TENDÊNCIA DA MORTALIDADE POR ACIDENTES DE TRÂNSITO NA BAHIA, BRASIL, ENTRE 1996 E 2007 Polianna Alves Andrade Rios Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia, Jequié, Bahia, Brasil. E-mail: polianauesb@yahoo.com.br Eduardo Luiz Andrade Mota Instituto de Saúde Coletiva, Universidade Federal da Bahia, Salvador, Bahia, Brasil. E-mail: emota@ufba.br Marcela Andrade Rios - Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia, Jequié, Bahia, Brasil. E-mail: marcelariosenf@gmail.com Gustavo Jaccoud Santos - Universidade Estadual do Sudoeste da Bahia, Jequié, Bahia, Brasil. E-mail: gustavo_uesb@hotmail.com Resumo: O estudo teve por objetivo descrever a tendência temporal da mortalidade por acidentes de trânsito nas regiões mais populosas do estado da Bahia, Brasil, no período entre 1996 e 2007. Trata-se de um estudo ecológico, de série temporal, que utilizou dados do Sistema de Informação sobre Mortalidade do Ministério da Saúde. Foram estimadas taxas globais de mortalidade por acidentes de trânsito e taxas específicas por tipo de vítima (pedestre, motociclista e ocupante de veículo), e depois se procedeu à padronização por idade pelo método direto. A tendência foi analisada por meio de modelos de regressão polinomial. No período, as regiões estudadas concentraram 60% das mortes por acidentes de trânsito ocorridas no estado. Foi observada sobremortalidade masculina e maior percentual de óbitos em indivíduos jovens. No geral, a evolução das taxas globais mostrou decréscimo a partir de 1998, mas retomada de crescimento em 2000, sem revelar tendência. As diferenças regionais foram mais marcantes quando se analisou as taxas segundo tipos de vítima, no entanto, na maioria dos locais foi observada tendência crescente, estatisticamente significante, para a taxa de mortalidade por acidentes com motociclistas, sustentando, com outros achados, as preocupações com a conjuntura atual das mortes envolvendo motocicletas no mundo e, principalmente, no Brasil. Descritores: Acidentes de Trânsito; Causas Externas; Mortalidade; Tendência. Introdução O trânsito pode ser considerado um dos aspectos mais expressivos da vida urbana. Constitui-se em um sistema que permite a movimentação de pessoas e mercadorias que proporcionam o atendimento às necessidades individuais e coletivas de distintas naturezas. No entanto, produz efeitos negativos manifestados, por exemplo, na poluição do ar, perda de solo, ruído excessivo e ocorrência de acidentes 1. Este último tem especial relevância entre as consequências produzidas pelo trânsito, não apenas pelo custo material que acarreta, mas, sobretudo, devido ao alto custo humano expresso pela morte precoce, pelas lesões geradoras de sequelas físicas e psicológicas, e pelo sofrimento imputado às vítimas e familiares 2. Esses eventos se estabeleceram como um
importante problema de saúde pública em escala mundial, devido a sua elevada magnitude ao longo dos anos e transcendência 3. Segundo estimativas da Organização Mundial da Saúde, mais de 1,2 milhões de pessoas perdem a vida no trânsito anualmente e o número de feridos está entre 20 milhões a 50 milhões 1. No Brasil, esses eventos se constituem na segunda causa de morte entre todas as causas externas e, apesar das reduções proporcionadas pelo novo Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 1998, observa-se considerável crescimento das taxas a partir de 2001, o que sugere uma tendência de perda gradual do efeito da legislação 4. O problema dos acidentes de trânsito no país vem deixando de ser exclusivo dos grandes centros urbanos, em vista do importante movimento de interiorização das causas externas na última década no país. Estudos 5,6 destacam que, até 1999, os pólos dinâmicos da violência localizavam-se nas grandes capitais e regiões metropolitanas. No entanto, a partir desse período observam-se participações crescentes de municípios de menor porte na ocorrência dos homicídios e acidentes de transporte, enquanto a participação das capitais e metrópoles cai gradualmente. O estado da Bahia se destaca no volume de ocorrências de acidentes e de vítimas fatais. Com efeito, dados da Secretaria de Saúde do Estado apontam que, na região Nordeste, a Bahia ocupava o segundo lugar em número absoluto de óbitos por essa causa em 2005, e o oitavo quando comparado com todas as Unidades da Federação. Além disso, nos últimos anos, tem-se observado crescimento das taxas de mortalidade 7. Objetivo O presente estudo tem como objetivo descrever a tendência temporal da mortalidade por acidentes de trânsito em regiões da Bahia, identificando diferenciais do evento entre os locais segundo o comportamento evolutivo e tipo de vítima. Materiais e métodos O estudo se classifica como descritivo, de desenho ecológico que utilizou dados secundários sobre os óbitos por acidentes de trânsito referentes ao período entre 1996 e 2007. Foram incluídas as microrregiões geográficas mais populosas do estado da Bahia, ou seja, aquelas que apresentaram população residente com 500.000 habitantes ou mais
durante toda a série histórica. Assim, foram estudas seis microrregiões, a saber: Salvador, Ilhéus-Itabuna, Feira de Santana, Porto Seguro, Vitória da Conquista e Jequié. O estado da Bahia, situado na região Nordeste do Brasil, possui 417 municípios e 32 microrregiões geográficas. As seis microrregiões do estudo respondem por 33,0% (137) dos municípios do estado e por aproximadamente 50,0% da população residente no período do estudo 8. A microrregião de Salvador, localizada na mesorregião metropolitana, é composta por 10 municípios e tem o maior contingente populacional entre todos os locais estudados, com 3.466.703 habitantes estimados para 2007. As demais regiões apresentam um número maior de municípios, entre 17 e 41, com populações residentes que variam de 550 mil a pouco mais de um milhão e se localizam nas seguintes porções do estado: mesorregião sul (microrregiões de Ilhéus-Itabuna e Porto Seguro), centro-sul (Vitória da Conquista e Jequié) e centro-norte (Feira de Santana). Sobre a frota de veículos, as seis áreas agregam quase 70,0% do total do estado 8,9. Para cálculo dos coeficientes de mortalidade considerou-se como denominadores a população residente de cada local, estimada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística e obtida em meio eletrônico por meio do Departamento de Informática do SUS, do Ministério da Saúde 8. O número de óbitos por acidentes de trânsito foi extraído do Sistema de Informação sobre Mortalidade 10. Para a seleção da causa de morte foram utilizados os códigos entre V01 e V89 (acidentes de transporte terrestre), específicos à qualificação acidente de trânsito, da 10ª revisão da Classificação Internacional de Doenças (CID-10). As taxas estimadas foram: taxa global de mortalidade por acidentes de trânsito (V01-V89) por 100 mil habitantes (hab.); taxa de mortalidade por acidentes de trânsito em pedestres (V01-V09) por 100 mil hab.; taxa de mortalidade por acidentes de trânsito em motociclistas (V20-V29) por 100 mil hab.; e taxa de mortalidade por acidentes de trânsito em ocupantes de veículos (V30-V79) por 100 mil hab. Todos esses indicadores foram padronizados por idade utilizando o método direto e tomando-se a população da Bahia no ano 2000 como padrão 8. Foi feita análise descritiva dos óbitos por acidentes de trânsito para descrição das características sociodemográficas. A análise de tendência temporal da mortalidade foi feita por meio da estimação de modelos de regressão polinomial. As quatro taxas de mortalidade por acidentes de trânsito padronizadas foram consideradas variável
dependente (Y) e os anos da série, variável independente (X). Esta foi centralizada pelo ponto médio da série para evitar autocorrelação entre os termos da equação de regressão (X - 2001). Foram feitos diagramas de dispersão entre as variáveis dependente e independente para visualizar a função que melhor expressa a relação entre elas e, então, foram testados modelos de 1ª ordem (Y = β0 + β1x), 2ª (Y = β0 + β1x + β2x 2 ), 3ª (Y = β0 + β1x + β2x 2 + β3x 3 ) e exponencial (Y = e β 0 + β 1 X ), onde β0 é o coeficiente médio do período e β1 é o incremento médio anual. A escolha do modelo se deu pelos seguintes critérios: melhor função de acordo com o diagrama de dispersão, melhor ajuste pela análise dos resíduos (normalidade dos erros e homocedasticidade), maior significância estatística (valor de p da ANOVA) e maior coeficiente de determinação (R 2 ). Em casos de modelos estatisticamente semelhantes, optou-se pelo mais simples. Foi considerado valor de p < 0,05 para significância estatística da tendência. O programa TabWin (DATASUS) foi utilizado para tabulação dos dados e o Excel 1997 para a construção dos indicadores, padronização das taxas e elaboração dos gráficos. A análise de tendência foi feita no SPSS 15.0. O estudo foi aprovado pelo Comitê de Ética em Pesquisa do Instituto de Saúde Coletiva da Universidade Federal da Bahia, registro nº. 025-10/CEP-ISC. Resultados As causas externas (CE) representaram a terceira causa de morte entre 1996 e 2007 em todas as microrregiões, enquanto os acidentes de trânsito tiveram posições diferentes, participando como a primeira causa, entre todas as CE, ocorridas em Jequié e Vitória da Conquista, mas superada pelas agressões nas demais áreas. Nesse período, as seis microrregiões responderam por 60,0% das mortes (9.032 óbitos) por acidentes de trânsito ocorridas na Bahia. A maior frequência foi observada em Salvador (2.661 óbitos), seguida de Ilhéus-Itabuna, Porto Seguro e Vitória da Conquista. A maior parte dos óbitos atingiu os indivíduos do sexo masculino (entre 78,5% e 84,1%) e os adultos-jovens, especialmente do grupo de 20 a 29 anos (mais de 20%). As variáveis raça/cor da pele e escolaridade apresentaram elevado percentual de não informação nas Declarações de Óbito (DO), mas, considerando as informações disponíveis, os maiores percentuais de morte foram observados em indivíduos pardos (entre 35% a 60%, aproximadamente) e com 0 a 3 anos de estudo (Tabela 1).
No tocante ao tipo de vítima, foi observado que o grupo de ocupantes de veículos apresentou maior percentual das mortes em quase todas as regiões, com exceção de Salvador onde os pedestres prevaleceram como principais vítimas fatais (35,7%). Os óbitos em motociclistas tiveram proporções entre 5,8% e 14,0%, com destaque para a microrregião de Jequié que apresentou o maior percentual (Tabela 1). Tabela 1. Distribuição percentual dos óbitos por acidentes de trânsito segundo variáveis sociodemográficas e microrregiões geográficas. Bahia, 1996-2007. Variáveis Porto Seguro Ilhéus-Itabuna Vitória da Conquista Jequié Feira de Santana Salvador Sexo* Masculino 82,2 78,5 84,1 82,4 83,2 79,4 Feminino 17,8 21,5 15,9 17,6 16,8 20,6 Faixa etária (anos)* 0 a 9 5,5 6,5 4,7 4,8 3,7 4,1 10 a 19 14,3 12,9 10,2 10,2 11,7 10,5 20 a 29 25,4 23,6 25,5 24,4 26,7 23,9 30 a 39 20,8 19,9 21,4 19,3 20,3 20,0 40 a 49 16,5 15,6 16,3 16,7 15,9 16,9 50 a 59 9,1 10,1 10,5 11,5 10,5 11,6 60 e mais 8,4 11,4 11,4 13,1 11,2 13,0 Raça/cor** Branca 14,1 8,6 20,1 12,3 11,7 8,2 Preta 6,0 5,0 6,0 5,6 7,7 4,7 Parda 57,5 46,2 49,6 34,6 48,3 62,6 Amarela 0,2 0,1 0,4-0,1 0,1 Indígena 0,6 0,1 0,2 - - - Sem informação 21,6 40,0 23,6 47,5 32,2 24,4 Escolaridade (em anos) 0 a 3 20,6 21,1 22,4 11,1 15,1 25,0 4 a 7 11,2 10,0 17,4 7,4 15,5 23,6 8 e mais 9,7 8,5 7,7 4,9 10,9 23,6 Sem informação 34,9 47,7 38,9 67,4 45,4 24,3 Ignorada 23,6 12,7 13,6 9,2 13,1 3,5 Tipo de vítima Pedestre 24,6 28,2 23,1 21,2 28,8 35,7 Ciclista 1,0 1,5 1,2 1,2 0,2 1,3 Motociclista 6,6 6,2 6,2 14,0 5,8 8,4 Ocupante 40,3 49,1 55,4 33,9 40,1 30,1 Outros 27,5 15,0 14,1 29,7 25,1 24,5 Fonte: MS/SVS/DATASUS/SIM; IBGE.
*Foram excluídos os óbitos com sexo e idade ignorados. ** Referente aos anos de 1997 a 2007. Quanto à evolução da mortalidade, foram observados padrões evolutivos diferentes entre as regiões tanto pela magnitude quanto pelo comportamento das taxas, especialmente das específicas por tipos de vítima. De um modo geral, para a taxa global de mortalidade (Figura 1), observou-se redução a partir 1998 e retomada de crescimento dos coeficientes nos anos 2000 e 2001. No entanto, não foi encontrada tendência estatisticamente significante para as microrregiões, com exceção de Jequié que apresentou tendência crescente, com incremento médio anual não constante de 0,71 óbitos, e Feira de Santana com tendência decrescente (β1 = - 0,23) e não constante (Tabela 2). Figura 1. Evolução das taxas de mortalidade global por acidentes de trânsito e em pedestres segundo microrregiões geográficas. Bahia, 1996 a 2007. Fonte: MS/SVS/DATASUS/SIM; IBGE. Tabela 2. Resultados da análise de tendências das taxas de mortalidade por acidentes de trânsito (geral e por categoria de vítima) segundo microrregiões geográficas. Bahia, 1996 a 2007. Taxas de mortalidade Modelo* R 2** valor de p Tendência
1. Global Porto Seguro Y = 20,77 + 0,36X - 0,07X 2 0,21 0,346 Ilhéus-Itabuna Y = 12,39 + 0,09X - 0,03X 2 0,06 0,740 Vitória da Conquista Y = 15,98 + 0,04X - 0,21X 2 + 0,01X 3 0,53 0,096 Jequié Y = 9,5 + 0,71X + 0,10X 2-0,02X 3 0,68 0,023 Feira de Santana Y = 6,46-0,23X + 0,16X 2 0,65 0,009 Decrescente Salvador Y = 3,61 + 0,29X + 0,15X 2-0,006X 3 0,55 0,075 Estaconária 2. Pedestres Porto Seguro Y = 5,12 + 0,28X - 0,03X 2 0,45 0,070 Ilhéus-Itabuna Y = 4,39-0,06X - 0,08X 2 0,59 0,019 Decrescente Vitória da Conquista Y = 3,92 + 0,03X - 0,06X 2 0,36 0,136 Jequié Y = 2,20-0,09X - 0,002X 2 + 0,003X 3 0,02 0,975 Feira de Santana Y = 1,93-0,05X + 0,04X 2 0,20 0,362 Salvador Y = 1,71 + 0,41X 0,80 0,000 3. Motociclistas Porto Seguro Y = 1,32 + 0,48X - 0,005X 2-0,01X 3 0,87 0,001 Ilhéus-Itabuna Y = 0,75 + 0,24X + 0,002X 2-0,007X 3 0,60 0,052 Vitória da Conquista Y = 1,24 + 0,18X - 0,04X 2-0,003X 3 0,66 0,028 Jequié Y = 1,35 + 0,36X 0,93 0,000 Feira de Santana Y = 0,23 + 0,09X - 0,01X 2 0,83 0,000 Salvador Y = 0,10 + 0,10X + 0,02X 2 0,76 0,002 4. Ocupantes Porto Seguro Y = 7,95 + 0,19X + 0,001X 2 0,20 0,359 Ilhéus-Itabuna Y = 5,79 + 0,70X + 0,01X 2-0,01X 3 0,72 0,012 Vitória da Conquista Y = 8,38 + 0,98X - 0,09X 2-0,02X 3 0,66 0,027 Jequié Y = 3,97 + 0,14X - 0,03X 2 0,10 0,616 Feira de Santana Y = 2,93 + 0,15X + 0,02X 2 0,40 0,099 Salvador Y = 1,21-0,05X + 0,04X 2 0,42 0,084 Fonte: MS/SVS/DATASUS/SIM; IBGE. * Modelo: Y = Taxa de mortalidade por acidente de trânsito por 100.000 hab. (geral e por categoria de vítima); X = ano - 2001. ** R 2 = Coeficiente de Determinação. As taxas específicas por tipo de vítima revelaram diferenças regionais mais marcantes. Na categoria de pedestres, os maiores valores das taxas foram encontrados
na região de Porto Seguro em grande parte da série e se mantêm bem superior aos outros locais a partir de 2002, alcançando 5 a 6 óbitos/100 mil habitantes (Figura 1). Apesar disso, os modelos de regressão apontaram para a estabilidade desta série (Tabela 2). Ressalta-se, ainda, o comportamento crescente das taxas de Salvador que apresentou correlação positiva e tendência crescente, com melhor ajuste do modelo linear. Em Ilhéus-Itabuna observou-se redução dessas taxas (Figura 1), com decréscimo anual médio não constante de 0,06 (Tabela 2). A mortalidade em motociclistas apresentou-se em crescimento a partir de 1999 em todos os locais (Figura 2). Os modelos de regressão apontaram tendência crescente na maioria das microrregiões. A exceção ocorreu em Ilhéus-Itabuna, no entanto, a ausência de significância estatística foi borderline (p = 0,052). O crescimento dessas mortes teve maior ênfase em Jequié onde se percebe um comportamento explosivo, alcançando os maiores coeficientes em 2001, 2003 e 2005-2007 (4,1 óbitos por 100 mil habitantes no final da série). Nesse local, as taxas tiveram um incremento médio constante de 0,36 óbitos ao ano. Nas demais regiões com tendência crescente o aumento não se mostrou constante (Tabela 2). Figura 2. Evolução das taxas de mortalidade por acidentes de trânsito em motociclistas e ocupantes de veículos segundo microrregiões geográficas. Bahia, 1996 a 2007.
Fonte: MS/SVS/DATASUS/SIM; IBGE. As taxas de mortalidade em ocupantes de veículos evoluíram de maneira semelhante à taxa global, ou seja, diminuição em 1998/1999 voltando a crescer em 2000 (Figura 2), mas a tendência de crescimento, estatisticamente significante, só foi observada nas microrregiões de Vitória da Conquista, com incremento médio não constante de 0,98 óbitos ao ano, e Ilhéus-Itabuna (β1= 0,70) (Tabela 2). Conclusão Os resultados deste estudo evidenciam o lado mais grave e crítico dos acidentes de trânsito manifestado pelas mortes. Mesmo apresentando algumas diferenças no padrão de mortalidade entre os locais, percebeu-se que cada um deles traz semelhanças quanto ao perfil das vítimas encontrado nos âmbitos estadual, nacional e de outros países, o que revela a reprodução do problema em distintas dimensões territoriais. A predominância das mortes nos homens ilustra os diferenciais de gênero na mortalidade por essa causa. Outro achado frequente é a mortalidade predominantemente jovem, o que fortalece a transcendência dessas causas. Assim como a magnitude e o comportamento das taxas de mortalidade por acidentes de trânsito variam consideravelmente entre as regiões do mundo e seus países, nesse estudo também foi encontrada a reprodução de desigualdades regionais em espaços do estado da Bahia. A constatação das diferenças regionais trouxe também a visualização de outro fenômeno já relatado pela literatura brasileira 5,6,11 : a interiorização das várias formas de violência. Estudo do Ministério da Saúde 12 aponta que, até 1998, as regiões metropolitanas do país registraram as maiores taxas de morte por acidentes de transporte terrestre, no entanto, a partir de 1999 o quadro se inverte e as demais regiões respondem pelos maiores riscos. No Brasil, entre 1998 e 2004, os
municípios com população menor que 100 mil habitantes apresentaram as taxas mais altas de mortalidade nesse grupo 11. Sobre a evolução temporal, observou-se diminuição dos óbitos nos anos próximos à implantação do novo Código de Trânsito (1998 e 1999), mas elevação posterior sem definição de uma tendência com significância estatística 7. Essa retomada do crescimento das mortes pode refletir a perda gradual do efeito da legislação, provavelmente pelo afrouxamento da fiscalização e pela baixa adesão ao cumprimento das normas por parte da sociedade. O comportamento da mortalidade por acidentes envolvendo motociclistas mostra um panorama mais peculiar que aquele apresentado pelas demais vítimas. O número de lesões e óbitos em motociclistas tem crescido assustadoramente no país e atinge, especialmente, uma parcela da população de maior produtividade econômica (20 a 39 anos). Pesquisa do Ministério da Saúde aponta tendência de elevação da mortalidade no grupo de motociclistas a partir de 1997, em todas as regiões do Brasil 12. Além disso, em 2008 foi observado que, pela primeira vez no país, os óbitos em motociclistas superaram os óbitos por acidentes com ocupantes de veículos. Outro ponto importante a ser mencionado é que as curvas de mortalidade nesse grupo parecem não experimentar o efeito positivo do novo CTB em nenhum dos locais estudados, aparentando estar à margem da legislação em vista do desenho ascendente que apresentam. Tal situação se constitui em sério desafio para as políticas públicas em diversos setores, incluindo o da saúde. Referências 1. World Health Organization. Global status report on road safety: time for action. Geneva, 2009. (www.who.int/vioence_injury_prevention/road_safety_status/ 2009). 2. IPEA, ANTP. Impactos sociais e econômicos dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras: relatório executivo / Ipea, ANTP. Brasília: Ipea : ANTP, 2003. 3. Ministério da Saúde. Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências. Portaria GM/MS nº 737 de 16 de maio de 2001. 4. Rede Interagencial de Informações para a Saúde. Indicadores e Dados Básicos para a Saúde 2009 (IDB-2009). Tema do Ano: Situação e Tendências da Violência do Trânsito no Brasil. http://tabnet.datasus.gov.br/cgi.idb2009/tema.pdf (acessado em 03/Mar/2011). 5. Waiselfisz JJ. Mapa da Violência IV: os jovens do Brasil. Brasília: UNESCO, Instituto Ayrton Senna, Secretaria Especial dos Direitos Humanos; 2004. 6. Waiselfisz JJ. Mapa da Violência dos Municípios Brasileiros. Brasília: Rede de Informação Tecnológica Latino-Americana, Instituto Sangari, Ministério da Saúde, Ministério da Justiça; 2008.
7. Secretaria de Saúde do Estado da Bahia. Diretoria de Vigilância Epidemiológica. Subcoordenação de Vigilância Epidemiológica de Doenças e Agravos Não Transmissíveis. Morbimortalidade por Acidentes de Transportes na Bahia, 1996 a 2005. Relatório Epidemiológico. Salvador: Secretaria de Saúde do Estado da Bahia; 2007. 8. Ministério da Saúde. Departamento de Informática do SUS. Informações de saúde. Demográficas e socioeconômicas. http://www.tabnet.datasus.gov.br/cgi/tabcgi.exe?igbe/cnv/popba.def (acessado em 07/Out/2010). 9. Departamento Nacional de Trânsito. http://www.denatran.gov.br/frota.htm (acessado em 09/Nov/2009). 10. Ministério da Saúde. Sistema de Informações sobre Mortalidade. http://www.datasus.gov.br/tabnet (último acesso em 20/Abr/2010). 11. Ministério da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. Departamento de Análise de Situação em Saúde. Mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil. Brasília: Ministério da Saúde; 2007. 12. Ministério da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. Departamento de Análise de Situação em Saúde. Saúde Brasil 2007: uma análise da situação de saúde. Brasília: Ministério da Saúde; 2007.