PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Gabinete do Ministro dos Assuntos Parlamentares

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1 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS dos Assuntos Parlamentares Ofº nº 10864/MAP 7 Novembro 08 Exma. Senhora Secretária-Geral da Assembleia da República Conselheira Adelina Sá Carvalho S/referência S/comunicação de N/referência Data Registo nº ASSUNTO: RESPOSTA PERGUNTA N.º 1630/X (3ª) DE 4 DE JULHO DE 2008, DOS SENHORES DEPUTADOS JORGE COSTA E OUTROS (PSD) - NOVAS CONCESSÕES RODOVIÁRIAS Encarrega-me o Senhor Ministro dos Assuntos Parlamentares de enviar cópia do ofício n.º 7508 de 7 de Novembro do Gabinete do Senhor Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, sobre o assunto supra mencionado. Com os melhores cumprimentos, Pel A Chefe do Gabinete Maria José Ribeiro SMM Palácio de S. Bento Lisboa - PORTUGAL * Telef: Fax:

2 GABINETE DO MINISTRO DOS ASSUNTOS PARLAMENTARES ENTRADA N.º 7223 DATA: 10/11/2008 MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES Exma. Senhora Chefe do Gabinete de Sua Excelência o Ministro dos Assuntos Parlamentares c/c Exma. Senhora Chefe do Gabinete de Sua Excelência o Secretário de Estado Adjunto, das Obras Públicas e das Comunicações N/Refª 7508/2008 Lisboa, 7 de Novembro de 2008 Assunto: PERGUNTA N.º 1630/X/3ª DO SENHOR DEPUTADO JORGE COSTA E OUTRO (PSD) - NOVAS CONCESSÕES RODOVIÁRIAS Exma. Senhora, Com referência ao assunto em epígrafe, e consultada a Secretaria de Estado das Obras Públicas e das Comunicações, encarrega-me Sua Excelência o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações de dar nota do seguinte: 1. Quanto à questão n.º 1 Ao abrigo de uma autorização legislativa da Assembleia da Republica, está em processo de elaboração um pacote legislativo relativo à implementação de um dispositivo electrónico de matrícula, enquanto elemento da matrícula, que constitui um upgrade tecnológico da matrícula tradicional, permitindo evoluir do sistema de identificação visual de veículos para outro, mais avançado, de detecção e identificação electrónica dos mesmos. Este sistema está de acordo com as normas europeias que estabelecem o Serviço Electrónico Europeu de Portagem e será utilizado de forma integrada na cobrança electrónica de portagens.

3 Com a instalação do dispositivo electrónico de matrícula em todos os veículos, associado à instalação de pórticos na rede rodoviária, será possível efectuar a contagem dos veículos que circula em cada infra-estrutura. O dispositivo electrónico de matrícula irá, também, permitir a prática de procedimentos automáticos de fiscalização, constituindo um instrumento fundamental para o incremento da Segurança Rodoviária, preventiva e reactiva e, consequentemente, para a diminuição da sinistralidade automóvel. Será igualmente uma mais valia para a melhoria da gestão de tráfego e sua monitorização, fornecendo informação fundamental para suportar o planeamento das infra-estruturas rodoviárias 2. Quanto às questões 2, 3 e 5 Os concursos públicos de cada subconcessão lançada pela EP Estradas de Portugal, S.A. (EP) foram precedidos de um conjunto alargado de estudos, tendo em vista a preparação do lançamento dos mesmos, bem como da análise da respectiva viabilidade técnica, económica e financeira. Numa primeira fase foram elaborados Estudos Prévios que tiveram como principal objectivo a selecção dos corredores viários mais favoráveis em termos técnicos, económicos e ambientais em que se irão desenvolver as futuras vias. Estes estudos integram cinco estudos parcelares: Estudo Rodoviário, Estudo Geológico e Geotécnico, Estudo de Impacte Ambiental, Estudo de Tráfego e Estudo Económico. Ao longo dos Estudos Prévios foram analisadas várias soluções, tendo-se submetido a Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) às soluções tidas como mais viáveis. Foram, em alguns casos, elaborados Projectos Base, que tiveram como principal objectivo a definição da geometria do traçado dentro dos corredores aprovados em sede de AIA. Estes projectos incluem ainda as medidas de minimização dos impactes ambientais provocados pelos traçados desenvolvidos. Os Estudos prévios, e os Projectos Base, quando existem, foram patenteados nos Concurso Público Internacional de cada Concessão, tendo servido de base às propostas dos concorrentes. Os Estudos de Tráfego, elaborados no âmbito dos Estudos Prévios e dos Projectos Base, analisaram a rede rodoviária presente e futura, de modo a estimar o tráfego médio diário anual para cada sublanço para o prazo da concessão. Este cenário serviu como ponto de partida para os Estudos Económicos e Financeiros e de padrão comparativo com aqueles que foram apresentados a concurso pelos candidatos.

4 Para aferir a viabilidade económica de cada projecto para um prazo de 30 anos da futura concessão, foram elaborados Estudos de Viabilidade Económica. Esta Análise de Viabilidade Económica apresenta projecções económico-financeiras a 30 anos, nomeadamente: receitas de cada subconcessionária, custos de operação, manutenção, grandes reparações e alargamentos, para além da estimativa do investimento inicial. Foram igualmente incluídas no Estudo as estimativas dos fluxos financeiros para a EP, decorrentes dos pagamentos por disponibilidade e serviço a cada subconcessionária, de forma a permitir apurar o valor actualizado do esforço financeiro da EP com cada uma das concessões. Com este Estudo foi possível determinar o valor estimado para o esforço financeiro da EP, o qual é utilizado na ponderação e avaliação das propostas apresentadas pelos candidatos em sede concursal. Constituindo os resultados do Estudo de Viabilidade um dos elementos fundamentais para a ponderação e avaliação das propostas dos concorrentes, a sua revelação no decorrer do processo concursal não pode obviamente acontecer. Como se pode verificar, aliás, no documento Metodologia de Avaliação (integrado no Processo do Concurso Público Internacional), o subcritério Valor actualizado do esforço financeiro líquido do concorrente é aquele que mais pesa (42,5%) na ponderação global. Mais: a fórmula de classificação das propostas neste subcritério incorpora como referência os valores indicativos apurados no Estudo de Viabilidade. Foram ainda elaborados Estudos Económicos a 75 anos (incluindo a sua actualização após a adjudicação da Concessão) que procura aferir o impacte financeiro de cada concessão na EP, já não apenas no período de 30 anos subconcessionado, mas na perspectiva global da detenção deste activo pela Estradas de Portugal durante os 75 anos do prazo do seu próprio contrato de concessão com o Estado. Neste Estudo são apresentadas projecções de fluxos de caixa associados ao esforço financeiro líquido da EP com cada concessão, num primeiro período enquanto vigorar o contrato de subconcessão a 30 anos e, num segundo período, após esses 30 anos, em que a EP irá explorar e manter o activo até ao final da sua concessão geral. Foram também elaboradas Análises de Custo Benefício com o objectivo principal de estimar os impactes sociais e económicos da execução do projecto na economia do País e no desenvolvimento das regiões directamente afectadas por cada Concessão.

5 Relativamente aos Concursos lançados por este Governo (Concessão do Túnel do Marão, Concessão da Auto-Estrada Transmontana e Concessão do Douro Interior) que já terminaram a fase concursal, os principais dados dos estudos são os seguintes: a) Concessão do Túnel do Marão Lançada em Fevereiro de 2007 e contratada em Maio de 2008, foi elaborado o Estudo Prévio do IP4 Amarante / Vila Real pela empresa Intecsa, Engenheiros Associados, SA, com a colaboração da empresa Ecoserviços, Gestão de Sistemas Ecológicos, Lda e da empresa Tis.pt, Consultores em Transportes, Inovação e Sistema, entre Maio de 2003 e Julho de Este Estudo Prévio, foi submetido a procedimento AIA, que teve início em 10 de Outubro de 2007.A Declaração de Impacte Ambiental (DIA) foi emitida em 12 de Agosto de 2005, favorável à Solução 2 até ao Nó de Parada de Cunhos. O Estudo de Viabilidade Económica a 30 anos foi elaborado pelo Banco EFISA em Abril de O Estudo Económico a 75 anos com a actualização após a adjudicação da Concessão foi elaborado pela KPMG II Consultores de Negócios, SA. Este Estudo Económico incluiu também a avaliação do impacte financeiro na Concessão da EP da Concessão da Grande Lisboa e da Concessão Douro Litoral, ambas adjudicadas por este Governo. A análise de Custo Benefício foi elaborada pelo Banco EFISA, com a colaboração da Atkins Consultores e Projectistas Internacionais, Lda. b) Concessão da Auto-Estrada Transmontana Para a concessão Auto-Estrada Transmontana, adjudicada provisoriamente no passado dia 24 de Outubro, foi elaborado o Estudo Prévio do IP4 Vila Real / Bragança, pela empresa Coba Consultores de Engenharia e Ambiente, SA, com a colaboração da empresa Tis.pt, Consultores em Transportes, Inovação e Sistema, entre Novembro de 2005 e Março de Este Estudo Prévio, foi submetido a procedimento AIA, que teve início em 3 de Abril de A Declaração de Impacte Ambiental (DIA) foi emitida em 28 de Setembro de 2007, favorável à Solução 1 conjugada com a Alternativa 4.

6 O Estudo de Viabilidade Económica a 30 anos foi elaborado pelo Banco EFISA em 2007, e encontra-se disponível para consulta no site do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações ( Este estudo envolveu também um ensaio com uma Estrutura de Financiamento Indicativa, com vista a determinar de forma mais rigorosa o valor estimado para o esforço financeiro da EP no prazo da concessão em sede de pagamentos de disponibilidade. Este valor foi utilizado para a ponderação e avaliação das propostas apresentadas pelos candidatos em sede de concurso. O Estudo Económico a 75 anos (incluindo a sua actualização após a adjudicação da Concessão) foi elaborado também pelo Banco EFISA, e encontra-se igualmente disponível para consulta no site do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações ( A análise de Custo Benefício da Concessão Auto-estrada Transmontana foi elaborada pela Tis.pt, Consultores em Transportes, Inovação e Sistema. Os valores estimados, referentes aos investimentos e aos encargos e receitas da EP, no Estudo de Viabilidade Económica, são os seguintes: Investimento inicial 531 M, incluindo 500 de construção Investimento em operação/manutenção, durante 30 anos 537M Total do Investimento em 30 anos 1068M Esforço financeiro da EP no período da Concessão (30 anos), a valor actualizado a Janeiro de M, tendo em consideração um subsídio ao investimento do QREN, a valor actualizado, de 180M. Remuneração de Serviço da EP ao Subconcessionário no período da Concessão (30 anos), a valor actualizado a Janeiro de M Receitas de Portagem da EP no período da Concessão (30 anos) 217M A proposta do consórcio vencedor resulta num esforço financeiro da EP, a valor actualizado a Janeiro de 2009 de 360M, já considerando um subsídio ao investimento do QREN, é inferior em cerca de 180M ao estimado no Estudo de Viabilidade. O investimento inicial da proposta do Consórcio liderado pela Soares da Costa é de 508M, inferior ao valor calculado no Estudo de Viabilidade da Concessão: 531M. No que respeita ao custo de construção da via, sem contabilizar a concepção, expropriações e equipamentos de segurança e telemática, o grupo liderado pela Soares da Costa apresentou um valor de 430M, inferior em 15% ao anunciado pelo Governo: 500M.

7 Também o valor do investimento em operação e manutenção das vias que integram a subconcessão é substancialmente inferior ao inicialmente estimado. O concorrente vencedor apresenta um investimento de 292M sendo que o montante calculado no Estudo de Viabilidade da Concessão era de 537M. Em termos de investimento global, o consórcio liderado pela Soares da Costa apresentou 801M, inferior em cerca de 25% ao avaliado no Estudo de Viabilidade da Concessão: 1068M. Em anexo, junta-se um quadro comparativo dos valores estimados na análise de viabilidade da Concessão a 30 anos, com as propostas na Best and Final Offer (BAFO). c) Concessão do Douro Interior No âmbito da Concessão Douro Interior serão construídos 261 km de novas vias, nomeadamente o IP2 entre Macedo de Cavaleiros e Celorico da Beira (IP5), e o IC5 entre Pópulo (IP4) e Miranda do Douro. Para cada um dos lanços a seguir discriminados foram elaborados os seguintes estudos, os quais foram patenteados no Concurso Público Internacional, tendo servido de base às propostas dos concorrentes. IP2 - Vale Benfeito Junqueira O Estudo Prévio foi elaborado pela empresa Tecnofisil - Gabinete de Estudos e Projectos de Engenharia, Lda, entre 2001 e 2002, com a colaboração da empresa Espaços Verdes, Projectos e Construção, Lda, no Estudo de Impacte Ambiental, e da VTM - Consultores de Engenharia, Lda, no Estudo de Tráfego. Este Estudo Prévio obteve Declaração de Impacte Ambiental (DIA) favorável em Dezembro de 2003, prorrogada até 3 de Dezembro de O Projecto Base foi também elaborado pela Tecnofisil, entre 2005 e Os Projectos das medidas de minimização foram elaborados em regime de subcontratação pela empresa Amb&Veritas - Ambiente, Qualidade e Formação, Lda,. IP2 - Pocinho Longroiva Trancoso Os Projectos Base destes lanços, elaborados pela empresa Cenorplan -Planeamento e Projectos, Lda, entre 2006 e 2007, incluem um Estudo Preliminar de Impactes Ambientais desenvolvido pela Horizonte de Projecto Consultores em Ambiente e Paisagismo, Lda, e um Estudo de Tráfego pela empresa VTM - Consultores de Engenharia, Lda.

8 Este Projecto Base desenvolveu-se no corredor aprovado no Procedimento de AIA do Estudo Prévio do IP2 Pocinho / IP5 Sobral da Serra. IP2 - Trancoso Celorico da Beira e Extensões ao IP2 O Projecto Base deste lanço foi elaborado pela empresa Intecsa - Engenheiros Associados, SA, entre 2004 e O Estudo de Impacte Ambiental foi desenvolvido em regime de subcontratação pela empresa Agripro Ambiente - Consultores, SA, e o Estudo de Tráfego pela empresa Exacto - Estudos e Planeamento, Lda. A Declaração de Impacte Ambiental (DIA) deste lanço foi emitida em Outubro de IC5 - Murça (IP4) Nozelos (IP2) O Estudo Prévio deste lanço foi elaborado pela empresa Coba Consultores de Engenharia e Ambiente, SA, entre 2002 e Este Estudo Prévio obteve Declaração de Impacte Ambiental (DIA) em Dezembro de 2003, que foi prorrogada até 2 de Dezembro de No corredor aprovado em sede de AIA foram desenvolvidos dois Projectos Base entre 2006 e O sublanço entre o IP4 e o Nó de Pombal foi elaborado pelo Consórcio Cenorplan Planeamento e Projectos, Lda./Provia - Consultores de Engenharia, SA, e o sublanço entre o Nó de Pombal e o IP2 pela Provia - Consultores de Engenharia, SA. Os Projectos das medidas de minimização foram elaborados em regime de subcontratação pela empresa ARQPAIS - Consultores de Arquitectura Paisagista e Ambiente, Lda. Os Estudos de Tráfego foram elaborados pela Exacto - Estudos e Planeamento, Lda. IC5 - Nozelos (IP2) Miranda do Douro O Estudo Prévio deste lanço foi elaborado pelo Consórcio Planvia - Estudos Projectos, Lda,/Provia - Consultores de Engenharia, SA, entre 2004 e 2005, com a colaboração da empresa Ecossistema - Consultores em Engenharia do Ambiente, Lda, no Estudo de Impacte Ambiental, e da Exacto - Estudos e Planeamento, Lda, no Estudo de Tráfego. Este Estudo Prévio obteve Declaração de Impacte Ambiental (DIA) favorável em Janeiro de 2006, que foi prorrogada até 10 de Janeiro de 2010.

9 O Estudo de Viabilidade Económica a 30 anos foi elaborado pela KPMG II Consultores de Negócios, SA em 2007, e encontra-se disponível para consulta no site do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações ( O Estudo Económico a 75 anos (incluindo a sua actualização após a adjudicação da Concessão) foi elaborado também pela KPMG II Consultores de Negócios, SA, e encontra-se igualmente disponível para consulta no site do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações ( A análise de Custo Benefício da Concessão Douro Interior foi elaborada pela KPMG II Consultores de Negócios, SA, com a colaboração da empresa VTM- Consultores de Engenharia e Planeamento, Lda. Os valores estimados, referentes aos investimentos e aos encargos e receitas da EP, apresentados no Estudo de Viabilidade Económica, são os seguintes: Investimento inicial 553 M, incluindo 520M de construção Investimento em operação/manutenção, durante 30 anos 374M Total do Investimento em 30 anos 927M Esforço financeiro da EP no período da Concessão (30 anos), a valor actualizado a Janeiro de M, tendo em consideração um subsídio ao investimento do QREN de 46M Remuneração de Serviço da EP ao Subconcessionário no período da Concessão (30 anos), a valor actualizado a Janeiro de M A proposta do consórcio vencedor resulta num esforço financeiro da EP, a valor actualizado a Janeiro de 2009 de 696M, já considerando um subsídio ao investimento do QREN, O investimento da proposta do Consórcio liderado pela Mota-Engil é de 826M, inferior em 11% ao valor calculado no Estudo de Viabilidade da Concessão: 927M. Em anexo, junta-se um quadro comparativo dos valores estimados na análise de viabilidade da Concessão a 30 anos, com as propostas na Best and Final Offer (BAFO). Conforme já foi referido, no novo modelo de gestão e financiamento das infra-estruturas rodoviárias, é à EP que cabe, no âmbito da concessão a 75 anos que lhe foi atribuída, não só construir, explorar e conservar as vias a seu cargo, como também assegurar o seu financiamento.

10 Ou seja, o Estado não incorre em qualquer encargo relacionado com as actividades concessionadas à EP. Do ponto de vista do Orçamento de Estado, não há pois qualquer cash-out a tomar em consideração na realização destes investimentos. Os investimentos das concessões rodoviárias em causa, a contratar pela EP no regime de parceria público-privada, serão assumidos por investidores privados. No caso das Concessões Auto-Estrada Transmontana, Douro Interior e Algarve Litoral, estão previstas comparticipações no âmbito do QREN. Na perspectiva da EP, as principais receitas das Novas Concessões são as receitas de portagem que nelas cobrará durante os 75 anos da sua própria concessão, bem como rendas que eventualmente cobre. Os encargos correspondem, por um lado, à remuneração de disponibilidade e à remuneração de serviço que pagará aos concessionários durante um período de 30 anos, e por outro lado, aos encargos com operação e manutenção e com investimentos de substituição, nos quais incorrerá no período remanescente, após os 30 anos iniciais, até ao fim da concessão. Assim, há concessões que geram para a EP um excedente (nomeadamente aquelas em que há mais troços portajados), e outras que geram um défice (aquelas em que não há portagens), mas no cômputo global, e no prazo de 75 anos da concessão da EP - um período adequado para amortizar activos que têm uma longevidade significativa - serão geradas as receitas suficientes para cobrir todos os encargos e responsabilidades com a rede rodoviária nacional, e ainda gerar um excedente líquido. Este Governo já adjudicou 5 Concessões: Grande Lisboa, Douro Litoral, Túnel do Marão, Auto-Estrada Transmontana e Douro Interior. No seu conjunto, estas cinco concessões apresentam para a EP, no prazo de 75 anos da sua concessão, um saldo positivo de receitas (portagens) e encargos (pagamentos de serviços e disponibilidade ao subconcessionário, numa primeira fase, e custos de exploração e de manutenção, no período após o termo da subconcessão a 30 anos) da ordem dos 3 mil milhões de euros a preços constantes de Para além dos benefícios financeiros para a EP no prazo de 75 anos da sua concessão, são ainda de considerar, entre outros, os benefícios obtidos através da redução dos tempos de percurso e da redução da sinistralidade. Estes benefícios, conjugados com os efeitos económicos (directos e spillover) como a promoção do crescimento do produto, do emprego e do investimento privado a nível regional e nacional, e com o aumento da coesão social e territorial, pela eliminação de assimetrias regionais, permitem aumentar significativamente os benefícios globais das

11 concessões em análise, conforme também demonstrado pelas Análises de Custo- Benefícios para as Concessões em análise. 3. Quanto à questão n.º 4 Estima-se que o período que decorre entre o lançamento de cada Concessão e a sua adjudicação não se ultrapasse os 12 meses. Aliás a Concessão da Auto-Estrada Transmontana foi adjudicada em 11 meses. Com a assinatura do contrato a concessionária assume responsabilidades imediatas de exploração das vias já construídas e que integram o objecto da concessão. Prevê-se que as vias a construir no âmbito de cada concessão, entrem em exploração num período de 36 a 48 meses após a assinatura do contrato. Quanto à questão n.º 6 Em todos os Contratos de Concessões Rodoviárias em Portugal, o início dos pagamentos é posterior à fase de construção e coincidente com o início da exploração e manutenção de todos os lanços da Concessão. Efectivamente, os contratos de concessão são diferentes dos contratos de empreitadas, uma vez que os primeiros têm como objecto não só a construção da infra-estrutura, mas também, e principalmente, a sua operação e manutenção ao longo de um período longo. Nas infra-estruturas que adoptam esta estrutura contratual os pagamentos são efectuados pelos utilizadores e contribuintes ao longo da exploração da concessão, e não ao longo da fase de construção. Já os contratos de empreitada têm como objecto único a construção da infra-estrutura, pelo que o seu pagamento é efectuado ao longo da fase de construção. Na realidade, a maioria das Concessões Rodoviárias contratadas antes de 2005 e que implicaram pagamentos pelo Estado, o período que mediou entre a assinatura do Contrato de Concessão e o início dos pagamentos das referidas rendas foi superior a cinco anos. É o caso da Concessão Beira Interior, contratada em 1999 e cujos pagamentos de rendas se iniciaram em 2005 (seis anos), ou o caso da Concessão Interior Norte, contratada em 2000 e cujos pagamentos se iniciaram em 2007 (sete anos) ou, ainda, o caso da Concessão Beira Litoral e Alta e Concessão Norte Litoral, contratadas em 2001, cujos pagamentos se iniciaram em 2007 (seis anos).

12 Assim, conclui-se facilmente que o previsto no Caderno de Encargos das Subconcessões da EP está em linha ou antecipa o período de pagamento dos encargos das Concessões Rodoviárias, quando comparadas com as lançadas antes de Com os melhores cumprimentos, O CHEFE DO GABINETE Guilherme Dray

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