DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES TEXTO COM REDAÇÃO FINAL. Versão para registro histórico

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1 CÂMARA DOS DEPUTADOS DEPARTAMENTO DE TAQUIGRAFIA, REVISÃO E REDAÇÃO NÚCLEO DE REDAÇÃO FINAL EM COMISSÕES TEXTO COM REDAÇÃO FINAL Versão para registro histórico Não passível de alteração COMISSÃO DE LEGISLAÇÃO PARTICIPATIVA EVENTO: Audiência Pública REUNIÃO Nº: 0384/14 DATA: 22/04/2014 LOCAL: Plenário 3 INÍCIO: 14h52min TÉRMINO: 18h00min PÁGINAS: 49 das Comissões DEPOENTE/CONVIDADO - QUALIFICAÇÃO CRISTIAN VIEIRA DOS REIS - Gerente de Análise Estatística e Acompanhamento de Mercado da Agência Nacional de Aviação Civil ANAC. EDUARDO SANOVICZ - Presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas ABEAR. CELSO AUGUSTO RODRIGUES SOARES - Coordenador de Estudos e Monitoramento de Mercado da Secretária Nacional do Consumidor, do Ministério da Justiça. SUMÁRIO Debate sobre a liberdade tarifárias das companhias aéreas. OBSERVAÇÕES Não foi elaborado roteiro de reunião. Há orador não identificado. Houve exibição de imagens. Houve intervenções fora do microfone. Inaudíveis. Houve intervenção fora do microfone. Ininteligível. Houve intervenções simultâneas ininteligíveis.

2 O SR. PRESIDENTE (Deputado Zequinha Marinho) - Boa tarde! Agradeço a presença de todos. Declaro aberta a audiência pública destinada a debater a liberdade tarifária das companhias aéreas, promovida pela da Câmara dos Deputados, em atendimento ao Requerimento nº 98/2014, do Deputado Arnaldo Jordy. Informo que todo o conteúdo dessa audiência pública está sendo gravado e será disponibilizado em áudio e vídeo na página da Comissão promotora desse evento. Neste momento, tenho a honra de convidar para compor esta Mesa de debates o Sr. Deputado Arnaldo Jordy, autor do requerimento que ensejou essa audiência; o Dr. Celso Augusto Rodrigues Soares, Coordenador de Estudos e Monitoramento do Mercado da Secretaria Nacional do Consumidor, do Ministério da Justiça, a quem dou as boas-vindas; o Dr. Cristian Vieira dos Reis, Gerente de Análise Estatística e Acompanhamento de Mercado da Agência Nacional de Aviação Civil ANAC; o Dr. Leonardo Roscoe Bessa, Promotor de Justiça da Promotoria de Justiça de Defesa de Direitos do Consumidor, do Ministério Público do Distrito Federal e Territórios; o Dr. Eduardo Sanovicz, Presidente da Associação Brasileira das Empresas Aéreas ABEAR, a quem dou as boas-vindas. O Sr. Marcelo Ceriotti, Presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas SNA, não está presente. Em substituição, convido o representante do Sindicato dos Aeronautas que esteja presente. Senhoras e senhores, mais uma vez, esta Comissão acolhe discussão de um tema que está nas ruas, afinal é a missão deste órgão escutar o que vai à sociedade para, então, decidir se vale a pena elaborar e submeter iniciativa ao Parlamento. Hoje, o regime de liberdade de preço no transporte aéreo está sob exame. O assunto é complexo, pois reúne ingredientes técnicos, jurídicos e econômicos com os quais a maior parte das pessoas não está familiarizada. Daí a razão de estarem aqui alguns dos maiores conhecedores da indústria do transporte aéreo e do Direito Aeronáutico. Em nome dos membros deste colegiado, gostaria de lhes agradecer o espírito público e a gentileza de terem aceitado o convite para participar desta audiência. Preciso acrescentar, porém, que a tarefa das senhoras e dos senhores 1

3 não é fácil. Embora intrincada, a matéria diz respeito a milhões de cidadãos que gostariam ou precisam viajar de avião. Cidadãos que talvez não saibam bastante das estratégias de negócio e das peculiaridades legais do transporte aéreo, mas têm vasta experiência na tarefa de atribuir valor a produtos e serviços que o mercado lhes oferece a determinado preço. Por isso, quando há queixas da sociedade em relação ao que eventualmente se cobra pelas passagens aéreas e elas têm sido numerosas, deve o legislador ponderar se a política tarifária em vigor por ele mesmo fixada continua a fazer sentido, se os benefícios da liberdade incondicional de preço, na aviação comercial, ainda superam os custos correspondentes em termos de bem-estar. A reavaliação de políticas, senhoras e senhores, é de natureza mesma da atividade parlamentar. Não se deve ter receio de colocar em perspectiva certos rumos. No mínimo, rediscutindo-os diante de novos fatos e interpretações, há uma boa chance de que fiquemos ainda mais convencidos da conveniência e utilidade da norma legal em vigor. De todo modo, creio eu, poucos aqui advogam a mera revogação do regime de liberdade tarifária. Ele é aplicado aos mercados domésticos mais relevantes mundo afora, e em nosso País teve papel importantíssimo na ampliação do número de usuários. O próprio autor do requerimento que deu origem a esta audiência pública, Deputado Arnaldo Jordy, reconhece que houve avanço no setor aéreo nos últimos 10 anos e que isso inclui a redução da tarifa média cobrada pelas empresas. A questão, portanto, parece a mim menos da essência do que do grau. Tomando a expressão de que valeu a pena, do nobre Deputado Arnaldo Jordy, a preocupação de grande parte do público é com os abusos e o aumento repentino e significativo do preço das passagens em época de grande procura ou em véspera de voo. Nesta Presidência, evidentemente, não me compete ratificar ou depreciar a hipótese de que tem havido abuso na fixação do preço das passagens. Isso, precisamente, é o que vai ser discutido aqui. Notem que não se trata de saber se existem variações extremas de preço. Isso é só um fato. A questão está em descobrir se, só pensando os custos e benefícios desse tipo de estratégia das empresas, sai ganhando ou perdendo o 2

4 consumidor. Colocando em outra forma, considerando o longo prazo e o universo de potenciais usuários, é bom ou ruim para a extensa cadeia de planejamento, produção e consumo que a decisão do preço da passagem aérea caiba sempre e inteiramente ao empresário. Como já se disse antes, senhoras e senhores, não é uma discussão fácil porque intuitivamente as pessoas estão se considerando lesadas ao deparar com tarifas muito caras. Um esclarecimento precisa ser dado ou uma atitude precisa ser tomada. Tentando, portanto, falar com o máximo de clareza e honestidade intelectual aos meus nobres pares, dirijo a palavra do apóstolo que diz: Examinai tudo e ficai com o que é bom. Diante disso, nós estamos aqui para o debate sobre esse assunto extremamente relevante para o mercado. Temos a honra de estar ladeados pelos nossos convidados, que certamente nos ajudarão muito a esclarecer todo esse complexo assunto, todo esse complexo mercado. Cada expositor deverá limitar-se ao tema em debate e terá o prazo de até 15 minutos, não podendo ser aparteado. Informarei quando faltarem apenas 5 e 2 minutos. Ao final de todas as exposições, iniciaremos os debates passando a palavra primeiramente aos Parlamentares inscritos e depois aos demais participantes. Informo que após as exposições a palavra será franqueada ao público. Aqueles que desejarem fazer algum questionamento ou intervenção, favor fazer sua inscrição junto aos servidores desta Comissão. Tendo sido esclarecidas as regras, passaremos às exposições neste momento. Teremos a honra de ouvir os membros da Mesa. Nós temos um problema de tempo por parte do Sr. Eduardo. Ele pediu que a ANAC falasse primeiro. (Pausa.) Vamos inverter um pouco a ordem. Neste momento, para a primeira exposição, passo a palavra ao Sr. Cristian Vieira dos Reis, da ANAC. Por favor. O SR. CRISTIAN VIEIRA DOS REIS - Primeiramente, boa tarde a todos os presentes! Estou aqui representando o Sr. Ricardo Bisinotto Catanant, que é o Superintendente de Regulação Econômica e Acompanhamento de Mercado da ANAC, que não pôde se fazer presente devido a uma reunião na Casa Civil hoje. 3

5 Eu gostaria de parabenizar a iniciativa do Deputado Arnaldo Jordy e desta Casa de trazer ao debate esse importante tema; e gostaria também de agradecer o convite que foi feito à ANAC para se manifestar em todo esse processo. Nós preparamos uma apresentação e nós pretendemos explorar um pouco as informações desse mercado de transporte aéreo. (Segue-se exibição de imagens.) Estamos falando de um tema que é extremamente relevante para o transporte aéreo, que é o regime de liberdade tarifária. Esse regime de liberdade tarifária está inserido em um contexto um pouco maior, um pouco mais amplo, mais abrangente, que é o regime de livre concorrência. Nós estamos falando aqui de alguns pilares que suportam hoje o crescimento do transporte aéreo, como temos visto na última década, nos últimos 13 anos. Primeiro nós temos aqui um pilar extremamente importante e questionável, que é a questão da segurança. O segundo pilar está relacionado à qualidade do serviço, que é a pontualidade e a regularidade dos voos. O terceiro pilar é a liberdade de oferta, ou seja, é aquele pilar em que qualquer linha aérea pode ser explorada por qualquer empresa credenciada. O quarto pilar é o regime de liberdade tarifária, que é o ponto focal desta discussão hoje. Quais são as premissas desse regime de livre concorrência? Primeiramente, qualquer empresa pode entrar nesse mercado e atuar nesse mercado, desde que atendidos os requisitos técnicos de segurança operacional. Nenhuma empresa tem exclusividade em nenhuma linha aérea, ou seja, qualquer empresa pode ser contestada naquele mercado em que atua. O Estado não determina mais o valor da tarifa aérea. Esse valor da tarifa aérea passa a ser determinado pelas condições de mercado pelos próprios exploradores. Logo, todo o risco do negócio passa a ser do explorador. Então, o explorador precisa ser eficiente, precisa responder à concorrência, precisa responder as condições de mercado de maneira que ele consiga prover os serviço e ao mesmo tempo ter a sua remuneração. Antes, quando o Estado fixava o valor da tarifa, fixava para onde as empresas tinham que ir, naturalmente o próprio Estado assumia e compartilhava o risco do 4

6 negócio, ou seja, ele praticamente repassava para a tarifa todos os custos da operação e assegurava assim o equilíbrio econômico-financeiro do contrato, independentemente se a empresa era eficiente ou não era eficiente no gerenciamento dos seus custos, no gerenciamento da sua malha. Quais são os resultados esperados dentro de um regime de livre concorrência? Primeiro, nós esperamos que exista concorrência; segundo, esperamos que os custos do setor sejam otimizados, já que há uma concorrência, já que há duas, três, quatro empresas concorrendo. É natural que isso ocorra; esperamos que os serviços ofertados e as tarifas ofertadas sejam diversificados para atender ao maior número de usuários e maximizar as receitas e o público que é atendido; outro ponto esperado é que as tarifas anteriormente praticadas no regime de fixação de preços pelo Estado viessem a cair. Esse nível de preços tenderia a cair em um nível competitivo de concorrência, dentro de um regime de livre concorrência. A partir daí, é esperado que, atingido esse patamar competitivo, que a tarifa passe a oscilar de acordo com uma série de variáveis que afetam esse mercado. Promoções. Lógico, inclusão social. Atrair mais usuários para o transporte aéreo, principalmente o pessoal de menor renda. Com isso a gente tem um crescimento de demanda e a oferta sempre acompanhando esse crescimento da demanda. Tudo isso que eu falei para os senhores é teoria. Nós trouxemos também alguns números que vão exemplificar exatamente todos esses resultados esperados talvez nem todos, mas enfim... O que nós tínhamos anteriormente era um transporte aéreo de elite. Acho que isso fica muito perceptível para todos nós aqui, porque hoje, quando andamos pelos aeroportos, vemos os mais diversos tipos de usuários estudante, turista, executivo, que já existia antes, pessoa de mais elevada renda, idosos, famílias inteiras viajando. Cada perfil de usuário tem suas necessidades e suas preferências. Alguns usuários primam pelo preço, não importa a hora em que vão viajar, não importa o dia da semana. Já para outros usuários o que importa é viajar no horário de pico, viajar no início do dia e voltar no final do dia. Nós temos as mais diversas preferências aí. 5

7 Nesse sentido, é natural que tanto os serviços sejam diversificados quanto as tarifas dentro de um regime de liberdade tarifária. Então, antes, nós tínhamos o quê? Praticamente uma tarifa fixada pelo Governo, uma única tarifa, com um monte de serviços agregados àquela tarifa. O usuário podia remarcar a passagem a qualquer momento, o usuário podia não comparecer ao voo e remarcar aquele bilhete, ele tinha um serviço de bordo de primeira linha e uma série de outras características que não pensem os senhores que não tinham um custo. Havia um custo. Essa tarifa era mais elevada, e havia a exclusão de outros usuários que tinham necessidades diferentes e hoje estão podendo viajar. Então, as tarifas são diversificadas de acordo com uma série de fatores, por exemplo, se o voo é em alta ou em baixa temporada, se ele ocorre em feriados, em finais de semana ou durante grandes eventos. Variam também conforme o horário e o dia da semana, origem ou destino. Promoções ocorrem a todo o momento. Uma série de fatores influencia hoje a precificação do serviço. Cada usuário escolhe o voo que melhor lhe atende. Hoje, o usuário tem uma diversidade de possibilidades de escolha de voos. Isso está refletido em alguns números. Esse gráfico mostra a dispersão das tarifas, com intervalos de zero a 100, de 100 a 200, de 200 a 300 reais e de valores superiores a reais. A curva vermelha apresenta o percentual de assentos que foram vendidos em cada faixa de valor, em A curva azul é de Esse gráfico mostra o seguinte: tarifas inferiores a 100 reais, na curva vermelha, em 2002, representavam zero por cento do que era vendido, ou seja, praticamente não havia tarifas vendidas a menos de 100 reais no Brasil inteiro. Em 2013, a gente verifica que houve um índice de aproximadamente 10% de assentos vendidos com valores inferiores a 100 reais. Se somarmos os percentuais até a faixa de valor de 300 reais, veremos que, em 2002, 20% dos assentos foram vendidos a valores abaixo de 300 reais. Em 2013, esse percentual passou para 60%, ou seja, a grande maioria dos assentos hoje é vendida a uma tarifa abaixo de 300 reais. Se analisarmos as tarifas acima de reais, veremos que isso representava, em 2002, algo próximo de 2% do total de assentos vendidos e, hoje, 6

8 0,5%. Isso significa que reduziu a faixa de assentos vendidos a valores superiores a reais. Quanto mais para a esquerda essas curvas estiverem, mais barata estará tarifa, em tese. Então, os senhores podem observar que a curva vermelha se desloca para a direita, enquanto a curva azul, que é de 2013, tem um pico maior de tarifas entre 100 e 200 reais, o que demonstra claramente uma redução de tarifas. (Intervenção fora do microfone. Inaudível.) O SR. CRISTIAN VIEIRA DOS REIS - Essa é uma distribuição. Você tem 100% aqui. Temos aqui uma redução média de 40%, ou seja, em 2002, o valor da tarifa média era de 545 reais. Em 2013, caiu para 326 reais, ou seja, houve uma redução de 40% no que em média o público em geral pagava pela tarifa aérea. Além da redução de tarifas, o que a gente observa também... Lógico, a redução de tarifas vem da concorrência. A partir do momento que o Estado não fixa mais as tarifas, não assegura mais a rentabilidade do negócio, as empresas passam a concorrer, e elas não concorrem só em preço, mas também em eficiência. E um bom indicativo de eficiência é a taxa de aproveitamento das aeronaves. Se, antes, a empresa tinha assegurado o monopólio em determinadas linhas, hoje ela não tem mais isso. Então, hoje, ela tem estímulo para tentar encher as aeronaves e não mais precisa aumentar o preço e deixar a aeronave vazia. Em 2002, a gente tinha um pouco mais da metade da aeronave preenchida com passageiros. Em 2013, a gente já alcançou um índice de 76% de ocupação dos assentos da aeronave. Isso é uma melhora de eficiência tremenda, em torno de 34%. Em 2013, houve meses em que esse indicador superou 80% de ocupação. Essa melhoria de eficiência vai se refletir naturalmente também na tarifa. Se eu estou tendo menos custos, consigo repassar isso para a tarifa, que fica menor. Este gráfico mostra o crescimento do transporte aéreo a uma taxa de 11% ao ano, em média. Esse crescimento é medido em termos de assentos ocupados e quilômetros transportados. Bem, taxa de 11% significa dizer que estamos crescendo três vezes ou mais do que o PIB e em torno de 10 vezes o aumento da população. Se compararmos o crescimento do transporte aéreo com o crescimento populacional população em azul, passageiros transportados em vermelho, 7

9 veremos que incluímos, em aproximadamente 10 anos, 70 milhões de passageiros nesse transporte. Nós passamos de um patamar de 37 milhões de passageiros para um patamar de 107 milhões de passageiros transportados. Se compararmos esse dado com o da população, veremos que, em 2003, isso representava 0,21% e, em 2012, isso representava 0,52%, quer dizer, mais do que dobrou a relação passageiros transportados no modal aéreo em relação à população. Isso é um indicativo de inclusão social. Outro indicativo muito interessante é o comparativo com o modal rodoviário. Quem normalmente utiliza o modal rodoviário são pessoas das classes de mais baixa renda ou pessoas que precisam ir aonde o transporte aéreo não atua isso para longas distâncias. Se verificarmos o transporte interestadual de passageiros de longa distância, o que nós observamos é que, em 2003, aproximadamente 10 anos atrás, o modal aéreo respondia por menos de 30% da quantidade de passageiros transportados, enquanto o rodoviário, por mais de 70%. Hoje, essa relação se inverteu, ou seja, as pessoas, de fato, estão deixando de andar de ônibus, no transporte interestadual, para andar de avião. Hoje, o transporte aéreo responde por 60% desse mercado. Para finalizar, esse movimento que hoje está ocorrendo no Brasil e foi iniciado em 2001, com a liberdade tarifária e, antes de 2001, já no final dos anos 80 nós tínhamos todo um processo de liberalização do transporte aéreo, ocorre no mundo inteiro. De fato, a livre concorrência traz resultados excelentes. Se os senhores consultarem as dicas de viagens aéreas nos Estados Unidos, vão observar recomendações do governo americano para os passageiros adquirirem, por exemplo, melhores tarifas. Na verdade, a primeira questão nas perguntas de consumidores é como obter a melhor tarifa. Eles explicam ao passageiro: Se você for mais flexível na sua viagem, se não pegar horários de pico, datas em feriados, provavelmente você vai obter melhor tarifa. E fique sempre atento, porque há promoções. Eles explicam como funciona a dinâmica desse mercado para o passageiro, levando ao passageiro informações do tipo planeje sua viagem o quanto antes, adquira seu bilhete de viagem com mais antecedência, 8

10 compare e pesquise as tarifas entre diversas linhas aéreas, onde houver mais de uma operando. Quais são as taxas que podem ser cobradas além da tarifa aérea? Uma série de informações a esse respeito está no site do DOT. O que o passageiro deve levar em conta quando for escolher seu voo? Normalmente viagens com conexões são mais baratas... Enfim, eles explicam como é essa dinâmica. O que está ocorrendo aqui no Brasil, há cerca de 10 anos, já está, de certa forma, mais maduro nos Estados Unidos, porque lá isso ocorreu na década de 70 eles já estão há 30, 40 anos com esse regime de livre concorrência, e estão mantendo e ampliando esse regime, explicando tudo aos consumidores. São essas as primeiras informações que eu gostaria de trazer para os senhores para enriquecer este debate. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Deputado Zequinha Marinho) - Agradecemos ao Dr. Cristian Vieira dos Reis, da ANAC. Vou passar a presidência desta reunião ao Deputado Arnaldo Jordy, mas, antes, eu gostaria de cumprimentar o Sr. William, assessor parlamentar que mora na cidade de Redenção, sul do Pará, e está com sua família passeando aqui pelo Congresso Nacional. Quero cumprimentar também o ilustre Vereador Alex Santiago, também de Redenção, proporcionalmente o Vereador mais votado do Estado do Pará, um jovem amigo da região sul do Pará. Registro a presença do Deputado Domingos Dutra e do Deputado Fernando Ferro e passo a presidência dos trabalhos ao autor do requerimento, o ilustre Deputado Arnaldo Jordy. O SR. PRESIDENTE (Deputado Arnaldo Jordy) - Agradeço ao Deputado Zequinha Marinho a gentileza na quebra de protocolo. Daqui a pouco, devolverei a presidência a S.Exa. Agradecendo sua presença, passo agora a palavra ao Dr. Eduardo Sanovicz, para sua exposição, por 15 minutos. O SR. EDUARDO SANOVICZ - Boa tarde. A Associação Brasileira das Empresas Aéreas ABEAR é a entidade que representa as empresas aéreas brasileiras. 9

11 Os números, para vocês terem uma ideia do que nós estamos falando, são em torno de voos diários, 470 aeronaves, quase 100% do mercado doméstico. Esse 1% que falta é relativo à aviação executiva. Nós costumamos falar da parte de cima do avião, dos passageiros, o que é normal, porque é disso que tratamos no nosso cotidiano, mas é importante lembrar também que há a parte de baixo do avião. Em Estados como o Pará, dos Deputados Jordy e Marinho, isso é particularmente vital, porque um conjunto importante de bens e serviços entra no Estado e dele sai por via aérea. No caso do Brasil, por exemplo, 10% da corrente comercial brasileira foram transportados por via aérea. Trabalhamos com o hábito de voar com um conjunto de comitês, tratando de três temas: competividade, pessoas e sustentabilidade. O grande tema hoje é a competividade. Como disse o colega da ANAC, até 2002, nós tínhamos os preços das passagens aéreas do Brasil controlados pelo Governo. Isso acabava criando um modelo no qual os preços eram elevados, porque, de alguma forma, os preços acabavam não entendendo os custos. Os critérios de fixação de preços não eram aqueles determinados pela vida real, pelo mundo de competição do mercado. Isso criava um volume de tarifas bem mais altas do que as que temos hoje a ANAC demonstrou isso há pouco, o número de consumidores era menor e havia pouca gente disputando no mercado, pois só disputavam aqueles que entravam naquele modelo de negócio que tínhamos. Em 2002, isso muda radicalmente e fica efetivo a partir de Esse é um dado importante a ser observado. O ano de 2003 foi o primeiro ano em que se praticou integralmente o regime de liberdade tarifária. Ao mesmo tempo, esse acontecimento se encontrou com o processo de inclusão e geração de emprego e renda bastante importante que temos vivido no País ao longo dos últimos 10 anos. As duas curvas somadas, a de ampliação de emprego e renda com a de queda do preço de passagens, geram um volume de crescimento de passageiros de 30 milhões para pouco mais de 100 milhões, com a inclusão de um volume expressivo de passageiros que jamais tinham usado o modal aéreo. Para vocês terem uma ideia, 2012 foi o primeiro ano em que isso se verificou, 2013 foi o segundo e 2014 deve ser o terceiro ano consecutivo em que mais gente 10

12 está andando de avião do que de ônibus entre Estados brasileiros. Este é o terceiro ano em que isso se repete. Por quê? Vejamos este quadro. Vamos pegar um exemplo de viagem de São Paulo para Fortaleza. O preço do transporte rodoviário é esse em amarelo, esse preço é sempre fixo. Se você comprar a passagem (aérea) com 3 meses de antecedência, ela será mais barata do que a de uma viagem de ônibus; com 1 mês, ela ainda é mais barata; com 1 dia de antecedência, ela custará quase o dobro daquela. Isso se reflete nos outros trechos. Portanto, as pessoas que conseguem planejar sua viagem para São Luís, para Natal ou para Salvador, por exemplo, com antecedência, compra sempre um bilhete mais barato. O importante antecipando-me a uma pergunta é que isto aqui não é uma pesquisa de preços. Quando a ANAC faz sua verificação, coleta o preço que foi realmente praticado. Ela recebe o tempo todo o preço praticado. Moral da história: a aviação viveu um momento importante e de seguidos processos de crescimento e inclusão até De 2012 para 2013, passamos a enfrentar novos desafios, que hoje são muito sérios e têm sido objeto de debates nesta Casa e no Senado Federal, além de serem objeto de debate por parte do Executivo. O primeiro desses desafios é a explosão do custo do combustível de aviação. Todos sabem que nosso combustível é o querosene de aviação, não a gasolina. Enquanto a gasolina tem seu preço controlado, o do querosene de aviação flutua de acordo com o dólar ao câmbio do dia sob uma fórmula da PETROBRAS. Para concluir logo, o querosene de aviação no Brasil é pouco mais de 20% mais caro do que o preço médio do combustível no mundo inteiro. No caso de uma passagem aérea comprada no exterior, o combustível corresponde a 33% do preço da passagem. No caso da passagem aérea que cada um de nós aqui compra para voar no Brasil, ele corresponde à faixa de 40% a 42% do preço dessa passagem. Este é o nosso primeiro grande desafio: a fórmula de precificação do querosene de aviação no Brasil. Essa é a demanda mais importante da aviação, pois, para continuar reduzindo os custos como a gente veio fazendo na última década e essa curva só é interrompida em 2013, com uma elevação de 4%, é preciso enfrentar esse tema. 11

13 O segundo desafio importante e esse já está no âmbito governabilidade de cada um dos Estados brasileiros é o ICMS. Muitos de vocês talvez não saibam, mas provavelmente alguém aqui já teve a oportunidade de constatar que às vezes um voo saindo de Guarulhos pode custar menos se for para Buenos do que se for para Fortaleza. Quase todo mundo já viu isso, e fica muito irritado. Isso ocorre porque o Brasil é signatário de acordos comerciais e cumpre os acordos que assina essa é uma regra da diplomacia brasileira. Ora, em nenhum país do mundo existe taxação regional sobre querosene de aviação. O Brasil é o único país do mundo que taxa querosene de aviação nos Estados, com taxas que variam de 12% a 25%. Posso dizer aqui que a taxa mais cara, 25%, é no meu Estado, São Paulo. Vários Estados taxam 12%, 15%, 17%. O Estado do Deputado Domingos, o Maranhão, taxa, se não me engano, 17%. Então, a segunda grande questão da aviação é que se faz necessária uma campanha pela redução do custo do ICMS nos Estados sobre o querosene de aviação. Essa tributação impacta diretamente o preço e reduz a competitividade que nós temos. Muitos se perguntam qual a razão de estarmos exportando turistas. Estamos exportando turistas porque a aviação brasileira, em uma década, derrubou em 40% os seus preços médios e parou de derrubá-los porque bateu no chão dos custos. Enquanto isso, a competitividade de algumas empresas internacionais é maior do que a nossa. Vejam estes dados, que não são dados meus, mas dados de pesquisas públicas que a mídia tem feito e publicado ao longo dos últimos anos. Este aqui é o mapa do ICMS, para quem tiver a curiosidade de localizar o seu Estado. Os mais caros estão em azul. Desculpem-me: no Maranhão a taxa é de 25%, e não de 17%, com eu disse. Já no Pará, por exemplo, Estado do Deputado Jordy, ela é de 17%. Alguns Estados já a reduziram. E vejam que interessante: os Estados que respondem por 68% do tráfego nacional Minas Gerais, Paraná e Rio de Janeiro vêm com 12% há muitos anos. Os Governadores decidiram baixar a 12%. Em 2013, o Governador Agnelo Queiroz, aqui do Distrito Federal, em debate entre nossas equipes técnicas e a Secretaria de Fazenda, decidiu fazer a redução para 12%. Então, Brasília, que cobrava 25%, reduziu para 12% em meados de Em 120 dias, o Distrito Federal ganhou 56 novos voos. Em 8 meses, havia superado 12

14 em arrecadação o que deixara de arrecadar com a queda desse subsídio. Em 1 ano, ganhou voos internacionais para a Argentina, para a França, para Portugal e para os Estados Unidos. Moral da história: a redução de impostos, com consequente ampliação da capacidade de disputa da aviação brasileira, é benéfica para os Estados que a fazem, para as regiões que a praticam. O caso de Brasília é o mais recente. Imediatamente, na cola de Brasília, dois Estados se mexeram. O Estado do Ceará aprovou um projeto que reduzia o ICMS sobre o voo doméstico para as empresas que colocassem voos internacionais. Moral da história: o Ceará está ganhando um voo para Miami e outro para a Argentina, um da TAM e um da Gol. O segundo Estado que apresentou projeto nesse sentido foi o Pará, dos Deputados Jordy e Marinho. O Governador apresentou um projeto pelo qual também é dada redução do ICMS às companhias que colocarem voos internacionais. Daí vem o voo da TAM para Miami que agora sai também de Belém. Na mesma linha, estão ganhando o voo circular da Europa, da TAP, que está fazendo esse processo, embora em outra linha. O fato é que o Norte tem ligações melhores. A nossa curva de preços é a mesma que a ANAC já demonstrou. O que ainda vale a pena demonstrar nessa curva de preços é que aquele 1,8% de preços acima de reais, que agora é 0,5%, era 1,8% em 30 milhões. Agora é 0,5% em 100 milhões. Ou seja, quanto melhor é a competitividade, quanto mais e diferentes opções são oferecidas aos passageiros, tanto mais se consegue diminuir o custo e oferece uma aviação mais competitiva. Agora, 0,5% acima de reais são hoje pouco mais de 500 mil passagens, o que segue sendo muita gente. Se se baixar para mil reais, vai-se a pouco mais de 1%, um milhão de passageiros. Segue sendo muita gente. Qual é o nosso desafio? O nosso desafio não é trazer os 60% que estão voando abaixo de 300 reais de volta para o ambiente da década de 90. O nosso desafio é trazer esse 0,5% ou 1% que ainda está com preços pouco competitivos para preços competitivos. Como fazer isso neste momento? Depois de reduzir em 40% o preço médio, resta enfrentar os itens que ainda geram custos que não têm parâmetro no mercado internacional, particularmente no querosene e no ICMS. 13

15 Aqui temos uma comparação interessante de como se comportaram os preços centrais ao longo da última década. A linha preta mostra a subida do IPCA nos últimos 11 anos: 87%. A linha acima de 231 é o custo do combustível de aviação. As linhas abaixo são outras coisas, como, por exemplo, arrendamento, manutenção, tarifa. Custo total: 145. Isso significa que nós conseguimos, com todo o processo de modernização das aeronaves a frota brasileira está entre a terceira e a quarta mais jovem do planeta, superada penas por dois países e com todo o processo de revisão de procedimentos, trazer o custo final aqui abaixo. Se conseguirmos tirar isto aqui, o preço da passagem inegavelmente acabará caindo um pouco mais. Relativamente à Copa do Mundo, o importante a considerar é o seguinte: havia, entre novembro e dezembro, na sociedade um receio e a mídia refletia isso sobre como seriam os preços de passagens na Copa do Mundo. Realmente, os preços vistos em novembro para voos em junho estavam fora de qualquer parâmetro, porque e nós avisamos era preciso haver uma malha especial para a Copa, era preciso haver uma rede de comunicação especificamente colocada para as cidades-sede e as cidades que vão alimentar as cidades-sede. Isso acabou construído em novembro, anunciado em dezembro, praticado a partir de janeiro. Moral da história: todo mundo que passou a fazer pesquisa de preços depois da nova malha aérea anunciada encontrou estes preços aqui. Aqui há vários tipos de análises e orientação, de vários veículos, para que todo mundo tivesse acesso a isso. Hoje, nós estamos vendendo passagens aéreas para a Copa do Mundo com tarifas médias de 270, 280 reais. Alguém poderá dizer que, ao procurar passagem, ela já estava a 600 ou 700 reais. É verdade, e isso vai acontecer sempre porque, à medida que se aproxima a data ou o número de lugares no voo diminuem, as passagens encarecem as últimas passagens são sempre mais caras, pelo modelo de precificação do negócio. É preciso chegar a um custo médio coberto para o avião levantar e, como se começa sempre com antecedência com um preço muito baixo, essa elevação acaba ocorrendo. Já me perguntaram uma vez o seguinte: Mas estão vão fixar um preço médio médio? Ou seja, começa um pouco mais alto e termina um pouco mais baixo?. A última faixa de renda que nós incluímos entre os usuários do setor é extremamente 14

16 sem susto. Os últimos 11 ou 12 milhões de passageiros que subiram a bordo são extremamente sensíveis a preço. Se o preço inicial esse que a gente mostrou e que, em 60% dos casos, está abaixo de 300 reais subir 10%, 14% dos passageiros voltam a andar de ônibus. Nós entendemos que uma das grandes conquistas construídas no País pela aviação e por todos os executivos do setor privado e do setor público que trabalharam nesse processo foi chegar a 100 milhões de passageiros. O Brasil tem hoje o terceiro maior mercado doméstico do planeta; é o terceiro maior mercado doméstico de aviação, superado apenas pelo mercado norte-americano, que tem 650 milhões de passageiros, e pelo mercado chinês, que tem 250 milhões de passageiros. Nós temos 100 milhões de passageiros. Se os senhores me perguntarem se nós queremos voar mais, digo que sim. Nós queremos voar para o dobro de cidades, queremos voar o dobro de rotas e queremos derrubar ainda mais o preço, e é possível fazê-lo. Como? Enfrentando os dilemas que eu mencionei aqui no começo e que estão aqui colocados. O que nós estamos pedindo é, rigorosamente, que os parâmetros de regulamentação e de prática da aviação brasileira sejam equiparados aos parâmetros internacionais. Nós não estamos defendendo aqui nenhum tipo de subsídio, nós não estamos defendo aqui o retorno a práticas dos anos 90, não estamos defendendo nem de longe qualquer tipo de benesse para o setor. O setor aéreo é o setor privado mais regulado do mundo, e deve seguir sendo assim, porque isso faz parte da garantia de segurança das pessoas. É um setor que, antes de qualquer coisa, verifica sua segurança. Mas e quero agradecer a esta Casa e saudar o Deputado Arnaldo Jordy e esta Comissão pela iniciava, na medida em que se abre a oportunidade para debater o custo de querosene de aviação, a tributação, a regulamentação trabalhista, enfim, os temas ligados à infraestrutura, é absolutamente possível começarmos a apontar os caminhos corretos para que, dos 40% de redução que construímos nesta década, construamos outros tantos. Aqui está o nosso compromisso público, assumido no ano passado e entregue à Presidenta da República e aos Ministros da área. Nós temos compartilhado esse compromisso nesta Casa e no Senado, em todas as Comissões 15

17 de que temos participado. É plenamente possível, dos aproximadamente 100 milhões esse dado é de 2012, nós dobrarmos o número de passageiros, de aeroportos, de rotas, gerando quase 700 mil empregos além dos que já temos e dobrando o número de aviões. Mas, para que isso se configure, é fundamental debatermos os temas aqui colocados. Com isso, eu encerro, Deputado Arnaldo Jordy, Deputado Zequinha Marinho, demais Deputados presentes. Como eu havia dito antes nesta audiência, o engenheiro Guilherme Freire, Diretor de Relações Institucionais da ABEAR, vai assumir meu lugar nesta Mesa para os debates após as palavras do representante do Ministério da Justiça. Eu agradeço a atenção de todos e reitero que nós seguimos à disposição para outros debates, para outras conversas, quer diretamente com os Srs. Parlamentares, quer por meio de audiências públicas, nas comissões. Muito obrigado a todos. O SR. PRESIDENTE (Deputado Arnaldo Jordy) - Agradecemos ao Dr. Eduardo por sua exposição. O Deputado Zequinha Marinho já nos havia comunicado dos compromissos previamente marcados que o estão aguardando. Agradeço sua disponibilidade de estar aqui conosco. Vamos passar a palavra ao Sr. Celso Augusto Rodrigues Soares, Coordenador de Estudos e Monitoramento de Mercado da Secretaria Nacional do Consumidor, do Ministério da Justiça. Antes, porém, queria registrar a presença, nesta audiência pública, do Deputado Nelson Marquezelli, do PTB de São Paulo. O SR. CELSO AUGUSTO RODRIGUES SOARES - Boa tarde a todos! Deputado Arnaldo Jordy, agradeço a V.Exa. o convite feito à Secretaria Nacional do Consumidor para participar desta Mesa. Parabenizo V.Exa. também por provocar esta discussão. É claro que este é um tema bastante sensível para a Secretaria Nacional do Consumidor nas relações de consumo. E, nesses últimos 10 anos, todos os dados aqui apresentados, tanto pela ANAC Agência Nacional de Aviação Civil como pela ABEAR Associação Brasileira das Empresas Aéreas, demonstram um aumento de mercado muito grande, um aumento de usuários, de passageiros. E é 16

18 claro que isso vai sempre provocar também um aumento de conflitos que sempre vão bater às portas dos órgãos de defesa do consumidor. Especificamente sobre a questão da liberdade tarifária, trata-se de um tema que, para os órgãos de defesa do consumidor, ainda está sendo digerido. A maior parte ainda não costuma lidar bem com ele, por razões de mercado, razões econômicas, quando entra em algum conflito com o exercício de direitos. Nós reconhecemos que essa política de liberdade tarifária, primeiro, aumentou muito o acesso ao serviço, como foi muito bem demonstrado aqui pela ANAC. Antes, pessoas de classes mais populares não tinham acesso a esse serviço que era caracteristicamente um serviço de elite, e hoje nós podemos comemorar e celebrar o fato de que várias pessoas, pessoas de classes mais populares, também têm esse acesso. Então, essa política é muito importante e deve ser considerada em toda e qualquer reflexão da defesa do consumidor. Nós fazemos uma Mesa constante com a ANAC e a ABEAR também para discutir os problemas de relação de consumo existentes nessa área. Mas os problemas que têm aparecido não têm sido necessariamente reclamações relativas a preços. Parece-me que são, principalmente, com relação a demandas sazonais, como férias, feriados, enfim, parece-me que não há uma reclamação específica. Se você for a um órgão de defesa do consumidor, verificará que são pouquíssimas as reclamações relativas ao preço: Ah, o preço estava muito alto. Porém, dentro dessa política de liberdade tarifária, existem algumas características que compõem essa política sobre as quais ainda precisamos refletir um pouco mais e superar alguns conflitos existentes. Nós consideramos, digamos assim, a análise técnica dos órgãos de defesa do consumidor, pelo menos na Secretaria Nacional do Consumidor, de que há ainda um problema de informação. Faz parte dessa política tarifária a oferta de tarifas diferentes, e a diferença entre essas tarifas são justamente condições e restrições que incidem sobre aquele contrato que o consumidor faz com aquela empresa. Então, isso vai impactar nas taxas, nos valores de reembolsos, nas taxas de remarcação, que muitas vezes nós percebemos que não estão muito claras ainda ao consumidor. 17

19 Nós percebemos, em muitas reclamações que chegam aos órgãos de defesa do consumidor, que faltam ainda clareza e adequação daquela informação. Por exemplo e nós temos debatido muito essa questão com a ANAC e a ABEAR, a necessidade de melhorar um pouco esse linguajar técnico, como no-show, remarcação antes da decolagem, remarcação depois da decolagem. Enfim, são situações que nem sempre ficam muito claras. E, como a ANAC demonstrou, hoje nós temos usuários desse serviço que são pessoas que possuem baixa escolaridade, baixa formação, enfim, pessoas que não sabem lidar muito bem, às vezes, com alguma terminologia técnica e podem acabar não entendendo bem as condições daquele contrato. Então, nós temos debatido e batido muito em cima dessa questão da melhoria e da clareza da informação. Por exemplo, quando você lê todas as condições de uma tarifa, decide cancelar e pedir o reembolso, é muito comum você ainda, no final, ter que pagar mais para a empresa. Você vai pagando e diz: Ah! Eu pago tanto de taxa e mais não sei quanto de multa. Na verdade, eu vou ter que pagar mais para a empresa. (Não identificado) - Quando não termina na delegacia. O SR. CELSO AUGUSTO RODRIGUES SOARES - É. (Riso.) Mas o que significa isso? Falta de clareza nessa informação. Então, a gente precisa trabalhar melhor essa informação. Às vezes, é melhor você realmente ser mais claro. São poucas empresas que utilizam, por exemplo, o termo não reembolsável. É duro, às vezes, a Secretaria Nacional de Defesa do Consumidor dizer que isso é melhor em termos de informação, porque é uma informação muito mais clara, do que você pagar mil e uma taxas e multas e, no final, pela lógica da conta que vai fazer, você vai pagar mais: Estou desistindo, estou te pagando mais, porque estou desistindo. Então, a melhoria dessa informação é o que nós hoje, na área de defesa do consumidor, estamos focando. Nós não vamos debater um modelo de mercado, um modelo econômico. Nós acreditamos também que a política de liberdade tarifária trouxe muitos benefícios para a população. Eu acho que todo mundo aqui tem alguém ou algum parente que se beneficiou muito desse tipo de política e que pode fazer viagens 18

20 longas. Antigamente, você tinha de enfrentar, por exemplo, de Brasília a Recife, 36 horas de viagem em estradas ruins, e hoje você pode fazer isso de forma acessível, por via aérea, em 2 horas e meia ou 3 horas. Então, nós não temos como criticar esse modelo, mas alguns aspectos desse modelo, que, como eu falei, são as questões de informação que ainda precisam de melhorias. A ANAC, em nossas conversas com a agência, já nos apresentou algumas propostas, como também a ABEAR, para a melhoria dessa informação, para fazer uma adequação dos termos, não uma uniformização, a fim de que o consumidor possa, primeiro, entender o que ele está contratando e, segundo, conseguir fazer uma comparação entre as próprias tarifas da companhia e com as tarifas de outras companhias. E garantir esse ambiente de informação claro e adequado, como preconiza o Código de Defesa do Consumidor, que possibilite ao consumidor entender e fazer uma escolha, fazer uma comparação, seria, digamos assim, uma situação próxima do ideal. Todavia, é uma situação que ainda precisamos construir, não é uma situação que existe, pois nem todas as companhias disponibilizam as suas informações de forma muito clara. Às vezes, você não consegue comparar as condições das tarifas da própria companhia, quanto mais fazer uma comparação entre as companhias! Mas isso é um processo que está em construção. A própria ABEAR, como falei, já nos apresentou uma proposta para conseguirmos caminhar nesse sentido. Eu creio que, se nós sanearmos isso, se nós conseguirmos chegar a um ponto médio e garantir bem essa informação, garantir bem esse ambiente de contratação, muitas tensões nas relações de consumo, na contratação, vão melhorar. Lógico, sempre vai ter reclamação com relação a atraso, a não prestação de assistência, a não atendimento da resolução da ANAC, enfim, sempre vai ter problema. Porém, no que se refere à contratação, entender direitinho o que você está contratando, as condições daquela tarifa, as condições de uma remarcação, o quanto você vai receber de reembolso por você desistir daquela viagem, isso ainda precisa melhorar. E, como falei, é uma construção, e hoje é a preocupação principal da Secretaria Nacional do Consumidor com relação a esse aspecto que existe dentro da política de liberdade tarifária. 19

21 Então, é isso que nós queríamos expor, a nossa preocupação é basicamente essa. Nós não temos uma crítica ao modelo da política de liberdade tarifária, mas entendemos que há alguns aspectos que são totalmente corrigíveis, que não atingem essa política, que garantem essa política, que, para nós, também é muito importante, porque mais consumidores conseguem acessar o serviço. Lembrando também que são 100 milhões ao ano, e o setor aéreo, segundo informações do Sistema Nacional de Defesa do Consumidor, não está nem entre os 20 setores de maior reclamação. Então, problemas existem, sempre vão existir, mas eu acho que, de certa forma, é uma política de sucesso, porque, com relação ao aumento de acesso de usuários a esses serviços, na verdade, a proporção de problemas também não foi a mesma dentro dos órgãos de defesa do consumidor. Então, são essas as nossas considerações. Estamos abertos a qualquer questionamento. Obrigado. O SR. PRESIDENTE (Deputado Arnaldo Jordy) - Obrigado, Dr. Celso Augusto, que representa aqui o Ministério da Justiça, da Coordenação de Estudos e Monitoramento de Mercado. Vamos passar a palavra para as Sras. e os Srs. Deputados que já estão inscritos: Deputado Domingos Dutra, depois os Deputados Zequinha Marinho, Nelson Marquezelli e Antônia Lúcia, que tenho certeza que também vai querer se manifestar. Eu queria antes, porém, fazer uma brevíssima consideração, antes de passar a palavra para os nossos Deputados, como autor do requerimento, mas não vou me estender muito. Primeiro, eu queria fazer uma observação aqui para todos e para todas. Parece-me, Deputado Nelson Marquezelli, que não há um questionamento sobre a estrutura do modelo, não há aqui o debate entre aqueles que querem tabelar a tarifa ou fazer qualquer tipo de engessamento, desconhecendo a virtuosidade do mercado, da sazonalidade e da flexibilidade com que esse mercado se comporta, diante de alguns números que foram aqui apresentados, colocando o Brasil como o terceiro maior mercado de consumo de passagens aéreas do mundo. 20

22 Portanto, esse debate não existe entre nós. O que está aqui em debate é a opinião daqueles que acham que este céu não é tanto de brigadeiro, como alguns aqui apresentam, e eu quero me alinhar a esses. Eu acho que nós precisamos fazer correções num modelo que, grosso modo, vem apresentando, mas as correções são absolutamente indefensáveis em alguns aspectos. Não acho que seja apenas um problema de comunicar melhor o usuário que está fazendo a contratação. Não creio nisso. Está certo? Por exemplo, o que me motivou a apresentar este debate, claro, são reclamações de atrasos, que vão ter independentemente do modelo, que eu acho que são da natureza de quem trabalha numa escala como essa desse mercado. É inevitável e não quero me reportar a isso. Mas foi bom que a Deputada Antônia Lúcia tenha chegado aqui, porque é testemunha. No final de 2012, nós fomos a Rio Branco, a pedido desta Deputada, por conta de uma operação, acho que era a Operação Delivery, que estourou lá uma série de problemas. E nós, da CPI do Tráfico de Pessoas, resolvemos ir ao Acre, na véspera do Natal, no dia 19 por aí. Eu disse: Deputada, reúna aí três ou quatro Deputados que nós vamos lá. E nós resolvemos ir. No entanto, nós tivemos que cancelar a viagem, porque a tarifa do trecho Brasília-Rio Branco custava em torno reais, e isso dava quase 100 mil reais, porque eram cinco Deputados, o Deputado Dutra e mais quatro assessores. Ou seja, dava para a gente contratar um Learjet, ir para Rio Branco e ainda passar o Natal e o Ano Novo no Caribe e voltar todo o mundo com as despesas pagas. Está certo? Então, não há virtuosidade de mercado que justifique esse crime, não há como explicar isso, esses excessos, esses abusos. Eu poderia aqui passar o resto do dia falando de situações idênticas. Por exemplo, um show do Roberto Carlos. Não digo nem tanto, vamos falar aqui do Paralamas, que fez um show aqui ontem em homenagem ao aniversário de Brasília. Então, se tiver um show de qualquer um desses artistas, e se você vai comprar uma passagem que custa 400, 500, 600 reais, ela passa a custar 2 mil, 3 mil reais, porque vai ter um show. Nós aqui cancelamos as passagens, Deputada Antônia Lúcia, porque se tratava de uma CPI, mas nós resolvemos ir no início do ano seguinte. E eu imagino 21

23 que seja autorização de TFD Tratamento Fora de Domicílio de um pobre coitado lá da Região Norte, do Amapá, Deputada Janete Capiberibe, ou do Maranhão, para fazer tratamento no Sarah Kubitschek, pois só aqui faz o procedimento cirúrgico ortopédico. E, de repente, o médico adia a consulta ou a operação de uma semana para outra. Acabou! Para um trabalhador que vem fazer um TFD, por exemplo, pelo SUS, acabou, não tem como remarcar. E, em muitos casos, a remarcação é maior do que a tarifa quando ela é obtida proporcionalmente. A mesma coisa em relação ao Banco de Milhagem, que não há nenhuma regulamentação. De Belém para São Paulo eram 10 mil pontos, hoje são 50 mil, qualquer um. O que justifica sair de 10 mil para 50 mil? Não há virtuosidade de mercado que explique essa prática criminosa, abusiva, a que estamos assistindo. Segundo, houve uma redução em média de 40% do preço da tarifa. Eu quero só polemizar isso, porque, em novembro do ano passado, o Ministro maranhense Flávio Dino, se tudo der certo, futuro Governador do Maranhão estou dizendo isso aqui para agradar o nosso amigo Domingos Dutra... Amém? O SR. DEPUTADO DOMINGOS DUTRA - Amém! Sou católico também. O SR. PRESIDENTE (Deputado Arnaldo Jordy) - O Presidente da EMBRATUR Instituto Brasileiro de Turismo, Deputado Flávio Dino, veio à imprensa dizer que o aumento médio da tarifa das passagens aéreas foi de 131%, de acordo com dados do IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Estou dizendo a data e quem foi que disse. O aumento foi de 131% acima da inflação. Portanto, só para a gente discutir. Ressalte-se que essa questão do acesso maior ao mercado de aquisição de passagens aéreas não foi alguma coisa da virtuosidade do mercado ou das empresas ou da política tal. Se você observar o consumo de eletrodomésticos, verificará que houve um aumento absurdo da população. Nesses últimos 25 anos, Deputado Nelson Marquezelli, o Brasil tirou 30 milhões de miseráveis para o consumo de classe média baixa. Agora, na campanha presidencial, todo mundo vai querer ser um pouco o pai, e todos são. O Governo Fernando Henrique fez um pouco, o Governo Lula fez um pouco e também o Governo Dilma. Nesses últimos 25 anos, só a China se aproxima do que foi feito no 22

24 Brasil em termos de retirada de um segmento importante de quase nenhum consumo, da indigência social, para algum padrão de consumo. Eu divido essa paternidade com todos aqueles que fizeram essa política nesses 25 últimos anos, com todas as mazelas, os defeitos e as insuficiências que existem também nesse setor. Mas isso não foi uma característica do segmento do transporte. Por exemplo, em relação à alimentação, ao uso de remédios continuados, à expectativa de vida, ao celular, e tudo mais, houve um aumento em geral do padrão de consumo da população no mercado, do consumidor brasileiro de uma maneira geral. Por último, só queria fazer um ponto sobre essa questão do tratamento diferenciado desse mercado pelas regiões. Quer dizer, isso não pode ser uma receita de bolo que vale para qualquer circunstância. Na Região Norte, por exemplo, que uma viagem tem a duração de 2 horas e 20 minutos, 2 horas e 40 minutos, 3 horas ou quase 3 horas e meia, você não pode ter o mesmo tratamento na prestação do serviço de quem faz uma viagem de 40 minutos no Sul e Sudeste, onde esse mercado é mais vibrante, onde esse mercado é mais virtuoso, onde esse mercado está mais aquecido. É preciso tratar os diferentes de forma diferente. Não dá para tratar de forma igual os diferentes, porque você está reproduzindo, ampliando diferenças. E há esse problema principalmente com a população dos extremos. A gente sabe que há concentração de voos em razão do ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços, e já foi estabelecida essa guerra fiscal injusta, porque quem renuncia mais é quem tem mais condições de renunciar, ou seja, as economias mais vibrantes têm maior capacidade de renúncia do que as menos vibrantes. Então, vira essa guerra fiscal, com práticas de ICMS de 12% a 25%, quer dizer, a metade, e aí você acaba valorizando pela lógica exclusiva do mercado. Então, acho que nós temos que regular isso para, repito, coibir os abusos. Nesse sentido, nós apresentamos, fruto de um estudo provocado pela Consultoria e quero dizer inclusive que sou porta-voz de vários Deputados, esses três projetos, que tratam da milhagem, da remarcação e da tarifa, e não são obras exclusivas. Esse projeto foi um clamor, a partir desse episódio que houve na CPI, em que nós tivemos que cancelar a ida de várias pessoas. Eu fiquei 23