UNIVERSIDADE. Pró-Reitoria de Graduação CATÓLICA. Trabalho de Conclusão de Curso ANÁLISE DAS NORMAS QUE AVALIAM O RUÍDO AERONÁUTICO NO BRASIL.

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1 UNIVERSIDADE Pró-Reitoria de Graduação CATÓLICA Curso de Engenharia Ambiental DE Trabalho de Conclusão de Curso BRASÍLIA PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO ANÁLISE DAS NORMAS QUE AVALIAM O RUÍDO AERONÁUTICO NO BRASIL. Curso de Engenharia Ambiental ANÁLISE DAS NORMAS QUE AVALIAM O RUÍDO AERONÁUTICO NO BRASIL. Autor: Felipe Vivian Smozinski Orientador: Prof. MSc. Edson Benício de Carvalho Júnior Autor: Felipe Vivian Smozinski Orientador: MSc. Edson Benício de Carvalho Júnior 2011 BRASÍLIA Brasília - DF 2011

2 2 ANÁLISE DAS NORMAS QUE AVALIAM O RUÍDO AERONÁUTICO NO BRASIL Felipe Vivian Smozinski felipesmozinski@gmail.com Edson Benício de Carvalho Júnior edsonbenicio@gmail.com Curso de Graduação em Engenharia Ambiental Universidade Católica de Brasília RESUMO O presente estudo teve por objetivo geral verificar possíveis contradições entre as várias normas que abordam o ruído aeroviário no Brasil. Para tanto, investigou-se as metodologias e recomendações previstas nas normas e portarias: NBR , NBR , NBR , NBR , NBR e portaria nº 1.141/GM5/87. Também se analisou a resolução CONAMA nº 01/1990, que remete à NBR Da análise dessas normas, conclui-se que a portaria 1.141/GM5 (1987) e as normas NBR s , e constituem-se o melhor arcabouço teórico e metodológico a ser adotado para estudos relacionados a ruído aeronáutico, atualmente, no Brasil. Também se constata, da comparação do conjunto de normas específicas para ruído aeronáutico, com a legislação ambiental, uma incompatibilidade relacionada aos limites sonoros permitidos para áreas próximas a aeródromos. Palavras-chave: Ruído aeronáutico, Índice Ponderado de Ruído, Nível de Incômodo Sonoro, Normas Técnicas, Comunidades. Artigo apresentado ao Curso de Graduação em Engenharia Ambiental da Universidade Católica de Brasília, como requisito para obtenção ao título de Bacharel em Engenharia Ambiental. O artigo foi aprovado por: Prof. MSc. Edson Benício de Carvalho Júnior Orientador e Prof. MSc. Sérgio Luiz Garavelli Examinador. Brasília, 18 de novembro de 2011.

3 3 ABSTRACT This study aimed to assess possible general contradictions between the various standards that address noise air transportation in Brazil. To this end, we investigated the methodologies and recommendations provided in the rules and ordinances: 10,151 NBR, NBR, NBR 11415, NBR, NBR and Ordinance No /GM5/87. It also examined the CONAMA Resolution 01/1990, which refers to the NBR The analysis of these standards, it is concluded that the ordinance 1.141/GM5 (1987) and the NBR's 11,415, 10,856 and 12,859 constitute the best theoretical framework and methodology to be used for studies related to aircraft noise at present in Brazil. Also it turns out, comparing the set of specific standards for aircraft noise, with environmental legislation, related to a mismatch noise limits allowed for areas close to airfields. Keywords: Aircraft Noise, Noise-weighted Index, Level of Noise Nuisance, Technical Standards, Communities.

4 4 1. INTRODUÇÄO A procura por transporte aéreo cresce fortemente no Brasil. O tráfego aéreo doméstico brasileiro aumentou 42,89% em fevereiro de 2010 na comparação com o mesmo mês de 2009 o maior crescimento desde setembro de 2003, quando os dados começaram a ser computados. Os voos para o exterior também aumentaram em fevereiro alta de 14,4% na comparação com o mesmo mês do ano passado. Somados os meses de janeiro e fevereiro de 2010, a demanda por transporte aéreo entre as companhias brasileiras que fazem voos regulares já acumula crescimento de 36,5% no segmento doméstico e de 13,7% no internacional (ANAC, 2011). Essa demanda é acompanhada de impactos ao meio ambiente e uma das principais externalidades negativas é o ruído aeronáutico, que já é um dos distúrbios mais comumente relatados em áreas residenciais. A operação de aeronaves, em residências próximas a aeroportos, gera barulho facilmente identificável que frequentemente impacta o meio ambiente com energia sonora excessiva (GROUP, 2003 apud CARVALHO JR, E.B e GARAVELLI, S., 2010). Para a Organização Mundial de Saúde (OMS) o ruído é o terceiro tipo de poluição que mais afeta as pessoas (WHO, 2001). No Brasil e no mundo, estudos têm indicado um crescimento considerável no número de reclamações por parte da população em relação ao ruído gerado nos grandes centros urbanos (CARVALHO Jr., 2008). O incômodo, causado pelo ruído aeronáutico às comunidades próximas a aeroportos, configura-se em um dos principais impactos causados por operações aeroviárias. Dessa forma, surge à necessidade de se ter normas e legislações capazes de garantir uma metodologia confiável e precisa a respeito da determinação dos impactos do ruído aeroviário no ambiente e na qualidade de vida das comunidades residentes próximos a aeroportos. Com o intuito de melhor entender as metodologias e as métricas de avaliação do ruído aeronáutico, o presente estudo teve por objetivo geral verificar possíveis contradições entre as várias normas que abordam o ruído aeroviário no Brasil. Para tanto, nesse estudo investigouse as metodologias e recomendações previstas nas normas e portarias: NBR , NBR , NBR , NBR , NBR e portaria nº 1.141/GM5/87. Também

5 5 analisou-se a resolução CONAMA nº 01/1990 que considera a poluição sonora uma fonte de deterioração da qualidade de vida. 2. OBJETIVO GERAL Verificar a existência de diferenças metodológicas entre normas, referentes ao ruído aeronáutico no Brasil. 2.1 Objetivos Específicos Elaborar uma revisão bibliográfica a respeito das atuais normas e portarias, que discutem a questão do ruído aeroviário no Brasil. Contribuir com o entendimento das métricas acústicas expressas nas normas. 3. METODOLOGIA Por se tratar de uma revisão bibliográfica, para o desenvolvimento do estudo foram realizadas pesquisas em artigos, normas, legislações e portarias relacionadas ao ruído aeronáutico e ruído ambiente. Os artigos obtidos foram lidos na íntegra, além dos artigos investigou-se o assunto também em livros e periódicos presentes na Universidade Católica de Brasília, internet, sítios do governo brasileiro e americano, Associação Brasileira de Normas Técnicas e materiais e revistas eletrônicas pertinentes à área da Física, relacionada ao ruído aeronáutico e a área da Engenharia. 4. REFERENCIAL TEÓRICO 4.1 Métricas Acústicas Nível de pressão sonora (NPS) O ouvido humano é capaz de captar uma faixa de pressões sonoras que varia desde o limiar da audição, correspondente a pressão de 0,00002 N/m 2 ou 20 µpa, até o limiar da dor cuja pressão é aproximadamente 200 N/m 2 ou 200 Pa (GERGES, 1992). Assim, para se expressar os valores das pressões sonoras na faixa da audibilidade humana de forma linear, como por exemplo, em N/m 2, seria necessária uma escala muito ampla e, portanto, de difícil utilização. O recurso matemático adotado para resolver este problema foi a utilização do conceito de nível de pressão sonora, ou seja, a utilização da escala Bel.

6 6 O Bel (B) pode ser usado para expressar níveis de quaisquer potências em relação a um nível básico de referência. A Equação (1) que define o nível de uma potência qualquer, em Bel, é a seguinte (SCHULTZ, 1972): W N = log 1 W Onde: N = Nível de potência (B), W 1 =Valor da potência a ser comparada, W 0 =Valor de referência da potência. 0 (1) Nível equivalente de pressão sonora equivalente (L eq ) O potencial de danos à audição de um dado ruído depende não somente de seu nível, mas também de sua duração. Normalmente, os níveis de ruído podem variar durante um determinado intervalo de tempo (GERGES, 1992). Nível contínuo equivalente ao som produzido durante um dado período de tempo medido com o filtro de frequências na ponderação A. Nível de pressão sonora equivalente, L eq, em db(a), é calculado, de acordo com NBR (ABNT, 2000), pela equação: L eq T 2 1 P( t) = 10 log10 dt 2 T P 0 0 (2) Onde, T é a duração do período de referência (tempo total de medida); P(t) é a pressão sonora instantânea; P 0 é pressão sonora de referência (2, N/m 2 ). A Equação (2) mostra que o nível equivalente é representado, então por um valor constante que durante o mesmo tempo T, resultaria na mesma energia acústica produzida pelos valores instantâneos variáveis de pressão sonora.

7 Nível de Ruído Percebido (PNL) e Nível de Ruído Percebido com Correção de Tom (PNLT) Segundo a NBR (ABNT, 1990), o PNL é o resultado do cálculo dos contornos de igual índice de ruidosidade, de frequencias de banda larga e tipos de ruído produzidos por aeronaves, a pistão ou a jato, no pouso e decolagem convencionais. No cálculo, consideram-se um campo sonoro difuso e a inexistência de irregularidades pronunciadas no espectro. É expresso pela Equação (3): PNL = 40 + (10log N / log 2) PNdB (3) Onde, N expressa a ruidosidade total. em Noys (Unidade linear de ruidosidade ou incômodo). Já o PNLT é a correção do nível de ruído percebido, acrescido de um fator de correção de tom, quando existe ocorrência de irregularidades espectrais (ABNT, 1990). Os valores de pressão sonora das 24 bandas do terço de oitava são convertidos para valores de ruidosidade percebida. Os valores de ruidosidade são combinados e convertidos para níveis de ruído percebido (PNL) instantâneo. Uma correção de tom (C) é calculada para cada espectro e o valor da correção de tom é adicionado ao nível de ruído percebido, para a obtenção do nível de ruído percebido com correção de tom (PNLT) (DINATO, 2011). É definido da seguinte forma (ABNT, 1990) pela Equação (4): PNLT = ( PNL + C) PNdB (4) Onde, C indica a correção do tom Nível Efetivo de Ruído Percebido (EPNL - Effective Perceived Noise Level) Basicamente o EPNL avalia três propriedades: nível de pressão sonora, distribuição de freqüência e variação do tempo (ABNT, 1990). Para a obtenção do EPNL, os valores instantâneos de pressão sonora das 24 bandas de terço de oitava de 50 Hz a 10 khz devem ser coletados para cada incremento de, no máximo, 0,5s na duração do sobrevôo (DINATO, 2011). O EPNL é representado, conforme a NBR (ABNT, 1990), pela equação (5):

8 8 EPNL = 1 (10 log. 10 t 0 10 [( PNLT ( t) /10] dt) EPNdB (5) Onde, PNLT (t) é o nível de ruído percebido com correção de tom em um instante t DNL (Day Night Level) Para análise de ruído aeroviário o Federal Aviation Regulation (FAR) determina o Day Night Level - Nível de ruído médio (DNL), como a métrica primária do FAA (Federal Aviation Administration) para medir a exposição cumulativa do indivíduo à energia sonora resultante de atividades aéreas (FAA, 2011). O DNL é uma medida cumulativa da energia total do som, geralmente compilada em uma base anual. O DNL representa uma média logarítmica dos níveis sonoros no local durante um período de 24 horas, com uma penalização de 10 db adicionado a todos os sons que ocorram durante o horário noturno (22:00-7h00). A pena de 10 db representa a intromissão do ruído adicionado à noite, pois os níveis de som ambiente durante as horas noturnas são, tipicamente cerca de 10 db inferiores aos níveis medidos durante o dia, e por causa da irritação associada a distúrbios do sono (FAA, 2011). De acordo com a Rocha e Slama (2008, p. 616), o nível de incômodo sonoro medido pelo método DNL é determinado pelo L eq para 24h, sendo que no período das 22:00h às 07:00h, somam-se 10 db a todos os níveis medidos. È definido da seguinte forma pela Equação (6): 2 ( t) 7 p ( t) 1 22 p A DNL = 10log10 + dt p0 22 A p 0 2 dt (6) Curvas Isofônicas As curvas isofônicas representam a união de pontos com a mesma avaliação numérica, ou nível de ruído, no entorno de um aeroporto. Leva-se em consideração a possibilidade de se obter os níveis de incômodo, para um determinado período, um dia, por exemplo, obtendo-se um conjunto de contornos, ou curvas, de igual nível de incômodo (NUNES e SATTLER., 2004).

9 9 Através dessas curvas, pode-se avaliar a extensão do impacto sonoro produzido pelo aeroporto, além de analisar quantitativamente os efeitos de soluções imaginadas. Dessa forma, pode-se elaborar uma política de ocupação do solo, que harmonize a convivência entre o aeroporto e a comunidade servida. (IAC, 1981). A NBR (ABNT) estabelece condições exigíveis para gerar curvas isofônicas e analisar os níveis de incômodo sonoro em função das áreas sujeitas ao ruído gerado por operações aeroportuárias Índice Ponderado de Ruído (IPR) A NBR (ABNT) utiliza o método IPR (Índice Ponderado de Ruído) para medir o incômodo ocasionado pelo ruído aeronáutico, que, segundo o IAC (1981), foi criado com a finalidade de avaliar o incômodo, a partir da geração de curvas isofônicas. Foram mantidos os pesos diferenciados para vôos diurnos e noturnos e o período de referência foi restringido para um dia, com a exclusão do ajuste sazonal. A expressão matemática de cálculo do IPR é definida pela equação (7) (ABNT, 1993): (7) IPR Onde: n (, j, k ) = EPNL ( i, j, k ) k + 10 log p( k) n ( i, j, ) ( i, j, k ) i = número dessas aeronaves p(k) = fator de ponderação em função do período do dia: p(1) = 1 para o período diurno e p(2) = 10 para o período noturno. 68 As autoridades aeronáuticas no Brasil consideram que o fator de maior peso não é o incômodo sentido pelas pessoas, e sim a forma como elas reagem ao incômodo. Muitos estudos apontam uma forte relação entre a reação ao incômodo, o nível sócio-econômico e as atividades exercidas nas áreas afetadas. (NUNES e SATTLER, 2004). De um modo geral, quanto maior o nível sócio-econômico da população, maior será a restrição à poluição sonora. A Tabela 1 apresenta os valores do IPR com relação à reação da comunidade.

10 Normas, Portarias e Legislações Ambientais Portaria Nº 1.141/GM5/87 A portaria 1141/GM5, dispõe sobre Zonas de Proteção e Aprova o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromos, o Plano Básico de Zoneamento de Ruído, o Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea e dá outras providências. É estabelecido na portaria o espaço aéreo livre de obstáculos que dificultem as operações de pouso e decolagem das aeronaves, e do Plano de Zoneamento de Ruído (PZR) para os aeroportos, visa controlar o uso e ocupação do solo nos arredores dos aeroportos, visto que os níveis sonoros nestas áreas são bastante altos (AZEVEDO e ORTIGOZA, 2008). Os ruídos gerados pela operação aeroportuária são estabelecidos pelo Plano de Zoneamento de Ruído, que é um documento normativo do Comando da Aeronáutica, estabelecendo restrições de uso do solo, constituídas pelo Plano Básico de Zoneamento de Ruído obedecerão aos parâmetros estabelecidos nos Artigos 69 e 70 da Portaria. As Zonas de Proteção são elaboradas pelos Planos de Zoneamento de Ruído, determinados pela Portaria 1141 (BRASIL, 1987), na qual é definido que as áreas de impacto do ruído aeronáutico são identificadas por três níveis: a) Área 1 Interior à curva de nível de ruído 1, onde o nível de incômodo sonoro é potencialmente nocivo aos circundantes, podendo ocasionar problemas fisiológicos, devido às exposições prolongadas; b) Área 2 Área do Plano de Zoneamento de Ruído, compreendida entre as curvas de nível de ruído l e 2, onde são registrados níveis de incômodo sonoro moderado; c) Área 3 Área do Plano de Zoneamento de Ruído, exterior à curva de ruído de nível 2, onde normalmente não são registrados níveis de incômodo sonoro significativos. Áreas de impactos estão definidas na Figura 1.

11 11 Figura 1: PBZR O IPR é um método utilizado para calcular o incômodo produzido por aeronaves, tendo como referência curvas de nível de ruídos (isofônicas) com valores de IPR 75 e 65 que são utilizadas no Plano Básico de Zoneamento de Ruído (PBZR). É definido como sendo o nível médio de ruído, ponderado na escala A, para um período de 24h, aplicando-se um acréscimo de 10 db(a) nos níveis de ruído que ocorrem no período noturno (ICAO, 2002 apud VALIM, 2006). A determinação dos valores de IPR (Índice Ponderado de Ruído) contribui para o melhor entendimento das reações das comunidades afetadas pelo ruído aeroviário. A portaria 1.141/GM5, também adota o método DNL (Day Night Level), que é muito utilizado no Brasil e no exterior para avaliar o ruído aeronáutico através das curvas de ruído das aeronaves. Corresponde à média da energia sonora produzida por todos os eventos aeronáuticos ocorridos durante as 24 horas do dia. Considerando que o período noturno é o mais sensível ao ruído, o DNL majora os efeitos do ruído neste período adicionando 10dB aos níveis do ruído ocorrido entre 22h e 7h. (AZEVEDO e ORTIGOZA, 2008) NBR /1993 Analisa os níveis de incômodo sonoro e fixa condições para gerar curvas isofônicas em áreas sujeitas ao ruído gerado por operações aeronáuticas. O método de avaliação do incômodo sonoro é calculado pelo Índice Ponderado de Ruído (IPR). A Tabela 1, relaciona os valores de IPR conforme a reação da comunidade. Tabela 1 Relação entre IPR e a reação das comunidades Valor do IPR Menor que 53 IPR Reação da Comunidade exposta a este nível de incômodo Nenhuma reclamação é esperada. Ambiente pouco ruidoso

12 12 Entre 53 IPR E 60 IPR É esperado grande volume de reclamações por parte dos residentes. Ambiente medianamente ruidoso Maior que 60 IPR São esperadas reclamações generalizadas por parte dos residentes. É possível ação comunitária em prol da redução do nível de ruído Fonte: NBR 12859/1993 O período para a avaliação dos níveis de incômodos sonoros gerados pelas operações aeroportuárias é de 7h às 22h para o período diurno e de 22h às 7h para o período noturno (ABNT, 1993.) NBR /89 A NBR /89 (ABNT) determina o nível efetivo de ruído percebido Effective Perceived Noise Level (EPNL), nas medições de ruído de sobrevoo de aeronaves. O EPNL é uma unidade que avalia os efeitos causados no homem através do ruído gerado por um sobrevoo de uma aeronave. O nível efetivo de ruído percebido consiste em valores instantâneos do PNL, corrigidos para irregularidades espectrais e duração do sobrevoo. O EPNL analisa as três propriedades básicas do ruído: nível de pressão sonora, distribuição de freqüência e variação no tempo NBR /95 A NBR /95 (ABNT, 1995) prescreve o método para monitoração de ruídos gerados por aeronaves que verifica a existência do impacto sonoro gerado pelo ruído aeronáutico (Lra) em relação ao ruído de fundo (Lrf), conforme a Tabela 2. Tabela 2 Impacto sonoro gerado pelo Lra em relação ao Lrf Impacto sonoro Lra - Lrf (db) Desprezível < 3 Significativo > 3 Fonte: NBR 13368/1995

13 13 O valor encontrado para a pressão sonora equivalente (Leq) durante as medições deve ser comparado com os valores da Tabela 3, visando à avaliação do incômodo gerado pelas operações aeroportuárias. Tabela 3 Avaliação do incômodo gerado pelas operações aeroportuárias Reclamações esperadas Diurno Noturno Sem reação ou queixa esporádicas Leq < 65 Leq < 55 Queixas generalizadas - Possíveis ações da comunidade 75 > Leq > > Leq > 55 Ações comunitárias vigorosas Leq > 75 Leq > 65 Fonte: NBR 13368/ NBR /1990 A NBR /1990, estabelece termos e grandezas empregados no ruído aeronáutico e descreve a quantidade máxima de exposição diária permissível dos níveis de ruído que uma pessoa está sujeita, onde o tempo máximo de exposição para um ruído de 85 db(a) é de 8 horas diárias e para um ruído de 115 db(a) é de 7 minutos diários. As grandezas recomendadas para a avaliação do incômodo sonoro próximo aos aeroportos, no Brasil, é o índice ponderado de ruído (IPR) ou DNL (Day-Night Sound Level). 4.3 Legislação Ambiental Resolução CONAMA n. 001/1990 A resolução dispõe sobre a emissão de ruídos, em decorrência de qualquer atividade industrial, comercial, social ou recreativa, inclusive as de propaganda política. Obedecerá, no interesse da saúde, do sossego público, aos padrões, critérios e diretrizes estabelecidos na Resolução. Para a resolução ter efeito de aplicabilidade, as medições deverão ser efetuadas conforme a NBR (ABNT) que fixa os níveis de ruído superiores que são prejudiciais à saúde NBR /2000 A NBR (ABNT) estabelece condições exigíveis para a avaliação da aceitabilidade do ruído em áreas habitadas visando o conforto das comunidades e especifica um método para a medição de ruído, e o método de avaliação envolve as medições do nível de pressão sonora

14 14 equivalente (Laeq), em decibels ponderados em A db(a). Estabelece níveis de ruídos em seis áreas distintas, sendo cinco áreas urbanas e uma área rural. O nível de critério de avaliação NCA para ambientes externos está indicado na Tabela 4. As medições são realizadas em um período, sendo de 7h às 22h para o período diurno e de 22h às 7h para o período noturno. Se o dia seguinte for domingo ou feriado o término do período noturno não deve ser antes das 9h (ABNT, 2000.). Tabela 4 - Nível de critério de avaliação (NCA) para ambientes externos, em db(a) Tipos de Áreas Diurno Noturno Áreas de sítios e fazendas Área estritamente residencial urbana ou de hospitais ou de escolas Área mista, predominantemente residencial Área mista, com vocação comercial e administrativa Área mista, com vocação recreacional Área predominantemente industrial Fonte: NBR / ANÁLISE DAS NORMAS E PORTARIA 1.141/GM5 A portaria 1.141/GM5 (1987) institui a necessidade do uso de curvas isofônicas e leva em consideração a possibilidade de se obter níveis de incômodo, para certo período, obtendo-se um conjunto de contornos, ou curvas, de igual nível de incômodo (NUNES e SATTLER, 2004). Por meio das curvas isofônicas, pode-se fazer uma avaliação da extensão do impacto sonoro gerado pelas operações aeroportuárias, além de analisar quantitativamente os efeitos de soluções imaginadas, sendo assim, o IAC (Instituto de Aviação Civil) é quem estabelece os limites do IPR para geração de curvas isofônicas com a finalidade de se obter níveis de ruído relacionados ao incômodo e a reação da comunidade exposta. O Instituto de Aviação Civil (IAC, 1981) estabelece valores de IPR entre 65 db(a) e 75 db(a). As áreas I e II (ver Figura 1) apresentam valores de 75 db(a) para a área I e valores médios entre 65 db(a) e 75 db(a) para a área II são considerados críticos, por isso a portaria define restrições de uso e ocupação do solo. Já na área III o valor do IPR deve ser inferior a

15 15 65 db(a) e não tem restrição para o uso e ocupação do solo definidas na portaria. Os valores estão apresentados na Tabela 5 do anexo. A ABNT também recomenda quatro normas para ruído aeronáutico: NBR /1989, NBR / 1990, NBR /1993 e NBR /1995. A NBR somente define os termos e grandezas empregados na área de ruído aeronáutico. A NBR /1993 define procedimentos para a avaliação do impacto sonoro gerado pelo ruído aeroportuário e utiliza como grandeza para determinação do ruído de aeronaves o nível efetivo de ruído percebido, o Índice Ponderado de Ruído (IPR). A NBR fixa as condições exigíveis para a determinação do nível efetivo de ruído percebido - EPNL (Effective Perceived Noise Level), nas medições de ruído de aeronaves. Já a NBR /1995 prescreve o método para monitoração de ruídos gerados por aeronaves que verifica a existência do impacto sonoro gerado pelo ruído aeronáutico (Lra) em relação ao ruído de fundo (Lrf), também determina medir valores de ruído equivalente contínuo (L eq ), por um período mínimo de 1 hora, sem interrupções durante o período mais crítico. Em consonância com a portaria 1.141/GM5 (1987) tem-se a NBR de 1993, que analisa os níveis de incômodo sonoro e fixa condições para gerar curvas isofônicas em áreas sujeitas ao ruído gerado por operações aeronáuticas, dessa forma, a norma acaba restringindo ainda mais os valores estipulados para ruídos que causam incômodo nas comunidades vizinhas a aeroportos, os valores são apresentados na Tabela 5 do anexo. Nessa norma, chama-se a atenção para a equação do IPR ser composta pelo EPNL que é definido pela NBR de 1990 e pela NBR de Ressalta-se que desde 1982 a métrica utilizada para calcular o incômodo é o Índice Ponderado de Ruído (IPR), hoje ainda empregada para avaliar esse ruído em pequenos aeroportos. Para aeroportos de maior porte a fórmula matemática sofreu alterações e hoje é equivalente ao DNL (Nível Sonoro Dia/Noite). Assim sendo, atualmente as curvas isofônicas são elaboradas em DNL (DINATO e SCHAAL, 2009). Dessa forma, a portaria 1.141/GM5 (1987) e as normas NBR s , e se complementam e indicam a métrica e a metodologia para se verificar o nível de incômodo

16 16 sonoro em áreas adjacentes a aeroportos bem como o método de zoneamento urbano e sonoro a ser seguido para a implantação de um aeródromo. No entanto, a NBR , de 1995, indica para monitoração medir os valores do nível de ruído equivalente contínuo (L eq ), por um período mínimo de 1 h, sem interrupção, durante o período considerado mais crítico. Também expressa uma tabela onde estabelece a avaliação do incômodo gerado pelas operações aeroportuárias tomando como referência o L eq. Aqui verifica-se uma incoerência metodológica entre a portaria 1.141/GM5 (1987) e as normas NBR s , e Destaca-se que a métrica IPR é indicada para um período de medição de 24h e o L eq, na NBR , somente para 1 hora de medição. Dessa forma, o IPR apresenta-se como uma métrica que melhor representa o ambiente sonoro em estudo e, por consequência, permite uma melhor análise do nível de incômodo gerado pelo tráfego aéreo. Já a NBR , de 2000, fixa as condições exigíveis para avaliação da aceitabilidade do ruído em comunidades. A Resolução CONAMA nº 1 de 1990, é uma norma ambiental e reporta-se à NBR que utiliza como principal métrica o L eq. Os níveis de critério estabelecidos nessa norma são obtidos por meio do cálculo do L eq assim como o estabelecido na NBR Entretanto, a NBR não estabelece um tempo de medição de uma hora e apresenta limites de níveis de pressão sonora para áreas residenciais, em ambientes urbanos, mais restritivos aos propostos pela NBR No trabalho de CARVALHO JR. e GARAVELLI (2010), compararam-se os limites estabelecidos na NBR com os impostos na portaria 1.141/GM5 (1987) e na norma NBR Dessa comparação, tem-se que para atender a legislação ambiental, o IPR, da isofônica 2, deveria variar de 43, em áreas de sítios e fazendas, a 70 em áreas predominantemente industriais. Nesse estudo, três áreas de uso misto (residenciais e comerciais) e uma área de uso estritamente residencial foram analisadas. Calculou-se o IPR com os valores do L eq estabelecidos na NBR e como resultado verificou-se que em todas as áreas, os valores do IPR apontavam para uma possível reação por parte dos moradores, pois segundo a NBR para um IPR superior a 60 db(a) são esperadas reclamações generalizadas por parte

17 17 dos residentes sendo possível ação comunitária em prol da redução do nível de ruído. Dessa forma, também verifica-se uma contradição entre o proposto na NBR e na NBR (CARVALHO JR. e GARAVELLI, 2010). 6. CONCLUSÕES Do presente trabalho, conclui-se que existem divergências entre as normas e portarias estudadas, principalmente com relação à métrica acústica a ser utilizada para monitoração e caracterização do nível de incômodo sonoro gerado por tráfego aéreo. A portaria 1.141/GM5 (1987) e as normas NBR s , e se complementam e indicam a métrica IPR e elaboração de curvas isofônicas. Já a NBR utiliza como principal métrica o L eq. Da análise dessas normas, conclui-se que a portaria 1.141/GM5 (1987) e as normas NBR s , e utilizam a mesma métrica para caracterização do ambiente sonoro, indica os procedimentos para elaboração de planos de zoneamento sonoros, bem como determina a elaboração de mapas de ruídos básicos por meio das curvas isofônicas. Sugere-se, uma uniformização das métricas e métodos a serem adotados para a caracterização do ambiente sonoro e do nível de incômodo originado por operações aeroviárias, com adequação da NBR ao uso do IPR ou sua extinção. Também sugere-se o uso definitivo do termo DNL em vez do IPR na norma NBR Da comparação, do conjunto de normas específicas para ruído aeronáutico, com a Resolução CONAMA nº 1 de 1990 (legislação ambiental) que remete à NBR , constata-se uma incompatibilidade relacionada aos limites sonoros permitidos para áreas próximas a aeródromos. A NBR possui limites mais restritivos que os definidos na NBR estabelecendo um conflito legal, pois coloca em dúvida quais limites considerar para a realização de trabalhos relacionados, por exemplo, a determinação do nível de incômodo sonoro. Entretanto, no estudo de CARVALHO, Jr, GARAVELLI, S e MAROJA, A. (2011) verificouse que a percepção de incômodo sonoro, por ruído aeroviário, melhor se correlaciona com os limites indicados na NBR Portanto, indica-se a necessidade de se estabelecer um debate com os agentes competentes (ANAC, INFRAERO, Ministério da Aeronáutica, etc.) a respeito da uniformização das normas e de quais limites sonoros adotar para a realização de

18 18 trabalhos relacionados ao monitoramento acústico e determinação do nível de incômodo sonoro em regiões próximas a aeródromos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANAC. Agência Nacional de Aviação Civil. Disponível em: Acessado em 01 nov ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas, Visando o Conforto da Comunidade. Associação Brasileira de Normas Técnicas Rio de Janeiro: ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR Determinação do Nível Efetivo de Ruído Percebido (EPNL) de Sobrevôo de Aeronaves. Associação Brasileira de Normas Técnicas Rio de Janeiro: ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR : Ruído Aeronáutico. Rio de Janeiro: ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR : Avaliação do Impacto Sonoro Gerado por Operações Aeronáuticas. Rio de Janeiro: ABNT, ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR Ruído Gerado por Aeronaves - Monitoração. Associação Brasileira de Normas Técnicas Rio de Janeiro: ABNT, AZEVEDO, J. C. de, ORTIGOZA, S. G. Instalação e Ampliação de Aeroportos e Seus Impactos Sócio-Espaciais em Cidades Paulistas: O Caso de Ribeirão Preto. Sitraer, Rio de Janeiro, v. 7, n. 527, , BASTOS, A., BAUMT, D. e DIAS, D. Ruídos e Emissões no Transporte Aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, v. 1, n. 1, p , BRESSANE, A., MOCHIZUKI, P. S., GOBBI, N., CARVALHO, M. D. Legislação Aplicável à Poluição Sonora Urbana: Um Estudo das Normas e Diretrizes Disciplinares. Holos Environment, v. 8, n. 2, p. 132, CARVALHO JR, E. B. Ruído ambiental e seus efeitos: O ruído aeronáutico no entorno do Aeroporto Internacional de Brasília. (Dissertação de Mestrado). Programa de pós-graduação em Planejamento e Gestão Ambiental, Universidade Católica de Brasília, Brasília, 2008, 135 p. CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. Avaliação do ruído aeronáutico em regiões circunvizinhas ao Aeroporto Internacional de Brasília. XXIII Encontro da Sociedade Brasileira de Acústica SOBRAC, Salvador CARVALHO JR, E. B., GARAVELLI, S. MAROJA, A. Análise dos efeitos do ruído aeronáutico em zonas residenciais circunvizinhas ao Aeroporto Internacional de Brasília. Artigo aceito para publicação. Revista de Literatura dos Transportes DINATO, A.C. e SCHALL, R. E. Abordagem alternativa para aferição de ruído sonoro no entorno de aeroportos. Revista Minerva Pesquisa e Tecnologia, vol. 6 (3), pg , DINATO, A.C. Ruído sonoro no entorno de aeroportos: Um estudo de caso no aeroporto de Ribeirão Preto Tese de Doutorado Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Transportes Escola de engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, FAA, Federal Aviation Administration. Noise and its Effect on People. Disponível em: _programs/mase/media/apxh_noiseanditseffectonpeople_ pdf. Acessado em 01 nov GERGES, SAMIR N.Y. Ruído: Fundamentos e Controle, 1ª ed., Florianópolis, 1992.

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20 ANEXO 20