CICLOVIAS EXISTENTES NA REGIÃO ADMINISTRATIVA DE SAMAMBAIA E SUAS CONTRIBUIÇÕES PARA O USO DE OUTROS MODAIS DE TRANSPORTE

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1 ISSN CICLOVIAS EXISTENTES NA REGIÃO ADMINISTRATIVA DE SAMAMBAIA E SUAS CONTRIBUIÇÕES PARA O USO DE OUTROS MODAIS DE TRANSPORTE Cesar Eduardo Leite, Thiago Soares Teixeira, Belmiro Cardoso de Oliveira, Fernando Antônio Vieira Chaves (Universidade Católica de Brasília) Resumo: Para que ocorra um aumento no uso de bicicletas e uma diminuição dos outros modais de transporte, há a necessidade de maiores incentivos ao uso de ciclovias. Esses incentivos podem ser: melhorias na segurança, integração e infraestrutura das ciclovias já existentes, como também a construção de novas ciclovias já adequadas para a integração com outros meios de transportes. Com base nisso, o presente estudo busca verificar a redução do transporte motorizado na região administrativa de Samambaia, por meio de dados acerca do uso de bicicletas nas ciclovias, bem como averiguar quais os motivos que podem levar a um maior uso de ciclovias pela população. Foram coletados dados a partir de questionários aplicados aos usuários das ciclovias, os quais mostram a diminuição do uso de outros modais, além de revelar falhas no planejamento de infraestrutura. Palavras-chaves: Ciclovias; Infraestrutura Urbana; Modais de Transporte

2 1. INTRODUÇÃO Mobilidade Urbana no Brasil é um assunto cada vez mais discutido e que merece significativa atenção. Questões como dificuldade de locomoção, aumento de congestionamentos e a falta de estacionamentos são problemas comuns da atual sociedade. O SEMOB (2007) afirma que, a bicicleta passa despercebida grande parte das vezes, não só por suas características físicas extremamente simples, mas também pelo baixo impacto que causa ao ambiente e pela infraestrutura necessária à circulação e ao estacionamento. Analisa-se, ainda, que as bicicletas só não passam despercebidas quando sua presença incomoda os usuários das vias, que afirmam que elas prejudicam o trânsito, não percebendo o beneficio social que as bicicletas podem trazer. No entanto, entre os responsáveis pela gestão do transporte e do trânsito na maioria das cidades de grande importância no País, a bicicleta é vista com grande interesse. Pesquisas mostram que o Brasil é o quinto consumidor mundial de bicicletas, com 4% do consumo, na frente de grandes potências como França e Alemanha. Do ponto de vista urbanístico: O uso da bicicleta nas cidades reduz o nível de ruído no sistema viário; propicia maior equidade na apropriação do espaço urbano destinado à circulação; libera mais espaço público para o lazer; contribui para a composição de ambientes mais agradáveis, saudáveis e limpos; contribui para a redução dos custos urbanos devido à redução dos sistemas viários destinados aos veículos motorizados; e aumenta a qualidade de vida dos habitantes, na medida em que gera um padrão de tráfego mais calmo. (SEMOB, 2007, p.89) A finalidade dessa pesquisa é verificar a redução do transporte motorizado na região administrativa de Samambaia, isto a partir de dados que dizem respeito à utilização de bicicletas nas ciclovias existentes, além de verificar que ações podem fazer a ciclovia ser mais utilizada. Segundo Kneib et al (2008), o traçado da ciclovia é de aproximadamente sete quilômetros, sendo que quatro quilômetros estão nos canteiros centrais das vias paralelas á linha do metrô - 1ª Avenida Sul e 1ª Avenida Norte - e o restante na ligação das vias com as estações do metrô. A presente pesquisa tem como problema responder como as ciclovias existentes na cidade de Samambaia podem complementar e/ou reduzir o uso de outros modais de transporte? Sua delimitação é determinada pela região administrativa de Samambaia/DF, junto aos usuários desta região. Neste contexto, o objetivo geral do artigo é identificar os motivos para a redução de outras formas de transporte na região administrativa de Samambaia. 2

3 Para análise, segundo sua natureza, foi aplicada pesquisa bibliográfica que utiliza a pesquisa documental e questionários com usuários da ciclovia da região administrativa de Samambaia. A forma de abordagem é qualitativa e pesquisa bibliográfica foi um método técnico utilizado, tendo como fonte artigos já publicados, livros, dissertações e materiais disponibilizados por meio eletrônico. Foi empregada, também, a pesquisa documental por meio de todos os documentos elaborados com finalidades diversas, tais como assentamento, autorização e comunicação. A coleta de dados foi realizada por intermédio de questionários aplicados aos usuários das ciclovias existentes na região administrativa de Samambaia, que foram tabulados e analisados no Excel, com a construção de gráficos e análise dos dados quantitativos. Foram percebidas, ao final dos resultados, falhas no planejamento de alguns aspectos da ciclovia e de seus arredores, tais como: infraestrutura inadequada para os pedestres, manutenção imprópria na pavimentação, ausência de sinalização e instalações ineficientes de bicicletários ou paraciclos, uma vez que, essas instalações promoveriam mais ainda o uso conjunto da bicicleta com outros modais, como exemplo, o metrô. Contudo também foram identificados fatores positivos, visto que o objetivo geral da pesquisa foi alcançado. 2. REFERENCIAL TEÓRICO: Segundo a CODEPLAN (2013) a região administrativa de samambaia foi fundada em 25 de outubro de 1989 pela nº Lei 49/89, que a definiu como Região Administrativa, e foi criada da seguinte forma: O local escolhido para implantação da RA pertencia ao Núcleo Rural de Taguatinga, formado por um conjunto de chácaras, que começou a ser desapropriado, posteriormente, para permitir a sua expansão. O nome da RA originou-se da associação ao nome do córrego que corta a região, cuja nascente se encontra logo abaixo das quadras residenciais 127 e 327 onde foi encontrada, em abundância, a planta samambaia. (CODEPLAN, 2013). Conforme os dados consultados, atualmente a região administrativa de Samambaia é de aproximadamente mil habitantes e dentro desse número grande parte é constituída por mulheres. As principais vantagens para o uso da bicicleta são, segundo Paiva et al (2012), baixo custo de aquisição e manutenção, pouco tempo perdido em congestionamentos, grande durabilidade, alta flexibilidade de rota, não exigência de consumo de combustível, necessidade de pouco espaço 3

4 para estacionamento e sua utilização. Mesmo com todas essas vantagens, tanto para a saúde do corpo como para o meio ambiente, a maioria das cidades não estimulam o uso desse modal, tampouco apresentam infraestrutura apropriada, a principal análise a se fazer é sobre a infraestrutura e o estimulo ao uso da bicicleta. Segundo Barros et al (2008), conforme pode ser visto na Figura 1, entre as regiões administrativas, Samambaia é a terceira com maior volume de uso de bicicleta por dia. Figura 1: Volume do uso de bicicletas por dia nas regiões administrativas do Distrito Federal. Fonte: Barros et al, Segundo Ferreira (2007), as ciclovias tem um grande volume de ciclistas durante a semana e os trajetos mais comuns são para escola e/ou trabalho, ele afirma, ainda, que a ciclovia foi projetada para esse amplo volume de ciclistas e que planejam executar no futuro um projeto para sua ampliação. Com esse volume diário considerado grande, a região administrativa de Samambaia possui uma planta de ciclovias. De acordo com Keneib et al (2008), é de aproximadamente 7 quilômetros, sendo que quatro quilômetros estão nos canteiros centrais das vias paralelas à linha do metrô 1ª Avenida Sul e 1ª Avenida Norte e o restante, na ligação dessas vias com as estações. Mesmo com esse número aparentemente amplo, as ciclovias são restritas pelo fato de serem distantes das malhas existentes, não abrangendo a cidade no seu todo, sendo que a maior parte é concentrada nas áreas próximas ao metrô. Segue abaixo Figura 2, retirada do Google Earth. (PAIVA et al, 2012) 4

5 Figura 2: Limite da região administrativa de Samambaia e Ciclovias Existentes Fonte: Paiva et al, Conforme SEMOB (2007) existem vários fatores que podem tanto estimular como desestimular o uso da bicicleta, abaixo vamos mostrar os mais importantes, claro que se deve também levar em consideração fatores psicológicos, físicos e emocionais. Dito isso, os fatores mais importantes seriam, segundo SEMOB (2007): Qualidade física da infraestrutura seja ela uma ciclovia, ciclofaixa, via ciclável ou outra. Incluise aí a largura e adequação do piso da via, a proteção lateral, os dispositivos de redução de velocidade na aproximação de pontos perigosos, a sinalização e a iluminação; Qualidade ambiental dos trajetos incluindo basicamente o tratamento paisagístico (canteiros, terraplenos, sombreamento e pontos de apoio) dos mesmos; Infraestrutura contínua especialmente a manutenção de um nível homogêneo de segurança de tráfego em todo o trajeto. Isto sem esquecer-se da importância do tratamento das interseções, onde a bicicleta deve ter espaços adequados e independentes para realizar as travessias necessárias à continuidade de um trajeto; Facilidade para guardar a bicicleta em outras palavras, dispor de estacionamentos seguros (bicicletários ou paraciclos) em vários pontos do espaço urbano. Em muitos deles seria essencial que houvesse controle de acesso e vigilância permanente. Integração da bicicleta com outros modos este é um item essencial para a ampliação da mobilidade dos ciclistas. Para tanto, na integração deve existir espaço para a guarda em segurança 5

6 da bicicleta, equipamento de apoio, banheiros, bebedouros e outros elementos que gerem atratividade pelo uso desses espaços e permanência no uso do serviço de transporte público. Segundo SEMOB (2007), os meios de circulação não motorizados não podem ser ignorados e precisam ser incluídos nos planejamentos urbanos, respeitando-se suas características e aspectos particulares. Em cidades cujo número de moradores é menor que 50 mil habitantes, onde o transporte coletivo praticamente não existe e os de automóveis estão fora do alcance da população, o uso de bicicletas é muito superior. (SEMOB, 2007) Ao contrário, nas cidades médias e grandes, com raras exceções, o uso do transporte cicloviário está bem abaixo de seu potencial, tendo seu uso disseminado em apenas dois segmentos bem distintos da população: a classe de renda média alta; e as classes de renda muito baixas. Os primeiros não usam a bicicleta como meio de transporte habitual, mas sim como um equipamento esportivo e costumam se destacarem na paisagem com suas vestimentas coloridas, capacetes e equipamentos sofisticados que atingem preços elevados no mercado, às vezes comparáveis aos de veículos motorizados. Na outra ponta estão os integrantes das camadas de renda baixa, invariavelmente habitando a periferia dos grandes centros urbanos e as cidades menores. Estes últimos são os grandes usuários da bicicleta no Brasil, fazendo uso regular deste veículo como um modo de transporte. (SEMOB, 2007). Com aproximadamente 48 milhões de bicicletas, existem, no Brasil, poucos estudos relacionados à utilização destas como modo de transporte ou mesmo como atividade de lazer. (BACCHIERI et al, 2005) 3. METODOLOGIA 3.1 Classificação da Pesquisa Segundo os objetivos, além da pesquisa bibliográfica é utilizada a pesquisa documental e questionários aplicados a usuários da ciclovia da cidade de Samambaia. A forma de abordagem é de uma pesquisa qualitativa, pois compreende um conjunto de diferentes técnicas interpretativas que visam a descrever e a decodificar os componentes de um sistema complexo de significados. (NEVES, 2012) 6

7 A pesquisa bibliográfica é elaborada com base em material já publicado, incluindo material impresso, como livros, revistas, jornais, teses, dissertações e anais de eventos científicos. (GIL, 2010, p.29) A pesquisa documental vale-se de toda sorte de documentos, elaborados com finalidades diversas, tais como assentamento, autorização e comunicação. (GIL, 2010, p.30) A necessidade de métodos, além da pesquisa bibliográfica, está na desvantagem por ela apresentada, já que, apesar desta modalidade permitir uma cobertura maior e mais ampla dos fenômenos, ela pode apresentar interpretações equivocadas dos dados por parte dos autores. Por isto, a pesquisa documental e os questionários podem conceder um complemento para as fontes bibliográficas. (GIL, 2010) 3.2 Universo e Amostra O universo da pesquisa é representado pelos ciclistas que utilizam as ciclovias existentes na região Administrativa de Samambaia, no Distrito Federal. Em decorrência da eventual dificuldade de encontrar os ciclistas para aplicação dos questionários, a pesquisa é feita nos horários de pico, no início da manhã e ao final da tarde, entendendo que poderá haver uma melhor acessibilidade no final da tarde, pois nesse horário as pessoas já estarão mais dispostas a responder as questões. Aplica-se este tipo de amostragem em estudos exploratórios ou qualitativos, em que não é requerido elevado nível de precisão. A amostragem por conveniência ou acessibilidade poderá ser útil, por exemplo, durante a fase de pesquisa-piloto de um estudo, a fim de melhorar o instrumento de coleta de dados. (TORRES, 2000) Fórmula para o cálculo da amostra: N= Tamanho da amostra da população E = Erro amostral N = Primeira aproximação para o tamanho da amostra n= Tamanho da amostra 7

8 Considerando que o universo da amostra da população (N) de Volume de Ciclistas da região seja 2500 e que o erro amostral seja de 5%, chega-se ao total de 364 questionários a serem aplicados nas Ciclovias existentes localizadas na Região Administrativa de Samambaia-DF. 3.3 Análise de Dados Foi feito um procedimento estatístico de tabulação de dados com informações adquiridas por meio de 364 questionários aplicados aos usuários das ciclovias existentes na região administrativa de Samambaia DF, a tabulação gerou gráficos para ilustração da situação problema do estudo e foram comentados os dados tirados dos gráficos para melhor compreensão, utilizando-se da ferramenta Excel para a tabulação desses dados. 4. RESULTADOS O Gráfico 1 apresenta a porcentagem de pessoas que não usavam a bicicleta como meio de transporte e passaram a usar depois que a ciclovia foi construída. Pode-se verificar uma redução bastante interessante no uso de transportes motorizados, visto que 72% dos entrevistados responderam que sim e que por isso deixaram de usar outros meios de transportes como ônibus, carro e moto. Esses dados são de extrema importância, uma vez que mostram que uma ciclovia bem planejada, com boa infraestrutura contínua, qualidade ambiental dos trajetos e integração com outros modais, pode reduzir o uso de outros meios de transporte. Gráfico 1: Primeira pergunta do questionário aplicado. O Gráfico 2 apresenta quais atividades são as mais utilizadas pelos usuários da ciclovia. Verificase que 61% das pessoas usam para ir ao trabalho, 28% para o lazer e 10% para atividades físicas. 8

9 Deste modo, essas informações mostram que os usuários estão optando mais em usar a ciclovia para ir ao trabalho, identificando também que as pessoas usam consideravelmente para o lazer. Gráfico 2: Segunda pergunta do questionário aplicado. O Gráfico 3 exibe que 70% dos usuários acham que fatores como chuvas e muito calor interferem na escolha por bicicleta, uma vez que a maioria usa a ciclovia para o trabalho, e assim, isto impossibilita o uso para esse tipo de atividade quando com chuva ou forte calor. Gráfico 3: Terceira pergunta do questionário aplicado. No Gráfico 4, notamos que 53% usam a ciclovia de 1 a 2 vezes, 30% aproveitam 3 a 4 vezes e 18% utilizam 5 a 7 vezes, esses dados são muito importantes, com eles verificamos que sempre pelo menos uma vez na semana as pessoas estão utilizando a ciclovia, desde atividades econômicas como é o caso do uso para o trabalho como também para atividades físicas e de lazer. 9

10 Gráfico 4: Quarta pergunta do questionário aplicado. O Gráfico 5 apresenta ganhos na saúde dos usuários, pois 78% dos entrevistados afirmam que perceberam ganho de saúde, alguns pelo uso como atividade física, o que já era esperado por eles, mas os outros usuários de atividades de lazer e trabalho tiveram uma grata surpresa. Gráfico 5: Quinta pergunta do questionário aplicado. Fazendo as analises dos Gráficos 6 e 7, verificamos que 53% avaliam a integração da ciclovia como boa. Gráfico 6: Sexta pergunta do questionário aplicado. 10

11 Os restantes ficam divididos em 20% ótimo, 14% regular, 11% ruim e 2% péssimo, foram constatados que no geral a avaliação dos usuários nesse item é positiva. Já a respeito da integração com outros modais, percebe-se que 81% usa-se o metrô, o que já era esperado, pois como visto no Gráfico anterior os usuários acham no geral a integração boa, porque a ciclovia foi planejada para o usuário conseguir chegar a esse modal com facilidade. Gráfico 7: Sétima pergunta do questionário aplicado. O Gráfico 8 apresenta o tempo de trajeto, 43% demoram de 5 a 10 minutos, 21% de 10 a 15 minutos, 17 % de 15 a 30 minutos e 20% passam de 30 minutos. Pode-se notar que no geral os trajetos são rápidos, isso se deve a pessoas que trabalham na própria região por isso precisam de pouco tempo para seus trajetos, nos outros itens pode-se dizer que alguns usuários demoram mais por precisarem de um complemento de modal. 11

12 Gráfico 8: Oitava pergunta do questionário aplicado. Fonte: Da pesquisa aplicada (2013). Pode-se verificar, nos Gráficos 9 e 10, os fatores de segurança nas ciclovias. No Gráfico 9, observa-se que 83% dos usuários responderam que não sofreram nem um tipo de acidente, 17% descreveram que houve alguns acidentes por questões climáticas e por falta de atenção dos mesmos. Gráfico 9: Nona pergunta do questionário aplicado. Logo no Gráfico10 pode-se correlacionar com o anterior, pois a maioria avaliou como boa a sensação de segurança na ciclovia, mesmo com avaliações negativas no geral sobre esse item a analise foi positiva. 12

13 Gráfico 10: Décima pergunta do questionário aplicado. Os Gráficos 11 e 12, refere-se à infraestrutura das ciclovias, que no geral dos dois Gráficos nota-se avaliações positivas, porem sobre o item sinalização verificamos 40% de usuários respondendo que é regular isso se deve ao fato de não terem sidos feitos manutenções adequadas nas pinturas das ciclovias, anoite fica fácil de constatar essa irregularidade. Sobre o asfalto observamos que a maioria acha bom, o que corresponde à realidade da ciclovia. 13

14 Gráfico 11: Décima Primeira pergunta do questionário aplicado. Gráfico 12: Décima Segunda pergunta do questionário aplicado. Gráfico 13: Décima Terceira pergunta do questionário aplicado. 14

15 Fazendo uma analise dos Gráficos 13 e 14, verificamos que a avaliações foram negativas, se comparada com todos os Gráficos anteriores. Esse julgamento negativo deve-se a questões de planejamento inadequadas referentes a questões climáticas, os usuários reclamam muito quando precisam usar a ciclovia mesmo com chuva, mas por acúmulos de água na ciclovia fica difícil sua utilização. No Gráfico 14 a reclamação é sobre a falta de respeito dos pedestres, usuários informam que eles não respeitam a ciclovia, esses dados refletem sobre o Gráfico 12 que fala sobre a sinalização, pode ser que os pedestres por falta de sinalização adequada acham que o uso das ciclovias pelos pedestres é permitido o que não é verdade. Gráfico 14: Décima Quarta pergunta do questionário aplicado. Mas o que parece para quem observa o movimento das pessoas na ciclovia, e que como as calçadas que devem ser usadas pelos pedestres estão em péssimo estado de conservação, os mesmo fazem o uso da ciclovia que está nova e em bom estado. 5. CONCLUSÃO Por meio desta pesquisa, identificam-se falhas no planejamento de alguns aspectos da ciclovia e de seus arredores, tais como: infraestrutura inadequada para os pedestres, manutenção ineficaz na pavimentação, ausência de sinalização da ciclovia e instalação imprópria de bicicletários ou paraciclos, uma vez que essas instalações promoveriam mais ainda o uso conjunto da bicicleta com outros modais, como exemplo o metrô. Mas identificam-se fatores positivos também nos resultados, visto que se consegue atingir o objetivo geral do trabalho, que era identificar se a 15

16 construção da ciclovia na região administrativa de Samambaia conseguiu reduzir o uso de outros modais de transportes e incentivar a utilização da bicicleta. O objetivo foi atingido na primeira pergunta do questionário, onde se vê que 72% dos usuários passaram a usar a bicicleta nas ciclovias, com isso deixando de usar modais como ônibus, carro e moto. Pode-se concluir, então, que com um planejamento adequado do Governo nas construções de novas ciclovias e nas manutenções das existentes, pode-se incentivar o uso desse modal que é o mais barato para aquisição e que tem o menor custo de manutenção, além de não sofrer com congestionamento e não poluir o meio ambiente. Assim resultando na diminuição do uso de outros modais, principalmente os motorizados que prejudicam significativamente o meio ambiente. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BACCHIERI, Giancarlo; GIGANTE, Denise Petrucci; ASSUNCAO, Maria Cecília. Determinantes e padrões de utilização da bicicleta e acidentes de trânsito sofridos por ciclistas trabalhadores da cidade de Pelotas, Rio Grande do Sul, Brasil. Cad. Saúde Pública, Rio de Janeiro, v. 21, n. 5, Out Disponível em: < S X > BARROS, Ana Paula; MEDEIROS, Valério Augusto S.; SILVA, Paulo Cesar; VELLOSO, M. A abordagem configuracional para a mobilidade urbana cicloviária. In: XXII CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES. Anais. Fortaleza, CODEPLAN/PDF - Companhia de Planejamento do Distrito Federal - Pesquisa Distrital por amostra de domicílios: Secretaria de Estado de Planejamento e Orçamento do Distrito Federal. Brasília, março de Disponível em: < images/codeplan/pdf/pesquisas%20socioecon%c3%b4micas/pdad/2013/pdadsamambai a2013.pdf>. Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte - GEIPOT. Manual de Planejamento Cicloviário. 3. ed., ver. ampliada. Brasília: GEIPOT, FERREIRA, Clarisse Rocha (2007). Análise de Parâmetros que afetam a Avaliação Subjetiva de Pavimentos Cicloviários: Um estudo de caso em Ciclovias do Distrito Federal. Dissertação de Mestrado, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, DF. Disponível em: < GIL, Antonio Carlos. Como Elaborar Projetos de Pesquisa. 5. ed. São Paulo: Atlas, KNEIB, E.; MORAIS, A. C. Impedância à integração entre a bicicleta e o transporte público coletivo: caso de estudo no Metrô do Distrito Federal. In: XXII CONGRESSO DE PESQUISA E ENSINO EM TRANSPORTES. Anais. Fortaleza,

17 NEVES, José Luis. Pesquisa qualitativa: características, usos e possibilidades. Caderno de Pesquisas em Administração, São Paulo, v.1, n. 3, Disponível em: < Acesso em: 27 junho PAIVA, M.; BARROS, A.P.B.G.; MEDIROS, V.A.S.; SILVA, P.C.M.. Uso da configuração espacial na análise de localização e hierarquização cicloviária o caso Samambaia (DF). Revista dos Transportes Públicos ANTP, ano 34, Disponível em: < > SEMOB. Secretaria Nacional de transporte e da Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades. Caderno de referência para elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Brasília, Disponível em: < Biblioteca/LivroPlanoMobilidade.pdf > TORRES, Rosane Rivera (2000). Estudo Sobre os Planos Amostrais das Dissertações e Teses em Administração da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade da Universidade de São Paulo e da Escola de Administração da Universidade Federal do Rio Grande do Sul: Uma Contribuição Crítica. Dissertação apresentada ao Programa de Pós- Graduação em Administração da FEA/USP, Universidade de São Paulo, São Paulo, SP. Disponível em: < > 17