Fórum Mobilidade e Sistema Metropolitano de Transportes Direito à Mobilidade com Transportes Públicos Sustentáveis

Transcrição

1 João Figueira de Sousa Universidade Nova de Lisboa Figueira de Sousa - Planeamento de Transportes e Mobilidade Fórum Mobilidade e Sistema Metropolitano de Transportes Direito à Mobilidade com Transportes Públicos Sustentáveis

2 Estrutura da Apresentação A AML 1. As Áreas Metropolitanas, os Transportes e a Mobilidade 2. Política e Planeamento dos Transportes 3. O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes 4. As Experiências Internacionais: o caso de Paris 5. Questões-chave 6. Considerações Finais 2

3 As Áreas Metropolitanas, os Transportes e a Mobilidade

4 As Áreas Metropolitanas, os Transportes e a Mobilidade Da abordagem conceptual Uma grande região urbanizada, muitas vezes oficialmente definida e identificada como uma unidade com jurisdição própria e estatística que funciona como um mercado de trabalho, consumo e produção. Pode ser considerada como uma unidade económica básica da economia global. Uma área metropolitana não é necessariamente uma área contínua de desenvolvimento e pode incluir espaços rurais, não-urbanos (quando não há agricultura) ou áreas descontínuas de desenvolvimento urbano. Apesar de uma área metropolitana ser composta por várias entidades com várias jurisdições, é estruturada pela amplitude das relações pendulares estabelecidas com a cidade núcleo a partir do qual irradiam as infraestruturas e corredores de transporte. 4

5 As Áreas Metropolitanas, os Transportes e a Mobilidade Das dinâmicas territoriais metropolitanas As grandes regiões urbanas onde se incluem as Áreas metropolitanas vão alargando o seu território, constituindo espaços extensos mas coesos, criando um novo espaço transacional e de circulação que se tornou uma unidade competitiva global interna e externamente. Uma parte da competitividade de uma região urbana pode, portanto, ser atribuída à sua infra-estrutura de transporte que suporta os seus fluxos internos, bem como as suas relações com os mercados externos. A região metropolitana constitui-se como um sistema de fluxos que refletem a mobilidade de passageiros e de mercadorias às escalas local, regional e global. As grandes infra-estruturas equipamentos e os corredores de transporte constituem a estrutura que regula e organiza estes fluxos. 5

6 As Áreas Metropolitanas, os Transportes e a Mobilidade Do sistema de fluxos Embora os fluxos de passageiros sejam derivados de interações económicas e sociais, os fluxos de mercadorias são predominantemente derivados não só da localização das atividades de produção e consumo, mas a partir da complexa teia de atividades intermediárias, tais como armazenagem e transbordo. Combinadas, elas formam um espaço transacional regional onde interagem que muitos agentes da cadeia de abastecimento, desde os produtores aos consumidores. Estes elementos colocam a ênfase na capacidade intermodal destes grandes hubs possuindo uma interface com os sistemas de transporte multimodal, bem como com a gestão logística deste complexo sistema de distribuição em que o local é integrado com o regional, o nacional e o global. 6

7 As Áreas Metropolitanas, os Transportes e a Mobilidade Da problemática do planeamento dos transportes e gestão da mobilidade A questão do planeamento e da gestão dos transportes assume uma dimensão particular nas Áreas Metropolitanas: Dimensão dos fluxos de mobilidade: existência de enormes fluxos de mobilidade desde a escala local à global. Muitos destes fluxos não têm origem/destino na região. Dotação infraestruturas: existência de infraestruturas, equipamentos e serviços de transportes que possuem funções que ultrapassam o âmbito regional e suportam fluxos de passageiros e mercadorias que ultrapassam largamente o território da região metropolitana. Quadro institucional e modelo de governação: múltiplas e diversas entidades com competências e atribuições próprias, de acordo com os modos de transporte e a natureza das infraestruturas e serviços. Importa ainda não descurar a existência de externalidades com impacte no sistema de transportes cujos custos (financeiros e outros ) devem ser avaliados e suportados não apenas pela Região Metropolitana. 7

8 Política e Planeamento dos Transportes

9 Politica e Planeamento dos Transportes Do foco da política de transportes O objetivo da política de transportes é a tomada das decisões mais eficazes sobre a afetação de recursos de transporte, incluindo a gestão e regulação das atividades de transporte existentes. Pode ser concomitantemente um esforço público e privado, mas os governos são os mais envolvidos no processo político, uma vez que não só possuem como gerem diretamente muitos componentes do sistema de transporte e têm níveis de jurisdição sobre todos os modos de transporte existentes. Frequentemente, para além de definirem e imporem o quadro regulamentar do setor, também têm o seu papel na gestão dos sistemas de transporte devido ao importante serviço público que prestam. 9

10 Politica e Planeamento dos Transportes Do planeamento e política de transportes A política pública é o meio pelo qual os governos tentam conciliar os objetivos e aspirações da sociedade com a realidade social, política, económica e ambiental. Como estes objetivos e aspirações mudam à medida que a sociedade evolui, uma das caraterísticas da política é a sua forma de mudança e as suas opções. A principal distinção entre o planeamento e a política de transportes é que esta última tem uma relação muito mais forte com a legislação. As políticas são frequentemente, mas não exclusivamente, incorporadas em leis e outros instrumentos legais que servem como uma estrutura para desenvolver intervenções de planeamento. O planeamento não envolve necessariamente uma ação legislativa, e é mais focado sobre os meios de alcançar um objetivo particular, dentro do quadro regulamentar existente. 10

11 Politica e Planeamento dos Transportes Da relevância das políticas de transportes A relevância das políticas de transporte destaca-se por causa da extrema importância do transporte na generalidade dos aspetos inerentes às atividades económicas, sociais e políticas dos países. Os transportes são assumidos pelos diferentes governos, desde os mais interventivos aos mais liberal, como um fator vital para o desenvolvimento económico e um mecanismo-chave na promoção, desenvolvimento e formação da economia nacional. Nas últimas décadas tem-se assistido a uma mudança na natureza das políticas no sentido de uma maior liberalização e privatização. Isto não tem de se traduzir obrigatoriamente no enfraquecimento do papel dos governos e as suas intervenções no sector. Os controles sobre as falhas de mercado mantêm-se, e até mesmo nas economias mais liberais ainda há fortes evidências de intervenção política pública, mesmo em países como os EUA, por exemplo, sistemas de transportes urbanos permanecem predominantemente na esfera publica (posse e operação). 11

12 Politica e Planeamento dos Transportes Das mutações nas orientações políticas Contudo, as orientações políticas tem vindo a mudar e os governos estão, em muitos casos a começar a exercer, de forma gradual, um maior controle sobre as questões relacionadas com as preocupações ambientais e de segurança. Frequentemente, estas questões têm vindo a substituir as anteriores preocupações com questões económicas, de controle de falhas de mercado associado à defesa do interesse público. Em Portugal vivemos uma fase intensa de alteração de políticas na área dos transportes, nomeadamente associadas à situação das empresas públicas, às orientações de investimento, à governação e financiamento do sistema de transportes. O novo Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (Lei n.º 52/2015, de 09 de junho), através das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, e com o efetivo envolvimento dos municípios é um exemplo destas alterações recentes 12

13 O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes

14 O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes Do enquadramento legal e organização administrativa Nas ultimas décadas temos assistido a alterações sucessivas e por vezes erráticas em matéria de descentralização das competências ao nível do planeamento, gestão e organização dos transportes públicos. Os resultados estão à vista. O regime do transporte público coletivo regular de passageiros em Portugal, é regulado pela Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (LBTT), de 1990 e pela Lei pela Lei n.º 52/2015 de 9 de junho, que estabelece o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros. 14

15 O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes Do quadro regulamentar e institucional O intento de criação de entidades com atribuições e competências em matéria de planeamento, investimento, financiamento e fiscalização do serviço de transportes remonta à Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres (Lei n.º 10/90 de 17 de março), que estabelece o conceito de Região Metropolitana de Transportes e instituiu as Comissões Metropolitanas de Transporte nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, com as seguintes competências: Planeamento dos transportes; Investimento nos sistemas e redes; Concessões de serviços de transporte; Contratualização de serviços de transporte; Fiscalização do sistema e redes de transporte. 15

16 O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes Do quadro regulamentar e institucional Ao nível local, a LBTT consagrou os municípios como as autoridades competentes em todo o território concelhio. Também a Lei n.º 159/99 de 14 de Setembro), que estabeleceu o quadro de transferência de atribuições e competências para as autarquias locais estabelecido conferiu às autarquias competências para o planeamento, a gestão e a realização de investimentos nomeadamente nos seguintes domínios: Rede de transportes regulares urbanos; Rede de transportes regulares locais que se desenvolvam exclusivamente na área do município. Nem a LBTT, nem a Lei de transferência de atribuições e competências para as autarquias locais chegaram a ser regulamentadas, e uma parte significativa do que preconizavam não chegou a ser implementado. 16

17 O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes Do quadro regulamentar e institucional As Comissões Metropolitanas, nos termos em que foram consagradas, não chegaram a ser constituídas e os municípios nunca se constituíram como autoridades competentes em todo o território municipal, ficando as suas competências restringidas às áreas urbanas e aos transportes urbanos (aos poucos os municípios foram estendendo a sua atuação ao território concelhio). 17

18 O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes Do quadro regulamentar e institucional Posteriormente Decreto-lei n.º 268/2003, de 28 de outubro criou as Autoridades Metropolitanas de Transportes (AMT) de Lisboa e do Porto, de acordo com um modelo de institutos públicos; Decreto-lei n.º 232/2014, de 13 de dezembro criou as Comissões Instaladoras das AMT, revogou o modelo anterior e advogou um modelo de entidade pública empresarial, criando as AMT, EPE; Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro estabeleceu o regime jurídico das Autoridades Metropolitanas de Transporte de Lisboa e Porto, pessoas coletivas públicas, enquanto autoridades organizadoras de transportes no âmbito dos sistemas de transportes urbanos e locais das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. Lei n.º 52/2015 de 9 de junho que aprovou o RJSPTP, tendo extinguido a AMTL e passando a AML e os municípios a dispor, no domínio do transporte público de passageiros, das atribuições e competências estabelecidas nesse regime. 18

19 O Novo Quadro Legal e o Planeamento dos Transportes Do quadro regulamentar e institucional Antes da aprovação da Lei n.º 52/2015 de 9 de junho os municípios já possuíam competências em matéria de serviços públicos de transporte, nomeadamente no que se referia aos transportes urbanos (e, na prática, a outros que se desenvolvessem dentro dos limites do seu território). Contudo, o novo regime jurídico introduz a possibilidade de estes se constituírem como Autoridade de Transporte, alargando as suas atribuições e competências. Este quadro pode ainda assumir diferentes cenários uma vez que é também prevista a possibilidade de os municípios se associarem com vista à prossecução conjunta de parte ou da totalidade das respetivas competências em matéria de serviços públicos de transporte de passageiros municipais ou delegar, designadamente em comunidades intermunicipais ou nas áreas metropolitanas, as respetivas competências, nos termos do disposto no artigo 10.º (Artigo 6.º do RJSPTP). 19

20 Experiências Internacionais: o caso de Paris

21 Syndicat des Transports d île de France (Paris) As Experiências Internacionais Dos números População: 11, 6 milhões de habitantes Procura (transporte público): 4,1 mil milhões de passageiros (2011) Oferta: 3 operadores principais (RATP Group, SNCF e OPTILE), dos quais 2 são empresas públicas Fonte: adaptado de Desclos,

22 Syndicat des Transports d île de France (Paris) As Experiências Internacionais Da estrutura institucional O STIF é uma estrutura constituída por: Região (Île de France); Cidade de Paris; Departamentos da Região (7 Departamentos); Outros parceiros. O Conselho de Administração é constituído por 29 membros, sendo que a Região detém a maioria com 15 membros. O STIF detém competências para recrutar os seus recursos, sendo a sua estrutura constituída por cerca de 330 pessoas (Dezembro de 2012). O STIF é responsável pela organização, coordenação, modernização e financiamento do transporte público. Fonte: adaptado de Desclos,

23 Syndicat des Transports d île de France (Paris) As Experiências Internacionais Dos recursos financeiros Os recursos financeiros do STIF provêm principalmente de: Imposto de transportes (VT), pago pelos empregadores (privados e públicos) com mais de 9 trabalhadores, como uma percentagem do salário; Receitas tarifárias; Subsídios da Administração Central (para o investimento no sistema, havendo lugar apenas a compensações no transporte escolar); Outros. Fonte: adaptado de Desclos,

24 Syndicat des Transports d île de France (Paris) As Experiências Internacionais Do investimento no sistema Quanto aos custos de investimento, este é partilhado pela administração central, autoridades locais, STIF e operadores de acordo com a natureza do investimento: A criação de linhas ou extensão das existentes é financiado através de: Contrato entre a Administração Central e a Região (CPER). Para foi previsto um investimento de 3 mil milhões de Euros (60% financiado pela Região, 25% pela Administração Central e 15% pelos Departamentos); Contratos específicos entre a Região e os Departamentos (CPRD). Para foi previsto um investimento de mil milhões de Euros (50% financiados pela Região e 50% pelos Departamentos). Para melhorias no material circulante (autocarros), interfaces, acessibilidade e informação ao público, os subsídios provêm da Região e do STIF, com participação dos operadores; O material circulante é financiado pelo STIF de duas formas: subsídio aos operadores e provisão para a depreciação no âmbito dos contratos entre o STIF e os operadores. Fonte: adaptado de Desclos,

25 Syndicat des Transports d île de France (Paris) As Experiências Internacionais Do financiamento da operação Fontes de financiamento da operação (2011) Despesas por operador (2011) Fonte: Desclos,

26 A Área Metropolitana de Lisboa

27 A Área Metropolitana de Lisboa A AMTL Abrange uma área constituída por 18 municípios, com 3.015,2 km 2, e na qual residem habitantes (2011) - 72,4% na AML Norte ( habitantes) e 27,6% na AML Sul ( habitantes). Com a publicação da Lei n.º 52/2015 de 9 de junho, que aprova o Regime Jurídico do Serviço Público de Transporte de Passageiros (RJSPTP), foi extinta a Autoridade Metropolitana de Transportes de Lisboa (AMTL), passando a Área Metropolitana de Lisboa (AML) a dispor, no domínio do transporte público de passageiros, das atribuições e competências estabelecidas nesse regime. 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 27

28 Lisboa no contexto da AML 1.º e 2.º destino das deslocações pendulares geradas por município (2011) 28

29 Lisboa no contexto da AML Deslocações pendulares com destino à cidade de Lisboa (2011) 29

30 Lisboa no contexto da AML Principais modos utilizados nas deslocações com destino à cidade de Lisboa (2011) 30

31 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 31

32 PASSAGEIROS TRANSPORTADOS CARRIS + ML + CP + TT + SL + FT + MTS Milhares de passageiros 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 32

33 Questões-chave

34 Questões-chave Do pilar da arquitetura institucional As lacunas ao nível do planeamento, organização e coordenação dos serviços de transporte e da dua articulação com o ordenamento do território a nível metropolitano traduz-se em diversas ineficiências que prejudicam a eficiência do sistema e, por esta via, a sua atratividade. São disso exemplo: a desadequação das redes face às transformações na organização do território e às necessidades da procura; a descoordenação física e horária entre serviços e modos de transporte; a inexistência de uma lógica de articulação/funcionamento em rede nos serviços disponibilizados pelos diferentes operadores; a dificuldade em desenvolver ofertas adequadas às especificidades das áreas periurbanas e rurais de baixa densidade e em períodos do dia com fraca procura. 34

35 Questões-chave Do pilar da arquitetura institucional (cont.) Somente num período relativamente recente, as políticas de estacionamento (nomeadamente P+R) e as políticas orientadas para os modos suaves começaram a ser utilizados como mecanismos verdadeiramente dissuasores da utilização do TI e de promoção do TP nas deslocações urbanas e interurbanos. A eficiência do sistema de transportes à escala metropolitana e urbana depende do planeamento e coordenação cuidada da oferta dos diferentes modos, tendo em conta as suas vocações 35

36 Questões-chave Do pilar da integração bilhética e tarifária A existência de uma grande diversidade e quantidade de títulos de transporte na AML, o que se traduz numa elevada complexidade do sistema tarifário. Passes combinados 305 títulos (resultam de acordos entre 2 ou mais operadores; há 15 operadores diferentes com títulos combinados; a sua criação ou eliminação não depende da autoridade de transportes; Passes intermodais 10 títulos com diferentes âmbitos geográficos de validade; Passes próprios 302 títulos (monomodais; válidos apenas no operador que os vende; a sua criação ou eliminação não depende da autoridade de transportes; Bilhetes próprios Todos os operadores têm bilhetes válidos apenas na respetiva rede com exceção do ML cujo bilhete é também válido na Carris. A carris tem bilhetes vendidos a bordo válidos apenas para a viagem que se realiza (os outros operadores rodoviários também têm tarifas de bordo). 36

37 Questões-chave Do pilar da integração bilhética e tarifária (cont.) Sistema tarifário complexo e em muitas situações penalizador para os utilizadores do sistema de transportes públicos residentes em determinadas áreas. É importante caminhar no sentido da criação de um novo sistema tarifário integrado para a AML. 37

38 Questões-chave Do pilar do financiamento do sistema A questão prende-se com a determinação da origem dos fundos necessário para assegurar o financiamento das OSP. Os sistemas de transporte urbano organizado no mundo não geram receitas comerciais suficientes para financiar a totalidade dos seus custos operacionais. 38

39 Questões-chave Peso dos subsídios no total das receitas Fonte: adaptado de Rodrigue,

40 Questões-chave Do pilar do financiamento do sistema (cont.) A forma tradicional de financiar os operadores de transporte público nas áreas urbanas é a atribuição de indemnizações compensatórias obtidas do Orçamento de Estado. Este sistema tem vindo a mostrar-se muito desadequado, já que os ciclos políticos e económicos tendem a tornar estes pagamentos pouco estáveis. A tendência mundial aponta para a criação de receitas consignadas (earmarked) destinadas a financiar as OSP num quadro contratual claro onde a eficiência económica do operador é um pressuposto e as obrigações assumidas pelas partes explicitamente fixadas. A experiência mundial sobre as origens de fundos para financiar estes sistemas é variada. 40

41 Questões-chave Do pilar do financiamento do sistema (cont.) Entre estas fontes de receita fiscal encontram-se: Pagamento pelos beneficiários que inclui os passageiros e as empresas (como é o caso do versement transport em França). Princípio do poluidor-pagador que inclui a criação de taxas que visam internalizar os custos da utilização do TI (e.g. criação de um imposto especial ou acréscimo de imposto existente sobre produtos petrolíferos, portagens, estacionamento). Repartir o fardo envolve a criação de receitas próprias para financiar o TP. Por exemplo, nalguns estados dos EUA, foi criado um Imposto sobre Vendas, sendo que parte da coleta reverte para o TP. 41

42 Questões-chave Do pilar da inovação A aplicação das novas tecnologias aos transportes tem-se traduzido no desenvolvimento de soluções inovadoras ao nível da tecnologia automóvel, da gestão de tráfego, dos sistemas de transporte inteligentes ou dos sistemas de comunicação e informação aos utilizadores do transporte público, entre outros domínios de aplicação. A gradual incorporação destas tecnologias no planeamento e gestão do sistema de transportes assume-se como uma tendência incontornável que poderá significar importantes ganhos em matéria de eficiência de funcionamento do sistema. A progressiva migração para um sistema de transportes urbanos mais inteligentes é uma tendência incontornável, incluindo a dimensão relativa à gestão eficiente da mobilidade urbana. 42

43 Questões-chave Do pilar da gestão da mobilidade A Gestão da Mobilidade é um conceito direcionado para a procura de transporte de passageiros e mercadorias que pretende promover os modos de transporte designados de ambientalmente sustentáveis, através da mudança de atitudes e comportamentos dos utilizadores. Com este conceito não se pretende agir sobre o planeamento e gestão de infraestruturas, mas intervir ao nível da racionalização das deslocações e opções modais, através de estratégias e técnicas relacionadas com informação, comunicação, organização de serviços e coordenação de atividades de diferentes parceiros. Não exigem necessariamente avultados investimentos financeiros e podem ter um elevado rácio custo-benefício 43

44 Considerações Finais

45 AML Algumas considerações: 1. Apesar dos investimentos na melhoria no sistema de TP, a repartição modal das deslocações continua a refletir um elevado peso do TI. 2. A mobilidade na área Metropolitana de Lisboa exige um planeamento e gestão do sistema de transportes à escala metropolitana, e cuja operacionalização deve conjugar os níveis metropolitano e municipal. 3. `Depois de tantas experiências e dos resultados a que chegámos em termos da Mobilidade na AML é importante aproveitar as oportunidades criadas pelo novo regime jurídico, procedendo às alterações que forem necessárias e fazendo o caminho das pedras. 4. Parecem existir ainda algumas incertezas sobre o modelo de governação mas à medida que se for avançando no plano técnico o modelo de governação vai-se consolidando e afirmando. O protocolo assinado entre a AML e os municípios mostra a vontade de constituir uma verdadeira Autoridade Metropolitana de Transportes. E permite articular os níveis de planeamento local e regional. 5. È fundamentar criar uma estrutura técnica de acordo com as assumir as competências a assegurar e estabelecer o modelo de financiamento dos Serviço de Transporte Público de Passageiros. 45

46 Obrigado!!! João Figueira de Sousa

47 Área Metropolitana de Lisboa Serviços públicos de transporte de passageiros intermunicipais que se desenvolvam integral ou maioritariamente na respectiva área geográfica. No exercício das suas competências de autoridade de transportes, as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto adotam, nos termos da lei, o modelo de organização que considerarem mais adequado, seja por meio dos respetivos órgãos ou por meio de serviços intermunicipalizados. As áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto podem delegar as suas competências de autoridade de transportes noutras entidades públicas, nos termos do disposto no artigo 10.º. 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 47

48 Área Metropolitana de Lisboa Serviços públicos de transporte de passageiros intermunicipais que se desenvolvam integral ou maioritariamente na respectiva área geográfica. No exercício das suas competências de autoridade de transportes, as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto adotam, nos termos da lei, o modelo de organização que considerarem mais adequado, seja por meio dos respetivos órgãos ou por meio de serviços intermunicipalizados. As áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto podem delegar as suas competências de autoridade de transportes noutras entidades públicas, nos termos do disposto no artigo 10.º. 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 48

49 A possibilidade de delegação e partilha de competências é estendida a todas as autoridades de transportes, as quais podem delegar, designadamente através de contratos interadministrativos, total ou parcialmente, as respetivas competências noutras autoridades de transportes ou noutras entidades públicas (artigo 10º do RJSPTP). Estas possibilidades oferecidas pelo RJSPTP colocam uma diversidasde de alternativas no que se refere ao planeamento e organização dos serviços de transporte na Área Metropolitana de Lisboa. 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 49

50 Não obstante às atribuições e competências atribuídas à AML pela Lei n.º 52/2015 de 9 de junho, no que se refere ao Serviço Público de Transporte de Passageiros no seu território, existem outras entidades que repartem responsabilidades com a AML neste domínio. Ou seja, existem diversas autoridades de transporte que têm jurisdição relativamente a modos/serviços ou operadores de transporte que operam no mesmo território. 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 50

51 Estado - Autoridade de Transportes de âmbito nacional e com intervenção direta no território da AML Modo ferroviário pesado; Serviços de Transporte explorados na área metropolitana de Lisboa ao abrigo das relações concessórias entre o Estado e os operadores internos Companhia Carris de Ferro de Lisboa, S.A., Metropolitano de Lisboa, E.P.E., Transtejo - Transportes do Tejo, S.A., Soflusa - Sociedade Fluvial de Transportes, até ao termo das relações de serviço público em vigor; Serviços de Transporte explorados em regime de concessão atribuída pelo Estado para a exploração do serviço de metropolitano ligeiro da margem sul do Tejo, na sequência de concurso público realizado previamente à entrada em vigor do presente RJSPTP, até ao termo das respetivas relações contratuais; Serviços de Transporte Expresso; Serviços de Transporte de âmbito internacional, 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 51

52 Municípios Serviços públicos de transporte de passageiros municipais. Os municípios podem associar-se com vista à prossecução conjunta de parte ou da totalidade das respetivas competências em matéria de serviços públicos de transporte de passageiros municipais ou delegar, designadamente em comunidades intermunicipais ou nas áreas metropolitanas, as respetivas competências, 3/9/2016 Apresentação do Documento Estratégico para o Mar da RAM 52