Ass; Regime jurídico do serviço público de transportes de passageiros. Versão de

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1 Ass; Regime jurídico do serviço público de transportes de passageiros. Versão de A presente iniciativa vem determinar significativas alterações ao regime jurídico do serviço público de transportes de passageiros, em particular na repartição das atribuições e competências entre o Estado, os Municípios e as Entidades Intermunicipais. As responsabilidades que os Municípios têm no âmbito do ordenamento e gestão da circulação justificam que tenham também na gestão da mobilidade, pelo que as alterações preconizadas vêm ao encontro das propostas que o poder local vem fazendo desde há muito tempo. Com a aprovação do presente diploma passa a existir um enquadramento legal que permite aos municípios, às comunidades intermunicipais e às áreas metropolitanas exercerem efetivamente as suas competências na organização dos sistemas públicos de transporte de passageiros de âmbito municipal e regional, com ganhos evidentes em termos de escala e eficiência, em benefício das populações. Deste modo, preveem-se três grandes níveis de competências: Do Estado, no que concerne à organização dos transportes de âmbito nacional, designadamente quanto ao transporte ferroviário pesado; Das entidades intermunicipais - comunidades intermunicipais e áreas metropolitanas - no que concerne à organização dos transportes de âmbito regional; Dos municípios, no que concerne à organização dos transportes de âmbito municipal. Sobre o conteúdo da mesma, a ANMP expressa as seguintes considerações/preocupações: - As competências das Autoridades de Transporte incluem, designadamente, a definição dos objetivos estratégicos do sistema de mobilidade, o planeamento, a organização, a operação, a atribuição, a fiscalização, o investimento, o financiamento, a divulgação e o desenvolvimento do serviço público de transporte de passageiros. Todavia, apesar de estabelecer que no planeamento, articulação e coordenação do serviço público de transporte de passageiros, as Autoridades de transporte devem assegurar a articulação dos serviços da sua competência com os serviços da competência de outras 1

2 autoridades de transporte, designadamente em áreas geográficas adjacentes, não prevê, contudo, que essa articulação possa ser desenvolvida ao nível transfronteiriço, desconsiderando assim a problemática dos transportes de passageiros nas zonas de fronteira. Deverá, pois consignar-se a possibilidade das respetivas Autoridades de Transporte, Municípios ou Comunidades Intermunicipais de acordo com a área geográfica onde se desenvolve o transporte, serem competentes pela articulação ao nível transfronteiriço dos serviços público de transporte de passageiros ou das AECT, constituídas de acordo com o Decreto-Lei n.º 376/2007, de 8 de Novembro, e/ou Associações de Municípios Transfronteiriços, criadas ao abrigo da Convenção de Valência de 3 de Outubro de 2002, sejam consideradas Autoridades de Transportes com competência sobre os serviços de transporte público de passageiros ao nível transfronteiriço. - Relativamente à alínea q) do artigo 3.º da proposta em análise, entende-se que para uma melhor associação dos conceitos utilizados para as referências geográficas e administrativas, deveria chamar-se ao serviço público de transporte de passageiros que se desenvolve integralmente dentro da área geográfica da entidade intermunicipal Serviço público de transporte de passageiros intermunicipal ou metropolitano em vez de regional. Por outro lado, quando acrescentam ao integralmente ou maioritariamente, julgamos que isso trará dificuldades na aplicação pois será difícil definir critérios para o que se entende por maioritariamente, e, como tal, classificar os sistemas. Esta referência acerca do maioritariamente é válida também para o disposto no n.º 1, do artigo 6.º e n.º 1, do artigo 7.º. - Considera-se positiva a clarificação operada por esta versão relativamente às autoridades de transportes, inerente à revogação da Lei n.º 1/2009, de 5 de janeiro, que extingue as Autoridades Metropolitanas de Transportes de Lisboa e do Porto, sendo as suas atribuições e competências integradas nas Áreas Metropolitanas respetivas, que lhes sucedem na titularidade de direitos e obrigações. Existem, no entanto, algumas reservas relativamente à forma como terá que se operacionalizar todo o sistema e sobretudo o respetivo financiamento. Ressalve-se ainda que boa parte das competências que a Lei n.º 1/2009 conferia às autoridades metropolitanas de transportes não ficam protegidas com a redação do atual RJSPTP. Neste âmbito, destacamos a elaboração do inquérito à mobilidade na área metropolitana e a promoção da elaboração dos instrumentos de planeamento nela especificamente referenciados (Plano de Deslocações Urbanas (PDU) e do Programa Operacional de Transportes (POT)), peças fundadoras de qualquer juízo sobre conceção, gestão, manutenção e monitorização de um sistema de transportes numa rede metropolitana de municípios. 2

3 - Em matéria de financiamento, possuímos reservas sobre o facto de não existir na lei previsão acerca do financiamento ao sistema por parte do Orçamento do Estado e a forma como vai ser operacionalizada a descentralização, tendo em conta que os municípios, ao invés de terem visto reforçadas as suas capacidades financeiras, de recursos humanos, técnicas e instrumentais, viram-nas sim brutalmente condicionados no atual enquadramento jurídico regulamentar a que estão sujeitos. O Estado introduz exigências que implicam custos, não dotando o poder local de novos meios para o seu financiamento. O regime ora proposto, apresenta grandes exigências de capacidade técnica e financeira, implicando um grande esforço de adaptação das organizações, em termos de recursos humanos e tecnológicos bem como a dotação dos instrumentos técnicos e de metodologias de suporte à análise das redes e serviços e elaboração de estudos / planos operacionais de transportes, não se perspetivando que este esforço financeiro, particularmente numa fase inicial, seja equilibrado com o produto das receitas. Na verdade, no artigo 11.º - Financiamento - nada é verdadeiramente dito a propósito de financiamento do sistema relativamente à participação que o OE Orçamento do Estado deveria ter a este propósito, num momento em que transfere completamente as responsabilidades sobre empresas de transportes que sempre registaram défices para a responsabilidade dos municípios e comunidades intermunicipais. Não se compreende bem o tipo de taxa que poderá ser criada pelos municípios como contributo para o financiamento do sistema, a qual será, conforme leitura do n.º 3, aplicável aos operadores de serviço público de transporte que serão os sujeitos passivos da mesma, o que poderá levar a que os mesmos possam fazer refletir a mesma no custo do transporte junto dos clientes do sistema, ou seja no preço do serviço (tarifa), um pouco à semelhança do que aconteceu já com outras taxas municipais que se aplicaram a empresas concessionárias de serviços públicos. Por outro lado, tratando-se de uma taxa que se destina a financiar a organização, supervisão, fiscalização, manutenção e desenvolvimento do sistema, e considerando o teto máximo de 1% sobre as receitas tarifárias, conforme dispõe o n.º 8, parece-nos que não será sequer possível a manutenção do sistema muito menos o seu desenvolvimento, o que reforça a necessidade de garantir uma participação do OE, sobretudo para as grandes infraestruturas. Entende-se ainda que, em matéria de financiamento, deveriam prever-se no artigo 11.º regras relativas a transferências financeiras do Orçamento do Estado consignadas ao financiamento do passe social para pessoas carenciadas. 3

4 - Acerca do Transporte de passageiros flexível e do transporte Escolar, e conscientes de que embora a solução de transporte de passageiros flexível possa trazer algum equilíbrio em matéria de sustentabilidade financeira para territórios de baixa densidade, não resolverá a questão básica da sustentabilidade global do sistema, a qual, na realidade, é colocada à cabeça desde logo nas áreas mais densas e populosas, a comprovar pela situação das principais empresas de transportes coletivos das grandes áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto. Neste âmbito, será necessário refletir outras medidas que efetivamente façam a população preferir o transporte coletivo ao transporte individual ou, numa situação de transição, fomentar a intermodalidade entre ambos, através de uma promoção de bons interfaces, enquanto grandes infraestruturas de suporte ao sistema. Nesta matéria, e tendo presente o artigo 36.º, relativo à organização do transporte escolar, parece-nos fundamental a possibilidade de integração do mesmo com o transporte regular e/ou flexível, até no sentido de conferir rentabilidade e sustentabilidade ao sistema, registando-se como positiva, mas manifestamente insuficiente, a referência de disposições relativas às transferências financeiras do OE Orçamento do Estado consignadas ao financiamento de despesas com transportes escolares. - Permanecem algumas dúvidas relativamente aos níveis mínimos do serviço público de transporte de passageiros, relativamente à exigência estabelecida para a cobertura territorial e temporal dos serviços de transporte, designadamente: É assumido que devem existir, como serviços mínimos, 4 circulações por dia (em pelo menos 3 dias da semana) entre qualquer aglomerado com mais de 40 habitantes e a sua sede de concelho. Neste âmbito importa referir que há experiências de transportes a pedido que revelaram que os serviços de ida para a sede de concelho no período das 11:00h às 15:00h apresentaram procuras muito reduzidas, podendo desta forma vir a constatar-se que a imposição de um mínimo de 4 circulações diárias é excessiva. Entende-se a necessidade de balizar uma dimensão mínima dos aglomerados que devem obrigatoriamente estar servidos. Todavia na realidade constata-se a existência de problemas de acessibilidade em aglomerados de menor dimensão. No caso de um município optar por garantir oferta a aglomerados de menor dimensão, estes serviços podem também configurar-se como obrigações de serviço público? 4

5 Ligações entre sedes de Concelho: é assumido que devem existir no mínimo 4 circulações diárias (uma em cada sentido de manhã e outra em cada sentido à tarde) de uma sede de concelho para as restantes sedes de concelho da Comunidade Intermunicipal bem como aos principais equipamentos e serviços públicos de referência de nível regional. Este princípio pode afigurarse pouco operacional, especialmente nas CIM de maior dimensão onde existem concelhos que apresentam reduzidas relações funcionais. Sugere-se que esta imposição seja condicionada à proximidade geográfica e funcional das sedes de concelho ou a ligações entre sedes de concelho que a respetiva Comunidade intermunicipal considere essenciais. Deslocações dentro de perímetros Urbanos: só são fixadas condições para perímetros urbanos com mais de habitantes o que se afigura redutor para as cidades médias. Sugere-se a adequação/proposta de parâmetros de orientação para a obrigatoriedade de serviços urbanos em cidades médias, no sentido de se procurar inverter a sua dependência do automóvel. Em matéria de supervisão e fiscalização, sem prejuízo de se compreender que a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) é criada na sequência da lei-quadro das entidades reguladoras, separando funções do Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT, IP), questionase a distribuição de funções entre o IMT, IP e AMP na presente lei, em diversas situações, uma vez que seria mais simples a existência de apenas um interlocutor e não dois. Apontam-se, de seguida, algumas das situações identificadas: n.º 8, do artigo 10.º, que refere que os contratos de delegação de competências devem ser remetidos ao IMT, perguntamo-nos se não deveria ser à entidade reguladora. Sendo muito positivo o registo obrigatório e central de informação, e ressalvando-se a importância da garantia da interoperabilidade do mesmo, também relativamente a esta matéria, perguntamo-nos acerca de qual a entidade mais adequada para a gestão desta informação: o IMT ou a AMT? Também relativamente à previsão de fiscalização por parte de 3 entidades distintas: Autoridades; IMT e AMT, mais uma vez questiona-se porque uma e não outra e qual a adequada. Na redação julga-se existir uma série de gralhas e omissões, designadamente: i) Relativamente à redação do artigo 13.º, deve ter ocorrido um lapso na nova redação relativamente à anterior, que mencionava a data de 31 de dezembro de 2019, surgindo, nesta 5

6 redação, a data de 3 de dezembro de 2019, perguntando-nos se é deliberada esta nova referência. ii) Tendo presente o n.º 3, do artigo 17.º, julga-se existir um lapso na referência ao n.º 2, do artigo 58.º, uma vez que se entende que quereriam referir-se ao n.º 2, do artigo 56.º. iii) Entende-se que a referência efetuada no n.º 1, do artigo 50.º e n.º 1, do artigo 51.º, não está correta, referindo-se, muito provavelmente, à redação do anterior artigo 8.º, que possuía 8 números e cujos n.ºs 1 e 2 previam, efetivamente, períodos transitórios, para a assunção de responsabilidades do Estado, enquanto autoridade de transportes nas áreas metropolitanas até 31 de dezembro de 2025, com exceção dos contratos de serviço público ou atos equiparados celebrados até 31 de dezembro de 2025, mantendo-se o Estado como autoridade de transportes competente até ao fim do seu período de vigência, dizendo o anterior número 3 que as competências de autoridade de transportes nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto seriam assumidas, no dia seguinte às datas a que se referiam os números anteriores. iv) Relativamente à redação do n.º 1, do artigo 52.º, e para além das dúvidas já abordadas no ponto anterior relativamente a prazos, por não se encontrarem as referências exatas na nova redação, também aqui a referência anterior à data de 31 de dezembro de 2019 passou a 3 de dezembro de 2019, perguntando-nos se é deliberada esta nova referência. Em face do exposto, entende a ANMP que o presente diploma é um passo muito positivo na descentralização do sistema de transportes, sendo, no entanto indispensável o esclarecimento das dúvidas e reservas relativas ao financiamento e a consignação das propostas ora apresentadas. ANMP,

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