantém a vida social e cultural de uma sociedade e os terminais são essenciais para garantir a operação adequada de serviços integrados de transporte. Ainda de acordo com Marcellino (1995, p.60) as distâncias entre as unidades de morada e os equipamentos

específicos construídos especialmente para abrigar atividades de lazer concentrados em áreas centrais mostram a importância dos transportes para o desenvolvimento de algumas dessas atividades de lazer, principalmente em se tratando dos grandes centros urbanos, onde a distância entre as ofertas dessas atividades e parte da população é grande. O transporte público urbano de passageiros é considerado legalmente como um serviço público essencial. Pode ser operado diretamente pelo Poder Público ou por concessão ou permissão para empresas privadas. Em qualquer dos casos, a gestão do sistema é competência do Poder Público, quer seja através da administração direta, quer seja através de empresas gestoras especialmente criadas para essa finalidade. (KARASSAWA, 2005, p.25) Ainda segundo o mesmo autor, o transporte coletivo urbano por ônibus em São Paulo sofre a influência de três atores sociais, sendo eles a Prefeitura, os empresários operadores e os usuários, sendo que todos têm responsabilidade de discutir e planejar o sistema com o intuito de alcançar um padrão na qualidade dos serviços e assim a satisfação do usuário, do operador e do Estado. O transporte público urbano por ônibus pode ser considerado um dos mais importantes insumos para a operação de uma cidade, pois sem ele é quase impossível que haja mobilidade dos cidadãos, tanto para ir ao trabalho e vice versa, como para outras atividades, quer seja escolar, quer seja para lazer. (VERRONI,2006, p.6). Segundo Karassawa (2005, p.15) o transporte ajuda a viabilizar o intercâmbio das atividades urbanas, proporcionando o deslocamento de pessoas e bens. As peculiaridades do transporte público urbano devem ser analisadas a partir da sua característica de serviço, o que envolve dimensões como: intangibilidade; simultaneidade entre produção e consumo; [...] o mercado é regulamentado e geralmente com pouca diferenciação de prestação no serviço; [...] monitorando incessantemente a relação entre os principais atores do processo: usuários (demanda), empresários (oferta) e poder público (regulador) (CRUZ, 1998, p. 46). De acordo com Cruz (op.cit.), a simultaneidade entre produção e consumo faz do transporte coletivo um produto perecível. Se não for utilizado o assento oferecido na viagem, ele estará perdido, pois, a produção e o consumo ocorrem ao mesmo tempo. Existe demanda concentrada em determinadas faixas horárias, as chamadas horas de pico, definindo-se, desta maneira, a quantidade de veículos máxima necessária, ocasionando no decorrer do dia ociosidade da frota. Os horários mais problemáticos concentram-se pela manhã e final do dia, horários em que os trabalhadores saem para

trabalhar e/ou retornam do trabalho, fato também presente aos finais de semana e feriados, mesmo com a redução do numero de veículos, nos itinerários. Gomide (1993, p.105) cita que: Na sociedade Capitalista, o deslocamento de pessoas se mostra de suma importância, pois torna-se condição necessária para a concretização das relações econômicas e sociais, fundamentais à reprodução e a existência deste próprio modo de produção. Portanto incentivar o uso do transporte público para atividades de lazer faz com que se movimentem os dois setores da economia, transporte e lazer. Nesse sentido o transporte é tão importante para lazer que várias administrações públicas têm tomado medidas no sentido de incentivar o lazer através de maior facilidade no que diz respeito aos custos de transporte em dias de feriados e aos domingos. Em janeiro de 2005, a cidade de Curitiba capital do estado do Paraná criou a tarifa domingueira, iniciativo que motivou os moradores de Curitiba saírem de suas casas aos domingos e aumentou visivelmente o movimento na cidade, especialmente em parques e shoppings. Com a redução do preço da passagem para R$ 1,00, trouxe para o curitibano a possibilidade de deslocamentos para atividades religiosas, sociais e de lazer aos domingos, com menor custo. Esta iniciativa inédita, hoje adotada por outras cidades brasileiras, gerou aumento de 40% no número de usuários aos domingos. Os benefícios foram não só para o usuário, mas também para o sistema de transporte que costumava circular com capacidade ociosa, dados da (URBS, 2009). Nesse sentindo em 2007, o Metrô de São Paulo e a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, empresas vinculadas à Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos, colocaram à disposição de seus usuários o Cartão Lazer, que proporciona desconto na utilização do Metrô e trens da CPTM entre às 18h dos sábados até o encerramento da operação dos domingos. O Cartão Lazer também é válido durante toda a operação comercial das linhas do sistema metroferroviário nos feriados nacionais e estaduais de São Paulo. No mesmo caminho de incentivo ao lazer através do meio de transporte na cidade de Sorocaba/SP, a passagem de ônibus para quem tem o cartão social custa apenas R$ 1,00. A redução no valor da tarifa só é possível graças ao programa Domingão, lançado em dezembro de 2007 e que concede o desconto na passagem aos domingos e feriados. Ao todo, a Urbes (Empresa de Desenvolvimento Urbano e Social

de Sorocaba) - Trânsito e Transportes já expediu mais de 110 mil cartões sociais, sendo que cerca de 84.000(oitenta e quatro mil) foram feitos depois do lançamento do programa Domingão. Outro destaque da iniciativa pública para permitir o acesso do cidadão ao lazer é o Bilhete Único Amigão, que objetiva permitir maior acesso as opções de lazer aos finais de semana, pagando uma tarifa mais barata. Esse bilhete foi selecionado como objeto de estudo do presente trabalho, sendo mais detalhado a seguir. Bilhete Único "Amigão" O transporte coletivo urbano de passageiros é um elemento determinante da qualidade de vida nas grandes cidades, onde a mobilidade é um fator inerente do processo produtivo, econômico e social (KARASSAWA, 2005, p.01). Segundo o IBGE (2009), a cidade de São Paulo hoje com uma estimativa populacional em torno de 11 milhões de habitantes, é o núcleo da região metropolitana, que congrega outros 38 municípios e juntos abrigam uma população de 18 milhões de habitantes. Cerca de 55% de todas as viagens diárias motorizadas na região metropolitana são feitas por transporte coletivo. Na cidade, os ônibus atendem cerca de 70% das viagens por esse meio de transporte. As linhas de ônibus são operadas por empresas privadas, sob a supervisão da São Paulo Transporte S.A. SPTrans. Em 2008, operavam no sistema 16 consórcios formados por empresas e cooperativas. Os consórcios são responsáveis pela operação de 15 mil veículos para 1.300 linhas, oferecendo serviço a seis milhões de passageiros por dia útil. (SPTRANS, 2009 ). Com o intuito de beneficiar esses seis milhões de usuários, no dia 23 de março de 2008, começou a funcionar o Bilhete Amigão, que dá direito aos usuários do sistema de transporte público do município de São Paulo, fazer até quatro viagens de ônibus em um período de oito horas, nos dias de domingo e feriados, pagando apenas uma passagem ao utilizar o Bilhete Único Comum Amigão. O usuário que se desloca de uma determinada região a outra para utilizar algum equipamento de lazer, por exemplo, o Parque do Ibirapuera, saindo da região oeste, Bairro Jaraguá, por exemplo, utilizará dois ônibus e levará mais ou menos uma hora e 15minutos de um ponto a outro, se assim que entrar no coletivo ele passar o bilhete restará seis horas e 45 minutos para que o mesmo possa usufruir do atrativo e retornar a sua residência pagando apenas uma tarifa, ou seja, ele pode hipoteticamente ficar por

um período de cinco horas no parque, fato que não é possível em dias que o Bilhete Único Amigão não funciona. Para ter direito ao benefício, os usuários devem utilizar o Bilhete Único Comum, que deverá estar pré-carregado e cujo último crédito tenha sido igual ou superior a quatro tarifas vigentes. Além disso, não pode embarcar no mesmo veículo no período de oito horas, caso o faça será descontado uma nova tarifa. O usuário pode fazer a integração com Metrô e CPTM nas primeiras duas horas, ao utilizar esse bilhete na integração com o Metrô ou a CPTM há um acréscimo de R$ 1,45, totalizando R$ 3,75 (tarifa integrada com trilhos). Nos demais horários deverá utilizar somente o ônibus, não ultrapassando mais do que quatro viagens, para evitar a cobrança de uma nova tarifa. Não valem para o Amigão os bilhetes de Estudante e do Trabalhador, pois segundo a SPTrans já contam com outros benefícios, como redução de 50% na tarifa, em caso de estudante, e custeamento parcial ou total da passagem pela empresa empregadora, nos casos de Vale-Transporte. O pagamento da tarifa em dinheiro ou com cartão sem crédito, também não dão direito ao benefício. Segundo a SPTRANS, o objetivo do Bilhete Único Amigão é fazer com que a população que utiliza transporte coletivo possa aproveitar melhor os domingos e feriados em passeios mais prolongados a um mesmo custo. Neste ano, as viradas Esportiva e Cultural proporcionaram aos paulistanos várias atrações por toda cidade. Com o funcionamento do Bilhete Único Amigão durante o período dos eventos os usuários do transporte público por ônibus tiveram a oportunidade de aproveitar essas atrações fora dos bairros onde residem, pois autorizou-se o uso do bilhete também aos sábados. Bairro Jaraguá Zona Oeste Terminal Princesa Isabel Centro Parque do Ibirapuera Zona Sul

Figura 01: Fluxograma de viagens feita com o bilhete "Amigão" Fonte: a autora Ao utilizar o bilhete o passageiro economiza e com isto pode passear levando a família, aos eventos organizados pela prefeitura, como os citados acima, e também visitar atrativos como museus, parques, teatros, cinemas entre outros. Para entendermos melhor a relação entre os usuários e o uso do bilhete fomos a campo aplicar a pesquisa. Resultado da Pesquisa O questionário pode ser definido como um conjunto de perguntas sobre determinado tópico, que não testa a habilidade do respondente, mas mede sua opinião, seus interesses, aspectos de personalidade e informação biográfica (YAREMKO et al, 1986, p. 186 apud GUNTER, 2003, p.01). Utilizando-se desse instrumento para a coleta de dados, teve-se como intenção quantificar dados que pudessem analisar o grau de conhecimento dos passageiros de transporte público por ônibus do Terminal Parque Dom Pedro II sobre o Bilhete Único Amigão. Para avaliar o perfil dos entrevistados, o que é lazer, se os usuários de transporte público conhecem o Bilhete Único Amigão e qual a relação dos mesmos com o bilhete, foram aplicados 444 questionários, com 18 questões cada, sendo 17 fechadas e uma aberta. Os usuários responderam a pesquisa ao embarcar ou desembarcar no terminal Parque Dom Pedro II, a mesma foi aplicada durante o mês de setembro de 2009, aos domingos, no feriado da Independência, e no sábado dia 19, aproveitando a liberação que a SPTrans fez, no sentido de incentivar a participação dos passageiros que utilizam o Bilhete Único Amigão, no evento da Virada Esportiva. A maioria dos entrevistados foi do gênero feminino, com faixa etária de 20 a 39 anos, possuem ensino médio completo, tem renda mensal entre um e quatro salários mínimos, informações que estão de acordo com o último senso do IBGE (2000) que aponta em São Paulo, uma população feminina de 52,3% e masculina de 47,7%, o senso mostra ainda que 49,8% possuem renda mensal entre 1 e 4 salários mínimos.

A pesquisa apontou que os entrevistados consideram como atividade de lazer visitar parentes e amigos, contrariando a definição de lazer, defendida por Dumazedier (1979, p. 34) citada na página dois deste artigo, mas indo de acordo com uma classificação apresentada pela OMT Organização Mundial do Turismo (2001, p.42) que aponta como um dos seis tipos básicos de turismo, o interno: realizado por turistas que viajam nos fins de semana, estes turistas buscam lazer mais próximos de suas cidades, visitas a parentes e amigos, excursões e peregrinações religiosas. Dos entrevistados 70% não conhecem o Bilhete Único Amigão, objeto desta pesquisa, tornando-se esse um dos principais complicadores da presente pesquisa, já que a negativa sobre o conhecimento do bilhete impedia o prosseguimento do questionário. Durante o período em que se aplicava o questionário, percebeu-se que os próprios operadores do sistema (motoristas, cobradores, atendentes), que estavam em serviço nos dias em que foram aplicados os questionários, não sabiam informar apropriadamente como funciona o Bilhete Único Amigão, aos passageiros. Tabela 1: Conhecimento do Bilhete Amigão Conhece o Bilhete Único Amigão? Resposta Entrevistados % Não conhece 312 70% Conhece e utiliza 75 17% Conhece e não utiliza 57 13% A análise desenvolvida contrariou a expectativa inicial ao desenvolvimento do estudo, pois esperava-se que a maioria conhecesse o Bilhete Único Amigão, e apenas não usavam para fins de lazer e sim para o trabalho, contudo, descobriu-se que dos passageiros que conhecem e usam o Bilhete Único Amigão, 49% utilizam para fins de lazer e apenas 28% para o trabalho. Apenas 30% responderam conhecer o Bilhete Único Amigão e desses 17% o utilizam, sendo a maior parte todos os domingos, ou seja, 4 vezes ao mês. Desse baixo percentual de entrevistados que efetivamente utilizam o bilhete, 49% usam para atividades de lazer, 61% tem como principal motivo de uso a duração de 08 horas, e 68% responderam outros para locais que visitam utilizando o Bilhete Único

Amigão comprovando a questão de que lazer para os mesmos é visitar parentes e amigos. Para Karassawa (2005, p. 143) aos usuários é atribuído o dever e a obrigação social de reclamar e propor sugestões e apontar irregularidades, mas como aponta a pesquisa quase 47% dos que utilizam o Bilhete Único Amigão não possuem nenhuma sugestão para melhoraria do mesmo, além das respostas mais tradicionais como aumento nas horas de duração, funcionamento aos sábados, operar para duas pessoas. Destaca-se, nesse ponto, uma contradição dos entrevistados, pois apesar de quererem uma validade maior do bilhete, a maioria avaliou o mesmo como excelente, destacando a duração de oito horas como o principal atrativo. Identificou-se ainda que dos passageiros que conhecem e usam o Bilhete Único Amigão, 49% utilizam para o fim que foi criado, atividades de lazer, e estão satisfeitos com o mesmo, avaliando-o como excelente. As 8 horas de duração são um atrativo para o uso do Bilhete Único Amigão, e de forma geral favorece os usuários que tem a oportunidade de utilizar os equipamentos de lazer existentes em São Paulo, mesmo que um pouco afastado de sua área de residência. Tabela 2: Dados sobre os que responderam utilizar o Bilhete Amigão

Dados dos que utilizam o Bilhete Entrevistados % Frequência que usa/mês 01 vez 8 11 % 02 vezes 24 32 % 03 vezes 11 15 % 04 vezes 31 41 % Depende 1 1 % Finalidade Lazer 37 49 % Trabalhar 21 28 % Visitar parentes 26 35 % Outras 13 17 % Motivo de Uso 8 horas de duração 46 61 % Custo 11 15 % Porque é o Bilhete do dia/dia 21 28 % Locais que costuma visitar Centro Cultural 1 1 % Cinema 10 13 % Museu 4 5 % Sesc 1 1 % Shopping 23 31 % Teatro 3 4 % *Outros 51 68 % Visitar Parentes/Amigos 52% - Ir a Igreja 12% - Trabalhar 15% - Parques 13% - Jogar bola 4% - Baladas 1% - Para todos os lugares 1% Acredita-se que um dos principais empecilhos para uma melhor utilização desse incentivo ao lazer esteja atrelado à divulgação desse bilhete. Como demonstrado pela pesquisa, mais de 50% dos respondentes têm apenas o ensino médio (82 com ele incompleto e 193 com ele completo), o que exige um marketing específico que atenda a esse público. Uma simples divulgação da internet ou com poucos cartazes não garantirá aumento do conhecimento sobre o bilhete atingindo os 500 mil de usuários esperados pela prefeitura de São Paulo. Considerações Finais

Durante a pesquisa bibliográfica, verificou-se que diversos autores destacam a importância do investimento no transporte público e seu planejamento a longo prazo. Contudo, algumas melhorias colocadas em prática não são aproveitadas pela população, seja por falta de conhecimento ou interesse em procurar seus direitos. Apesar de a Prefeitura utilizar o site da SPTrans como veículo de propaganda, além de eventos, pode-se constatar que a maioria dos que responderam a pesquisa não conhecem o Bilhete Único Amigão. No decorrer da elaboração do artigo observou-se que para o usuário não é fácil separar o Bilhete Único Amigão do bilhete comum usado todos os dias. Durante a pesquisa, muitos aproveitaram a oportunidade para falar do transporte público em geral como: atrasos, ônibus lotados, tarifa que consideram altas, mas quando solicitada alguma sugestão de melhoria quanto a Bilhete Amigão especificamente, diziam ser excelente. Mesmo não havendo uma questão específica na pesquisa, constatou-se que os que conhecem e não usam o Bilhete Amigão, a maioria não o faz por conta de utilizarem o vale transporte empresa ou estudante, que não dão direito ao beneficio do Bilhete Amigão. Quanto ao número de usuários de transporte público por ônibus do Terminal Parque Dom Pedro II que desconhecem o Bilhete Amigão, deve-se estudar alguma alternativa de divulgação que consiga atingir o público alvo de forma mais efetiva. No decorrer da pesquisa percebeu-se que a informação fornecida diretamente ao usuário torna mais fácil o entendimento, e isso pode ser feito com treinamento das equipes que operam o sistema, para que possam informar de maneira precisa e clara os usuários como funciona o Bilhete Único Amigão, e incentivá-los a utilizarem o benefício. Uma alternativa que pode ser utilizada é quando os usuários forem aos terminais colocarem créditos em seus bilhetes comuns e/ou outros bilhetes, os atendentes podem falar do Bilhete Único Amigão, ou colocar um folheto no balcão, explicando como funciona, como usar e as vantagens de utilizarem o beneficio. No momento da pesquisa depois de responderem o questionário e não saberem sobre o bilhete, os entrevistados perguntavam sobre o mesmo, e ao explicar o funcionamento para alguns, eles foram colocar o crédito mínimo em seus bilhetes, para terem direito ao benefício. Talvez algum tipo de propaganda mais explicativa, não apenas os cartazes com a propaganda do bilhete, e sim como fazer para usá-lo, consiga um melhor resultado

Esse trabalho é uma pequena contribuição na análise do incentivo ao uso do transporte para o lazer; outras pesquisas deverão ser feitas para aprofundar os resultados obtidos. É necessário aumentar o conhecimento sobre o quanto esses incentivos aumentam a demanda nos atrativos e eventos organizados na cidade, podendo se usar a mesma metodologia adotada nessa pesquisa através de entrevistas com os usuários do transporte, ou pesquisando nos atrativos, onde pode verificar se houve o aumento da demanda a partir da criação do incentivo, e se os usuários que estão visitando esses atrativos se utilizam do Bilhete Único Amigão para chegar aos mesmos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRAMANTE, A. C. Lazer: concepções e significados. IN: Revista Licere do Centro de Estudos de Lazer e Recreação, Belo Horizonte: UFMG, 1, n.1, 1998. BRASIL. Ministério Das Cidades. Dúvidas freqüentes. Disponível em: http://www.cidades.gov.br/secretariasnacionais/programasurbanos/programas/ programa-de-reabilitacao-de-areas-urbanas-centrais/duvidasfrequentes. Acesso em: 03 mar. 2009. BRASIL. Constituição Federal 1988. Disponível em: http://www.presidencia.gov.br/legislacao/. Acesso em 30 ago 2009. CAMARGO, Luiz Octavio de Lima. O que é lazer. São Paulo: Brasiliense, 1996. CRUZ, Marcus Vinicius Gonçalves. Produção do serviço de transporte público urbano por ônibus: aspectos da organização do trabalho. IN: RAC, v.2, n.3, set/dez 1998. p. 45-65. DUMAZEDIER, Joffre. Sociologia empírica do lazer. São Paulo: Perspectiva, 1979. GÜNTER, Hartmut. Como Elaborar um Questionário (Série: Planejamento de Pesquisa nas Ciências Sociais, N 01). UnB, Laboratório de Psicologia Ambiental. Brasília. DF. 2003.

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