VII SIMPÓSIO DE TRANSPORTE AÉREO VII SYMPOSIUM OF AIR TRANSPORTATION (VII SITRAER)

Transcrição

1 VII SIMPÓSIO DE TRANSPORTE AÉREO VII SYMPOSIUM OF AIR TRANSPORTATION (VII SITRAER) SESSÃO: COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AERONÁUTICAS BRASILEIRAS PALESTRA: A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AÉREAS ALLEMANDER J. PEREIRA FILHO, Ph.D. INSTITUTO DO AR UNESA 28/NOVEMBRO/2008

2 RESUMO: VII SITRAER 28 NOV 2008 A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AÉREAS 1 INTRODUÇÃO: A REALIDADE DOS NEGÓCIOS NA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO MUNDIAL; 2 A EVOLUÇÃO DO MERCADO INTERNACIONAL POR REGIÃO E A POSIÇÃO BRASILEIRA; 3 VANTAGENS COMPARATIVAS ENTRE AS MAIORES EMPRESAS AÉREAS: ESCALA, ESCOPO E REDE; 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS RECEBIDOS PELAS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS; 5 A SITUAÇÃO RECENTE DAS EMPRESAS BRASILEIRAS NO MERCADO INTERNACIONAL 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

3 1 INTRODUÇÃO: A REALIDADE DOS NEGÓCIOS NA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO MUNDIAL Profissionais com décadas de experiência nos negócios setoriais compartilham a preocupação quanto as suas crises e cíclicos problemas; As inovadoras soluções, os avanços tecnológicos e as estratégias econômicas não sanaram os recorrentes resultados financeiros negativos; Airline Survival Kit: Breaking Out the Zero Profit Game (Nawal Taneja, 2003) - margem acumulada do lucro líquido de 1947 até 2000 menor de 1%. Com os impactos negativos da tragédia de 11 SET 2001 e com os dados da última década, o resultado líquido histórico acumulado pela indústria de transporte aéreo mundial virou negativo.

4 1 INTRODUÇÃO: A REALIDADE DOS NEGÓCIOS NA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO MUNDIAL IATA : Margem Operacional e Resultado Líquido

5 # AIRLINE A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AÉREAS 1 INTRODUÇÃO: A REALIDADE DOS NEGÓCIOS NA INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO MUNDIAL 2007 OPERATING REVENUE ($000) 2007 OPERATING EXPENSES ($000) OPERATING PROFIT/LOSS ($000) 1 American Airlines 22,935,000 21,970, ,000 2 Air France KLM 38,083,057 35,864,517 2,218,538 3 United Airlines 20,143,000 19,106,000 1,137,000 4 Delta Airlines 19,154,000 18,058,000 1, Continental Airlines 14,232,000 13,545, ,000 6 Lufthansa Group 32,970,588 30,994,118 2,026,471 7 NorthWest Airlines 12,528,000 11,424,000 1,104,000 8 SouthWest Airlines 9,861,000 9,070, ,000 9 British Ariways 17,506,000 15,756,000 1,750, US Airways Group. 11,700,000 11,167, , TAM 4,594,814 4,447, ,689

6 2 - A EVOLUÇÃO DO MERCADO INTERNACIONAL POR REGIÃO E A POSIÇÃO BRASILEIRA Mercado Internacional Global Fonte: IATA Set/08

7 BRASILEIRAS NO CENÁRIO DE INTERNACIONAL 2 - A EVOLUÇÃO DO MERCADO INTERNACIONAL POR REGIÃO E A POSIÇÃO BRASILEIRA Mercado Internacional Europa Fonte: IATA Set/08

8 2 - A EVOLUÇÃO DO MERCADO INTERNACIONAL POR REGIÃO E A POSIÇÃO BRASILEIRA Mercado Internacional América do Norte Fonte: IATA Set/08

9 2 - A EVOLUÇÃO DO MERCADO INTERNACIONAL POR REGIÃO E A POSIÇÃO BRASILEIRA Mercado Internacional América Latina Fonte: IATA Set/08

10 2 - A EVOLUÇÃO DO MERCADO INTERNACIONAL POR REGIÃO E A POSIÇÃO BRASILEIRA MERCADO BRASIL EVOLUÇÃO DA DEMANDA INTERNACIONAL Empresas Brasileiras e Estrangeiras 80 RPM (bilhões) RPK Total (Bras+Estrang) RPK Empresas Brasileiras RPK Empresas Estrangeiras Fonte: ANAC

11 2 - A EVOLUÇÃO DO MERCADO INTERNACIONAL POR REGIÃO E A POSIÇÃO BRASILEIRA PARTICIPAÇÂO NA DEMANDA INTERNACIONAL PARTICIPAÇÃO (%) Participação Emp. Brasileiras Participação Emp. Estrangeiras Fonte: ANAC

12 # AIRLINE A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AÉREAS 3 VANTAGENS COMPARATIVAS ENTRE AS MAIORES EMPRESAS AÉREAS: ESCALA, ESCOPO E REDE Vantagem de Escala RPK (Air Transport World Jul/08) PASS (000) % CHG 2007/2006 RPKs (millions) % CHG 2007/2006 % LOAD FACTOR 1 American Airlines 98, , Air France KLM 74, , United Airlines 68, , Delta Airlines 73, , Continental Airlines 50, , Lufthansa Group 56, , NorthWest Airlines 53, , SouthWest Airlines 101, , British Ariways 33, , US Airways Group. 57, ,

13 # AIRLINE A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AÉREAS 3 VANTAGENS COMPARATIVAS ENTRE AS MAIORES EMPRESAS AÉREAS: ESCALA, ESCOPO E REDE Vantagem de Escala RPK (Air Transport World Jul/08) PASS (000) % CHG 2007/2006 RPKs (millions) % CHG 2007/2006 % LOAD FACTOR 11 Emirates Airline 21, , JAL Group 55, , Singapore Airlines 18, , Qantas Group 25, , China Southern Air 56, , Air Canada 23, , Cathay Pacific 17, , Air China 34, , Thai Airways Inter 19, , ANA Group 50, ,

14 # AIRLINE A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AÉREAS 3 VANTAGENS COMPARATIVAS ENTRE AS MAIORES EMPRESAS AÉREAS: ESCALA, ESCOPO E REDE Vantagem de Escala RPK (Air Transport World Jul/08) PASS (000) % CHG 2007/2006 RPKs (millions) % CHG 2007/2006 % LOAD FACTOR 21 China Eastern Airline 39, , Korean Air 22, , Iberia Group 26, , JetBlue Airways 21, , Malaysia Airlines 13, , TAM Linhas Aéreas 27, , AirTran Airways 23, , SAS Scandinavian 25, , Saudi Arabian 17, , Swiss 12, ,

15 3 VANTAGENS COMPARATIVAS ENTRE AS MAIORES EMPRESAS AÉREAS: ESCALA, ESCOPO E REDE Vantagem de Escopo e de Rede (Air Transport World Jul/08) # AIRLINE ESCOPO (FROTA) REDE (DESTINOS) 1 American Airlines Air France KLM United Airlines Delta Airlines NI Continental Airlines Lufthansa Group NorthWest Airlines SouthWest Airlines British Ariways US Airways Group

16 3 VANTAGENS COMPARATIVAS ENTRE AS MAIORES EMPRESAS AÉREAS: ESCALA, ESCOPO E REDE Vantagem de Escopo e de Rede (Air Transport World Jul/08) # AIRLINE ESCOPO (FROTA) REDE (DESTINOS) 11 Emirates Airline NI JAL Group Singapore Airlines Qantas Group China Southern Air Air Canada Cathay Pacific Air China Thai Airways Inter ANA Group NI 34

17 3 VANTAGENS COMPARATIVAS ENTRE AS MAIORES EMPRESAS AÉREAS: ESCALA, ESCOPO E REDE Vantagem de Escopo e de Rede 2007 (Air Transport World Jul/08) # AIRLINE ESCOPO (FROTA) REDE (DESTINOS) 21 China Eastern Airline Korean Air Iberia Group JetBlue Airways Malaysia Airlines TAM Linhas Aéreas AirTran Airways NI SAS Scandinavian Saudi Arabian NI Swiss

18 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS NOS EUA: Civil Reserve Air Fleet (CRAF) O Departamento de Defesa (DOD) utiliza aeronaves civis para o transporte aéreo de meios (tropas e equipamentos); DOD realiza pagamentos em bases pre-determinadas vôos/missões militares; O Programa CRAF em aeronaves em aeronaves CRAF/ empresas aéreas aeronaves no segmento internacional, 41 aeronaves no segmento doméstico, e 50 aeronaves na evecuação aeromédica. O CRAF preenche a eventual ociosidade da frota de aeronaves das maiores empresas americanas em períodos cíclicos de baixa utilização; representa um grande reforço de receita operacional; claro diferencial competitivo para as empresas americanas; (GAO Report 2002 e Relatório do Escritório de Orçamento - Outubro 2007).

19 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS NOS EUA: Civil Reserve Air Fleet (CRAF) DESPESA ATUAL E PROJETADA Fonte: CBO - Out/2007

20 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS 4.2 NOS EUA: Fly America Act Importante fonte de suporte estatal (desde 1974), criada pelo FLY AMERICA ACT, que determina aos funcionários do governo americano utilizar empresas aéreas de bandeira do País, em viagem oficial ao exterior; As cláusulas do FLY AMERICA têm sido modificadas, permitindo vôos em empresas aéreas estrangeiras quando realizando vôo em código compartilhado ( code share ) com empresa de bandeira americana; Os recursos financeiros estatais carreados pelo FLY AMERICA alcançou cerca de US$ 8,5 bilhões, durante o ano fiscal de 2007; e O Departamento de Defesa (DOD), em 2007, realizou despesas da ordem de US $ 4,9 bilhões, representando 61% dos gastos totais do governo. ( Fly America Restriction Easy Next Month, Transnational, 28 Fev 2008)

21 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS 4.3 NOS EUA: Ato de Estabilização do Sistema e da Segurança do Transporte Aéreo Constituiu-se de um pacote no valor de US 15 bilhões, que foi aprovado pelo congresso americano, em 22 de setembro de 2001; US$ 5 bilhões de assistência imediata em dinheiro, como empréstimo a fundo perdido ( grants ) e US$ 10 bilhões em empréstimos garantidos ( guarantee loans ), para manter as suas principais companhias aéreas em operação. Com finalidade de compensar às empresas aéreas pelos prejuízos e despesas relacionadas aos trágicos atentados de 11 de setembro; e A rápida resposta enfatizava que: - um sistema de transporte aéreo comercial seguro, viável e eficiente é importante para a economia da América e para o padrão de vida do povo americano.

22 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS NA EUROPA: Auxílios na Década de 90 Os auxílios estatais recebidos pelas empresas aéreas da União Européia de 1990 a 1997, foram compilados pelo Prof. Rigas Doganis no seu livro Airport Business, pagina 246, 2ª Edição, Auxílios Estatais Aprovados pela Comunidade Européia EMPRESA AÉREA ANO AUXÍLIO (US$ Milhões) SABENA IBERIA AIR LINGUS TAP AIR FRANCE OLYMPIC ALITALIA

23 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS NA EUROPA: Auxílios na Década de 90 Não Classificados como Auxílio Estatal EMPRESE AÉREA ANO AUXÍLIO (US$ Milhões) AIR FRANCE SABENA AOM IBERIA As regras estabelecidas pela Comunidade Européia não permitem que os respectivos governos nacionais injetem recursos financeiros estatais nas suas empresas aéreas. No caso específico do transporte aéreo, frequentemente, os governos invocam o artigo 87 (3c) do Tratado de Roma que tem sido aceito, permitindo auxílio para facilitar o desenvolvimento de certas atividades ou áreas econômicas, onde tal auxílio não afeta adversamente as condições de comércio numa extensão contrária ao interesse comum.

24 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS NA EUROPA: Auxílios na Década de 90 Empresas Aéreas Setor Privado EMPRESA AÉREA ANO AUXÍLIO (US $ Milhões) BRITISH AIRWAYS KLM LUFTHANSA* FINNAIR 1992/3/4 175 * O governo alemão também contribuiu com $ 1.55 bilhão de marcos alemães (quase $ 800 milhões de euros = US 1 bilhão) para o fundo de pensão da LUFTHANSA, em 1995.

25 4 SUPORTE E SUBSÍDIOS GOVERNAMENTAIS ÀS EMPRESAS AÉREAS ESTRANGEIRAS NA EUROPA: RecentesAuxílios e Outros Possíveis O caso da Alitalia - mais recente auxílio estatal - fez parte da proposta política durante a última eleição italiana. O novo governo aportou US$ 400 mihões ($ 300 milhões de euros) para a transição e a salvação daquela tradicional empresa; Outro posssível auxílio pode surgir com os entendimentos entre a companhia aérea espanhola Iberia com a britânica Brithish Airways (Valor, 21 Out 2008), visando a eventual junção dessas empresas - a quinta maior empresa aérea mundial e valor superior a US$ 5 bilhões; Agência de notícias EFE informou que o rombo no fundo de pensão da empresa britânica, de US$ 2,6 bilhões, não prejudicaria as negociações. Mesmo assim, as ações da empresa britânica subiram 6,8%, com o valor da Brithish alcançando 1,6 bilhões de libras (US$ 2,8 bilhões). O aumento no valor da British pode ser uma sinalização de outro possível auxílio com o governo inglês injetando recursos no fundo de pensão para facilitar a negociação.

26 5 A SITUAÇÃO RECENTE DAS EMPRESAS BRASILEIRAS NO MERCADO INTERNACIONAL Contínua retração na última década da participação das empresas brasileiras no mercado internacional, de longo curso - EUA e UE (quantidade de empresas, frequência de vôos e de market share - percentual de passageiros quilometros transportados nas respectivas rotas); Após se retirarem do mercado internacional, as empresas aéreas brasileiras encerram também as suas atividades também no mercado doméstico (graves impactos negativos e dos pesados encargos financeiros decorrentes da exploração das rotas internacionais)

27 5 A SITUAÇÃO RECENTE DAS EMPRESAS BRASILEIRAS NO MERCADO INTERNACIONAL O RESULTADO DA PARTICIPAÇÃO NO MERCADO INTERNACIONAL TRANSBRASIL - cancelou os seus vôos internacionais (EUA) - MAR 2001 e em DEZ 2001 paralizou todos seus serviços doméstico. VASP retirou-se das rotas internacionais em OUT 2000, encerrando as suas operações domésticas em DEZ BRA - a partir de AGO 2005, tornou-se empresa regular de transporte aéreo, (DOM e INT) e encerrou todas as suas operações em NOV VARIG - após difícil período de transição entre JUN 2005 e JUL 2006; VARIG - arrematada pelo Consórcio VOLO/VARIGLOG, em JUL 2006; VRG(NOVA-VARIG) passou ao controle do Grupo GOL(GLI)-MAR 2007; AGO 2008, suspendeu por tempo indeterminado as suas operações para a Europa e EUA, depois de mais de setenta anos realizando vôos internacionais de longo curso. (Fonte: Anuário Estatístico, publicado pelo DAC e ANAC.)

28 5 A SITUAÇÃO RECENTE DAS EMPRESAS BRASILEIRAS NO MERCADO INTERNACIONAL REALIDADE ATUAL DA PARTICIPAÇÃO DAS EMPRESAS BRASILEIRAS A TAM se constitui na única empresa realizando vôos internacionais de longo curso para os EUA e os países da UE (Alemanha, Itália, Espanha e França); TAM opera apenas 35 vôos mistos semanais (passageiros e cargas) com destino aos EUA, enquanto as quatro empresas americanas (American, United, Continental e Delta) utilizam 95 frequências semanais. A rota aérea para Portugal é atendida apenas pela TAP com frequências diárias para 8 (oito) cidades brasileiras Fortaleza, Natal, Recife, Salvador, Brasília, Belo Horizonte, Rio de Janeiro e São Paulo. A relação aos vôos regulares mistos disponíveis e realizados, previstos nos Acordos de Serviços Aéreos (ASAs), estão na tabela seguinte.

29 PAÍS Estados Unidos A COMPETITIVIDADE DAS EMPRESAS AÉREAS Frequências Aéreas Internacionais de Vôos Mistos EUA e UE Espanha França Reino Unido Itália Alemanha Portugal 5 A SITUAÇÃO RECENTE DAS EMPRESAS BRASILEIRAS NO MERCADO INTERNACIONAL FREQUÊNCIAS EMPRESAS OPERADORAS ACORDADAS OPERADAS BRASILEIRAS ESTRANGEIRAS 126 mistas 23 mistas 14 mistas* 14 mistas** 30 mistas*** 14 mistas 9 mistas + 5 mistas** + 7 mistas (provisórias) 21 mistas 23 mistas e/ou carg mistas p/ N-NE**** + 7 mistas p/n-ne***** + 19 mistas (provisórias) Nacionais (35 mistas) Estrangeiras (95 mistas) Nacionais (07 mistas) Estrangeiras (24 mistas) Nacionais (21 mistas) Estrangeiras (26 mistas) Nacionais (7 mistas) Estrangeiras (10 mistas) Nacionais (7 mistas) Estrangeiras (7 mistas) Nacionais (7 mistas) Estrangeiras (17 mistas) Nacionais (0 ) Estrangeiras (66 mistas) TAM (35mistas) TAM (7 mistas) TAM (21mistas) TAM (7 mistas) TAM (7 mistas) TAM (7 mistas) AMERICAN (46 mistas) CONTINENTAL(4mistas) DELTA (21 mistas) UNITED (14 mistas) IBERIA (19 mistas) AIR EUROPA (4 mistas) IBERWORLD (1 mista) AIR FRANCE (28 mistas) BRITISH AIRWAYS (10 mistas) ALITALIA (7 mistas) LUFTHANSA (14 mistas) CONDOR (3 mistas) ***** TAP (66 mistas)

30 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS A indústria mundial alterna lucratividade e prejuízo; Crises cíclicas levaram ao resultado líquido acumulado negativo; As empresas latino-americanas representam 3% do mercado global e as brasileiras representam cerca de 1,5%. A maior empresa brasileira encontra-se apenas na 26ª posição em (RPK) e em receita operacional anual; À frente da empresa brasileira: 8 americanas, 4 européias, 10 asiáticas, 1 australiana, 1canadense e 1 do oriente médio;

31 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS Entre as dez maiores empresas de transporte aéreo internacional encontram-se 7 (sete) americanas e 3 (três) européias; A oferta (escopo) representada pelo tamanho da frota da maior empresa brasileira é de 3 a 6 vezes menor do que as dez maiores; A capacidade de captação e distribuição (rede) representada pela quantidade de destinos (cidades) servidos é duas as quatro vezes menor do que as dez maiores empresas estrangeiras; e O nível de subsídios e auxílios estatais recebidos no passado e no presente, e ainda disponíveis em situações de crise conduzem às condições de desequilíbrio competitivo.

32 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS Descrição: Embora as duas maiores empresas brasileiras de transporte aéreo apresentem uma excelente lucratividade nos últimos anos, existe uma preocupação que as condições operacionais no Brasil não forneçam condições equilibradas para que elas possam competir com as grandes empresas internacionais interessadas no mercado brasileiro. Desde a saída da VARIG do mercado internacional as empresas brasileiras não foram capazes de conquistar uma participação no mercado de passageiros internacionais do porte dessa empresa, que era na faixa dos 50%. Atualmente, estima-se que as empresas brasileiras participem com menos de 20% do mercado, o que significa uma redução de receita das empresas nacionais de vários bilhões de reais nos últimos anos. Com um mercado aquecido, as empresas de outros países vêm crescendo sua oferta de destinos e freqüências para o Brasil. De acordo com notícia da imprensa de ampliação das oportunidades para as empresas da América do Norte acessarem o mercado brasileiro, tudo indica que haverá um crescimento da oferta das empresas daquele país para os vôos entre os dois países.

33 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS 1) As empresas brasileiras terão condições de competir neste cenário de aumento das liberdades dos Céus Abertos entre Brasil e Estados Unidos ou entre Brasil e União Européia? A lucratividade alcançada em 2005 e 2006 pelas duas maiores empresas brasileiras não garantem bases sólidas para afirmar que elas terão condições de competir no cenário de Céus Abertos. 2) Quais os pontos de desequilíbrio competitivo que não permitiriam às empresas brasileiras terem uma parcela razoável do mercado de passageiros e carga internacional do Brasil? Existem claras vantagens competitivas em termos de economia de escala, de escopo e de rede, além de subsídios e auxílios governamentais que permitem às grandes empresas americanas e européias um marcante diferencial na comparação operacional com as empresas brasileiras. 3) Existe possibilidade da abertura para as empresas estrangeiras se estender ao mercado doméstico? Se sim, haveria possibilidade da existência de empresas nacionais com participação significativa no mercado? Não há qualquer outro exemplo no mundo em país de dimensões continentais.

34 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS Nos parece prudente relembrar o alerta de Robert Papkin, conhecido advogado e especialista em acordos de serviços aéreos, contido no paper The impact of Open Skies between the United States and Latin America, publicado em 2000, na revista Aviation Management Services. De acordo com Papkin, o governo salvadorenho não analisou com cautela os termos do Acordo de Céus Abertos entre os EUA e El Salvador, e decidiu pedir a revisão da clausula que tratava do Preço ( Pricing ), dois anos após a sua assinatura, registrando queixa junto ao Departamento de Transporte norteamericano.

35 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS A empresa salvadorenha TACA reclamava que havia excesso de oferta e preços abaixo do custo, que causava a perda de boa parte do seu tráfego entre El Salvador e os Estados Unidos. As alegações dos salvadorenhos eram de que a Continental Airlines, com base na liberdade tarifária (parte essencial) do novo Acordo de Céus Abertos, estava inundando o mercado da América Central com tarifas extremamente baixas, cujos valores estavam abaixo do custo.

36 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS Assim, merece especial atenção as palavras de Papkin: Os países da América Latina devem estar em alerta durante as suas negociações para incluir uma linguagem o mais extensa possível em qualquer provisão sobre tarifas ( pricing ), que permita aos governos (dos países envolvidos) alguma oportunidade para lidar com níveis de tarifas baixas ( unreasonable ) que possam destruir ( undermine ) a viabilidade econômica de suas empresas nacionais. Considerando que os Estados Unidos, muito provavelmente, resistirão a qualquer objeção para lidar com este problema, os governos envolvidos devem considerar fortemente seus mecanismos legais internos. Isso permitiria que empresas nacionais tivessem um fórum para colocar suas queixas quanto à competição desleal, independente de mecanismos bilaterais.

37 6 CONSIDERAÇÕES FINAIS No referido artigo sobre o impacto de um Acordo de Céus Abertos entre os EUA e países da América Latina, Papkin não deixa dúvidas quanto ao momento crítico que estamos vivendo na aviação civil brasileira com a seguinte declaração: As empresas aéreas da América Latina podem não sobreviver a um regime de céus abertos com os Estados Unidos, o que deve ser encarado como uma hipótese cuja probabilidade de ocorrência é grande. Em sua sintese final sobre o que representa céus abertos para os americanos frente aos países da América Latina, Papkin resume assim: Trata-se de uma luta de boxe entre um lutador peso pesado e outro de peso pena, em que se retira o juiz.