Ass: Regime jurídico do serviço público de transportes de passageiros. Versão de

Transcrição

1 Ass: Regime jurídico do serviço público de transportes de passageiros. Versão de A presente iniciativa vem determinar significativas alterações ao regime jurídico do serviço público de transportes de passageiros, em particular na repartição das atribuições e competências entre o Estado, os Municípios e as Entidades Intermunicipais. As responsabilidades que os Municípios têm no âmbito do ordenamento e gestão da circulação justificam que tenham também na gestão da mobilidade, pelo que as alterações preconizadas vêm ao encontro das propostas que o poder local vem fazendo desde há muito tempo. Com a aprovação do presente diploma passa a existir um enquadramento legal que permite aos municípios, às comunidades intermunicipais e às áreas metropolitanas exercerem efetivamente as suas competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito municipal e intermunicipal, com ganhos evidentes em termos de escala e eficiência, em benefício das populações. Deste modo, preveem-se três grandes níveis de competências: Do Estado, no que concerne à organização dos transportes de âmbito nacional, designadamente quanto ao transporte ferroviário pesado; Das entidades intermunicipais - comunidades intermunicipais e áreas metropolitanas - no que concerne à organização dos transportes de âmbito intermunicipal; Dos municípios, no que concerne à organização dos transportes de âmbito municipal. A presente versão contem já algumas das preocupações expressas pela ANMP, na análise feita à versão de Não obstante, subsistem as seguintes considerações: - As competências das Autoridades de Transporte incluem, designadamente, a definição dos objetivos estratégicos do sistema de mobilidade, o planeamento, a organização, a operação, a atribuição, a fiscalização, o investimento, o financiamento, a divulgação e o desenvolvimento do serviço público de transporte de passageiros. 1

2 Todavia, apesar de estabelecer que no planeamento, articulação e coordenação do serviço público de transporte de passageiros, as Autoridades de transporte devem assegurar a articulação dos serviços da sua competência com os serviços da competência de outras autoridades de transporte, designadamente em áreas geográficas adjacentes, não prevê, contudo, que essa articulação possa ser desenvolvida ao nível transfronteiriço, desconsiderando assim a problemática dos transportes de passageiros nas zonas de fronteira. Deverá, pois consignar-se a possibilidade das respetivas Autoridades de Transporte, Municípios ou Comunidades Intermunicipais de acordo com a área geográfica onde se desenvolve o transporte, serem competentes pela articulação ao nível transfronteiriço dos serviços público de transporte de passageiros ou das AECT, constituídas de acordo com o Decreto-Lei n.º 376/2007, de 8 de Novembro, e/ou Associações de Municípios Transfronteiriços, criadas ao abrigo da Convenção de Valência de 3 de Outubro de 2002, sejam consideradas Autoridades de Transportes com competência sobre os serviços de transporte público de passageiros ao nível transfronteiriço. - Relativamente à alínea t) do artigo 3.º da proposta em análise, quando acrescentam ao integralmente ou maioritariamente, julgamos que isso trará dificuldades na aplicação pois será difícil definir critérios para o que se entende por maioritariamente, e, como tal, classificar os sistemas. Esta referência acerca do maioritariamente é válida também para o disposto no n.º 1, do artigo 6.º e n.º 1, do artigo 7.º.Com efeito, tratando-se de uma definição a mesma deve conter critérios objetivos de forma a classificar o serviço público de transporte de passageiros municipal ou intermunicipal. O «maioritariamente», significa que se desenvolve em 50% ou mais dentro da área da comunidade intermunicipal? - A revogação da Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro - Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto - sendo as suas atribuições e competências integradas nas Áreas Metropolitanas respetivas, que lhes sucedem na titularidade de direitos e obrigações, suscitanos dúvidas relativamente à forma como terá que se operacionalizar todo o sistema, à questão do pessoal - designadamente há que ponderar os interesses dos trabalhadores envolvidos e, por outro lado, o impacto muito grave resultante da hipótese, que existe, dos trabalhadores, no 2

3 âmbito dos seus direitos, se recusarem a transitar das AMT para as AM s - e sobretudo o respetivo financiamento ( n.º1 do artigo 4º) já que apenas se preveem, transitoriamente as verbas alocadas no OE 2015 para a AMTL, as quais serão atribuídas às áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto. - Em matéria de financiamento das restantes autoridades de transportes ( n.º2 do artigo 4º) possuímos reservas quanto ao montante previsto de , proveniente do Orçamento de Estado, a repartir em partes iguais entre as referidas autoridades de transportes (excluídos os municípios compreendidos nas AM de Lisboa e Porto) e ao facto do mesmo se referir apenas a De facto, o regime ora proposto, apresenta grandes exigências de capacidade técnica e financeira, implicando um grande esforço de adaptação das organizações, em termos de recursos humanos e tecnológicos bem como a dotação dos instrumentos técnicos e de metodologias de suporte à análise das redes e serviços e elaboração de estudos/planos operacionais de transportes, não se perspetivando que este esforço financeiro, particularmente seja equilibrado com o produto das receitas, já em Não se compreende bem o tipo de taxa que poderá ser criada pelos municípios como contributo para o financiamento do sistema, a qual será, conforme leitura do n.º 3, aplicável aos operadores de serviço público de transporte que serão os sujeitos passivos da mesma, o que poderá levar a que os mesmos possam fazer refletir a mesma no custo do transporte junto dos clientes do sistema, ou seja no preço do serviço (tarifa), um pouco à semelhança do que aconteceu já com outras taxas municipais que se aplicaram a empresas concessionárias de serviços públicos. Por outro lado, tratando-se de uma taxa que se destina a financiar a organização, supervisão, fiscalização, manutenção e desenvolvimento do sistema, é fundamental conhecer os estudos subjacentes à fixação do teto máximo de 2% sobre as receitas tarifárias. 3

4 Entende-se ainda que, em matéria de financiamento, deveriam prever-se no artigo 11.º regras relativas a transferências financeiras do Orçamento do Estado consignadas ao financiamento do passe social para pessoas carenciadas. - No artigo 5º, nº 1, c) fala-se na Comunidade Intermunicipal do Baixo Mondego, entidade que já não existe, pelo que não se conhece o âmbito de aplicação a esta área geográfica. - Acerca do Transporte de passageiros flexível e do transporte Escolar, e conscientes de que embora a solução de transporte de passageiros flexível possa trazer algum equilíbrio em matéria de sustentabilidade financeira para territórios de baixa densidade, não resolverá a questão básica da sustentabilidade global do sistema, a qual, na realidade, é colocada à cabeça desde logo nas áreas mais densas e populosas, a comprovar pela situação das principais empresas de transportes coletivos das grandes áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Neste âmbito, será necessário refletir outras medidas que efetivamente façam a população preferir o transporte coletivo ao transporte individual ou, numa situação de transição, fomentar a intermodalidade entre ambos, através de uma promoção de bons interfaces, enquanto grandes infraestruturas de suporte ao sistema. Nesta matéria, e tendo presente o artigo 36.º, relativo à organização do transporte escolar, parece-nos fundamental a possibilidade de integração do mesmo com o transporte regular e/ou flexível, até no sentido de conferir rentabilidade e sustentabilidade ao sistema, registando-se como positiva, mas manifestamente insuficiente, a referência de disposições relativas às transferências financeiras do OE Orçamento do Estado consignadas ao financiamento de despesas com transportes escolares. - Permanecem algumas dúvidas relativamente aos níveis mínimos do serviço público de transporte de passageiros, relativamente à exigência estabelecida para a cobertura territorial e temporal dos serviços de transporte, designadamente: 4

5 Entende-se a necessidade de balizar uma dimensão mínima dos aglomerados que devem obrigatoriamente estar servidos. Todavia na realidade constata-se a existência de problemas de acessibilidade em aglomerados de menor dimensão. No caso de um município optar por garantir oferta a aglomerados de menor dimensão, estes serviços podem também configurar-se como obrigações de serviço público? Poderá igualmente acontecer que, o que poderia corresponder ao serviço mínimo já é hoje assegurado por transportadores sem compensação. A definição prévia dos requisitos e a possibilidade de compensação pode levar à descontinuação desses serviços. Ligações entre sedes de Concelho: é assumido que devem existir no mínimo 4 circulações diárias (uma em cada sentido de manhã e outra em cada sentido à tarde) de uma sede de concelho para as restantes sedes de concelho da Comunidade Intermunicipal bem como aos principais equipamentos e serviços públicos de referência de nível regional. Este princípio pode afigurar- se pouco operacional, especialmente nas CIM de maior dimensão onde existem concelhos que apresentam reduzidas relações funcionais. Sugere-se que esta imposição seja condicionada à proximidade geográfica e funcional das sedes de concelho ou a ligações entre sedes de concelho que a respetiva Comunidade intermunicipal considere essenciais. Deslocações dentro de perímetros Urbanos: só são fixadas condições para perímetros urbanos com mais de habitantes o que se afigura redutor para as cidades médias. Sugere-se a adequação/proposta de parâmetros de orientação para a obrigatoriedade de serviços urbanos em cidades médias, no sentido de se procurar inverter a sua dependência do automóvel. Em matéria de supervisão e fiscalização, sem prejuízo de se compreender que a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) é criada na sequência da lei-quadro das entidades reguladoras, separando funções do Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT, IP), questionase a distribuição de funções entre o IMT, IP e AMP na presente lei, em diversas situações, uma vez que seria mais simples a existência de apenas um interlocutor e não dois. Apontam-se, de seguida, algumas das situações identificadas: n.º 7, do artigo 10.º, que refere que os contratos 5

6 de delegação de competências devem ser remetidos ao IMT, perguntamo-nos se não deveria ser à entidade reguladora. Sendo positivo o registo obrigatório e central de informação, e ressalvando-se a importância da garantia da interoperabilidade do mesmo, também relativamente a esta matéria, perguntamonos acerca de qual a entidade mais adequada para a gestão desta informação: o IMT ou a AMT? Também relativamente à previsão de fiscalização por parte de 3 entidades distintas: Autoridades; IMT e AMT, mais uma vez questiona-se porque uma e não outra e qual a adequada. As autoridades de transportes são entidades fiscalizadoras, cabendo à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) a instauração e instrução dos processos de contraordenação e a aplicação das respetivas coimas e sanções acessórias. Discordamos, contudo da repartição do produto das coimas, porquanto, o Estado arrecada uma percentagem superior às entidades fiscalizadoras. Em face do exposto, entende a ANMP que o presente diploma é um passo positivo na descentralização do sistema de transportes, sendo, no entanto indispensável o esclarecimento das dúvidas colocadas e garantida a sustentabilidade financeira do sistema. ANMP,