AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE AGENDAMENTO DE CAMINHÕES TRANSPORTADORES DE GRANÉIS SÓLIDOS VEGETAIS PARA ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS

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1 AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE AGENDAMENTO DE CAMINHÕES TRANSPORTADORES DE GRANÉIS SÓLIDOS VEGETAIS PARA ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS Emmanuel Aldano de França Monteiro José Matsuo Shimishi

2 AVALIAÇÃO DO PROCESSO DE AGENDAMENTO DE CAMINHÕES TRANSPORTADORES DE GRANÉIS SÓLIDOS VEGETAIS PARA ACESSO AOS TERMINAIS PORTUÁRIOS Emmanuel Aldano de França Monteiro José Matsuo Shimoishi Universidade de Brasília UnB Programa de Pós-Graduação em Transportes RESUMO A racionalização dos custos de transportes apresenta efeitos significativamente benéficos sobre o componente mais expressivo dos custos logísticos, o transporte. Um dos principais gargalos na logística portuária é a geração de filas nos períodos de safra nos terminais portuários que exportam maior parcela da produção agrícola do país. Entender o comportamento das filas e das taxas de chegadas dos caminhões auxilia nos ajustes dos parâmetros de sistema de agendamento de veículos para mitigar os impactos e externalidades à sociedade, melhoria no nível de serviço e a não geração de filas. O estudo buscará mensurar os impactos provocados pela utilização da sistemática de agendamento de caminhões ao porto (embarque do granel vegetal, o caso Porto de Santos) e os testes dos parâmetros que mais impactam no desempenho do sistema, sob o ponto de vista da eficiência logística (redução do tempo para desembarque) e ordenação do fluxo de acesso (filas e externalidades). 1. INTRODUÇÃO Segundo o Plano Nacional de Logística de Transportes - PNLT (BRASIL, 2011), a matriz de transportes brasileira apresenta dependência do modal rodoviário se comparado a outros países que também possuem grandes dimensões territoriais, sendo responsável pela movimentação de 52% dos fluxos de carga total. A participação do modo ferroviário atinge 30%, enquanto as hidrovias participam com 5%, a cabotagem 8% e o modal dutoviário com 5%. Em decorrência do uso preponderante do modal rodoviário, mesmo em grandes distâncias, o custo da logística no Brasil é um dos mais expressivos do mundo, alcançando patamares superiores a 15% do PIB, percentual acima do observado em muitos países (HOLANDA, 2010). Segundo Guasch (2002), constata-se que as perdas associadas aos custos logísticos no país giram em torno de US$ 2,5 bilhões ao ano. Evidencia-se, portanto, que a racionalização dos custos de transportes produz efeitos significativamente benéficos a respeito do componente mais expressivo dos custos logísticos, ou seja, o transporte. Visando alterar esse quadro, o governo federal vem editando nos últimos meses uma série de medidas voltadas ao ganho de eficiência logística via competição e redução de custos nos três segmentos tratados na forma clássica pela logística, quais sejam: armazenagem, transporte e de distribuição de cargas e mercadorias. Vale salientar que o PNLP prevê o balanceamento da matriz de transporte com investimentos em ferrovias integradoras, como o caso da Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, além do incentivo em terminais de uso privado (TUPs) e das hidrovias principalmente no chamado Arco-Norte (novas fronteiras agrícolas) em um horizonte de 25 anos. Um dos principais gargalos observados foram as recorrentes filas nos portos que historicamente exportam maior parcela da produção agrícola do país. Nesse sentido, ressaltase a necessidade, de atenção especial ao Porto de Santos. Há impacto significativo no tráfego

3 das cidades do entorno do porto especialmente Santos, Guarujá e Cubatão, devido à chegada desordenada de grande quantidade de caminhões, notadamente no período do escoamento das safras agrícolas. De acordo com o Sistema de Informações Gerenciais da Antaq (2014), houve crescimento da movimentação dos principais produtos da pauta de exportação brasileira conforme se apresenta na tabela abaixo. Tabela 1: Movimentação (toneladas) dos principais granéis vegetais do país. Ano Crescimento (%) Total tonelada % Fonte: Sistema de informações gerenciais ANTAQ, A Tabela 1 apresenta crescimento de 15% das exportações no ano de 2013 em relação a 2012, e somente o Porto de Santos corresponde a cerca de 40% das exportações desses produtos, sendo Paranaguá responsável por 20% e o restante dividido entre 29 instalações portuárias espalhadas pelo país. A movimentação para o Porto de Santos (2012/2013) também apresentou índice entorno de 15%. Para evitar a ocorrência de filas, foi criado, no ano de 2013, o Plano de Escoamento da Safra de 2014, com foco no Porto de Santos, com coordenação da Secretaria de Portos. O plano previu o agendamento de caminhões e a ordenação do fluxo destes, com auxílio de pátios reguladores localizados na baixada santista (Cubatão-SP). Os congestionamentos nas vias de acesso aos portos, em especial o Porto de Santos, relacionam-se à falta de gestão no controle do acesso rodoviário à zona portuária e aos picos de demandas (fluxo de caminhões) oriundos da produção das safras agrícolas, em especial de soja e milho, no começo de cada ano. A raiz do problema se relaciona com o descompasso entre o fluxo de tráfego (sazonalidade de cargas importantes) e a capacidade dos terminais e vias em absorver demanda em um pequeno espaço de tempo. A solução de médio curto prazo se dar pela regulação do tráfego e na utilização de pátios reguladores com função de ponto de puxada. 2. OBJETIVOS Entender o comportamento das filas observadas e das taxas de chegadas dos caminhões (com e sem agendamento) auxilia na calibragem de parâmetros fundamentais de ajustes do sistema de agendamento e puxada de carga. O presente estudo tem por o objetivo geral é verificar o desempenho do processo de agendamento de veículos (ordenamento de acesso) ao Porto de Santos, especificamente no período da Safra 2013/2014, de janeiro de 2014 a Junho de 2014, e medir o impacto da utilização de processo de agendamento de veículos transportadores de graneis sólidos vegetais e seus possíveis ajustes para o acesso a terminais portuários (o caso Porto de Santos) sob o ponto de vista da eficiência logística (redução do tempo de espera para desembarque) e ordenação do fluxo de acesso (filas e externalidades). Como objetivos específicos, propõe-se: - testar e simular parâmetros do sistema de agendamento com foco na redução dos tempos de espera e menor probabilidade de desvio de chegada e geração de filas;

4 - aferir os impactos econômicos decorrentes da eventual eficiência provocada pela redução do tempo de espera dos veículos com acesso ao porto. 3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 3.1 Custo logístico e Nível de serviço No aspecto empresarial, a logística representa cerca de 20% da receita total, ou seja, mais do que o dobro da margem líquida média das empresas (8%). Assim, qualquer redução nos custos logísticos impacta fundamentalmente nas margens, ou seja, influencia diretamente no lucro da organização. (FLEURY et al., 2000 p ). Sob o ponto de vista da gestão do estoque empresarial, de acordo com Pereira (2005), sem a visão de lead time, a fábrica produz um lote que já está vendido, mas só será retirado pelo cliente em outro momento, o que gera um custo desnecessário de manter o estoque, horas paradas e filas desnecessárias. Analogamente ao embarque do granel vegetal, discrepância nas taxas de chegadas de veículos pode eventualmente acarretar em filas nas portas dos terminais. De acordo com Ballou (2006) nível de serviço logístico é a qualidade com que o fluxo de bens e serviços é gerenciado. Quando o fluxo de caminhões com destino a um terminal portuário não é regulado, tende naturalmente a ter um comportamento aleatório e desorganizado, podendo assim impactar nos níveis de serviço do processo. 3.2 Gestão e racionalização de filas A Teoria das Restrições de Goldratt (1997) esclarece que se deve balancear o fluxo e não os recursos. Aludindo-se à sistemática de agendamento de caminhões, procura-se programar o fluxo de veículos de acordo com a disponibilidade dos recursos, ou seja, as vias, capacidade do porto, etc. Não obstante, o que as empresas têm feito é exatamente o contrário, ou seja, adaptar os recursos ao fluxo de veículos. Alguns estudos estimam que exista um sobrepreço já absorvido pelo mercado de cerca de 8% nos valores praticados pelas transportadoras, uma perda para toda a cadeia de suprimentos. De acordo com dados do Instituto Mato-grossense de Agricultura e Pecuária (Folha de São Paulo, 2014), o agendamento de caminhões para o Porto de Santos derivou em redução dos engarrafamentos e em menor tempo de espera para o desembarque, resultando em uma redução em 7% do preço médio do frete. 3. METODOLOGIA O método utilizado para o desenvolvimento da pesquisa será o método explicativo, uma vez que se deseja analisar as causas ou consequências de um fenômeno, com análise qualitativa dos dados, submetidos a tratamento estatístico de interpretação de resultados. A amostra será dada pela observação dos registros do Sistema de Gestão de Tráfego de Caminhões (SGTC) da Cia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), com acesso a dados remotos de entrada de registros de agendamentos e de chegadas de veículos aos pátios reguladores e aos terminais portuários, com intuito de verificação empírica do que propõe o estudo. A média diária de caminhões graneleiros que acessam os terminais do Porto de Santos foi previamente observada, valor aproximadamente de veículos no período crítico da safra 2013/2014.

5 Os dados serão submetidos a analises estatísticas e inferenciais com intuito de verificar quais parâmetros mais impactam no desempenho do sistema. O procedimento de análise dos dados será dado por: revisão teórica de parâmetros de desempenho logístico e de filas (teoria das filas); construção do método e modelos de testes à validação de hipóteses e parâmetros; aplicação no estudo de caso, verificação dos parâmetros de impacto no nível de serviço e geração de filas; mensuração dos ganhos e análise de sensibilidade. 4. CONSIDERAÇÕES FINAIS O estudo buscará a mensuração dos possíveis e diferentes impactos provocados pela utilização de processo de agendamento de chegadas de caminhões ao porto, ou seja, como as chegadas de caminhões respeitando distribuição determinística (índices de agendamento), impactam no nível de serviço. Sob o ponto de vista prático, espera-se mensurar os impactos reais à economicidade causada pelo processo de agendamento nos custos indiretos do tempo parado por caminhão em filas (ociosidade). Melhorias esperadas pela implementação de um sistema de agendamento de veículos no Porto de Santos: i) possíveis reduções dos tempos de espera e desembarque; ii) impactos dessas reduções nos custos com estadia; iii) impactos dessas reduções no custo de transporte; iv) impactos dessas reduções no custo total (transporte + estadia); v) redução na geração de filas. Agradecimentos Os autores agradecem ao CNPq pelo fomento à pesquisa mediante bolsa de mestrado. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Amora, D. (2014) Fim de fila no porto de Santos reduz preço de frete. Internet: Acesso em 08/06/14. ANTAQ (2014) Sistema de Informações Gerencias SIG ANTAQ. Internet: Acesso em 08/06/14. Ballou, R.H. (2006) Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos - logística empresarial. (5 a ed.). Editora Bookman, Porto Alegre, RS. Fleury, P. F.; Wanke, P. e Figueiredo, K. (2000) Logística empresarial: a perspectiva brasileira. Editora Atlas. São Paulo, SP. Guasch J. L. (2002) Logistics Costs and their Impact and Determinants in Latin America and Caribbean. The World Bank. Washington, DC. Holanda, N. (2010) Estratégia do PNLT e os avanços do Brasil no LPI-BIRD. Secretaria de Portos, Brasília, DF. Pereira, L.; Maia, N. e Pereira, W. (2005) A Importância do Investimento em Pátios Reguladores de Caminhões nos Portos Brasileiros. 15º Congresso Brasileiro de Transporte e Transito, ANTP, Goiânia, GO. Goldratt, E.M. e Cox, J. (1997) A Meta. Educator Editora, São Paulo,SP. MT (2011) Plano Nacional de Logística de Transportes. Ministério dos Transportes, Brasília, DF. Pereira, L.; Maia, N. e Pereira, W. (2005) A Importância do Investimento em Pátios Reguladores de Caminhões nos Portos Brasileiros. 15º Congresso Brasileiro de Transporte e Transito, ANTP, Goiânia, GO.