Plano de melhorias e incentivo para pedestres e ciclistas

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1 Plano de melhorias e incentivo para pedestres e ciclistas Fase 3 Elaboração das propostas Etapa 3.1, 3.2 e 3.4 Concepção, análise e detalhamento das propostas Página 1 de 76

2 SUMÁRIO 2.3. Plano de melhorias e incentivo para pedestres e ciclistas 8 Introdução 8 Programa de Implantação 8 Obras análogas 13 Diretrizes 25 Recomendações 69 Cronograma tentativo 75 Página 2 de 76

3 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1: Volume médio diário do fluxo de pedestres na rede viária de Catanduva... 9 Figura 2: Vias priorizadas para tratamento de calçadas Figura 3: Vias cicláveis existentes e previstas em Catanduva Figura 4: Vias priorizadas para intervenção de melhorias e incentivo a pedestres e ciclistas Figura 5: Programa Centro Vivo Savassi. Requalificação da Praça da Savassi Figura 6: Quarteirão da Rua Antônio de Albuquerque Figura 7: Acesso local para veículos Figura 8: Veículo acessando a edificação no quarteirão fechado Figura 9: Veículo saindo da edificação Figura 10: Novo mobiliário urbano Figura 11: Arborização complementar (esquerda) e adequação do espaço respeitando as árvores existentes Figura 12: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão Três Corações ) Figura 13: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão Melissa ) Figura 14: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão Mc Donalds) Figura 15: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão da Loja Elmo) Figura 16: Grupo de dança no quarteirão fechado da rua Pernambuco na Praça da Savassi Figura 17: Pré-carnaval na Praça da Savassi Figura 18: Arte e recreação nos quarteirões fechados da Praça da Savassi Figura 19: Rede Cicloviária de Sorocaba Figura 20: Exemplos de ciclovias que interligam as regiões em Sorocaba Figura 21: Ciclovia na Avenida Dom Aguirre, às margens do Rio Sorocaba Figura 22: Solução de implantação de ciclovia aproveitando estrutura de pilar de uma ponte Figura 23: Estação do IntegraBike na Marginal Dom Aguirre Figura 24: Bicicleta de uso compartilhado e as estações Figura 25: Largura da calçada Figura 26: Inclinação das calçadas Figura 27: Entrada de veículos Figura 28: Sinalização tátil de alerta em obstáculos suspensos Figura 29: Sinalização tátil de alerta nos rebaixamentos das calçadas Figura 30: Sinalização tátil direcional Figura 31: Rebaixamento de calçadas Figura 32: Tratamento perceptível para pessoas com deficiência visual Figura 33: Travessia em plataforma elevada Figura 34: Ondulações, almofadas e platô em interseções Figura 35: Pontos de estrangulamento e chicanas em interseções Figura 36: Diretrizes para plantio de árvores em Catanduva Figura 37: de iluminação para vias com intensa arborização Figura 38: Instalação do braço longo em ângulo nas vias com intensa arborização em pista de até 10 metros de largura Figura 39: para projetos específicos de iluminação pública de passeios em áreas com intensa arborização Página 3 de 76

4 Figura 40: Mobiliário urbano na faixa de serviços Figura 41: Rua Minas Gerais Figura 42: Rua Maranhão Figura 43: Rua Pará Figura 44: Rua Brasil Figura 45: Rua Amazonas Figura 46: Rua Quinze de Novembro Figura 47: Rua Quinze de Novembro, próximo à interseção com Rua Paraná Figura 48: Avenida Engenheiro José Nelson Machado Figura 49: Avenida Engenheiro José Nelson Machado - marginal ao rio Figura 50: Diferença entre ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota e ciclovia operacional Figura 51: Dimensões, em centímetros, de um ciclista Figura 52: Pavimento de Concreto Figura 53: Pavimentos betuminosos Figura 54: Pavimentos de rochas rudimentares Figura 55: Trecho de projeto de Ciclovias em patamares Figura 56: Seção transversal de terraplenos. Arbusto como barreira física Figura 57: Seção transversal de terraplenos. Plantio de árvores em área com até 0,80m Figura 58: Árvores agrupadas em filas, alternadamente em cada lado da via ciclável Figura 59: Iluminação na aproximação de uma travessia de ciclistas Figura 60: Vaga de estacionamento automóvel x bicicleta Figura 61:Paraciclo Figura 62 Suporte Inglês Sheffield Figura 63: Suporte modelo Sheffield e modelo U invertido Figura 64: Suporte de Encosto parafusado e conjugado Figura 65: Suporte R conjugado e chumbado Figura 66: Suporte para estacionar bicicletas ocupando o espaço de um carro Figura 67: Detalhe de bomba integrada no suporte Car Bike Rack Figura 68: Suporte Cover Bike Figura 69: Suportes de encaixe de rodas de diferentes formas e materiais Figura 70: Suporte de guidão Figura 71: Suportes Pendulares Figura 72: Suportes que dificultam o travamento das bicicletas Figura 73: Bicicletário em São Paulo Figura 74: Bicicletário do Parque Ecológico de Belo Horizonte Figura 75: Vias cicláveis existentes Figura 76: Ciclofaixa da Avenida Benedito Zancaner Figura 77: Ciclofaixa da Avenida São Domingos Figura 78: Implantação da ciclofaixa na Avenida Daniel Soubhia em Figura 79: Ciclofaixa da Avenida São Domingos Figura 80: Ciclofaixa da Avenida Eng. José Nelson Machado Figura 81: Ciclovia da Avenida Theodoro Rosa Filho Figura 82: Vias cicláveis previstas Figura 83: Seções viária para o Centro Sustentável Página 4 de 76

5 Figura 84: Traçado para novas vias cicláveis Figura 85: Ciclofaixa da Avenida São Domingos Figura 86: Ciclofaixa da Avenida Eng. José Nelson Machado Página 5 de 76

6 ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1: Comprimento dos greides Tabela 2: Caracterização das vias cicláveis previstas Tabela 3: Cronograma tentativo de intervenções Página 6 de 76

7 LISTA DE SIGLAS ABNT CTB DENATRAN DNIT GEIPOT NBR SEPED PED s Associação Brasileira de Normas Técnicas Código de Trânsito Brasileiro Departamento Nacional de Trânsito Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas Secretaria Especial da Pessoal com Deficiência e Mobilidade Reduzida Pontos de embarque e desembarque Página 7 de 76

8 2.3. Plano de melhorias e incentivo para pedestres e ciclistas Introdução De forma a atender o objetivo do Plano de Melhorias e Incentivo para Pedestres e Ciclistas, o presente documento é estruturado em cinco capítulos. O Capítulo 2 é referente ao programa de implantação que visa justificar e nortear a seleção de áreas e eixos viários prioritários para intervenções de melhorias. Já o Capítulo apresenta estudo de projetos e obras análogas de requalificação de espaços públicos que incentivam os modos a pé e bicicleta. No Capítulo é feita a caracterização de calçadas e das vias cicláveis existentes a fim de contextualizar e basear a elaboração de diretrizes para as vias prioritárias de intervenção de Catanduva. Após a especificação das diretrizes, a via prioritária selecionada é avaliada em relação às suas características físicas, buscando identificar os trechos que não atendem às diretrizes e demandam intervenções. Ao final do documento, no Capítulo 2.3.5, é apresentado um resumo contemplando as recomendações ações necessárias para implantação das diretrizes elaboradas, além de compor um cronograma tentativo. A elaboração do Plano tem por base a Norma Brasileira NBR 9050/2004 emitida pela ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas que estabelece os parâmetros e critérios técnicos para certificar a acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Também são referência para desenvolvimento deste documento as diretrizes de guias e manuais elaborados por órgãos públicos e associações. Programa de Implantação Áreas priorizadas A demarcação de uma rede contínua de corredores para o uso adequado de pedestres e ciclistas prevê a indicação das áreas que devem ser produto de intervenções de implantação e melhorias nas calçadas e nas vias cicláveis. Para tal análise, partiu-se dos eixos que apontam maiores demandas de deslocamento de pedestres (Figura 1) de maneira integrada à rede de vias cicláveis existentes e previstas no município (Figura 3) 1. 1 Vale ressaltar que os deslocamentos das pessoas são permeados por dois conceitos básicos, a mobilidade e a acessibilidade. O primeiro refere-se à capacidade das pessoas de se deslocarem nas cidades visando à execução de suas atividades. Já a acessibilidade é a possibilidade de atingir os destinos desejados. Página 8 de 76

9 Demandas de deslocamento de pedestres Figura 1: Volume médio diário do fluxo de pedestres na rede viária de Catanduva Fonte: Tectran/Idom, De maneira a contemplar os eixos de maior volume de pedestres, dentre outros fatores de acessibilidade, foram demarcadas vias prioritárias para tratamento de calçadas, conforme Figura 2. Visando garantir a qualidade do caminhamento, deve-se assegurar nestas vias pontos de ônibus com abrigo, arborização e iluminação adequada, qualidade no atravessamento nas interseções, padronização da pavimentação das calçadas, entre outras intervenções que serão abordadas no item (Diretrizes) e recomendadas no item (Recomendações) deste documento. Página 9 de 76

10 Figura 2: Vias priorizadas para tratamento de calçadas Fonte: Tectran/Idom, Conforme a figura, a maior concentração de vias a serem priorizadas para tratamento está na região central, área que apresenta maior volume de fluxo de pedestres por ser contemplada por trechos de vias considerados centralidades: ruas Minas Gerais, Maranhão, Pará, Brasil, Amazonas, Quinze de Novembro e Avenida Engenheiro José Nelson Machado. Página 10 de 76

11 Vias cicláveis Tendo em vista a demarcação das vias prioritárias para tratamento de calçadas, é feita uma análise da rede cicloviária existente e prevista pela Prefeitura de Catanduva (Figura 3). De fato, a rede existente junto às previsões de implantação de vias cicláveis, não promove acesso satisfatório do ciclista aos trechos de maior concentração de comércio e serviços na área central, onde também foi identificado maiores fluxos de pedestres. Figura 3: Vias cicláveis existentes e previstas em Catanduva Fonte: Tectran/Idom, Página 11 de 76

12 Vias priorizadas para intervenção de melhorias e incentivo a pedestres e ciclistas A Figura 4, a seguir, apresenta a sobreposição dos eixos de vias cicláveis (existentes e previstas pela Prefeitura) com os trechos selecionados para priorização do tratamento de calçadas. A partir da combinação de todos estes eixos é possível analisar a integração existente entre os corredores de passagem de pedestres e ciclistas e indicar elos faltantes para contemplar uma rede sustentável de transportes não motorizado, que tenha acessibilidade adequada às áreas de interesse. Figura 4: Vias priorizadas para intervenção de melhorias e incentivo a pedestres e ciclistas Fonte: Tectran/Idom, São apresentadas, a seguir, obras e projetos análogos de requalificação e uso de espaços públicos que incentivam os modos a pé e bicicleta a fim de exemplificar diferentes propostas de melhorias de infraestrutura que poderão ser aplicadas em Catanduva. Página 12 de 76

13 Obras análogas Neste item são apresentados exemplos de obras e projetos de requalificação de espaços públicos e de aluguel de bicicletas que incentivam os modos a pé e bicicleta no ambiente urbano Programa Centro Vivo, Belo Horizonte MG O Programa Centro Vivo é um conjunto de obras e projetos sociais da Prefeitura de Belo Horizonte que prevê a requalificação de espaços coletivos da área central do Município com o objetivo de reforçar o centro como região simbólica da cidade, valorizando a diversidade de suas atividades e consolidando-o como local de convivência. As ações do Programa Centro Vivo são desenvolvidas em quatro eixos: inclusão social, econômica e cultural; requalificação urbanística e ambiental; e segurança social. A seguir será apresentada uma das intervenções já concluídas no âmbito do Programa Centro Vivo: o Centro Vivo Savassi. Centro Vivo Savassi A requalificação da Praça Savassi buscou a promoção de qualidade e segurança a uma importante área da cidade, prevendo beneficiar empresários e moradores locais, bem como usuários que se dirigem a esta região, atraídos pelos equipamentos comerciais, de lazer e cultura. O projeto privilegiou o pedestre com o alargamento e elevação das travessias, novo desenho de piso no cruzamento e extensão da praça nos calçadões (Figura 5). Além das intervenções na praça, foram realizados serviços de drenagem e requalificação das ruas e avenidas adjacentes. Figura 5: Programa Centro Vivo Savassi. Requalificação da Praça da Savassi Fonte: Arquivo PBH, O piso foi revestido com placas de concreto pré-fabricadas e pedras portuguesas, com cores e texturas diferentes, favorecendo a acessibilidade e mobilidade dos pedestres e visibilidade do motorista, funcionando Página 13 de 76

14 como alerta para que reduza a velocidade do veículo. Foram selecionados trechos para serem fechados, ou seja, áreas em que o fluxo de veículos foi restringido ao acesso local, sendo privilegiado o uso do pedestre no trecho, com permissão ao uso do ciclista (sem que haja, contudo, demarcação de via ciclável, conforme Figura 14). Figura 6: Quarteirão da Rua Antônio de Albuquerque Fonte: Arquivo PBH, Figura 7: Acesso local para veículos Figura 8: Veículo acessando a edificação no quarteirão fechado Fonte: Tectran/Idom, Figura 9: Veículo saindo da edificação Um novo mobiliário urbano também foi instalado, incluindo lixeiras, bancos, telefones públicos, bicicletário, bases para bancas de revistas, totem de iluminação, novos semáforos e fontes de água (Figura 10). O projeto de requalificação da praça também inclui aspectos paisagísticos, com execução de arborização complementar (Figura 11). Página 14 de 76

15 Figura 10: Novo mobiliário urbano Fonte: Tectran/Idom, Figura 11: Arborização complementar (esquerda) e adequação do espaço respeitando as árvores existentes Fonte: Tectran/Idom, Página 15 de 76

16 Figura 12: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão Três Corações ) Fonte: Tectran/Idom, Figura 13: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão Melissa ) Fonte: Tectran/Idom, Página 16 de 76

17 Figura 14: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão Mc Donalds) Fonte: Tectran/Idom, Figura 15: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão da Loja Elmo) Fonte: Tectran/Idom, Página 17 de 76

18 A região da Praça da Savassi é um polo econômico e cultural que conta com hotéis, flats, centros de compras, galerias de arte, farmácias, academias, padarias, agências bancárias, lojas de redes de fast food, bares, boates, e clínicas de serviços médicos, odontológicos e estéticos. As atividades culturais na Praça da Savassi foram intensificadas e ocorrem com mais frequência após a intervenção do Programa Centro Vivo. Figura 16: Grupo de dança no quarteirão fechado da rua Pernambuco na Praça da Savassi Fonte: NaSavassi, Figura 17: Pré-carnaval na Praça da Savassi Fonte: NaSavassi, Página 18 de 76

19 Figura 18: Arte e recreação nos quarteirões fechados da Praça da Savassi Fonte: Plug220, Página 19 de 76

20 Programa Pedala Sorocaba, Sorocaba SP O Programa Pedala Sorocaba, lançado em 2008, faz parte do Plano Cicloviário Municipal (2006) da cidade e foi criado para incentivar o uso da bicicleta como uma opção modal de transporte, além do uso para o lazer e para o esporte, através de diversas ações e eventos. No que diz respeito às ações, foram implantadas em Sorocaba cerca de 106 km de ciclovias que interligam todas as regiões da cidade (Figura 19). Do total de vias cicláveis, 103 quilômetros são ciclovias e 3 quilômetros são ciclofaixas. A cidade conta com 50 paraciclos, além de 8 módulos comerciais (bicicletários com maior capacidade). Figura 19: Rede Cicloviária de Sorocaba Fonte: Prefeitura de Sorocaba, Há relatos de que não havia na cidade uma demanda significativa de deslocamento de ciclistas antes da implantação do Pedala Sorocaba 2. Contudo, o incentivo ao uso da bicicleta através da implantação de vias cicláveis com elementos com promovem a segurança do ciclista, sinalização, iluminação e paisagismo adequados, além de campanhas educativas e eventos, fez com que a infraestrutura cicloviária se tornasse atrativa, estimulando o lazer e a prática de atividades físicas, além de oferecer uma opção econômica e não poluente de transporte. 2 Conforme o Seminário de Política Cicloviária, ocorrido em Sorocaba, em 2009, foi dito que o prefeito desta época investiu em uma rede cicloviária que interliga toda a cidade sem haver, inicialmente, uma demanda de deslocamento de ciclistas anterior ao Plano Cicloviário Municipal. Página 20 de 76

21 Segundo dados da Prefeitura Municipal, desde o primeiro ano após implantação do programa, em 2009, até 2013, o número de bicicletas, passou de 190 mil para 300 mil, número semelhante à frota de veículos na cidade em janeiro de 2013: 383 mil veículos automotores 3. Números estes que confirmam a adesão crescente a este modo e ao novo conceito de mobilidade urbana pelos munícipes. Figura 20: Exemplos de ciclovias que interligam as regiões em Sorocaba Fonte: Seminário Política Cicloviária, Aderindo ao conceito mais amplo de sustentabilidade, a sinalização vertical das ciclovias foi produzida com chapas de PET reciclado, resistentes ao tempo. 3 Portal Via Ciclo, 2013 e Denatran, Página 21 de 76

22 Figura 21: Ciclovia na Avenida Dom Aguirre, às margens do Rio Sorocaba Fonte: Seminário Política Cicloviária, Figura 22: Solução de implantação de ciclovia aproveitando estrutura de pilar de uma ponte Fonte: Seminário Política Cicloviária, Além do aumento do número de bicicletas em Sorocaba, cabe destacar que a cidade aderiu ao sistema de bicicletas de uso compartilhado, integrado ao transporte coletivo. O sistema na cidade, denominado IntegraBike, é um serviço gratuito, diferencial de outros sistemas de bicicletas de aluguel no país que cobram Página 22 de 76

23 uma taxa relativa aos custos de manutenção. No item 0 o sistema de bicicletas de uso compartilhado será melhor detalhado junto a outras experiências semelhantes. Figura 23: Estação do IntegraBike na Marginal Dom Aguirre Fonte: Skyscrapercity, Página 23 de 76

24 Bicicletas de uso compartilhado Segundo pesquisas, o sistema de bicicletas de uso compartilhado foi, no Brasil, primeiramente implantado na cidade do Rio de Janeiro. Sorocaba, SP, é a segunda cidade do país a adotar o projeto de bicicletas públicas, porém é pioneira em integrar a sua utilização com o transporte coletivo, além de se constituir em um serviço gratuito para o cidadão. O sistema de bicicletas de uso compartilhado compreende a implantação de infraestruturas para estacionamento de bicicletas de uso público, em locais estrategicamente localizados. Geralmente, a disponibilidade de bicicletas para utilização do usuário é mediante cadastro e pagamento de valores prédefinidos. Este sistema é oferecido como meio de transporte de pequeno percurso para facilitar o deslocamento das pessoas e promover a prática de hábitos saudáveis, reduzir os congestionamentos e a poluição ambiental nas áreas centrais das cidades. O sistema também prevê a exploração publicitária nas estações e nas bicicletas a serem disponibilizadas. Figura 24: Bicicleta de uso compartilhado e as estações Fonte: Bike Sampa, Segundo o Portal Mobilicidade 4, que disponibiliza soluções inteligentes para acesso a produtos e serviços no ambiente urbano, descreve as estações das bicicletas de uso compartilhado sendo conectadas a uma central de operações via wireless, alimentadas por energia solar, distribuídas em pontos estratégicos dos municípios brasileiros, em que os usuários cadastrados podem retirar uma bicicleta e utilizá-la em seus trajetos e devolvê-la na mesma estação ou em outra. Ainda no Portal, o sistema é apresentado como Sistema de Bicicletas Públicas SAMBA - Solução Alternativa para Mobilidade por Bicicletas de Aluguel, implantado e operado por empresas privadas. 4 O Mobilicidade, Portal de Mobilidade Urbana, é um site de cadastro e pagamento para o aluguel de bicicletas e disponibiliza serviços como mapa das estações, ouvidoria e aplicativos para dispositivos móveis. Página 24 de 76

25 Diretrizes O presente item consiste na elaboração de diretrizes para a implantação, recuperação e adequação de calçadas e vias cicláveis em Catanduva com o objetivo de melhorar e incentivar a mobilidade e a acessibilidade urbanas dos modos a pé e por bicicleta. Após a especificação das diretrizes, a seguir, as vias selecionadas como prioritárias no item serão avaliadas em relação às suas características físicas buscando identificar os trechos que não atendem às diretrizes e demandam maiores intervenções Calçadas As calçadas, ou passeios públicos, destinam-se à circulação de pedestres, à locação de mobiliário urbano, vegetação, placas de sinalização e locação de áreas de estar. As calçadas estão posicionadas entre a faixa de tráfego e os lotes e devem, de acordo com normas vigentes, oferecer um ambiente agradável e confortável ao caminhamento, de forma segura e ordenada, garantindo a acessibilidade universal, ou seja, garantindo a livre circulação das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, sem distinção. As calçadas podem ser divididas em três faixas: faixa de serviço, faixa livre e faixa de acesso (Figura 25). A faixa de serviço, adjacente à guia da via, é uma área destinada à locação de mobiliário e equipamentos urbanos e de infraestrutura, vegetação, postes de sinalização, rebaixamento de guias, lixeiras, postes de iluminação e eletricidade, banca de revistas, entre outros. A faixa livre é a área de livre circulação dos pedestres. A faixa de acesso é a área limítrofe ao terreno que pode ser utilizada pelo proprietário do imóvel para posicionar mesas, bancos e outros elementos autorizados pelos órgãos competentes. Diretrizes gerais Largura da calçada No âmbito do presente Plano, é recomendado que o município elabore um código de posturas com diretrizes para o uso do logradouro público e orientações para execução e manutenção de passeios públicos. Como referência, são aqui adotados os parâmetros do Decreto Nº (6 de janeiro de 2012 regulamenta a Lei nº , de 9 de setembro de 2011) do município de São Paulo, que, com base no Decreto /2005, estabelece um novo padrão arquitetônico para as calçadas de São Paulo. A Prefeitura de São Paulo definiu um novo padrão arquitetônico que divide as calçadas em faixas. As calçadas com até 2m de largura são divididas em 2 faixas diferenciadas por textura ou cor e as com mais de 2m, em 3 faixas, também diferenciadas, como mostra a ilustração a seguir. Página 25 de 76

26 Figura 25: Largura da calçada Fonte: SEPED, 2005 (adaptado por Tectran, 2013). 1ª Faixa de serviço: Destinada à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos ou portadores de deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito e mobiliário urbano como bancos, floreiras, telefones, caixa de correio e lixeiras. 2ª Faixa livre: A faixa livre é destinada exclusivamente à circulação de pedestres, portanto deve estar livre de quaisquer desníveis, obstáculos físicos, temporários ou permanentes ou vegetação. Deve atender as seguintes características: possuir superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição; possuir largura mínima de 1,20m (um metro e vinte centímetros); ser contínua, sem qualquer emenda, reparo ou fissura. Portanto, em qualquer intervenção o piso deve ser reparado em toda a sua largura seguindo o modelo original. 3ª Faixa de acesso: Área em frente ao imóvel ou terreno, onde podem estar vegetação, rampas, toldos, propaganda e mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não impeçam o acesso aos imóveis. É, portanto uma faixa de apoio à propriedade. Página 26 de 76

27 Pisos a. Revestimento Segundo a NBR9050, os pavimentos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê). A utilização de diferentes tipos de texturas e cores pode oferecer ao pedestre maior conforto e segurança, além de promover diferenciação entre os espaços e ambientes. Os percursos podem ser demarcados com pisos diferentes para cada situação, criando identidade e qualificando os espaços públicos. b. Inclinação Admite-se inclinação transversal da superfície mínima de 1% e a máxima admitida até 3% na faixa livre de circulação de pedestres. Na faixa de serviço e na faixa de acesso, a inclinação pode ser na proporção de até 1:12, o que corresponde a 8,33% de caimento. Quando à inclinação longitudinal, máxima permitida é de 5%. Inclinações superiores a 5% são consideradas rampas. Entrada de veículos Figura 26: Inclinação das calçadas Fonte: Serra, As rampas de acesso de veículos às edificações não devem, em hipótese alguma, interferir na faixa livre destinada à circulação do pedestre. O rampamento de acesso à garagem deve ter a mesma extensão da largura de acesso dos veículos no terreno ou ter até 0,50m de cada lado deste vão ou portão, devendo ser respeitada a extensão máxima de 4,80m. Além disso, o comprimento da rampa deve ter no máximo 1,0m, devendo ser reservada a faixa destinada para a circulação de pedestres. É vedada a construção de degrau no passeio para acesso à edificação, devendo este ser construído dentro dos limites do terreno. Página 27 de 76

28 Figura 27: Entrada de veículos Fonte: SEPED, Faixa livre A NBR9050 estabelece que calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre para circulação de pedestres com largura mínima recomendável de 1,50m, sendo o mínimo admissível de 1,20m e altura livre mínima de 2,10m. As faixas livres devem ser completamente desobstruídas e isentas de interferências, tais como vegetação, mobiliário urbano, orlas de árvores e jardineiras, rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que reduza a largura da faixa livre. Eventuais obstáculos aéreos, tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a uma altura superior a 2,10m. Sinalização Tátil Para uma pessoa com deficiência visual, uma das atividades mais difíceis é sua locomoção independente, utilizando as informações e os recursos disponíveis. Estas informações são captadas por meio do uso das percepções táteis, sendo feita também pela bengala e pelos pés. A sinalização tátil no piso é um elemento facilitador da locomoção independente do deficiente visual, podendo ser do tipo de alerta, direcional ou ambas. Esta sinalização deve ter cor contrastante com o resto do pavimento. De acordo com a NBR9050, as calçadas devem possuir piso tátil de alerta e piso tátil direcional. O piso tátil de alerta é um recurso que auxilia a pessoa portadora de deficiência visual quanto ao seu posicionamento na área da calçada. Ele deve ser instalado em áreas de rebaixamento de calçada, travessia elevada, canteiro divisor de pistas ou obstáculos suspensos. A sinalização tátil de alerta deve ser instalada nas seguintes situações: Obstáculos suspensos entre 0,60m e 2,10m de altura do piso acabado, que tenham o volume maior na parte superior do que na base. A superfície em volta do objeto deve estar sinalizada em um raio mínimo de 0,60 metros. Rampas para portadores de deficiência, com largura de 0,25 a 0,50m e afastada 0,50m do término da rampa. Página 28 de 76

29 Figura 28: Sinalização tátil de alerta em obstáculos suspensos Fonte: NBR9050, Figura 29: Sinalização tátil de alerta nos rebaixamentos das calçadas Fonte: NBR9050, O piso tátil direcional é instalado formando uma faixa que acompanha o sentido do deslocamento e tem a largura variando entre 25 cm a 60 cm. Esta faixa deve ser utilizada em áreas de circulação, indicando o caminho a ser percorrido e em espaços muito amplos, sempre que houver interrupção da face dos imóveis ou de linha guia identificável, como por exemplo, nos postos de gasolina. Figura 30: Sinalização tátil direcional Fonte: Prefeitura de São Paulo, Página 29 de 76

30 Rebaixamento de calçadas para travessia de pedestres Conforme os decretos /2005 e /2012 da Prefeitura de São Paulo, as rampas de rebaixamento de calçada devem estar juntas às faixas de travessia de pedestres como um recurso que facilita a passagem do nível da calçada para o da rua, melhorando a acessibilidade para as pessoas com: mobilidade reduzida, empurrando carrinho de bebê, que transportam grandes volumes de carga e aos pedestres em geral. Travessias para pedestres Figura 31: Rebaixamento de calçadas Fonte: Prefeitura de São Paulo, A NBR9050 estabelece ainda diretrizes para instalação de travessias elevadas e rebaixamento de calçadas, além de também exigir tratamento com piso tátil, conforme já descrito. Figura 32: Tratamento perceptível para pessoas com deficiência visual Fonte: SEPED, Há no município de Catanduva o Programa de Travessia Preferencial de Pedestres instituído pela Lei de 09 de março de 2010, cujo objetivo é estimular uma mudança de comportamento tornando efetiva a Página 30 de 76

31 norma contida no art. 70 do Código de Trânsito Brasileiro, que prioriza a travessia de pedestres em ruas e avenidas sinalizadas para essa finalidade. De fato, a fim de reduzir o número e a severidade dos acidentes, reduzir os ruídos e a poluição do ar e revitalizar as características ambientais das vias através da redução do domínio do automóvel, é recomendada em áreas com maior fluxo de pedestres, a implantação de técnicas de moderação de tráfego e redução dos percursos de atravessamento, como a travessia em plataforma elevada ilustrada na figura seguir. Figura 33: Travessia em plataforma elevada Fonte: SEPED, Além da plataforma elevada, as ondulações, almofadas, platô, pontos de estrangulamento e chicanas são exemplos de moderadores de tráfego conforme ilustrado na Figura 34 e na Figura 35. Porém, ressalta-se que a implantação dessas medidas requer uma avaliação criteriosa das características de tráfego e circulação de todos os modos no local. Vale salientar que a travessia elevada é recomendada em travessias com fluxo de pedestres superior a 500 pedestres/hora e fluxo de veículos inferior a 100 veículos/hora e com largura inferior a 6,0m. Página 31 de 76

32 Figura 34: Ondulações, almofadas e platô em interseções Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego, BHTRANS, s.d. Figura 35: Pontos de estrangulamento e chicanas em interseções Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego, BHTRANS, s.d. Nas interseções, toda calçada deve ter área suficiente para acomodar o tráfego de espera (pedestres que aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira), bem como o tráfego de passagem (pedestres que desejam se deslocar ao longo da calçada). Quando os volumes de tráfego são elevados, os intervalos entre os veículos são reduzidos. Para melhores condições de atravessamento do pedestre é recomendado que se diminua a distância a atravessar. Para esse fim são implantadas ilhas, que servem como áreas intermediárias para travessia dos pedestres. Em algumas interseções, torna-se conveniente a utilização de sinalização semafórica para pedestres, cuja implantação deve levar em conta o volume de pedestres que cruzam a via e da intensidade do tráfego. Página 32 de 76

33 Paisagismo A função principal da presença de plantas (gramíneas, herbáceas, arbustos e árvores) em calçadas, canteiros centrais, jardins dos parques urbanos e das praças é a melhoria das condições ambientais e estéticas. A vegetação contribui para minimizar a poluição atmosférica e sonora, mantém o equilíbrio e conforto ambientais; abrigam a fauna urbana; proporciona o sombreamento das áreas, mantendo uma temperatura mais amena para o caminhar dos pedestres; e nos dias de chuva, facilita a infiltração das águas no solo. No que se refere ao plantio em calçadas, deve-se atentar a algumas orientações básicas: As plantas a serem utilizadas não devem possuir espinhos, princípios alérgicos e/ou tóxicos; Não utilizar espécies arbóreas com raízes afloradas; Para as faixas de vegetação nas calçadas, inseridas nas suas faixas de serviço, caso se utilize de plantas herbáceas e/ou arbustivas, estas devem ser conduzidas de forma que não prejudiquem a visibilidade dos pedestres, ciclistas e motoristas. De acordo com o relatório de diretrizes para implantação da arborização urbana de Catanduva (s.d.) em seu Anexo II, o plantio de árvores deverá observar as seguintes regras, conforme ilustrado na Figura 36: Recuos mínimos de 0,50m (cinquenta centímetros) da muda em relação ao meio fio; Vão livre de 1,00 (um) metro entre a copa da árvore e a rede de baixa tensão; Vão livre de 2,00 (dois) metros entre a copa da árvore e a rede de alta tensão; Distância mínima de 6,00 (seis) metros entre árvore e placas de sinalização; Distância mínima de 7,00 (sete) metros entre árvore e esquina. Figura 36: Diretrizes para plantio de árvores em Catanduva Fonte: Prefeitura de Catanduva, s.d. Iluminação Página 33 de 76

34 A iluminação pública nas áreas utilizadas por pedestres e ciclistas deve prover segurança, conforto e a capacidade de reconhecer os eventos ao seu redor a uma distância razoável, além de contribuir para o embelezamento, promover lazer, recreação e o convívio entre as pessoas. Em espaços públicos como praças e parques, a iluminação de escadas e rampas para acesso dos pedestres deve ser ponto de atenção e considerados na locação dos postes de forma que estas mudanças de nível sejam bem visíveis. Estátuas, árvores, coretos e outros pontos de interesse especial, podem ser individualmente iluminados. Nos calçadões, a disposição da iluminação não deve obstruir o acesso dos veículos de emergência ou de manutenção. Nas calçadas, a instalação de luminárias em segundo nível deve ser feita exclusivamente como complementação à iluminação pública da via, em que a arborização interfere na segurança dos pedestres 5. O projeto de iluminação deve analisar cada poste, evitando a instalação desnecessária desta alternativa onde a desobstrução da folhagem possa ser feita. Esta é uma opção de iluminação pública funcional sendo que também pode ser utilizada no incremento da segurança pública como, por exemplo, em postes definidos como ponto de ônibus. a. Iluminação de vias com intensa arborização Braços e suportes para iluminação pública apresentam alturas e projeções distintas que permitem com que a posição da luminária seja melhor ajustada à arborização existente com um menor, como pode ser visto na Figura 37. Para as vias com intensa arborização onde os braços usuais não resolvem a coexistência entre a iluminação pública e a arborização, poderá ser utilizado o braço longo 6. Para vias com até 12 metros de pista, a instalação do braço longo deve ser feita de forma unilateral, independente do tipo de disposição da rede de distribuição. Figura 37: de iluminação para vias com intensa arborização Fonte: CEMIG, A luminárias em segundo nível são instaladas nos postes da rede de energia abaixo da copa das árvores, para garantir a iluminação aos pedestres. 6 O braço longo é utilizado em área arborizada e possui uma projeção horizontal cinco vezes maior que o braço tradicional, de forma a manter a luminária fora da copa das árvores. Página 34 de 76

35 Nas vias onde a pista de rolamento possui até 10 metros de largura, o braço pode ser instalado em ângulo para que a luminária permaneça sobre o eixo da pista. Independente da posteação, este arranjo deve ser implantado de forma unilateral, como apresentado na Figura 38. Figura 38: Instalação do braço longo em ângulo nas vias com intensa arborização em pista de até 10 metros de largura Fonte: CEMIG, b. Projetos específicos para passeios e praças com intensa arborização Para as vias onde a arborização interfere de forma irremediável na iluminação, podem ser elaborados projetos específicos com a utilização de luminárias convencionais, ornamentais 7 ou projetores, desde que os passeios tenham dimensões apropriadas. Figura 39: para projetos específicos de iluminação pública de passeios em áreas com intensa arborização Fonte: CEMIG, Os postes ornamentais são postes exclusivos de iluminação pública e são instalados com projetos de rede subterrânea. Página 35 de 76

36 Mobiliário Urbano Os mobiliários urbanos - como floreiras, bancas de revistas, telefones públicos, caixas de correios, entre outros -, quando posicionados nas esquinas ou próximos dela, prejudicam a intervisibilidade entre pedestres e veículos e comprometem o deslocamento das pessoas, em especial aquelas com deficiência ou mobilidade reduzida. A disposição dos mobiliários deve ser realizada de acordo com a figura a seguir, destinando distâncias adequadas à locação dos equipamentos em relação ao seu porte. Todos os equipamentos devem estar situados nos limites da faixa de serviço, sempre respeitando a faixa de circulação livre. Vias prioritárias Figura 40: Mobiliário urbano na faixa de serviços Fonte: Prefeitura de Serra, A fim de apresentar uma amostra das vias prioritárias para tratamento de calçadas em Catanduva, foram selecionados trechos de vias consideradas centralidades, quais sejam: ruas Minas Gerais, Maranhão, Pará, Brasil, Amazonas, Quinze de Novembro e Avenida Engenheiro José Nelson Machado. Estes trechos serão avaliados em relação às suas características físicas buscando identificar os trechos que não atendem os parâmetros descritos no item anterior e demandam intervenção. Rua Minas Gerais A Rua Minas Gerais é uma via de mão única, que possui na área central duas faixas de tráfego e duas faixas de estacionamento, tem forte uso comercial no centro e uso residencial nas adjacências. Observa-se que as calçadas da via apresentam obstruções em alguns trechos ao longo da rua, como postes de iluminação e jardineiras, e deve, portanto, apresentar indicações destas obstruções para pessoas com deficiência visual através de pisos táteis, conforme estabelecido pela Norma da Acessibilidade. Além disso, alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso. Em relação à largura, tendo em vista o caráter comercial da região, a calçada acaba por apresentar dimensões inferiores às necessárias para uma área com considerável fluxo de pedestres. Página 36 de 76

37 Rua Maranhão Figura 41: Rua Minas Gerais Fonte: Tectran/IDOM, A Rua Maranhão é caracterizada pelo uso comercial nos trechos da área central e uso residencial no restante. É uma via de mão única que possui, em sua maior parte, duas faixas de tráfego e duas faixas de estacionamento. As calçadas da Rua Maranhão apresentam boas condições de circulação, com largura adequada e regularidade no pavimento. Contudo, alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso. Além disso, o piso tátil direcional e de alerta devem ser instalados por toda a via, conforme a necessidade. A figura a seguir evidencia a ausência de rebaixo de calçadas na faixa de pedestre. Figura 42: Rua Maranhão Fonte: Tectran/IDOM, Página 37 de 76

38 Rua Pará A Rua Pará é uma via de mão única que possui, predominantemente, duas faixas de tráfego e uma faixa de estacionamento. Apresenta uso predominantemente misto, sendo uma região com caráter comercial e residencial. O passeio público da Rua Pará proporciona condições adequadas em relação à regularidade no pavimento. No entanto, deve-se considerar a instalação de piso tátil direcional e de alerta por toda a via. Foi observado também, conforme figura abaixo, que alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se, assim, a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso. Rua Brasil Figura 43: Rua Pará Fonte: Tectran/IDOM, A Rua Brasil é caracterizada por expressivo uso comercial nos trechos da área central e uso residencial no restante. É uma via de mão única que possui trechos com duas faixas de tráfego e duas faixas de estacionamento e outros trechos com uma única faixa de tráfego, sem faixa de estacionamento e com calçadas largas evidenciando o uso prioritário para pedestres. As figuras a seguir demostram a distinção de trechos das calçadas da Rua Brasil que apresentam boas condições de circulação e regularidade no pavimento. Entretanto, foi detectado que alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso. É importante que o tratamento seja contínuo, estendendo-se às demais interseções do entorno e, além disso, o piso tátil direcional e de alerta devem ser instalados por toda a via, conforme a necessidade. Página 38 de 76

39 Rua Amazonas Figura 44: Rua Brasil Fonte: Google Street View (esquerda); Tectran/IDOM (direita), A Rua Amazonas é uma via de mão única que possui trechos com duas faixas de tráfego e duas faixas de estacionamento e trechos com uma faixa de tráfego e duas faixas de estacionamento. Apresenta predominantemente uso residencial, com concentração na área central de uso comercial. O passeio público proporciona boas condições de circulação, pois apresenta largura adequada e regularidade no pavimento. Contudo, foram detectados alguns pontos de estreitamento da calçada. Além disso, alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso, além disso, o piso tátil direcional e de alerta devem ser instalados por toda a via, conforme a necessidade. A figura a seguir evidencia a falta de rebaixamento da guia para travessia de deficientes no cruzamento da Rua Amazonas com a Rua Sergipe e a ausência de padronização na largura da calçada. Figura 45: Rua Amazonas Fonte: Tectran/IDOM, Página 39 de 76

40 Rua Quinze de Novembro A Rua Quinze de Novembro é uma via de mão única que possui duas faixas de tráfego e duas faixas de estacionamento. As condições das calçadas são inadequadas, tendo em vista a má conservação do pavimento e a existência de trechos com estreitamente da faixa livre de circulação. A via apresenta uso misto, sendo uma região com caráter residencial e trechos comerciais. Foi verificado que alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso. Observa-se que é importante que o tratamento seja contínuo, estendendo-se as demais interseções do entorno e, além disso, o piso tátil direcional e de alerta deve ser instalada por toda a via, conforme a necessidade. A figura a seguir evidencia trecho com passagem de nível, na qual a rua cruza com a linha férrea. Observa-se nesse trecho sinalização estatigráfica vertical e sinalização semafórica. Entretanto, sugere-se a implantação de sinalização estatigráfica horizontal e melhoria na sinalização estatigráfica vertical. Figura 46: Rua Quinze de Novembro Fonte: Tectran/IDOM, A Figura 47 demonstra o caráter comercial de trecho da Rua Quinze de Novembro. Em consulta à população, foi apontado destaque das atividades comerciais da Rua Quinze de Novembro dentre os eixos de comércio fora da área central. A via é atendida por três linhas de transporte coletivo público, questão que intensifica o potencial de área de concentração de atividades comerciais e de serviço. Página 40 de 76

41 Avenida Engenheiro José Nelson Machado Figura 47: Rua Quinze de Novembro, próximo à interseção com Rua Paraná Fonte: Tectran/IDOM, A Avenida Engenheiro José Nelson Machado é uma via de mão dupla que possui trechos com duas faixas de tráfego e uma faixa de estacionamento por sentido e passeios laterais, trecho com três vias de tráfego por sentido. Tal avenida corresponde ao principal acesso à área urbana a partir das rodovias Cezário José de Castilho e Washington Luís e é caracterizada como um corredor de comércio de acordo com a Planta Genérica de Valores da Prefeitura. A calçada da via apresenta obstruções em alguns trechos, tais como postes de iluminação, jardineiras, além de áreas de estacionamento. E ainda há trechos da avenida com ausência de calçadas. As calçadas existentes não apresentam indicações para pessoas com deficiência visual através de pisos táteis, conforme estabelecido pela Norma da Acessibilidade. Além disso, alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Assim, recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso. De fato, os PEDs existentes na via constituem pontos de concentração de pedestres, o que endossa a necessidade de que haja um tratamento nas calçadas, em relação às suas condições de pavimentação e áreas livres de circulação. As figuras a seguir evidenciam o estado de conservação do pavimento, a ausência de rebaixo na interseção e também a arborização da avenida, que acaba por não favorecer um sombreamento adequado ao caminhante 8. 8 Em consulta à população, foi evidenciada a falta de arborização nas calçadas da cidade: má qualidade paisagística e de sombreamento para o pedestre Página 41 de 76

42 Figura 48: Avenida Engenheiro José Nelson Machado Fonte: Tectran/IDOM, Figura 49: Avenida Engenheiro José Nelson Machado - marginal ao rio Fonte: Google Street View, Página 42 de 76

43 Vias cicláveis De acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário do Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT), vias cicláveis são vias de tráfego motorizado onde a circulação de bicicletas pode se dar de forma segura. Geralmente, são vias secundárias ou locais, com pequeno tráfego de passagem, e, por essa característica, já utilizadas habitualmente pelos ciclistas. As vias cicláveis podem possuir ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e ciclovias operacionais destinadas aos ciclistas (Figura 50). As ciclovias são estruturas totalmente segregadas do tráfego motorizado, sendo a solução de maior nível de segurança e conforto para os ciclistas. A ciclovia pode ser implantada na faixa de domínio das vias normais, lateralmente, no canteiro central, ou em outros locais, de forma independente, como parques, margens de curso d água e outros espaços naturais. Figura 50: Diferença entre ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota e ciclovia operacional Fonte: Tectran/Idom. Página 43 de 76

44 As ciclovias podem ser unidirecionais ou bidirecionais. As unidirecionais ocorrem quando a bicicleta é compreendida como um modal que deve receber tratamento igual àquele dado aos outros veículos presentes na via pública e não é comumente adotada no Brasil. Em projetos unidirecionais a ciclovia é mais estreita e as bicicletas circulam em uma só direção. A ciclovia bidirecional tem largo uso no Brasil. Nos modelos bidirecionais, a ciclovia é mais larga e permite o trânsito de bicicletas em ambos os sentidos. As ciclofaixas constituem de faixas de rolamento para a bicicleta, com o objetivo de separá-las do fluxo de veículos automotores. Normalmente, são localizadas no bordo direito das ruas e avenidas, no mesmo sentido do tráfego, podendo ser implantada nas proximidades de cruzamentos, sempre indicada por uma linha separadora, pintada no solo, ou ainda com auxílio de outros recursos de sinalização. Já as ciclorrotas são caminhos, com ou sem sinalização, que representam uma rota recomendada para o ciclista. Representa o trajeto, sem qualquer segregação ou sinalização contínua, sendo um espaço compartilhado com os veículos automotores. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho segregado 9. As ciclovias operacionais são faixas exclusivas formadas por dispositivos temporários (cones, cavaletes, grades móveis, fitas) e são muito utilizadas para circulação de bicicletas durante eventos ou para prevenção da ocorrência de acidentes em locais que apresentam características desfavoráveis para a circulação segura. Diretrizes gerais Para analisar a situação da rede cicloviária existente e prevista de Catanduva, foram elaboradas diretrizes e parâmetros a serem adotados nas vias das centralidades principais. As centralidades são os espaços específicos da estrutura urbana que se diferenciam do entorno na medida em que reúnem equipamentos e atividades econômicas, políticas, assistenciais e culturais de maior ou menor complexidade. Dessa forma, as centralidades concentram comércio e serviços, que atraem um grande fluxo de pessoas ao longo do dia. Dimensão das vias cicláveis O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) orienta que o ciclista necessita de um espaço operacional de 1,0m para atender apenas à largura que ocupam. Entretanto, a largura mínima admitida é de 1,2m para vias destinadas ao uso exclusivo ou preferencial de ciclistas. Quando aumentam as velocidades e/ou o volume de veículos motorizados, uma largura mais confortável de 1,5m é desejável. A Figura 51 apresenta as dimensões de um ciclista. 9 Segundo Willian Cruz (Portal Vá de Bike), (...) o objetivo da Ciclorrota não é levar de um ponto ao outro como a Ciclofaixa de Lazer, que liga parques. É pura e simplesmente indicar os melhores caminhos para o tráfego de bicicletas e garantir sua prioridade e segurança nessas vias. A origem e o destino dependem de onde o ciclista veio e para onde ele vai. Não é um circuito de passeio e sim uma medida de apoio e incentivo ao deslocamento em bicicleta. Página 44 de 76