Ter é poder? Descompasso entre posse e viagens por automóveis na Região Metropolitana de Belo Horizonte

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1 1353 Ter é poder? Descompasso entre posse e viagens por automóveis na Região Metropolitana de Belo Horizonte GIOVANNI CÂNDIDO MIRANDA UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS (UFMG) giovannicmiranda@yahoo.com.br DANIELA ANTUNES LESSA UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS (UFMG) dlessa@ufmg.br CARLOS LOBO UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS (UFMG) carlosfflobo@gmail.com LEANDRO CARDOSO UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS (UFMG) leandrocardoso@ufmg.br

2 8 º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018) Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios Coimbra Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018 TER É PODER? DESCOMPASSO ENTRE POSSE E VIAGENS POR AUTOMÓVEIS NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE G. C. Miranda, D.A. Lessa, C. Lobo, L. Cardoso RESUMO A posse do automóvel se apresenta para parte das famílias brasileiras como uma possibilidade de melhoria na mobilidade cotidiana, dada a referência de ineficácia dos transportes públicos no Brasil. Porém, há uma série de questões que envolvem o fato de possuir automóvel como, por exemplo, se ocorre seu uso efetivo em viagens diárias regulares. O trabalho busca, por meio de análises descritivas e de regressão, identificar possíveis discrepâncias entre a posse de veículos automotores e as viagens realizadas por automóvel nos municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) em Os resultados demonstram que, apesar de haver uma relação positiva entre a posse e o uso do automóvel, há um número considerável de áreas em que a utilização foi aquém do esperado. Entende-se que a compreensão dos fatores que motivam a utilização do automóvel é um importante instrumento de construção de uma mobilidade urbana justa, eficaz e ambientalmente equilibrada. 1 INTRODUÇÃO O Brasil possui mais de 84% de sua população vivendo em áreas urbanas, de acordo com o Censo Demográfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de O acelerado e excludente processo de urbanização foi alimentado, pelo menos na fase inicial, pelo expressivo êxodo rural, composto por contingentes esperançosos em participar das benesses da modernidade que se apresentava pela industrialização tardia que o país experimentava. O modelo de urbanização brasileiro resultou em tecidos urbanos caracterizados por altos níveis de fragmentação e segregação socioespacial. A mobilidade nas cidades apresenta características que refletem esse padrão de urbanização. A desigualdade de acesso aos modos de transporte é um reflexo das diferentes possibilidades de apropriação do espaço, tendo como um de seus componentes o diferenciado acesso a meios eficazes de locomoção. Essa iniquidade se materializa no próprio embate entre o transporte coletivo e o individual, com benefícios e custos divididos de maneira também desigual entre a população. Ao entender a eficácia como um indicador do grau de adequação do serviço em relação às necessidades dos usuários potenciais (Fernsterseifer, 1986), observa-se no Brasil a existência de um sistema de transporte público coletivo ineficaz e de um modo de transporte individual (o automóvel) que simboliza o acesso das famílias ao mercado de consumo. Em comparação ao transporte público rodoviário, o uso de meios de transporte individuais como o automóvel e a motocicleta, em teoria, possibilita maiores opções de

3 trajeto e menores tempos de viagem, ampliando as escolhas de destino e, por consequência, também as oportunidades individuais. Nesse sentido, o transporte público popularmente entendido como um modo de segunda categoria é considerado pelo trabalhador brasileiro como um mal necessário, uma espécie de vale de lágrimas até a suposta redenção expressa pela posse do automóvel ou da motocicleta. A política macroeconômica desenvolvida no Brasil na última década endossou essa liturgia fordista e apresentou a seus fiéis o milagre da multiplicação, materializado no crescimento da frota de automóveis e utilitários em 160,4% entre os anos de 2000 e 2016, e de motocicletas e motonetas em 520% no mesmo período, de acordo com dados da Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2017). Dentre os impactos da ampliação da frota, observou-se nas últimas décadas a redução do uso do transporte público em toda RMBH, acompanhado do significativo aumento da utilização das modalidades individuais nas viagens diárias (destacando-se o automóvel), principalmente na capital Belo Horizonte (Lobo et al., 2010; Lessa et al., 2017; Miranda et al., 2017). Frente a esse cenário, o objetivo do presente trabalho é analisar as possíveis disparidades entre a posse e a utilização do automóvel na RMBH. Tendo como unidade espacial as áreas de ponderação (APs), definidas pelo IBGE, foram utilizados os dados de viagens por automóveis realizadas em cada município da RM com base na Pesquisa Origem Destino (OD) de 2012 e o número de domicílios com pelo menos um automóvel, conforme dados da base amostral do Censo Demográfico A análise dessas variáveis em um modelo de regressão, por meio da descrição dos resíduos padronizados, permitiu avaliar as discrepâncias entre viagens por automóveis e domicílios com veículos em cada AP. Os resultados do trabalho, além de reforçar a necessidade de ampliar o debate a respeito dos impactos da ampliação das taxas de motorização da população, podem ser úteis nas decisões que envolvem a proposição e revisão das políticas de mobilidade metropolitana, não apenas para o caso de Belo Horizonte. 2. ACESSIBILIDADE, CIRCULAÇÃO E MOBILIDADE: ENTRE A EXPECTATIVA E A REALIDADE De acordo com Santos (2008), no mundo contemporâneo, o movimento se sobrepôs ao repouso, de maneira que a mobilidade se tornou uma regra. Como ressalta Berman (2007), é na cidade contemporânea que os anseios de mobilidade social e espacial dos indivíduos e grupos são traduzidos. De fato, a circulação de bens e pessoas se tornou decisiva com o advento da cidade, de maneira especial, quando o urbano se tornou uma condição de produção da vida social em conjunto (Barbosa, 2014). Diversos termos são apresentados na literatura para caracterizar o movimento dos grupos humanos no espaço. Como exemplo, pode-se citar a circulação, a acessibilidade e a mobilidade. Para Hansen (1959) a acessibilidade é uma medida da intensidade da possibilidade de interação, enquanto Jones (1981) considera que diz respeito ao potencial de oportunidades de interação. A acessibilidade também pode ser definida, conforme Ingram (1971), como a vantagem inerente a um lugar com relação à superação de atritos operacionais como tempo ou distância. Já a circulação, por vezes entendida como sinônimo de mobilidade, é apresentada por Santos (2008) como fundamento da realização de valores de troca e de uso e ganha status de infraestrutura que viabiliza a realização de empreendimentos, se apresentando como uma condição para a criação e realização do valor (Barbosa, 2016).

4 Levy (2001) entende a mobilidade como virtualidade, como um sistema de movimentos potenciais mais ou menos atualizados, possível apenas pela existência de uma oferta de mobilidade. Como destaca Balbim (2016), o conceito de mobilidade é polissêmico e sistêmico, incluindo dimensões tanto da circulação como da acessibilidade. É definida, ainda de acordo com esse autor, como o conjunto de motivações, possibilidades e constrangimentos que influenciam a projeção e realização dos deslocamentos de pessoas, bens e ideias. Nesse sentido, os movimentos realizados no espaço são expressões da mobilidade, e não a mobilidade em si. A mobilidade não se refere apenas ao melhor deslocamento de um ponto a outro do território (circulação), à existência de infraestrutura viária ou a diversos modos de transporte (acessibilidade). Incorpora a circulação e a acessibilidade, mas trata de outro movimento, justamente o que permite ampliar as possibilidades de apropriação e uso coletivo e individual do espaço urbano (Barbosa, 2016, p. 198). Balbim (2016) acredita que a cada um dos quatro tipos de mobilidade geográfica a mobilidade cotidiana, a mobilidade residencial, o turismo e as migrações correspondem temporalidades sociais específicas. Temporalidades curtas e diárias, bem como ritmos sociais da vida cotidiana, caracterizados pela repetição e recorrência, dizem respeito à mobilidade cotidiana. Entretanto, definir a mobilidade urbana como sinônimo de mobilidade cotidiana não garante precisão quanto ao fato retratado, já que há outros tipos de mobilidade urbana. Um fato considerado importante na abordagem sistêmica do termo mobilidade incorpora o entendimento de que alterações em um dos tipos de mobilidade espacial resultam em mudanças em todo o sistema. Como exemplo, se imagina melhorias na mobilidade cotidiana de um indivíduo pelo aumento da velocidade e eficiência de suas viagens (ao trocar o transporte público pelo transporte individual, por exemplo). Isso possibilita, em tese, maior acesso a serviços de educação, cultura, lazer ou, ainda, a ampliação de sua renda por meio da conjugação desses fatores. O aumento da renda pode ser revertido em viagens de lazer (turismo), em mudança de endereço (mobilidade residencial) ou até mesmo na mudança mais duradoura no país (migração). Cabe, nesse sentido, refletir a respeito da ampliação da mobilidade cotidiana esperada ao adquirir um automóvel e a real efetivação de uso na mobilidade. A análise da RMBH pode oferecer um quadro típico dessa realidade em nível metropolitano. A velocidade é uma das características fundamentais da urbanização brasileira. Não apenas do processo em si, mas também em relação à transformação dos elementos que estruturaram a paisagem das metrópoles atuais e, dentre eles, a mobilidade. A circulação, tornada decisiva para a realização do capital no espaço urbano, resulta na imposição da velocidade do processo de produção e consumo a outros momentos das relações sociais (Barbosa, 2016). Essa velocidade se impõe às atividades cotidianas e se torna quase uma exigência para a participação em uma sociedade urbanizada. Diferentes velocidades de deslocamento resultam em diferentes formas de participação no processo de produção e distribuição da riqueza, de maneira que a própria velocidade se torna um elemento de seleção social, como bem atesta Illich (2005, p. 52): Diga-me a que velocidade que te moves e te direi quem és. A diferença de velocidade expressa nos diferentes modos de transporte resulta em distintas oportunidades à população e se apresenta como um dos componentes da produção de iniquidades nas metrópoles brasileiras. Ao se analisar a maneira como as necessidades de mobilidade foram (e são) tratadas pelo poder público, é possível verificar a prioridade dada ao transporte individual por automóvel, enquanto que os usuários do transporte coletivo

5 tiveram sua mobilidade atendida em níveis mínimos de eficiência. De acordo com Vasconcellos (2016), o que se verificou na urbanização brasileira foi a criação de espaços para a classe média mediante a prioridade dada ao automóvel nas políticas públicas, já que é a principal usuária do transporte individual motorizado. Nesse sentido, a discussão a respeito dos modos de transporte utilizados pela população nas viagens cotidianas extrapola o caráter técnico e deve ser abordado sob o ponto de vista da política. Em uma sociedade marcada pela desigualdade e exclusão social, se espera que a ampliação da renda e o (controverso) surgimento de uma nova classe média, inclusive pela expansão do crédito bancário, a redução de impostos incidentes sobre a fabricação de automóveis e a precariedade dos transportes públicos, tenham como resultado a expansão do consumo de automóveis e motocicletas. Os recordes de produção nas montadoras de veículos brasileiras no início do século XXI resultaram em impactos positivos nas cadeias produtivas ligadas ao setor, de maneira que empresários e consumidores se viram tomados por um entusiasmo comparável apenas ao volume e magnitude dos congestionamentos nas ruas e avenidas das metrópoles no país. O automóvel, símbolo de posição social e de prestígio (Lefebvre, 1991) e mercadoria fetiche do fordismo (Barbosa, 2016), se materializou para uma significativa parcela da população brasileira enquanto comprovação de sua inserção no consumo. Porém, ao se falar de um bem individual cujo uso ocorre em um espaço público, nas ruas e avenidas das cidades, cabe enfatizar que a distância entre o ter o automóvel na garagem e o poder utilizá-lo na mobilidade cotidiana é comparável aos percursos que separam as longínquas franjas das metrópoles dos serviços de consumo coletivo. O uso do automóvel como consumo individual se apresenta como uma positividade na medida em que proporciona maior velocidade de deslocamento, maior flexibilidade de trajetos e, por consequência, a ampliação da mobilidade cotidiana. Porém, enquanto meio de transporte social, o uso cotidiano do automóvel passa a portar elementos de negatividade. Dentre eles, pode-se citar os impactos ambientais locais e globais, o consumo excessivo de espaço público (Vasconcellos, 2016) e a própria exclusão da possibilidade de uso, que revela uma das características mais contraditórias do automóvel: sua generalização universal resulta em sua própria negação, pois se todos tivessem um carro e resolvessem consumi-lo ao mesmo tempo, este consumo não se realizaria para ninguém (Schor, 1999). A discussão que se apresenta, portanto, inclui não apenas os impactos do uso do automóvel em detrimento do transporte público, mas sim, a desigualdade inerente à escolha do uso e não uso desse modo de transporte individual. Em uma realidade em que o poder público reconhece a necessidade de priorizar o transporte público e, na prática, incentiva o uso de modos individuais, cabe questionar quem e onde se localizam os indivíduos que possuem automóveis e não o utilizam por razões diversas. Como exercício empírico, optou-se em investigar a realidade da Região Metropolitana de Belo Horizonte, tomando como base a posse de veículos nos domicílios em 2010 e as viagens realizadas por esse modo de transporte no ano de BASE DE DADOS, MÉTODOS E PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS Para estimar o número de domicílios com automóvel particular foi utilizada a base de dados amostrais extraída do Censo Demográfico de 2010 do IBGE (base domiciliar). Nessa pesquisa, a unidade espacial de maior desagregação é a área de ponderação (AP),

6 que inclui um conjunto de setores censitários (menor unidade espacial de coleta do Censo). Na RMBH, atualmente composta por 34 municípios (Figura 1), foi identificado um total de 188 APs, das quais 67 localizam-se no município de Belo Horizonte. O número total de domicílios em cada AP e o total de domicílios com pelo menos um automóvel permitiu identificar o percentual de posse do automóvel em cada área de ponderação da RMBH. Fig. 1 Municípios da Região Metropolitana de Belo Horizonte e APs. Fonte: IBGE. Elaboração própria A contagem do total de viagens por automóveis realizadas foi obtida da OD. Essa pesquisa, realizada a cada dez anos desde 1972, busca levantar, por meio de entrevistas domiciliares, informações a respeito das viagens realizadas por cada morador, incluindo o modo de transporte utilizado, o motivo, a duração, o horário e as unidades espaciais de origem e destino dos deslocamentos. Neste trabalho, dado o propósito estabelecido, foi identificado o total de viagens por automóvel em cada área de ponderação no ano de 2012 e a participação desse modo no total de viagens realizadas. Como a OD 2012 guarda compatibilidade espacial com o Censo Demográfico do IBGE 2010, foi possível realizar

7 uma análise conjunta das variáveis viagens por automóveis e domicílios com, pelo menos, um automóvel nas respectivas APs. A identificação das APs com maiores ou menores discrepâncias entre o percentual de domicílios com, pelo menos, um automóvel e a esperada participação das viagens por esse modo de transporte foi desenvolvida mediante a análise dos resíduos (erro) de um modelo de regressão. Nesse modelo utilizado, buscou-se avaliar o comportamento da proporção de viagens por automóveis (variável explicada) pelo percentual de domicílios com, pelo menos, um automóvel (variável explicativa). A hipótese era de que a posse do veículo determinaria o nível de viagens por automóveis das áreas analisadas. A análise dos resíduos, padronizados em unidades de desvio-padrão, permitiu identificar APs em que o percentual de viagens por automóvel se apresenta aquém (valores de desvio abaixo da média) ou além (valores de desvio acima da média) daquele esperado para um modelo linear de predição. Em outras palavras, nessas áreas de ponderação a posse e uso do automóvel não são convergentes. Os níveis de resíduos, avaliado pelas viagens efetivas, foram classificados em seis classes: Muito Baixo (abaixo de -2 desvios); Baixo (entre -2 e - 1 desvios); Médio Baixo (entre -1 e 0 desvio); Médio Alto (entre 0 e 1 desvio); Alto (entre 1 e 2 desvios) e Muito Alto (acima de 2 desvios). Portanto, os valores dos resíduos inferiores a zero indicam subutilização do automóvel, enquanto que os valores maiores que zero indicam a sobreutilização do veículo automotor nas viagens regulares na referida AP. 4 A POSSE E A MOBILIDADE POR AUTOMÓVEL: EVIDÊNCIAS NAS ÁREAS DE PONDERAÇÃO DA RMBH As mudanças socioeconômicas que ocorreram em nível nacional nas décadas de 1990 e 2000 afetaram profundamente o padrão de consumo da população brasileira. Como abordado anteriormente, fatores como a ampliação da renda e do crédito possibilitaram a aquisição de diversos bens pelas famílias, dentre os quais se destaca o automóvel. De acordo com os dados dos Censos Demográficos de 1991, 2000 e 2010, a ampliação da posse do automóvel foi significativa em toda a RMBH durante esse período. Em 1992, 27,54% dos domicílios da RMBH possuíam pelo menos um automóvel. Esse percentual passou para 37,07% em 2000 e 47,21% em Os municípios com maior percentual de domicílios com automóvel em 1991 foram Belo Horizonte (34,23%), Pedro Leopoldo (26,06%) e Contagem (24,08%), enquanto que Esmeraldas (9,05%), Ribeirão das Neves (9,31%) e Baldim (9,68%) apresentaram as menores proporções. Em 2010, Belo Horizonte (52,43%), Nova Lima (52,39%) e Brumadinho (51,55%) foram os municípios com maior percentual de domicílios com posse de automóvel, e, por sua vez, os menores valores foram identificados em Esmeraldas (30,65%), Nova União (30,75%) e Raposos (31,87%). Nova União, Belo Horizonte e Pedro Leopoldo apresentaram, no período estudado, menor variação do percentual de domicílios com automóvel, enquanto que o maior crescimento desse percentual, entre 1992 e 2010, foi observado em Itatiaiuçu, Lagoa Santa, Nova Lima e Brumadinho, considerando apenas os municípios com dados disponíveis nos três últimos censos. A análise do número de domicílios com veículo automotor em 2010 (Figura 2) evidencia que a maior posse do automóvel ocorre no núcleo metropolitano, enquanto que os municípios da periferia norte, sudoeste e sul da RMBH apresentam um menor número de residências com automóvel.

8 Fig. 2 Número e percentual de domicílios com pelo menos um automóvel nas áreas de Ponderação na RMBH em 2010 Fonte: Censo Demográfico 2010, IBGE. Elaboração própria A análise intramunicipal, correspondente às unidades espaciais definidas pelas áreas de ponderação (APs) no Censo Demográfico de 2010, permite inferir que há relevante heterogeneidade no percentual de domicílios com posse do automóvel, principalmente no núcleo metropolitano. As 13 APs cujo percentual de domicílios com automóvel é mais elevado (superior a 67,49%) se localizam nas porções noroeste e sudeste do município de Belo Horizonte (regionais Pampulha e Centro-Sul), caracterizadas pela presença de população de maior poder aquisitivo. Foram identificadas 30 APs com percentual entre 51,33% e 67,49% dos domicílios com automóvel, que se localizam em centralidades metropolitanas como Venda Nova e Barreiro (Belo Horizonte), Eldorado e Centro (Contagem), Centro de Betim e as regiões de condomínios voltados para a população de alta renda nos municípios de Nova Lima, Brumadinho e Lagoa Santa. Por sua vez, as 21 APs com menores percentuais de domicílios com automóveis (abaixo de 31,0%) concentram-se em bairros de menor renda de Belo Horizonte (como Taquaril, Ribeiro de Abreu e Cabana), nas periferias do núcleo metropolitano, como no setor noroeste de Contagem (Regional Vargem das Flores), sudoeste de Betim (Regional Citrolândia), sudeste de Esmeraldas, sul do município de Vespasiano (Bairro Morro Alto), leste de Sabará e no município de Nova União, na periferia metropolitana. Esses resultados evidenciam a esperada relação entre a posse do automóvel e a renda domiciliar. De maneira similar ao crescimento da posse de automóveis, também foi significativa a ampliação de viagens na RMBH entre 1992 e 2012, considerando-se todos os modos de transporte e apenas o automóvel. Em 1992 foram geradas aproximadamente 5,5 milhões de viagens, sendo 553 mil por automóvel (10,05% do total). Em 2012 (Figura 3), observou-se mais de 13 milhões de deslocamentos, sendo cerca de 2,2 milhões por automóvel (17,44% do total). Belo Horizonte apresentou maior número de viagens por todos os modos (cerca de 3,77 milhões em 1992, 3,96 milhões em 2002 e 6,81 milhões em 2012), seguido por

9 Contagem (aproximadamente 683 mil em 1992, 709 mil em 2002 e 1,57 milhões em 2012) e Betim (cerca de 205 mil em 1992, 363 mil em 2002 e 1,38 milhões em 2012). Fig. 3 Número e percentual de viagens por automóvel por áreas de ponderação da RMBH em 2012 Fonte dos dados: Pesquisa OD/RMBH Elaboração própria. Na RMBH, municípios com alto grau de urbanização, como Belo Horizonte e Contagem, contrastam com municípios predominantemente rurais, como Baldim, Nova União e Jaboticatubas. Essa diversidade entre os municípios se reflete nos padrões de mobilidade da população, aqui estudados por meio dos modos de transporte utilizados. Em 1992, o município com maior percentual de participação do automóvel nas viagens diárias foi Confins (17,40%), seguido por Belo Horizonte (12,17%), São José da Lapa (8,28%) e Brumadinho (7,27%). A existência de um equipamento público de importância metropolitana, como o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (Aeroporto de Confins), pode explicar o maior uso do automóvel nas viagens originadas nesse município. Em 2002, a RMBH (já em sua configuração atual) apresenta aspectos da mobilidade que corroboram com as mudanças socioespaciais empreendidas. O maior percentual de viagens por automóvel se concentra em Belo Horizonte, município mais urbanizado e com economia mais dinâmica, que apresentou 16,48% dos deslocamentos realizados por esse modo de transporte. Destaca-se o crescimento da participação do automóvel nas viagens desenvolvidas em Nova Lima (15,17%) e Lagoa Santa (14,37%), municípios esses caracterizados pela presença de condomínios fechados em seus territórios. Pedro Leopoldo, município com importante presença da indústria cimenteira, Contagem, segundo município mais populoso da RMBH, e Confins, também apresentaram elevada participação das viagens por automóvel sobre o total de deslocamentos (15,17%, 11,30% e 12,48%, respectivamente). Essa dinâmica se amplifica em 2012, com a maior utilização do automóvel nos municípios de Belo Horizonte (21,51%), Confins (18,50%), Lagoa Santa (18,37%), Nova Lima (17,88%) e Contagem (17,67%). Municípios do Vetor Norte da RMBH, como Pedro Leopoldo (15,43%) e Matozinhos (15,41%), e do eixo sul, como Rio

10 Acima (13,85%) e Brumadinho (13,75%), também apresentam crescimento no percentual de viagens por automóveis. A análise das viagens por automóvel, tendo como unidade espacial as áreas de ponderação do IBGE, permite verificar distintas realidades relacionadas à mobilidade em escala intramunicipal na RMBH. O maior número de viagens por automóvel em 2012 se concentra na região central de Belo Horizonte, principal polo de comércio e serviços da metrópole, e nos bairros na porção sudeste da capital (Regional Centro-Sul). As áreas em que a participação do automóvel sobre o total de viagens é superior a 29,55% se localizam no setor Sudeste e Noroeste (mais especificamente na Regional Pampulha) do município, áreas que concentram população de maior renda. Municípios como Nova Lima e Brumadinho, diferente da análise em escala municipal, apresentam somente algumas áreas de ponderação com elevada participação do automóvel no total de viagens, o que coincide com a concentração espacial de condomínios fechados. Áreas com baixo uso do automóvel foram verificadas em municípios de menor população na RMBH, como Baldim, Itaguara, Capim Branco e Rio Acima, além de setores dos municípios de Betim, Esmeraldas, Mateus Leme e Ribeirão das Neves. Os resultados do modelo de regressão utilizando-se do modelo linear indicam uma predição de 72,65% da variação do número de viagens nas APs, dados os valores de posse de veículos (significância de 99,99% - conforme teste ANOVA). O nível de resíduos considerado Muito Alto foi verificado para três áreas de ponderação, todas no município de Belo Horizonte. Essas áreas incluem bairros de alta renda, como Luxemburgo, Cidade Jardim e Santa Lúcia (Regional Centro-Sul) e Castelo (Regional Pampulha). É provável que os resultados se relacionem ao fato de que nos domicílios de maior renda é mais comum a existência de mais de um automóvel, situação não identificada no Censo Demográfico de 2012, que inferiu a existência de, pelo menos, um veículo. Nas APs com um maior número de veículos por domicílio, existe, portanto, uma maior probabilidade de ampliação do número de viagens por automóveis. As 20 áreas classificadas como de nível Alto para os resíduos concentram-se nos municípios de Belo Horizonte, Contagem, Ribeirão das Neves, Sabará e Ibirité. A maior parte das áreas rurais da RMBH apresenta níveis próximos à média para os resíduos, ou seja, a utilização do automóvel é próxima à esperada, com base na posse do veículo pelos domicílios. A análise dos resíduos padronizados (Figura 4) demonstra que as discrepâncias entre a posse e o uso do automóvel nas viagens diárias não se concentram apenas nas áreas de menor renda da região metropolitana. Essa distribuição seria esperada, dado que os custos com abastecimento e manutenção do veículo poderiam ser um impeditivo para as classes de menor poder aquisitivo, que tenderiam a utilizar outros meios de transporte. Cinco APs foram identificadas com níveis de resíduos considerados muito baixos em relação ao esperado pelo modelo, dados os percentuais de domicílios com pelo menos um automóvel (Itaguara, região central e leste de Betim) enquanto que 25 APs apresentaram nível classificado como baixo. Dentre essas 30 APs com resíduos muito baixos e baixos, foram selecionadas apenas as áreas em que o percentual de domicílios com posse de automóvel é acima da média da RM (44,60%), para, dessa maneira, identificar as APs em que ocorre uma subutilização do automóvel. Como resultado, foi observado um total de 16 áreas de ponderação, que se localizam nos municípios de Belo Horizonte (bairros Savassi, Funcionários, Letícia, Rio Branco, Planalto e região do Barreiro de Cima), Santa Luzia (Bairro São Benedito), região leste de Ibirité, Sarzedo, centro de Caeté, Betim (Centro e Regional Imbiruçu), oeste de Brumadinho e no município de Itaguara. Tal resultado pode

11 se relacionar tanto à renda da população, quanto a fatores como maior disponibilidade de linhas de transporte público e maior proximidade dos locais de trabalho, consumo, estudo e lazer dos locais de moradia (como em alguns bairros de Belo Horizonte e Centro de Betim). Os resultados em Itaguara, que possui toda sua área municipal inserida em apenas uma AP, pode se relacionar ao fato de 77% de seus habitantes residirem em área urbana (de acordo com o Censo Demográfico de 2010), o que sugere que os deslocamentos realizados diariamente podem se utilizar, majoritariamente, de modos de transporte como a bicicleta e a caminhada. Em 2012, o percentual de viagens realizadas por automóvel em relação ao total de deslocamentos nesse município foi de apenas 6,54%. Fig. 4 Utilização do automóvel com base na posse de pelo menos um veículo nos domicílios da RMBH no ano de Fonte: Elaboração própria 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS A ampliação da renda e do crédito no Brasil, observados principalmente ao final do século XX, teve, dentre suas consequências, o aumento do consumo de veículos automotores nas

12 metrópoles brasileiras. A análise dos impactos do aumento do número de automóveis sobre o padrão de mobilidade demonstrou que se ampliou a participação das viagens por veículos particulares nos municípios e nas APs da região metropolitana. Contudo, observa-se que esse aumento ocorreu em áreas espacialmente distintas. Apesar de existir certa linearidade entre posse e uso do automóvel, uma análise mais detalhada revela que há consideráveis discrepâncias em escala intramunicipal, com destaque ao núcleo metropolitano. A área central, Regional Pampulha e bairros da Regional Centro-Sul de Belo Horizonte apresentaram percentual de viagens por automóveis acima do esperado, enquanto que os maiores índices de subutilização desse modo de transporte foram observados em Belo Horizonte (Região da Savassi e bairros das regionais Barreiro, Norte e Venda Nova), Santa Luzia (São Benedito), Ibirité, Sarzedo, Caeté (centro), Centro e Leste de Betim e no município de Itaguara. Nessas últimas áreas, portanto, há alto percentual de domicílios com automóvel e baixo índice de utilização do veículo nas viagens diárias, o que sugere que a população se utiliza de outros modos de transporte na mobilidade cotidiana. É possível que a subutilização do automóvel se relacione à impossibilidade da população arcar com os altos custos relacionados à operacionalização desse meio de transporte, com a maior proximidade dos locais de moradia, trabalho e estudo, ou, ainda, com níveis considerados satisfatórios de acessibilidade (como uma maior disponibilidade de linhas de transporte coletivo). Os resultados demonstram a necessidade de estudos mais aprofundados a respeito dos fatores que motivam o não uso do automóvel por famílias que possuem esse bem, algo a ser explorado em trabalhos futuros, principalmente ao que se refere à variável renda. Essa questão se faz necessária, dado que, em uma sociedade democrática, a escolha em se utilizar ou não o automóvel não pode ser restrita à disponibilidade de recursos pelas famílias. Em suma, a produção e divulgação de indicadores, ainda que envolvam uma série de controvérsias sobre o direito à posse e ao uso do veículo particular, permitem a análise e compreensão de um fenômeno que parece cada vez mais frequente: as diferenças de acesso à posse e as possibilidades de uso do automóvel no Brasil. A compreensão dessa discrepância pode ser um importante instrumento para a gestão da mobilidade, bem como a reflexão sobre a produção de um espaço urbano socialmente justo e ambientalmente equilibrado. AGRADECIMENTOS: A FAPEMIG e ao CNPq pelo auxílio financeiro aos projetos de pesquisa em execução. 6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Associação Nacional de Transportes Públicos ANTP (2012) Sistema de informação da mobilidade. São Paulo: ANTP. Balbim, R. (2016) Mobilidade: uma abordagem sistêmica. In: Balbim, R.; Krause, C.; Linke, C. (Org.). Cidade e movimento: mobilidades e interações no desenvolvimento urbano. 1ed. BRASILIA: IPEA, v. 1, p Barbosa, J. L. (2014) A mobilidade urbana como expressão do Direito à Metrópole. In: Ester Limonad e Edna Castro. (Org.). Um novo planejamento para um novo Brasil? 1ªed. Rio de Janeiro: Letra Capital, v. 01, p Berman, M. (2007) Tudo que é sólido desmancha no ar. São Paulo: Companhia das Letras.

13 Confederação Nacional do Transporte, Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (2017) Pesquisa mobilidade da população urbana Brasília: CNT: NTU, 93p. Fensterseifer, J.E. (1986) Eficiência e eficácia no transporte público urbano. Revista dos Transportes Públicos, n. 34, p Hansen, W. G (1959) How accessibility shapes land use. Journal of the American Institute of Planners, v. 25, n. 2, p Illich, I. (2004) Energia e eqüidade. In: LUDD, Ned. (Org.). Apocalipse motorizado: a tirania do automóvel em um planeta poluído. São Paulo: Conrad. Ingram, D. R. (1971) The Concept of Accessibility: A Search for an Operational Form, Regional Studies, 5, pp Jones, S. R. (1981) Accessibility measures: a literature review. Transporte and Road Research Laboratory, Laboratory Report 967. Lefebvre, H. (1991) A vida cotidiana no mundo moderno. Trad. Alcides João de Barros. São Paulo: Ática. Lessa, D. A.; Abreu, B. R. A.; Lobo, C.; Cardoso, L. (2017) A mobilidade por automóvel em Belo Horizonte/MG: cenários e projeções. In: Anais do XXXI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Recife/Brasil. Levy, J. (2001) Os Novos Espaços da Mobilidade. Geographia, Niterói: POSGEOUFF, v. 03, n. 6. Lobo, C.; Cardoso, L.; Matos, R. E. S. (2010) Transporte coletivo em Belo Horizonte: a eficiência de acessibilidade com base na Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino. In: Anais do 4º Congresso Luso-Brasileiro para o Planejamento Urbano, Regional, Integrado e Sustentável, Faro/Portugal. Miranda, G. C.; Lobo, C.; Lessa, D. A. (2017) A mobilidade urbana e o transporte coletivo por ônibus em Belo Horizonte: cenários e projeções para 2022 e In: Anais do XXXI Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Recife/Brasil. Santos, M. (2008) A Natureza do Espaço: Técnica e Tempo, Razão e Emoção. São Paulo: Editora da Universidade de São Paulo. 4.ed. 4.reimp. Schor, T. (1999) O automóvel e o desgaste social. São Paulo em perspectiva, 13 (3). Disponível em: =S Acesso em: 15 de março de Vasconcellos, E. A. (2016) Mobilidade cotidiana, segregação urbana e exclusão. In: Balbim, R.; Krause, C.; Linke, C. (Org.). Cidade e movimento: mobilidades e interações no desenvolvimento urbano. 1ed. BRASILIA: IPEA, v. 1, p Zandonade, P.; Moretti, R. S. (2012). O padrão de mobilidade de São Paulo e o pressuposto de desigualdade. EURE (Santiago. Impresa), v. 38, p