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1 """"'.. 0." -'... "",,- - ta. PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA SECRETARIA DE AVIAÇÃO CIVIL Secretaria de Política Regulatória de Aviação Civil Departamento de Regulação e Concorrência da Aviação Civil Nota Técnica n~33iderc/sprjsac-pr Assunto: Concorrência entre Aeroportos e Limitação à Propriedade Cruzada Data:.:2,Ode setembro de 2013, 1- INTRODUÇÃO I. A presente Nota Técnica visa analisar a restrição à participação dos acionistas das atuais concessionàrias de serviço público de infraestrutura aeroportuária no leilão de concessão dos Aeroportos Internacionais do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro/RI, e Tancredo Neves, na região metropolitana de Belo Horizonte/MG, tendo em vista o disposto no Acórdão N 2466/ TCU - Plenário, em que o Tribunal de Contas da União - TCU procedeu à análise do Estágio I do Processo de Desestatização dos referidos aeroportos, conforme previsto na Instrução Normativa TCU 27/ No referido Acórdão, o TCU condicionou a publicação do Edital de Concessão dos aeroportos em questão à apresentação de fundamentos legais e técnicos para a exigência de experiência em processamento de passageiros do Operador Aeroportuário e para a restrição à participação no leilão de acionistas das atuais concessionárias de serviço público de infraestrutura aeroportuária: 3. Passa-se à análise do pleíto aprovar, com ressalvas, o primeiro estágio de fiscalização da outorga para ampliação, manutenção e exploração do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim e do Aeroporto Internacional Tancredo Neves/Confins; 9.2. condicionar a publicação do respectivo edital à adoção das seguintes providências pelo Conselho Nacional de Desestatização, pela Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República e pela Agência Nacional de Aviação Civil: em observância aos princípios da motivação, da isonomia e da seleção da proposta mais vantajosa, aos arts. 37, inciso XXI, da Constituição de 1988, 14 da Lei 8.987/1995, 3 e 30 da Lei 8.666/1993 e à súmula TCU 263/20 11, inclusão no processo de concessão, expressamente, dos fundamentos legais e técnicos (além daqueles constantes da Nota Técnica OOI/DERC/DEOUT/SPRlSAC-PR) da exigência de experiência em processamento de passageiros e da restricão à participacão no leilão de acionistas das atuais concessionárias de servico público de infraestrutura aeroportuária, de forma a demonstrar, tecnicamente, que os parâmetros fixados são adequados, imprescindíveis, suficientes e pertinentes ao objeto licitado; [grifo nosso] Página 1 de 65

2 4. Em 20 de dezembro de 2012, foram anunciadas, pela Exma. Presidenta da República, as concessões de dois importantes aeroportos do país: Aeroporto Internacional Presidente Tancredo Neves, localizado nos Municípios de Confins e Lagoa Santa, no Estado de Minas Gerais, e do Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, localizado no Município do Rio de Janeiro, no Estado do Rio de Janeiro. 5. A concessão pela União de infraestrutura aeroportuária, enquanto transferência para a iniciativa privada da execução de serviço público por ela explorado, é considerada como uma desestatização nos termos da Lei n" 9.491, de 09 de setembro de 1997, razão pela qual devem ser seguidos os procedimentos previstos na citada lei, dentre eles a recomendação, por parte do Conselho Nacional de Desestatização - CND, ao Presidente da República para aprovação da inclusão da infraestrutura aeroportuária no Programa Nacional de Desestatização - PND, conforme segue: "Art. 6 Compete ao Conselho Nacional de Desestatização: I - recomendar, para aprovação do Presidente da República. meios de pagamento e inclusão ou exclusão de empresas, inclusive instituições financeiras, serviços públicos e participações minoritárias, bem como a inclusão de bens móveis e imóveis da União no Programa Nacional de Desestatização; " 6. O artigo 8" da Lei n" , de 27 de setembro de 2005, confere à Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, a competência para conceder ou autorizar a exploração da infraestrutura aeroportuária, no todo ou em parte. Contudo, preliminarmente ao processo de desestatização, faz-se necessária a realização de estudos técnicos, econômicos e ambientais para, inicialmente, verificar a viabilidade da delegação. 7. Para tanto, necessário se fez definir o órgão responsável pela condução e aprovação dos estudos, incluindo também projetos, levantamentos e investigações. 8. Neste sentido, em 16 de janeiro de 2013, foi editada a Resolução n" 2, do Conselho Nacional de Desestatização, que propôs à Excelentissima Senhora Presidenta da República a edição de Decreto autorizando não só a inclusão no PND dos aeroportos internacionais do Rio de Janeiro (SBGL) e de Belo Horizonte (SBCF), mas que a SAC-PR fosse designada como responsável pela condução e aprovação dos estudos prévios às concessões. 9. Destacam-se os artigos I" e 3" da mencionada Resolução que assim dispõem: "Art. 1º Recomendar, para aprovação da Excelentissima Senhora Presidenta da República, a inclusão no Programa Nacional de Desestatização - PND do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão - Antonio Carlos Jobim (SBGL), localizado no municipio do Rio de Janeiro, no Estado do Rio de Janeiro, e do Aeroporto Internacional Tancredo Neves (SBCF), localizado nos municipios de Confins e de Lagoa Santa, no Estado de Minas Gerais. " "Art. 3 Recomendar que a SAC-PR seja designada como responsável pela condução e aprovação dos estudos, projetos, levantamentos ou investigações que subsidiem a modelagem da desestatização dos aeroportos constantes do art. i". " (Grifou-se) 10. Ressalta-se que tais atribuições foram ratificadas no art. 3º do Decreto nº 7.896, de J2 de fevereiro de 2013, que dispõe sobre a inclusão no PND do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão e do Aeroporto Internacional Tancredo Neves, localizado nos Municípios de Confins e de Lagoa Santa, Estado de Minas Gerais.

3 formular, coordenar e supervisionar as políticas para o desenvolvimento do setor de aviação civil e das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil; elaborar estudos e projeções relativos aos assuntos de aviação civil e de infraestruturas aeroportuária e aeronáutica civil; e elaborar e aprovar os planos de outorgas para exploração da infraestrutura aeroportuária, ouvida a ANAC. Logo, coube à SAC-PR a elaboração de normativo visando regulamentar o processo de seleção dos estudos técnicos e dar a publicidade necessária para que as empresas interessadas na realização dos mesmos pudessem se manifestar. 12. As empresas autorizadas submeteram seus estudos a esta Secretaria em 18 de abril de Em 8 de maio de 2013, por meio da Portaria no 71/2013, a SAC-PR indicou os estudos selecionados e, posteriormente, em atenção ao disposto no art. 2" do Decreto n 7.896, de 1 de fevereiro de 2013, encaminhou os estudos técnicos supracitados à ANAC, por meio do ofício I 15/SE/SAC-PR/ Como visto, com a criação da ANAC, por intermédio da Lei no , de 27 de setembro de 2005, foi incluído em seu rol de competências o poder concedente relativo à exploração da infraestrutura aeroportuária, bem como a responsabilidade pela sua regulação e fiscalização, nos termos do art. 3, inciso 11e art. 8, incisos XXI e XXIV. Esse mesmo artigo 3 dispõe que a ANAC deverá observar e implementar as orientações, diretrizes e políticas estabelecidas pelo governo federal, especialmente no que se refere ao estabelecimento do modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, a ser submetido ao Presidente da República. No que se refere à competência da ANAC para regular questões afetas à concorrência, destaca-se, primeiramente, o artigo 29, XI, da Lei no 8.987/95, (Lei de concessões), que prevê, expressamente, a incumbência do poder concedente em incentivar a competitividade quando da prestação de serviços públicos concedidos à iniciativa privada. Cita-se, também, o artigo 6 da Lei no 11.] 82/2005, que prevê, como competência da ANAC, regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e infraestrutura aeronáutica e aeroportuária, assim como harmonizar suas ações institucionais na área de defesa e promoção da concorrência, bem como comunicar aos órgãos de defesa da concorrência sempre que tome conhecimento de fato que comprometa ou possa comprometer a concorrência. Já o Decreto no 7.624/2011, que regulamenta a exploração privada da infraestrutura aeroportuária, expressamente dispõe, no artigo 15, inciso I, que o poder concedente poderá estabelecer restricões quanto à obtencão e à exploracão da concessão, destacando-se, a imposição de regras destinadas a preservar a concorrência entre aeródromos '. Por fim, o Decreto no6780/2009, que aprova a Política Nacional de Aviação Civil, no item 2, que versa sobre os objetivos a serem perseguidos, especificamente em seu subitem "2.6 ~ a eficiência das operações da aviação civil", expressa que o marco regulatório da aviação civil, em todos os seus segmentos, deve ser desenhado de maneira a buscar maior eficiência econômica, sem prejuízo da segurança e observados os ínteresses estratégicos do País. 14. Em 29 de maio de 2013, a Diretoria Colegiada da ANAC aprovou a abertura de audiência pública para discussão da minuta do Edital de Leilão e do Contrato de Concessão dos citados Aeroportos. Trata-se da audiência pública no /ANAC, que teve início em 1Q de junho de 2013 e fim em 30 de junho de Cumpre informar ainda que as sessões presenciais ocorreram nos dias 17 e 18 de junho de 2013, em Belo Horizonte/MG e no Rio de Janeiro/RJ, respectivamente. 15. Nesse contexto, todas as contribuições relativas à concessão dos mencionados aeroportos foram encaminhadas à ANAC, para que, após a análise de todas as contribuições recebidas e consolidação das versões finais, a diretoria da ANAC publíque o Edital definitivo para a abertura do certame. Cabe acrescentar, que todas as contribuições recebidas durante a fase de audiência pública são respondidas quanto ao seu acatamento e o resultado final é consubstanciado em relatório a ser divulgado pela Agência em seu sítio eletrônico. I Ar!. 15. A fim de assegurar as condições de concorrência, o poder concedente poderá estabelecer as seguintes restrições quanto à obtenção e à exploração da concessão, dentre outras, observadas as atribuições do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência: I - regras destinadas a preservar a concorrência entre aeródromos; ti.- Página 3 de 65 -.i C -?

4 16. Como é de conhecimento comum, a operacionalização da concessão desses aeroportos à iniciativa privada é precedida de uma série de estudos e decisões sobre diferentes matérias. Uma das diretrizes mais importantes diz respeito à permissão ou à limitação à propriedade cruzada. Na prática, isso significa decidir se i) o vencedor da licitação por um dos dois aeroportos também poderá consagrar-se vencedor do outro; e ii) se os Concessionários dos Aeroportos de Brasília, Viracopos e Guarulhos, objeto do Leilão no02/2011, de 7 de fevereiro de 2011, poderão participar do processo de concessão dos Aeroportos de Confins e do Galeão. 17. A princípio, o Poder Público decidiu pela manutenção das diretrizes adotadas no processo anterior, vedando que o operador de um dos grandes aeroportos participasse/ganhasse a licitação por outro. A decisão pela continuidade da estratégia de limitação à propriedade cruzada foi motivada por dois motivos principais: garantir a concorrência real e potencial entre os aeroportos já concedidos e aqueles que serão concedidos na presente rodada e estimular a entrada de um maior número de operadores aeroportuários no país, visando à geração de benchmarking a respeito das melhores práticas de gestão aeroportuária. Essas mesmas razões motivaram, na primeira rodada de concessões, a vedação a que um Consórcio pudesse ganhar a concessão de mais de um aeroporto. 18. Tendo em vista a necessidade de análise desse importante tema sob a ótica da atual rodada de concessões, este Departamento de Regulação e Concorrência da Aviação Civil (DERC/SAC) realizou estudo com vistas a subsidiar a decisão quanto à manutenção ou à retirada da cláusula de vedação à propriedade cruzada. 19. Para isso, essa estudo está estruturado em 7 partes, sendo o primeiro deles esta Introdução. O capítulo 2 apresenta as principais caracteristicas e desafios da aviação civil brasileira, constituindo uma espécie de panorama geral do setor. No capítulo 3, discutem-se os principais argumentos teóricos com relação à existência ou não de competição entre aeroportos, com o foco em aeroportos localizados a grandes distãncias. No capítulo 4, analisa-se caso a caso a existência de competição entre os 5 aeroportos objetos desse estudo - Aeroportos de Brasília, Confins, Galeão, Guarulhos e Viracopos' - buscando responder três perguntas principais: quais desses aeroportos já concorrem, quais apresentam potencial de concorrência e em quais nichos essa competição - real ou potencial - existe. No capítulo seguinte, há uma discussão sobre a importãncia do benchmarking para a atividade regulatória e os benefícios associados à geração de informações a partir de operadores independentes. O capítulo 6 tem como objetivo a análise da experiência internacional da concessão de aeroportos, com o foco na existência/razões da limitação à propriedade cruzada. Para isso, analisa-se o caso do Reino Unido, do México e da Austrália. No capitulo 7, há um resumo das principais conclusões e recomendações do estudo. Há, ainda, o Anexo I que contém todas as referências bibliográficas utilizadas no presente estudo. 2- EVOLUÇÃO DO SETOR DE CARACTERÍSTICAS E DESAFIOS AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRO: 20. Primeiramente, cumpre abordar a importância do setor de transporte aéreo para o País, bem como sua evolução nos últimos anos. O setor de transporte aéreo é de fundamental importância para o desenvolvimento e crescimento sustentado do Brasil. Além de sua relevância para a integração nacional, o setor também desempenha importante papel na qualidade de indutor do desenvolvimento econômico, viabilizando o incremento dos negócios entre as regiões e representando importante insumo na cadeia produtiva. 21. O desenvolvimento do transporte aéreo contribui, dessa forma, para o bem-estar social, pois os voos impulsionam oportunidades para fatores importantes como trabalho, turismo e lazer, tratamentos de saúde, estudo, convivência com familiares e amigos, entre outros. Neste sentido, a ampliação da oferta de transporte aéreo a tarifas acessíveis contribui 2 Esclarece-se, assim, que qualquer futura referência aos "5 aeroportos" diz respeito a esses aeroportos..l ~Página 4 de 65 ~~

5 para a inclusão social dos brasileiros. No âmbito das contas externas, o transporte aéreo também exerce influência, uma vez que possibilita receitas e despesas em moedas estrangeiras por meio da exportação e importação de produtos e serviços, além de viagens internacionais. 22. Ao contrário de economias mais amadurecidas, em que a elasticidade renda da demanda por transporte aéreo declina, o Brasil possui grande potencial de crescimento no setor de aviação civil, conforme evidenciam números recentes referentes ao seu mais expressivo e sintético indicador: entre 2003 e 20 I2, o movimento de passageiros nos aeroportos no país cresceu, em média, 12% ao ano; em 2010, foram 155 milhões de passageiros transportados; em 201 1,180 milhões; e, em 2012, foram 193 milhões de passageiros Tal fenômeno de crescimento do mercado interno de aviação é fruto da conjugação de diversos fatores socioeconômicos e concorrenciais: os consecutivos aumentos de renda da população brasileira (efeito renda), a ascensão das classes sociais, a popularização do moda! aéreo, a redução de preços das passagens (efeito preço), a entrada de novas empresas no mercado, a comercialização de bilhetes por canais mais acessíveis, dentre outros, o que elevou o setor á condição de modal preferencial para o transporte de passageiros de longa distância no País. 24. Entretanto, esse forte crescimento da demanda não foi acompanhado por um crescimento equivalente da oferta de infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea'. Para que esse sistema todo funcione adequadamente, os aeroportos são peça fundamental, uma vez que a oferta de serviços de transporte aéreo é limitada pela capacidade da infraestrutura aeroportuária. Como os investimentos em infraestrutura envolvem obras pesadas, cuja construção muitas vezes é demorada, os aeroportos correm riscos de se tornar gargalos para a aviação - especialmente em cenários de grande crescimento da demanda -, gerando perdas econômicas e de bem-estar relevantes para o País. 25. O investimento na infraestrutura aeroportuária, ao ampliar a capacidade dos diferentes componentes dos aeroportos, permite maior oferta de voos e empresas, resultando em maior concorrência, mais possibilidades de escolha para os passageiros e menores preços das passagens. Em função do forte crescimento do mercado de transporte aéreo no País, o Poder Público vem enfrentando dificuldades no sentido de acompanhar a pressão decorrente do crescimento da demanda por esse modal, o que tem tomado a infraestrutura aeroportuária do Brasil um fator critico para seu desenvolvimento. 26. A projeção de crescimento elevado da demanda por transporte aéreo no País somado aos entraves hoje existentes que dificultam uma resposta célere no tocante a investimentos públicos nos aeroportos brasileiros justifica a necessidade de se adicionar aos esforços públicos os privados em busca de soluções eficientes, rápidas e de qualidade para a infraestrutura do País. 27. Nesse contexto, ficam claros os grandes desafios a serem superados no setor aéreo: estimase que o mercado brasileiro de aviação civil venha a triplicar nos próximos 20 anos, tendo em conta as projeções de crescimento econômico para as próximas décadas, além da realização, no Brasil, da Copa do Mundo de Futebol, em 2014, e dos Jogos Olímpicos, em 20 16, os dois mais importantes eventos esportivos mundiais. 28. A participação da iniciativa privada nesses projetos revela-se como uma alternativa viável para desoneração do Estado, tanto no que se refere às obrigações financeiras quanto administrativas. Essa participação irá permitir que sejam atribuídas à iniciativa privada responsabilídades de investimento e gestão plenamente compatíveis com suas capacidades técnica, operacional e financeira. 3 Anuário Estatístico Operacional 2012 INFRAERO. 4 Estudo do Setor de Transporte Aéreo no Brasil: Relatório Consolidado (20 IO). Rio de Janeiro: Mckinsey & Company. Página 5 de 65

6 29. A complexidade inerente às operações e aos investimentos realizados no setor de transporte aéreo faz com que o Estado tenha dificuldades na gestão de seus diversos componentes, notadamente no componente aeroportuário. As premissas de contratação de serviços e aquisição de produtos a que é submetido o setor público brasileiro comprometem a gestão eficiente de um ativo aeroportuário, o qual depende fundamentalmente da agilidade nas tomadas de decisão, de modo a permitir que os gestores possam reagir prontamente aos constantes processos de modernização e avanços tecnológicos inerentes ao setor de transporte aéreo. 30. O anúncio da concessão dos Aeroportos Internacionais do Galeão e de Confins pelo Governo Federal, no âmbito do Plano de Investimentos em Logística para o setor de Aeroportos, concatenado a outras ações anunciadas no referido Plano, como a delegação de aeródromos públicos dedicados à aviação geral por meio do instituto da autorização e o plano de incentivos à aviação regional, objetiva enfrentar, de forma sistêmica, os desafios do setor, e reflete uma visão integrada com os sistemas de transportes terrestres e aquaviários. 31. O referido anúncio está em linha com as diretrizes do Programa Nacional de Desestatização - PND, bem como com os objetivos verificados na comparação com a experiência internacional em gestão aeroportuária, configurando mais um passo em direção à modernização da gestão aeroportuária brasileira, dinamizando o mercado de aviação civil em suas diversas frentes. 32. A parceria com a iniciativa privada induzirá a atração de investimentos produtivos para a expansão da infraestrutura aeroportuária, com a celeridade necessária para atender ao crescimento vertiginoso da demanda por transporte aéreo nas regiões metropolitanas do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte. Por outro lado, trará ao Brasil novas experiências de modelos operacionais, gerenciais e tecnológicos para a gestão aeroportuária, incentivando o investimento em inovação por meio da concorrência entre aeroportos e da melhoria contínua da eficiência operacional. 33. Espera-se que a concessão dos aeroportos em tela contribua com a prestação de serviços de qualidade aos usuários aliada à gestão operacional sustentável, resultando em impactos positivos tanto para os passageiros como para a economia regional e nacional, funcionando assim como vetores de desenvolvimento e agregando qualidade de vida à população. Além disso, ao conceder estes aeroportos à iniciativa privada, o Poder Público poderá concentrar esforços no desenvolvimento de outros aeroportos menos consolidados, que necessitam maior atenção do Estado para proporcionar a oferta adequada de serviços à população. 34. Tem-se, assim, um arcabouço muito positivo para os investimentos e a gestão dos aeroportos brasileiros, unindo-se esforços públicos e privados onde cada um for mais adequado, com vistas a implantar, no setor, o ritmo de desenvolvimento proporcional ao desafio imposto pela crescente evolução da demanda por transporte aéreo no Brasil. 2.1 Oferta de transporte aéreo 35. Vigora, no Pais, a liberdade de oferta de transporte aéreo no mercado doméstico'- Assim, uma vez constituídas, as empresas aéreas são livres para explorar os mercados em que quiserem se estabelecer, observada a prestação de serviço adequado e a disponibilidade de infraestrutura. 36. Os dados de oferta de transporte aéreo apresentados a seguir consideram apenas os voos remunerados das empresas brasileiras e estrangeiras, incluídos os voos regulares, extras, 5 Lei n", JI.182/2oo5: Art, 48. (VETADO) ~ 10 Fica assegurada às empresas concessionárias de serviços aéreos domésticos a exploração de quaisquer linhas aéreas, mediante prévio registro na ANAC, observada exclusivamente a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço adequado expedidas pela ANAC..- Página 6 de 65 z;:::

7 cargueiros não regulares, charter e fretamentos, experiência e instrução. excluidos os voos de serviço, posicionamento, 37. A Figura 1 exibe a evolução da oferta do transporte aéreo em termos de Available Seat Kilometer - ASK (Assento Quilômetro Ofertado), tanto para o mercado doméstico quanto para o internacional (foram considerados dados de voos regulares e não regulares das empresas brasileiras concessionárias de transporte aéreo). Figura 1. Evolução da oferta do transporte aéreo, 2002 a Evolução da Oferta do Transporte Aéreo Empresas Aéreas Brasileiras ta 80 'o~ ~ Oferta Doméstica (ASK) Fonte: Dados estatlstfcos, Portaria ANAC n21189/sre/201l -Oferta InternacionallASK) Agência Nacional de Aviação Civil SREjGEAC 38. Já a Figura 2 exibe a variação percentual anual da oferta Available Seat Kilometer - ASK (Assento Quilômetro Ofertado), tanto para o mercado doméstico quanto para o internacional (foram considerados dados de voos regulares e não regulares das empresas brasileiras concessionárias de transporte aéreo). Figura 2, Variação da oferta do transporte aéreo, 2002 a 2012 Variação Anual da Oferta do Transporte Aéreo Empresas Aéreas Brasileiras 60.., ,.---- _., , ,..., ~ , ,3 t :;;;:"~"~~:~~~ s. (30) Oferta Doméstica (ASK - Variação %) Oferta Internacional (ASK - Variação %) estatísticos, Portaria ANACn21189/SRE/2011 AgênCiaNacional de Aviaçlio Civil SRE/GEAC 39. A série histórica revela uma tendência acentuada e ininterrupta de crescimento da oferta de transporte aéreo doméstico entre 2003 e Não obstante, a partir de 2011, a variação anual da oferta de transporte de passageiros começa a ser significativamente reduzida, culminando em um crescimento de oferta doméstica e internacional, em 2012, respectivamente, de 2,8% e de 0,0%, o que pode ser explicado tanto pelo expressivo crescimento da base de assentos ofertados (devido às fortes expansões verificadas em anos anteriores, principalmente para o e... ~ Página 7 de 65 ~,r

8 mercado doméstico) quanto pela recente redução do rilmo de crescimento da economia. Devese ressaltar, ainda, que as duas maiores empresa do pais, Tam e Gol, encontram-se em um período de reestruturação interna, o que tem ocasionado uma diminuição de sua oferta de voos. 2.2 Demanda por transporte aéreo 40. Da perspectiva da demanda, o transporte aéreo é considerado um bem intermediário, uma vez que os usuários se utilizam do transporte para atingir algum propósito de deslocamento. Desse modo, a demanda é qualificada como derivada. A Figura 3 apresenta a evolução da quantidade total de passageiros transportados pelas empresas aéreas brasileiras no periodo de 2002 a Figura 3. Evolução da quantidade de passageiros transportados, de 2002 a 2012 Passageiros Transportados Empresas Aéreas Brasileiras 20 J" " ".. " -, ,4<,",,:,,::"":,","3;5-"4;0-4; "0 """""'C"""'" "!'... """ '3;6--<3;8,-4?~_--..-4,;4, '"',5, ,9--5;9,...,... 'T... 'T' Ps!>Sageiros Doméstico fonte: o.odos estatrstico$, PortariaANAC nil 1189/SRE/20U -Passageiros Internacional Agência Nadonal de Aviaçllo Cívil SRE/GEAC 41. Com crescimento médio de 12,14%ao ano, a demanda quase triplicou nos últimos 10 anos. A demanda pelo transporte aéreo foi impactada tanto pela intensificação do uso do modal por aqueles passageiros que já o utilizavam quanto pela substituição de modal de transporte em decorrência dos efeitos renda e preço já mencionados (resultando em forte inclusão de novos passageiros, particularmente passageiros de nível de renda mais baixo, gerando inclusão social). 42. A Figura 4 apresenta a evolução da demanda por transporte aéreo em termos de passageiros quilômetros pagos transportados (Revenue Passenger Kilometers - RPK) das empresas brasileiras de transporte aéreo regular, no período de 2002 a Figura 4. Evolução da demanda do transporte aéreo, 2002 a 2012 ~~ g,. /./ Página 8 de 65

9 100 ~---_._ _...." Evolução da Demanda do Transporte Aéreo Empresas Aéreas Brasileiras :!l 60 ~ 50 ~ ~.87,O' ,l:~S..,,-,-_ ,;;;;.-'0;2.. 56; _ _..- --_... _._ ~,4S';9.,;.;.;.;.:;-.49;6" --_ _ _ _ ~ 4-9; _ _... _--,... 35;'5"...,,.,-~ '-..:291"~-' , ,. 27;1-_,~~.,"'--., _26;4-->64 20;8'.,20;.7.~.,21;O~:23;.5.,~.,' _.._ S~23,7..--.: ;3'-']:4,'8---,.. ' Demanda Doméstica(RPK) -Demanda Internacional (RPK) Agênda Nacional de Aviação Civíl Fonte: Dados estatísticos, Portaria ANAC n~ 1189/$RE/2011 SRE/GEAC 43. Já a Figura 5 apresenta a variação percentual da demanda por transporte aéreo em termos de passageiros quilômetros pagos transportados (Revenue Passenger Kilometers - RPK) das empresas aéreas brasileiras no período de 2002 a Figura 5. Variação anual da demanda do transporte aéreo, de 2002 a '* o~ ~ 10 ~ (lo) (20) (30) (40).<lA :5,9 -- VariaçãoAnual da Demanda do Transporte Aéreo Empresas Aéreas Brasileiras ,8 Demanda Doméstica (RPK - Variação %) Demanda Internacional (RPK Variação %) Fonte: Registro de Tarifas Aéreas Domésticas Comerdalizadas, Portaria ANAC n~ S04/SRE/ I, Agência Nacional de Aviação Civil I.. s..~.~!.~.~.~,~...i 44. A sene histórica revela o crescimento acentuado da demanda por transporte aéreo doméstico entre 2003 e Não obstante, a partir de 2011, o crescimento anual da demanda por transporte de passageiros reduz-se significativamente, culminando em uma variação da demanda doméstica e internacional, em 20]2, respectivamente, de 6,8% e de 0,3%. Assim como argumentado no caso da oferta, esse comportamento pode ser explicado tanto pelo expressivo crescimento da base de passageiros (devido às fortes expansões verificadas em anos anteriores, principalmente para o mercado doméstico) quanto pela recente redução do ritmo de crescimento da economia (efeito renda). 2.3 Oferta versus demanda 45. A flexibilidade conferida ao regime de exploração do transporte aéreo sob liberdade de oferta e liberdade de tarifa, sem a garantia de equilibrio econômico-financeiro da atividade, exige das empresas aéreas maior esforço de planejamento e agilidade de execução, de forma a e...../ Página 9 de 65 ~~

10 captar movimentos que alterem o comportamento da demanda e assim obter o desejado equilíbrio (risco privado). Incrementa-se, ainda, o potencial de concorrência entre as empresas. 46. Deve-se notar que o procedimento operacional de autorização de voas realizado pelo órgão regulador, após ouvidos o administrador aeroportuário e a autoridade aeronáutica, não constitui, de nenhuma forma, óbice à eficiência dessa dinâmica. As figuras 6 e 7 consolidam dados de oferta e demanda, respectivamente, no mercado doméstico e internacional e denotam a mesma tendência de comportamento. Figura 6. Oferta (ASK) e demanda (RPK) doméstica, de 2002 a 2012 Oferta (ASK) e Demanda(RPK) Doméstica Empresas Aéreas Brasileiras ' ' ' Oferta Doméstica {ASK) -Demanda Dom'éstíca (RPK) Fonlt-: Oado\ e~t<lti~tj(o\, Portaria AliAi i.~1189/sr(f20ü Agê'll(la, N~(IO)nal de Avlaç~o Civil SRE/GEAC Figura 7. Oferta (ASK) e demanda (RPK) internacional, de 2002 a 2012 ~ ~ Página 10 de 65 ~r=

11 40 Oferta (ASK)e.Demanda(RPK) Internacional Empresas Aéreas Brasileiras l I c r , ' Oferta Internacional (ASK) -Demanda Internacional (RPk) \ Agêlltia Ihdollal de AdaçSo Clvll I Fonte: Dado~ estatísti(05, Portariiil ANA(Il~ 1189/~RE/2011 SREiGEAC, ~ "." 2.4 Tarifas aéreas e Yield 47. As tarifas aéreas que compõem as receitas das empresas são livremente fixadas, conforme assegura a Lei n , de 27 de setembro de A evolução das tarifas aéreas domésticas comercializadas entre 2002 e 2011 revela uma redução de, aproximadamente, 50% em termos reais, o que denota o grande sucesso do regime de liberdade tarifária no país. No ano de 2012, contudo, nota-se uma leve elevação de preços, de forma que a redução em todo o período ficou em 43%. Ressalta-se, ainda, que, em 2012, o passageiro pagou menos da metade do valor que pagava há 10 anos para voar 1 km, conforme apresentado pelo yield. Figura 8. Evolução das tarifas aéreas domésticas comercializadas, 2002 a 2012 Evolução das Tarifas Aéreas.Domésticas Comercializadas Empresas Aéreas Brasileiras 1,000,00 800,00 600,00 ~. 400,00 200,00 l- 0,8S...,0; ,88_ O,.;. [. '.00 "" , , ,80.[..::569;.4~59.; ~57S.47:..."'.;S~ "". à.s7! 0.60E I 515,17" 526,Sº 5.31;4 "" ~ :. :~.5:6~.: ~.3,54.~3~;~:3~:,:~~2::~:.~ t -..: :. ::.... L :::: 0,00 -Tarifa Aérea Média Doméstica Real -Yield Tarifa Aérea Médio Doméstico Real Fonte: Registro de Tarifus Aéreas Domésticas Coml!rcializadas, Portaria ANAC n~ S04/SRE/2010 Agência Nacionalde Aviação Civil SRE/GEAC Figura 9. Variação anual das tarifas aéreas domésticas comercializadas, 2002 a Art. 49. Na prestação de serviços aéreos regulares, prevalecerá o regime de liberdade tarifária No regime de liberdade tarifária, as concessionárias ou permissionárias poderão determinar suas próprias tarifas, devendo comunicá-jas à ANAC, em prazo por esta definido. &?../ Página 11 de 65 ~e=:

12 Variação Anual das Tarifas Aéreas Domésticas Comercializadas Empresas Aéreas Brasileiras ~,O. ~ 10 ~ (10) ('O) (30) (40) 4'.". _. _ 37,8 _..0.' _.. "-"' , _ - ".3, _._.. _-_ o-o _._." ,.. -, ,1 '00' ZOOS Font~; Reclnro de Tulfu A6rns Ooml!stk:u COmerclatl.ladas, POftarl, ANACnl S04/SRU2010 A 6ncIaNaclon.t de "'~çlo Civil SRUGEAC I 2.5 Características dos aeroportos a serem concedidos 48. Segundo dados da lnfraero', no ano de 2012, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão (SBGL) foi o 2 aeroporto que mais processou passageiros, representando 9,1% dos passageiros transportados da Rede Infraero, processando cerca de 17,5 milhões de viajantes. Já o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (SBCF) foi o 50 aeroporto mais movimentado, processando 10,3 milhões de passageiros, o que corresponde a 5,4%. Os dois aeroportos juntos processaram cerca de 27,9 milhões de passageiros, o que equivale a 14,5% de todos os passageiros transportados pela Rede Infraero. Tabela I - Movimento de Passageiros nos 10 Principais Aeroportos do País Movimento ~e Passageiros em 2012, Posição Aeroporto Doméstico % Internacional % Total % 1 Guarulhos ,2% I ,0% ,0% (; -~, _- _._--_._ Galeão (SBGL) ,6% ,7% ,1% 3 Congonhas ,6% O 0,0% ,7% (SBSP). I I 4 Brasília.(SBBR) ,9% ,2% _.. "0 o o,,~"lu " "O/~ """ ".~ ~ "OL./l.... 8;2o/~ " "OL Santos Dumont ,2% O 0;0% (SBRJ).- 9:002:863. 4,7% 7 Viracopos (SBKP) ,0% ,4% ,6% Salvador (SBSV) ,9% ;6% 8: _. 4,6% Porto Alegre ,4% ,5% ,3% (SBPA) 7 Anuário Estatístíco Operacional 2012 INFRAERO. dos.aeroportos.html &../. Página 12 de 65 ~~

13 o _ 10 Curitiba (SEleI) ,9% ,5% Iotallnfraero % % J % Fonte:lnfraero I I 49. Ainda de acordo com dados da Infraero, o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão (SBGL) foi o 4 do País em números de movimentos de aeronaves em 2012, com movimentos, correspondendo a 5,1% do total da Rede Infraero. Já O Aeroporto Internacional Iancredo Neves (SBCF) foi o 8 aeroporto em número de movimentos de aeronaves, contando com movimentos, ou seja, 4% do total da Rede Infraero. Os dois aeroportos juntos foram responsáveis por cerca de 274 mil movimentos, o equivalente a 9,1% do total da Rede Infraero. Tabela 2 - Movimento de Aeronaves nos 10 Principais Aeroportos do País Ii}~ll 'lli ~)í!lill íl!ffi I Posição Aeroporto Doméstico % Internacional % Total % -- l Guarulhos ,8% ,4% ,1% (SBGR), I 2 Congonhas ,5% (SBSP), ,6% ,1% 3 Brasília (SBBR) ,5% ,0% ,3% -- -_... 4 Galeão (SBGL) ,3% ,9% ,1% I 5 Campo de Marte ,1% 164 0,1% ,8% (SBMI) _._- 6 Santos Dunioni (SBRJ) ,8% O;i% ,5% 7 Salvador (SBSV) ,2% ,5% ,1% I r --li',--,--;t.",.7.:' " '\,,'\ '\.-0/ "" iar I I 9 Viracopos (SBKP) ,8% ,3% ,8% 10" Porto Alegre ,1% --9:943 -_ ,7% ,2% (SBPA)... Total Infraero % % % A I\oi I. Obs.: Movimento de AerOllaVeS de pousos e decolagens i Com relação ao movimento de carga, no ano de 2012, O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão (SBGL) atingiu a 4' posição, representando 8,7% da carga movimentada em toda a Rede Infraero, enquanto que o Aeroporto Internacional Tancredo Neves (SBCF) foi o 13, movimentando O equivalente a 1,2% do total lnfraero. Juntos, os dois aeroportos movimentaram 9,9% de toda carga da Rede Infraero. Página 13 de 65 2

14 Tabela 3 - Movimento de Carga Aérea + Correios (Kg) nos 15 Principais Aeroportos do País Movimento de Carga Aérea + Correios (Kg) em 2012 Posição Aeroporto Doméstico % Internacional % Total % l Guarulhos ,4% ,4% ,4% (SBGR) r.._-_. -- Viracopos ,4% 243:153:328 31;9% (SBKP) ;1%.-,_o Manaus ,2% ,5% ,6% I... ~, - 4 Galeão I5 5,9% ,0% ,7% (SBGL) - -._ Brasília ,0% ,1% ,8% (SBBR) 6 Congonhas ,9% (SBSP) 0,0% ,7% Curitiba ,2% ,3% ,2% (SBCT) -._-.. 8 Fortaleza :097 5;6% 2:095:617 0,3% (326)14 3;1% (SBFZ) 9 Salvador ,8% ,7% ,9% (SBSV) 10 Recife (SBRF) ,0% ,4% ,9% 11 Belém (SBBE) ,2% ,0% ,3% Ir Porto Ãlegre 24)oil03 2;8% 5: ;8% :547 1,9% (SBPA) I no 1 '70/_.,n ~'" n J;.O/_ 10.,,,., ""., 1.,01- I (SBCF) ; ; 14 Vitória (SBVT) ,2% ,4% ,9% -- IS Cuiabá ,6% (SBCY)... _- 0,0% ,8% I Total Infraero % % 1.63Ü % --! Obs.: Movimento em Kg (Carregada + Descarregada) 2.7 Dados de Conexão 51. Com relação ao percentual de passageiros em conexão em relação ao total de passageiros movimentados nos aeroportos já concedidos e a serem concedidos à iniciativa privada, em 2012, tanto o Aeroporto Internacional de Confins quanto o Aeroporto Internacional do Galeão apresentaram movimento significativos de passageiros de conexão: 12,2% e 14,1%, respectivamente. Não obstante, ao comparanmos esses dados com O percentual de passageiros ~ _ Página 14 de 65 ~.-~

15 de conexão de Brasília (42,1%) e Viracopos (37,1%), percebe-se o grande potencial de crescimento desse tipo de tráfego em ambos os aeroportos, confornle mostrado na Tabela 6. Tabela 6 - Dados sobre a evolução da participação de passageiros em conexão no total de passageiros nos 5 aeroportos Percentual de passageiros em conexão (transferência) SBBR 37,7% 41,1% 39,9% 42,1%, SBCF.. 6,6% 8,1% 9,6% 12,2% I I,~'ro tj,l'ro IL,~'ro 14,1% SB'GR... 18,3% 15,8% 15,1% 19,7% SBKP 14,2% 19,5% 30,3% 37,1% 2.8 Distância entre os Aeroportos 52. A tabela a seguir mostra a distância aproximada entre os cinco aeroportos já concedidos á inciativa privada. Os Aeroportos Internacionais de Guarulhos e Viracopos são os mais próximos entre si, enquanto que os Aeroportos Internacionais de Brasília e de Galeão são os mais distantes entre si. Como veremos nos próximos capítulos, a distância entres os aeroportos é fator importante para se analisar a competição entre eles, ainda que o raciocínio não seja tão simples como pareça á primeira vista: uma maior distância entre aeroportos não significa que eles não competem, mas que o nicho de competição entre eles é distinto. Tabela 7 - Distância entre os 5 aeroportos Distância entre os aeroportos (km) I SBBR SBCF SBGL SBGR SBKP SBBR SBCF _. " o_o SBGL I SBGR SBKP Fonte: Google Maps (menor distância rodoviária) 3. A COMPETIÇÃO ENTRE AEROPORTOS: UMA ANÁLISE TEÓRICA 53. Pelo menos até a década de 1980, aeroportos eram comumente vistos - tanto pela academia, quanto por governos - como exemplos de "monopólios naturais". Como tal, em sua grande maioria, eram construídos e operados pelos governos de diversos países sob a premissa de que não havia competição no mercado aeroportuário. " /" Página 15 de 65 ~

16 54. Essa visão começou a mudar a partir de meados da década de Essa década foi marcada por dois movimentos que contribuiram, de forma direta, para conferir um viés mercadológico à operação aeroportuária, deixando evidente a possibilidade de competição inter-aeroportos. O primeiro deles foi a desregulamentação no mercado de empresas aéreas que, ao estimular a competição no setor eliminando reservas de mercado, forçou as empresas a buscarem uma operação cada vez mais eficiente, o que incluía a negociação com operadores aeroportuários de modo a diminuir as tarifas cobradas e aumentar a qualidade do serviço prestado. Essa desregulamentação possibilitou, ainda, o surgimento das empresas de baixo custo (Low Cost Carriers - LCCs) que, por lidarem com passageiros com menor disposição a pagar - e, portanto, com maior elasticidade-preço da demanda - acirraram a competição entre aeroportos ao escolher como hubs aeroportos secundários, mais distante dos grandes centros e dispostos a cobrar menores tarifas (Barret!, 2000; Starkie, 2010). 55. O segundo movimento teve início em 1987 com a privatização de sete aeroportos britânicos - três na região de Londres (Heathrow, Gatwick e Stansted), além de Glasgow, Edinburgh, Aberdeen e Southampton'. A privatização britânica foi importante, principalmente, por deixar evidente que a operação de aeroportos poderia ser um negócio lucrativo para o setor privado. Desde então, vários paises - Austrália, Nova Zelândia, Argentina, México e, mais recentemente, o Brasil - seguiram caminho semelhante ao do Reino Unido, embora adotando formas diferentes de inserção do setor privado no setor aeroportuário' (O um et ai., 2004). 56. Tretheway e Kincaid (2005:2) utilizam dados da evolução da equipe de marketing por passageiro em aeroportos regionais britânicos para demonstrar como a natureza competitiva do mercado aeroportuário tomava-se cada vez mais evidente para operadores no inicio da década de Há casos como o aeroporto de Norwich e o Aeroporto e Boumemouth (ambos no Reino Unido) nos quais as equipes de marketing cresceram 298% e 510%, respectivamente. Esses dados vão de encontro à visão de aeroportos como monopólios naturais, uma vez que, se assim fosse, não faria sentido o crescente investimento em marketing aeroportuário. 57. Vários trabalhos recentes buscaram identificar potenciais nichos nos quais a competição entre aeroportos pode ser significante (ACI, 1999; Forsyth et ai., 2010; Starkie, 2002; Tretheway e Kincaid, 2005). Com base nesses trabalhos, podem-se identificar os seguintes nichos de competição aeroportuária: i) Competição para servir um mercado local compartilhado; ii) Competição por tráfego de conexão; iii) Competição por tráfego de carga; iv) Competição por destino; v) Competição por serviços não aeronáuticos (lojas, praças de alimentação, etc.); e vi) Competição com outros modais de transporte. 58. Neste capitulo, discutiremos mais detalhadamente as quatro primeiras formas de competição entre aeroportos, uma vez que as duas últimas não dizem respeito à competição entre aeroportos, mas à competição de aeroportos com outros modais de transporte ou outros serviços/lojas/alimentação (ex. shopping centers). Discutiremos, ainda, outra forma de competição entre aeroportos identificada por Starkie (2010): a competição por contratos. 8 Inicialmente, a BAA foi privatizada com os seguintes aeroportos: Heathrow, Gatwick, Stansted, Glasgow, Edinburgh, Aberdeen e Prestwick. Posteriormente, a empresa adquiriu o aeroporto de Southampton (1990) e desfez-se do aeroporto de Prestwick (1992). 9 Vide Capitulo 6. ~ &- Página 16 de 65

17 3.1 Competição por mercado local compartilhado 59. A competição por um mercado local compartilhado é, sem dúvida, o tipo mais intuitivo e mais intenso de competição entre aeroportos. Trata-se do caso em que dois ou mais aeroportos encontram-se relativamente próximos um do outro, tendo parte de sua área de influência compartilhada. 60. Nesse caso, esses aeroportos competem tanto por passageiros como por serviços aéreos. Inúmeras cidades no mundo possuem dois ou mais aeroportos, como, por exemplo: Londres: Heathrow, Gatwick, Stansted, London City, Luton Nova York: John F. Kennedy - JFK, Newark, La Guardia, Islip (Long Island) e Westchester County; Paris: Charles de Gaulle - CDG e Orly 61. A maioria desses exemplos tem em comum o fato de existir uma espécie de segmentação de mercado pelos aeroportos. Assim, aeroportos maiores (Charles de Gaulle e Heathrow, por exemplo) especializam-se no atendimento do mercado de longa distância e de conexão, enquanto aeroportos menores (Orly e London City) focam sua estratégia em voos regionais, voos de curta duração e empresas de baixo custo. Isso significa que passageiros poderão optar por um aeroporto ou outro dependendo de fatores que não estão sob administração direta do aeroporto (por exemplo, distáncia) ou de fatores que estão sob administração direta do aeroporto (preço, qualidade do serviço, opções de comércio - ex. duty free - entre outros), o que confere ao setor certo potencial competitivo. 62. Há, na literatura, um diagrama comum para se analisar a competição por mercado local compartilhado entre aeroportos, que traz a ilustração dos aeroportos e das respectivas áreas de influência: Figura 10 - Concorrência por mercados locais compartilhados: aeroportos e áreas de influência..b, / / / 63. Como se percebe no diagrama acima, os aeroportos A e B possuem uma sobreposição em suas áreas de influência, caracterizando um potencial de competição entre eles. Conforme destaca Starkie (2010:300), como não há possibilidade de discriminação de preço em função da localidade de origem, mesmo uma área de sobreposição relativamente pequena pode ter efeitos significativos nos preços cobrados. Dessa forma, em alguns casos, mesmo passageiros localizados fora das áreas de influência, podem ser beneficiados da competição - e da consequentemente redução de preços - entre os aeroportos A e B pelos passageiros localizados dentro da área de influência. 64. Há grande discussão na literatura sobre as distâncias máximas que determinariam a área de influência de um aeroporto. A Civil Aviation Authority (CAA) - órgão regulador do Reino Unido -, ao analisar as áreas de influência de aeroportos situados na região sudeste (Londres) e noroeste (Manchester) do Reino Unido, baseou-se em dois limites: uma hora de distância de ~~ t ~. Página 17 de 65

18 carro, no caso de voos de curta distância, e duas horas de distância de carro, no caso de voos de longa distância lo 65. Se tomannos esse parâmetro, teríamos como exemplo de aeroportos que competem por mercados locais no Brasil:. São Paulo: Aeroportos de Guarulhos, Viracopos e Congonhas Rio de Janeiro: Aeroportos do Galeão e Santos Dumont Belo Horizonte: Aeroportos de Confins e Pampulha 66. Esses exemplos são reflexos das condições de infraestrutura atuais do pais. Não se deve ignorar, contudo, a dinâmica do mercado de infraestrutura. Confonne destaca Starkie (2010:301): "(... ) no longo prazo, melhorias na infraestrutura de transporte também mudam a fonna e o tamanho das áreas de captação" ". Assim, se aplicannos esse raciocinio ao caso brasileiro, a construção do Trem de Alta Velocidade (TAV) ligando as cidades de São Paulo, Campinas e Rio de Janeiro, por exemplo, poderia alterar significativamente a estrutura das áreas de influência de cada aeroporto a partir da próxima década. 3.2 Competição por tráfego de conexão 67. Na maioria dos grandes aeroportos, o tráfego de conexão responde por parcela significativa do total de passageiros operados. Como vimos na seção 2.7, no caso dos 5 aeroportos analisados, a porcentagem de tráfego de conexão varia de 12,2% no Aeroporto de Confins a mais de 40% no caso do Aeroporto de Brasília, indicando a importância do tráfego de conexão para as receitas dos grandes aeroportos brasileiros. 68. Ao contrário da competição por mercado local, a competição por tráfego de conexão é possível mesmo em aeroportos separados por grandes distâncias. A título de exemplo, pode-se notar que, em estudo desenvolvido por Hancioglu (2008:20) sobre a competição entre aeroportos alemães, o aeroporto de Dusseldorf, ao ordenar seus principais competidores, destacou outros grandes hubs europeus antes de aeroportos localizados na sua vizinhança (como o aeroporto de Dortmund e o aeroporto de Munster-Osnabruck, situados a 50 e 80 quilômetros, respectivamente), o que deixa evidente a importância do tráfego de conexão para esse aeroporto. Assim, os aeroportos de Frankfurt, Paris CDG, Amsterdã e Bruxelas foram apontados como os principais competidores do Aeroporto de Dusseldorf, ainda que se situassem entre 250 e 450 quilômetros de distância. Ademais, o Aeroporto de Dusseldorf apontou como seu competidor doméstico em voos de longa distância o Aeroporto de Munique, situado a mais de 700 quilômetros de distância. 69. Nesse mesmo sentido, baseado na análise dos preços das passagens e do tempo de viagem, Malina (2006) coloca que os dois aeroportos alemães, Frankfurt e Munique, enfrentam uma considerável competição por passageiros em trânsito provenientes de outros hubs europeus, tais como Paris Charles de Gaulle, Amsterdã, Londres Heathrow ou Madrid. 70. Essa percepção não é restrita aos aeroportos alemães. Em estudo do Air Transport Group da European Comission (EU, 2002), quando questionado a respeito dos seus principais competidores, vários aeroportos apontaram contrapartes situadas a grandes distâncias: O Aeroporto de Lisboa apontou como competidor mais relevante em todas as categorias de tráfego o Aeroporto de Madrid, situado a cerca de 650 quilômetros de distância; 10 O tamanho da área de influência varia, principalmente, segundo o tamanho da viagem (trecho curto ou trecho longo) e o perfil de passageiros (negócios ou turismo). II No original em inglês: "(...) in lhe longer term, improvements in transpor! infrastructure a/so change lhe shape and size of catchment areas". ~ z::: e. Página 18 de 65

19 o Aeroporto de Munique apontou como principal competidor nas categorias "transporte regular de longa distância e conexão", "transporte regular de curta distância" e "voos charter" o Aeroporto de Frankfurt, situado a cerca de 400 quilômetros; O Aeroporto de Vienna assinalou como principal competidor nas categorias "transporte regular de longa distância e conexão", "transporte regular de curta distância" e "voos charter" o Aeroporto de Munique, situado a cerca de 450 quilômetros; O Aeroporto de Heathrow (Londres) apontou como principal competidor na categoria "transporte regular de longa distância e conexão" o Aeroporto Charles De Gaulle (Paris), situado a cerca de 500 quilômetros; e como principal competidor na categoria "transporte regular de curta distância" o aeroporto de Manchester (Reino Unido), situado a 300 quilômetros. 71. Esses exemplos são elucidativos no sentido de que, não somente a teoria defende a existência de potencial de competição entre aeroportos situados a grandes distâncias para configuração de hubs e atração de passageiros de conexão, mas os próprios responsáveis pela operação desses aeroportos enxergam como principais competidores contrapartes localizados fora das áreas de influência desses aeroportos para atração do mercado local. 72. Alguns autores defendem que o principal agente no estabelecimento de um hub não é o aeroporto, mas a empresa aérea. Contudo, isso não vai de encontro ao argumento de que aeroportos competem por tráfego de conexão. Isso porque, por mais que empresas aéreas tenham uma demanda relativamente inelástica ao preço dos serviços aeroportuários quando já instaladas (em virtude da baixa representatividade desse custo no custo total das empresas), no momento em que escolhem um novo destino ou no momento em que escolherão uma nova base de operações para configuração de um hub, as empresas aéreas são muito mais sensíveis ao preço dos serviços e á qualidade oferecida. Nesse sentido, mesmo que as empresas aéreas sejam, de fato, os principais agentes no estabelecimento de hub, ainda assim a competição inter-aeroportos mostra-se presente dada a maíor elasticidade-preço das empresas no momento pré-instalação. 73. Além disso, o operador aeroportuário depende diretamente que companhias aéreas tragam voos até o aeroporto como forma de gerar receitas. Ao aumentar as tarifas aeroportuárias ou diminuir a qualidade dos serviços, o operador de um aeroporto hub enfraquece a competitividade da companhia aérea que explora suas instalações (hub carrier). Isso leva a uma menor demanda pela companhia aérea na medida em que o passageiro passa a utilizar outras linhas aéreas que utilizam outros hubs que ofereçam preços menores ou melhores serviços, o que, por sua vez, levam a uma menor demanda por serviços no aeroporto hub. 74. Ademais, como destacam LCA (2013), um típico aeroporto hub opera em ondas: Uma onda de voos tende a aterrissar no aeroporto dentro de um periodo de tempo entre minutos, conectando-se com uma onda de partidas 60 minutos mais tarde. Esta coordenação permite combinações máximas de pares de voo de chegada e saida, dando aos passageiros uma maior escolha de deslinos com menor tempo de conexão. Tal lógica oferece uma maior frequência de voos e uma maior quantidade de destinos para passageiros em conexão. É dizer, os passageiros que tem acesso a um hub beneficiam-se de uma ampla gama de serviços de transporte aéreo e frequências de voos. Os passageiros em trânsito no aeroporto também complementam a demanda local por viagens aéreas, permitindo ao hub oferecer uma elevadafrequência de voos locais. Não por outra razão, sob o ponto de vista do aeroporto, tornar-se um hub significa ter acesso a uma elevada demanda consistente. Este fato incentiva a concorrência entre aeroportos para alrairem as operações de longa distância de companhias aéreas, seja por meio de menores preços e/ou melhores serviços. Essa mesma lógica pode ser identificada, guardadas as devidas proporções, no caso de aeroportos de menor porte, que buscam consolidar-se como hubs regionais (LCA, 2010:20). Página 19 de 65 ~

20 75. O mercado de avlaçao civil brasileiro ofereceu, recentemente, um excelente exemplo de potencial de concorrência para formação de um hub. A Azul Linhas Aéreas, antes de começar a operar no Brasil, chegou a cogitar vários aeroportos como hubs (Santos Dumont, Confins, Viracopos, entre outros). Para a Infraero, único grande operador aeroportuário do pais, a ida da Azul Linhas Aéreas para um ou outro aeroporto era indiferente, uma vez que, independentemente da escolha da empresa, a opção só poderia ser um aeroporto da Infraero. Contudo, em um cenário com diferentes operadores aeroportuários, seria de ser esperar uma grande concorrência para atração da Azul Linhas Aéreas, com todos os beneficios ao consumidor associados a esse processo - menores preços e maior qualidade de serviço. Basta acompanhar o crescimento do Aeroporto de Viracopos nos últimos anos" para entender a importáncia da instalação do hub de uma empresa aérea para um aeroporto. 76. Assim, sob a perspectiva do tráfego de conexão, não resta dúvidas de que pode existir potencial de competição - tanto no tráfego doméstico como no tráfego internacional - entre os aeroportos de Brasília, Confins, Galeão, Guarulhos e Viracopos. Esse tipo de competição se expressa tanto na atração de novas rotas como também de instalação de um hub (que não deixa de ser um tipo de competição por contrato, como veremos na seção 3.5). No capítulo 4, analisaremos, caso a caso, a real existência desse potencial de competição. 3.3 Competição por tráfego de carga 77. Em vários casos, o tráfego de carga representa uma parcela significativa das receitas de um aeroporto. No caso do aeroporto de Viracopos, conforme aponta a Nota Técnica no 24/DEOUT/SPRlSAC-PR, a receita de armazenagem e capatazia chegou a representar 72,6% da receita total do aeroporto em Segundo a Airports Council International (ACI), o tráfego de carga corresponde a, aproximadamente, 17% da receita anual média de um aeroporto (Tretheway e Kincaid, 2005:5). 78. No caso brasileiro, a carga doméstica tem uma representatividade muito baixa nas receitas dos aeroportos!'. É a carga internacional que corresponde à parcela significativa das receitas. Trata-se de um tipo de tráfego com alta elasticidade-preço" e para o qual o conceito de "aeroporto próximo" não é o mesmo que para o tráfego de passageiros (PC, 2002:127). Isso porque o tráfego internacional de carga tem, muitas vezes, como objetivo principal trazer produtos a um país ou a uma região e não necessariamente a uma cidade em específico". 79. Nesse sentido, distâncias que parecem grandes o suficiente para dificultar uma competição por mercado local no tráfego de passageiros - como os 473 quilômetros que separam Galeão de Confins ou os 499 quilômetros que separam Galeão de Viracopos - não são, de nenhuma forma, impeditivas para a competição pela atração do tráfego de cargas. Isso porque, se uma empresa tem interesse em trazer carga da Europa para o Brasil ou mesmo para a Região Sudeste brasileira e se as vantagens oferecidas pelo aeroporto de Confins são superiores àquelas oferecidas pelo Galeão - seja por questões de preço, de qualidade do serviço ou de estrutura logistica para o escoamento da carga - não é difícil imaginar a empresa optando pelo aeroporto mineiro. 12 Em 2008, o Aeroporto de Viracopos movimentou pouco mais de 1 milhão de passageiros. A Azul Linhas Aéreas iniciou suas operações no país em 15 de dezembro de 2008, adotando o Aeroporto de Viracopos como seu principal hub. Já em 2009, o Aeroporto operou cerca de 3,3 milhões de passageiros, um crescimento de mais de 200% em apenas um ano. Três anos depois, em 2012, o Aeroporto de Viracopos movimentou 8,9 milhões de passageiros, o que representa um crescimento acumulado de 780% em pouco mais de 4 anos de operações de Azul Linhas Aéreas. 13 Para mais sobre esse assunto, vide Nota Técnica n 24/DEOUT/SPR/SAC-PR. 14 Tretheway e Kincaid, 2005:5. ls Sobre esse ponto, vide o exemplo australiano na seção 6.3. t- ~. Página 20 de 65 ~