Investimentos em Infra-Estrutura de Transportes Paulo Paiva Presidente do BDMG Minas Gerais Belo Horizonte, 27/08/09
Apresentação 1. Introdução 2. Financiamento à infra-estrutura 3. O Transporte Rodoviário 4. Uma alternativa viável 5. Conclusões
Introdução
Crescimento econômico Fatores essenciais do crescimento econômico: educação tecnologia infra-estrutura física
Crescimento econômico: Experiências de sucesso País Período Renda per capita (início) Renda per capita(2005) Botswana 1960-2005 210 3.800 Brazil 1950-1980 960 4.000 China 1961-2005 105 1.400 Hong-Kong 1960-1997 3.100 29.900 Indonésia 1966-1997 200 900 Japan 1950-1983 3.500 39.600 Korea 1960-2001 1.100 13.200 Malaysia 1967-1997 790 4.400 Malta 1963-1994 1.100 9.600 Oman 1960-1999 950 9.000 Singapore 1967-2002 2.200 25.400 Taiwan 1965-2002 1.500 16.500 Thailand 1960-1997 300 2.400
Características comuns para o crescimento sustentável Abertura econômica Liderança política e governança Estabilidade Macro econômica Alocação de recursos e preços através do mercado Altas taxas de investimentos
Novo cenário: a crise global A crise global interrompeu um ciclo de rápida expansão o crédito ficou escasso as incertezas e os riscos cresceram
Novo cenário: a crise global Vencido o pior, como estimular a retomada do crescimento? O uso adequado da política fiscal é um fator importante para promover o crescimento da economia
Política fiscal: alternativas Redução da carga tributária Isenções tributárias Aumento do gasto público Investimento em infra-estrutura
Política fiscal Foco no curto prazo: isenções fiscais Foco no médio e longo prazos: investimentos em infra-estrutura
O papel da infra-estrutura no crescimento econômico A elasticidade-renda da infra-estrutura é considerável (entre 0,55 e 0,61) É maior nos setores de energia e transportes (Pedro Cavalcanti Ferreira e Thomas Georges Maliagros)
O papel dos transportes no crescimento econômico A melhoria da rede de transportes permite o aumento da eficiência e a redução dos custos Assim, melhora o grau de competitividade tanto da economia em geral quanto de outros setores (Almeida, Haddad e Hewings)
Desafios aos investimentos em infra-estrutura Primeiro: identificar quais setores teriam maior impacto no crescimento econômico Segundo: identificar as fontes dos recursos Por exemplo, como conciliar queda da arrecadação e elevado grau de vinculações com novos investimentos públicos?
Financiamento à Infra-Estrutura
Quais são as fontes de financiamento? Setor Público Agências Multilaterais Setor Privado (concessões) Parcerias Público-Privado (PPPs)
Limites ao financiamento público Restrições fiscais Privatizações
Oportunidades para financiamento privado Privatizações Concessões Plenas PPPs
Dificuldades Existem restrições decorrentes do chamado ambiente de negócios: Impactos ambientais (avaliação de impacto, complexidade e tempo para licença ambiental e custos associados à compensação ambiental)
Dificuldades Complexidade do arcabouço legal no campo das licitações públicas e novas modalidades de operação (concessão e PPP) Em geral o tempo médio nos processos de licitação tem sido muito longo e os recursos ao judiciário freqüentes
Dificuldades Fragilidade / instabilidade das instituições públicas, marcos regulatórios, agências reguladoras Limitações das empresas privadas em atender adequadamente a demanda Riscos do projeto, de mercado e do país
Transporte Rodoviário
O papel da União Os investimentos da União têm caído A rede de transporte rodoviário tem se deteriorado ao longo dos anos o que implica em restrição ao crescimento econômico (reduz eficiência e aumenta os custos)
2 1,8 1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 19751977197919811983198519871989199119931995199719992001200320052007 Tx.Inv.Min.Transp. (PNLT) Tx.Inv.Min.Transp. PNLT até 02 STN caixa 03a08 Média 1990-02 0,21 Média 1990-08 (PNLT) 0,25 Média 1990-08 (PNLT+Caixa) 0,19
Aumentos dez03 a jun09: Invest.totais União... 343,2% Min.Transportes... 431,9% 35000 30000 25000 Peso Min.Transportes nos investimentos da União: Fev04... 17,6% Nov05 a ago07... 27-31% Jun09... 21% 20000 15000 10000 5000 0 dez/03 abr/04 ago/04 dez/04 abr/05 ago/05 dez/05 abr/06 ago/06 dez/06 abr/07 ago/07 dez/07 abr/08 ago/08 dez/08 abr/09 Inv. Total pr.dez08 Ult.12 m Inv.Transp. pr.dez08 Ult.12 m
Estado das rodovias brasileiras (gestão estatal) em% do total 100% 80% 60% 16.8 25.0 16.9 26.8 20.8 24.8 14.0 27.4 Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo 40% 20% 0% 41.0 39.3 34.7 41.7 2003 2004 2005 2006 2003 2006 Péssimo+Ruim+Regular: 82,8% 83,1% Arrecadação CIDE (R$) 7,5 bi. 7,8 bi. 2007: P: 12,4 R: 25,081,2 R: 43,8 B: 13,3 O: 5,5
Transporte rodoviário AÇÕES NAS RODOVIAS Construção, adequação, restauração Operação (de tráfego, carga, manutenção e conservação)
Transporte rodoviário Transporte rodoviário: uma oportunidade para estimular a retomada do crescimento econômico
Formas de financiamento Recursos ordinários Recursos vinculados (CIDE) Empréstimos Concessão (plena ou PPP)
Uma Alternativa Viável
Fontes para o financiamento Redução das despesas correntes Redução temporária do superávit primário
Premissas Aumentar a eficiência da economia Garantir a sustentabilidade fiscal
Financiamento Fontes de financiamento Permanente CIDE/Tesouro Permanente Concessões (Plena e PPP) Transitório Parte do superavit primário
Programa de financiamento da infra-estrutura rodoviária PPI Pressupostos Existem condições macroeconômicas para redução do superávit primário Mantêm-se inalterado o regime de responsabilidade fiscal Elaborar um programa factível de redução de gastos correntes ao longo do tempo
PPI Programa Uma alternativa para o investimento inicial na malha rodoviária federal existente no Estado seria utilizar parte do superávit primário por um período determinado: nos próximos cinco anos ou até que o crescimento do PIB volte a superar os 5% anuais
PPI A origem dos recursos viria de parte do que o estado transfere à União como amortização da dívida estadual no âmbito da Lei Federal 9496/97 (aproximadamente 13% da receita líquida)
PPI Condicionantes Após a recuperação seria imediatamente feita a concessão plena ou PPP da rodovia Os investimentos voltariam para a União nos anos subseqüentes em forma de novos impostos e pagamento pela outorga (quando aplicável)
PPI A rodovia seria transferida para o Estado na medida que entrasse no programa e seria feita sua concessão tão logo fosse concluída a sua recuperação/adequação A manutenção das rodovias não passíveis de concessão ficaria sob responsabilidade do Estado (Fonte de recursos: CIDE)
Impacto Fiscal O impacto fiscal negativo seria compensado posto que os gastos incorridos no período de execução retornariam aos cofres da União através dos novos impostos a serem pagos pelas concessionárias e da eventual receita da outorga, quando aplicável.
Impacto Fiscal No médio prazo seria nulo: haveria uma transferência intertemporal de parte do superávit fiscal
Resultados Melhora da malha rodoviária com redução dos custos de transportes, estímulo à atividade econômica, melhoria do grau de competitividade tanto do setor de transportes quanto da economia em geral
Resultados Aumento da eficiência da economia e redução de custos, inclusive os causados por acidentes e mortes Os estados continuariam a cumprir seus acordos de consolidação de suas dívidas
Escolha das rodovias A escolha deveria ser objeto de estudo de viabilidade econômica, por exemplo, conduzido pelo BNDES A execução deveria ser delegada ao estado
Conclusões
Conclusões A melhoria da rede de transportes é fator essencial para o crescimento econômico Os recursos públicos são escassos para fazer face às necessidades de adequação, restauração e manutenção da rede Faz-se necessário combinar a ação pública com concessão (plena e PPP)
Conclusões As propostas para investimentos públicos devem estar consistentes com as prioridades efetivas da economia do país e com os fundamentos da política macroeconômica, em particular, com o equilíbrio fiscal
Conclusões O programa proposto cumpriria com o objetivo de estimular o crescimento econômico, adicionando ganhos de eficiência à economia e garantindo a sustentabilidade fiscal
Muito Obrigado