DESIGN E USABILIDADE DE APLICATIVOS DE SMARTPHONES PARA MOTORISTAS. Aluno: Rafael Cirino Gonçalves Orientador: Manuela Quaresma

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1 DESIGN E USABILIDADE DE APLICATIVOS DE SMARTPHONES PARA MOTORISTAS Aluno: Rafael Cirino Gonçalves Orientador: Manuela Quaresma Introdução É fato que Smartphones estão em voga no mercado desde a chegada do primeiro iphone, em A partir de sua aparição, o crescimento desta área vem aumentado desenfreadamente, não só de aparelhos, mas também de aplicativos. Porém, o desenvolvimento da área e o crescimento de vendas não necessariamente quer dizer qualidade de produto, em termos design de interface. Atualmente, existem vários aplicativos de smartphone para serem usados durante a condução de um automóvel, porém, muitas das interfaces desses aplicativos não consideram as necessidades específicas deste contexto de uso, podendo causar diversos problemas de interação. Todos esses problemas podem levar a potenciais distrações do motorista, prejudicando a segurança rodoviária. Esta pesquisa tem a finalidade de compreender quais aspectos relacionados à tarefa de dirigir devam ser considerados no desenvolvimento de interfaces de aplicativos para motoristas, englobando design, usabilidade e a segurança rodoviária. O objetivo global desta pesquisa em andamento é definir diretrizes de design de interface para o desenvolvimento de aplicativos de smartphones utilizados durante a condução, com o intuito de garantir uma boa usabilidade e segurança rodoviária. Dentro deste escopo, os objetivos específicos da pesquisa realizada no período de e foram: 1) compreender quais são as principais diretrizes disponíveis para o design de interfaces de aplicativos para smartphones; 2) levantar as principais normas, diretrizes e recomendações sobre segurança rodoviária; 3) conhecer em detalhes a oferta de aplicativos smartphone para a condução; e 4) analisar o cenário atual dos aplicativos disponíveis para uso em automóveis, em termos de funcionalidades, design de interface, usabilidade e segurança, tanto de aplicativos comercializados no Brasil quanto no exterior. Ao longo do período de pesquisa, foram realizados diversos procedimentos que buscaram atender aos objetivos propostos. O resultado obtido ao fim desta etapa consolidouse em uma lista com o que se acredita ser as diretrizes preliminares de usabilidade para aplicativos de smartphone para motoristas 1, juntamente com uma lista de boas práticas no design deste tipo de interface obtida através de uma analise de benchmarking. Os achados desta etapa de pesquisa e suas respectivas reflexões serão utilizados como base para as próximas etapas da pesquisa. Também, neste primeiro período de pesquisa, foram geradas algumas publicações nacionais e internacionais, sendo um artigo publicado em anais de congresso nacional, um artigo publicado periódico acadêmico nacional da área e um capítulo de livro internacional. 1 Esta lista é apresentada neste relatório de forma reduzida, pois o conteúdo completo ocupa 90 páginas. Desta forma, devido limite de páginas do relatório, este conteúdo completo não foi incluído, mas está disponível para consulta no laboratório da pesquisa LEUI Laboratório de Ergonomia e Usabilidade de Interfaces.

2 Aplicativos de smartphone para motoristas Diferente dos telefones celulares tradicionais, os smartphones são aparelhos de comunicação com tecnologia muito mais próxima a um computador pessoal (PC). Uma das suas principais características são aplicativos que podem ser instalados nele. Os aplicativos são programas (softwares) das mais variadas categorias, que rodam nos sistemas operacionais específicos de cada smartphone. Por exemplo, com o uso da rede de telefonia móvel 3G ou mesmo uma rede Wi-Fi disponíveis em smartphones, é possível acessar a internet através do aparelho para rodar aplicativos de , redes sociais e mesmo navegar por sites. Além dos aplicativos e aliada à questão da mobilidade, a geolocalização é outro recurso dos smartphones bastante importante e utilizado, pois é possível através de uma antena GPS localizar o ponto exato onde o smartphone está situado ou mesmo rastrear o caminho percorrido quando ele está em movimento. Com esse recurso, muitos aplicativos foram desenvolvidos para dar suporte à mobilidade das pessoas, possibilitando uma diversidade de novos serviços, como por exemplo, os aplicativos para localização de postos de gasolina próximo à área onde o automóvel/smartphone está circulando. Aplicativos de smartphone para motoristas podem ser utilizados para diversas funções, seja para guiar o motorista ao longo do caminho que ele deve percorrer, seja para dar informações sobre o tráfego, seja para avisar sobre os eventos que estão ocorrendo no trânsito (como acidentes, obras, etc.), e muitos outros serviços. É possível observar nas lojas de aplicativos (virtuais) que, a cada dia, novos aplicativos/serviços vêm sendo desenvolvidos para o uso em automóveis. As imagens abaixo (figuras 1, 2 e 3) apresentam as interfaces de um dos tipos de aplicativo disponíveis para os motoristas os sistemas de navegação GPS. Esses sistemas, através de uma base de dados com mapas das regiões e a geolocalização, guiam o motorista de um ponto ao outro indicando cada passo do caminho, tanto por interfaces visuais como por áudio. Além dessa característica básica desse tipo de aplicativo, outros serviços também estão inseridos nesses sistemas, como alerta de radar e informações sobre o trânsito, utilizando a rede de internet. Figura 1 TomTom Brazil App sistema de navegação GPS de origem holandesa com base de dados e mapas do Brasil Figura 2 igo Primo Brazil App sistema de navegação GPS de origem húngara com base de dados e mapas do Brasil Figura 3 Sygic GPS Navigation App sistema de navegação GPS de origem eslovaca com base de dados e mapas do Brasil Beneficiando-se da possibilidade de comunicação entre as pessoas/usuários de smartphones através da internet, existe outro tipo de aplicativo para uso em automóveis, que vem sendo amplamente utilizado a cada dia, conhecidos como aplicativos comunitários, que funcionam como redes sociais de motoristas. As imagens a seguir (figuras 4, 5 e 6) apresentam alguns exemplos de interfaces desse tipo de aplicativo. Basicamente, todos

3 funcionam como alertas de radar ou eventos (acidentes, obras, engarrafamento, etc.), sinalizados pelos próprios motoristas, que formam uma comunidade específica de um dado aplicativo. Por exemplo, ao conduzir o automóvel numa rua onde há um acidente, o motorista através de inputs no aplicativo alerta a todos os outros motoristas da comunidade de que existe um acidente naquele exato ponto, que é identificado através geolocalização e apresentado para a comunidade pela interface do aplicativo. Figura 4 Waze App aplicativo israelense de alerta comunitário e sistema de navegação GPS disponível em vários países, incluindo o Brasil Figura 5 Trapster App aplicativo americano de alerta comunitário disponível em vários países, incluindo o Brasil Figura 6 icoyote App aplicativo francês de alerta comunitário, disponível em vários países europeus Outro tipo de aplicativo para uso em automóvel muito útil é aquele que transmite unicamente informações sobre trânsito da cidade, como os exemplos das interfaces abaixo (figuras 7, 8 e 9). Nesses aplicativos não há um guia de rota, apenas as imagens de mapas ou câmeras de monitoramento que apresentam as informações e condições do trânsito, vindas pela internet. Figura 7 Maplink Trânsito App aplicativo brasileiro de informação de tráfego em tempo real Figura 8 Sytadin App aplicativo francês de informação de tráfego em tempo real Figura 9 VaiRio App aplicativo brasileiro de alertas sobre o tráfego no Rio de Janeiro Um quarto tipo de aplicativos para motoristas é o de assistência na condução, que utiliza da tecnologia de realidade aumentada. Esses aplicativos auxiliam o motorista em tempo real no monitoramento do status do veículo, apresentando a sua velocidade, a distância em relação ao veículo a frente a fim de alertar para uma possível colisão, o diagnóstico da condução (economia de combustível, emissão de CO 2, etc.) e possibilitando a gravação do percurso para análise posterior. Alguns exemplos de interfaces desse tipo de aplicativo são

4 apresentados a seguir nas figuras 10 e 11. Figura 10 ionroad App aplicativo israelense de assistência na condução Figura 11 Safety Sight App aplicativo japonês de assistência na condução Esses são apenas alguns exemplos dos aplicativos mais populares no Brasil e no exterior, que estão disponíveis para motoristas. Muitos outros estão disponíveis nas principais lojas de aplicativos e muitos ainda devem surgir nessa categoria. Caracterização do Problema Como pode ser visto nos exemplos apresentados acima e mesmo em outros aplicativos disponíveis para motoristas, várias das informações apresentadas nas telas têm um tamanho muito pequeno para serem lidas durante a condução, ainda mais se for considerado que o automóvel está em movimento com trepidação. Não só o tamanho reduzido das informações, mas também a quantidade de informações apresentadas dificulta a leitura e compreensão das mesmas, com telas sobrecarregadas de pictogramas, imagens e texto em alguns casos. Além disso, outras questões parecem ser problemáticas nas interfaces desses aplicativos, como a demanda visual necessária para a conclusão de tarefas de entrada de dados e a falta de padronização e compatibilidade em relação à expectativa do usuário e aos sistemas operacionais onde os aplicativos rodam [1] assim como o excesso de interações necessárias para fazer o aplicativo funcionar durante a condução. Todos esses problemas podem levar a potenciais distrações do motorista, prejudicando a segurança rodoviária. Sendo assim, cabe esclarecer algumas questões quanto ao design das interfaces desse tipo de aplicativo: - as interfaces de aplicativos smartphones concebidos para o uso durante a condução de automóveis estão adequadas, de forma a evitar distrações do motorista? - as interfaces são fáceis de usar durante a condução? - que diretrizes de design de interfaces existem para o desenvolvimento de aplicativos de smartphone? Se existem algumas, será que elas consideram o uso dos aplicativos durante a condução de um automóvel e seu potencial de distração ao motorista? A distração do motorista com sistemas de informação e comunicação em automóveis De acordo com a NHTSA National Highway Traffic Safety Administration [2], órgão responsável pela segurança no trânsito norte-americano, a distração do motorista pode ser definida como um tipo específico de desatenção que ocorre quando os motoristas desviam sua atenção da tarefa de dirigir para se concentrar em outra atividade. Esta distração pode ocorrer de diferentes maneiras, de acordo com as seguintes categorias: Distração Visual através de tarefas que exigem que o motorista desvie o olhar da via para obter informação visual (como as interfaces visuais dos aplicativos);

5 Distração Manual através de tarefas que exigem que o motorista retire uma das mãos do volante para manipular algum dispositivo (como a entrada de dados em aplicativos através de touch screens e botões físico); Distração Cognitiva através de tarefas que tiram a atenção do motorista para longe da tarefa de dirigir (como tentar compreender uma informação confusa apresentada na interface do aplicativo). Como a tarefa de dirigir requer do motorista uma especial atenção ao que se passa a sua frente, a distração visual pode ser considerada a que mais ocorre, e consequentemente, a que mais pode causar acidentes. Wang et al. apud Burns & Landsdown [3] declararam que 13% dos acidentes com automóveis nos EUA estão relacionados à distração visual e que parte desta distração pode estar relacionada ao uso de sistemas de informação e comunicação em veículos. Brooks & Rakotonirainy [4] ainda colocam que quanto maior for a demanda visual do sistema mais perigosa se torna a condução de um automóvel. Segundo Orski apud Burns & Landsdown [3], empresas desenvolvedoras de equipamentos eletrônicos para automóveis vêm sugerindo como solução para a distração visual a aplicação de interfaces baseadas na fala (comando/reconhecimento de voz e áudio). Desta maneira, o motorista não teria mais a necessidade de olhar para dentro do veículo e acionar manualmente os controles para concluir a tarefa desejada no equipamento. Porém, neste momento, desconsidera-se o quão isto pode influenciar na carga mental do motorista. Não só os olhos dos motoristas devem estar atentos à via como também a mente, para evitar tanto a distração visual como também a distração cognitiva. Vários pesquisadores [5]; [3]; [6]; consideram que sistemas baseados na fala não solucionam totalmente o problema da distração com sistemas de informação em automóveis. Dependendo do modelo mental que o motorista faz sobre o sistema, este pode aumentar ainda mais a sua carga cognitiva causando a distração. Burns [7] aponta que tanto os dispositivos multifuncionais equipamentos com diversas funções em um único display e poucos controles, dispositivos tipo plug & play ou tecnologias portáteis, na maior parte das vezes desconsideram as necessidades, capacidades e limitações dos usuários impedindo a integração eficaz do sistema com o usuário. O autor considera que os dispositivos móveis (como telefones celulares, smartphones e tablets) podem se tornar o maior problema em segurança no trânsito. De acordo com [8], a proporção de motoristas que usam celulares enquanto dirigem tem aumentado ao longo dos últimos 5-10 anos, variando de 1% a 11%". O simples uso de telefones celulares pode levar a distração de diversas maneiras, desde a visual (olhos fora da via), como a física (mãos fora do volante), quanto a cognitiva (mente fora da via). Porém, se forem considerados os outros serviços que estão disponíveis em smartphones (por exemplo, aplicativos com acesso a internet, geolocalização, etc.) os riscos à segurança rodoviária podem ser muito maiores. Preocupados com o crescente mercado de sistemas de informação e comunicação para automóveis e com o aumento dos riscos de acidentes causados pelas distrações, órgãos governamentais de alguns países [9]; [10]; [2], instituições de pesquisa e associações; [11]; [12]; [13], elaboraram e publicaram vários guias com diretrizes de projeto para que montadoras e fornecedores pudessem desenvolver seus sistemas de maneira adequada à condução de automóveis. Muitos destes guias vêm sendo atualizados ao longo dos anos e alguns ainda estão em desenvolvimento conforme pesquisas vendo sendo realizadas com as novas tecnologias. Entretanto, apesar de serem recomendações de projeto com poucos critérios para validação, ainda se vê muitos sistemas sendo desenvolvidos sem a aplicação destas diretrizes. [14] e [15] acreditam que ainda faltem requisitos úteis e formais para os designers e

6 desenvolvedores de sistemas de forma a suportar eficazmente o desenvolvimento de dispositivos seguros e fáceis de usar. No Brasil, apenas a resolução 242 do CONTRAN [16] regulamenta a instalação e utilização de equipamentos geradores de imagens nos veículos automotores, no que se refere ao tipo de informação/imagem a ser apresentada para o motorista. Seu conteúdo é muito simplificado e não fornece nenhuma diretriz de como os dispositivos tanto embarcados quanto os móveis devem ser projetados para evitar distrações do motorista. A usabilidade em interfaces de dispositivos móveis Especialistas em usabilidade e interação humano-computador, como Wroblewski [17], Gafni [18], Coursaris e Kim. [19], Nielsen e Budiu [20], afirmam que o uso de uma plataforma mobile (dispositivos móveis) se diferencia em diversas questões da plataforma desktop, não só por questões físicas, mas também, por questões conceituais. Desta maneira, não se pode tratar as interfaces para smartphones da mesma forma que são desenvolvidas as interfaces para desktop. Por se tratarem de aparelhos portáteis, os smartphones não podem ser desvinculados do seu contexto de uso. Para Coursaris e Kim [19], estes aparelhos têm características específicas devido à sua portabilidade e possibilidade de acesso em qualquer lugar, se encaixando assim nos parâmetros definidos no que Kwahk e Han [21] chamam de usabilidade contextual. Podem-se utilizar os aparelhos celulares em praticamente qualquer situação ou local, o que faz com que nem sempre haja tempo ou ambiente adequado para realizar determinada tarefa, sendo então necessária por parte do sistema a adequação para o ambiente e o contexto em que será utilizado. Clark [22] e Wroblewski [17] afirmam que a experiência de se usar um aplicativo é similar com a de se operar algum aparelho com apenas uma mão e um olho enxergando um grande borrão, ou seja, distrações são muito constantes durante a interação, o que faz com que os usuários nem sempre se atentem a detalhes. Apesar das diferentes possibilidades e cenários de uso, muitos autores [20]; [23]; [22]; [18]; [24]; [17] afirmam que, devido à dificuldade de interação com a tela pequena, à baixa velocidade de processamento, ao esforço de navegação e à dinamicidade do uso de aparelhos smartphone, as tarefas realizadas dentro de aplicativos devem ser as mais breves, focadas e simples possíveis (preferencialmente, apenas uma função por aplicativo). Para Gafni [18], Nielsen e Budiu [20], Coursaris e Kim [19], Nayebi et al. [25], Clark [22] e Wroblewski [17], boa parte das questões de usabilidade neste tipo de aparelho estão fortemente relacionadas a limitações de hardware. Entre elas estão a baixa capacidade de processamento e conectividade, tamanho de tela pequeno e uma grande diversidade de aparelhos no mercado. Tais limitações se impõem durante as etapas de desenvolvimento de um aplicativo, sendo então fatores definitivos para a escolha dos elementos de interface. Devido à sua capacidade de ser acessado em qualquer lugar, aliado a uma interface gestual em telas sensível ao toque (touch screen), o uso de aplicativos se aproxima muito mais do mundo real do que programas de computador desktop. Quando os smartphones são usados em ambientes externos, uma série de fatores interfere na interação com a interface do mesmo, tanto direta quanto indiretamente. Exemplos comuns são: o ofuscamento da tela devido à luz do sol incidindo sobre a mesma ou a distração devido ao fato do usuário estar dirigindo um automóvel. Tanto Wroblewski [17], como as diretrizes dos principais OSs (operating systems) de smartphones [26]; [27]; [28] afirmam que um bom aplicativo deve estar de acordo com sua interação com o mundo real, levando em consideração seu contexto real de uso visto que os usuários não estão presos a um ambiente reservado para tal. Wroblewski [17] ainda afirma que a plataforma móvel dispõe de muitos dispositivos ou funcionalidades não disponíveis na maior parte das vezes na plataforma desktop, entre eles

7 estão o GPS, o acelerômetro e a câmera. Estas ferramentas devem ser utilizadas pelo desenvolvedor para simplificar a entrada de dados e adequar a interação ao contexto mobile. Todos estes dispositivos estão adaptados para a interação móvel, utilizando questões reais, como posicionamento, movimentos e imagens como dados para o sistema. Devido à suas características específicas quanto à mobilidade e ao hardware, alguns pesquisadores [25]; [18]; [19] declaram que métodos de avaliação de interfaces desktop não são adequados para a avaliação de interfaces de dispositivos móveis. Para melhor se avaliar aplicativos, é preciso inserir-se no contexto de uso do mesmo e entender melhor as questões chave para o desenvolvimento para a plataforma mobile. Metodologia da Pesquisa Para se alcançar os objetivos propostos, foram aplicados métodos e técnicas para o levantamento de dados, organização de conteúdo e análise dos dados obtidos. Para o levantamento de dados, num primeiro momento foram realizados: revisões bibliográficas das principais diretrizes para o design de interface de aplicativos [26]; [27]; [28]; [29] e de autores renomados que abordam o tema [17]; [20]; [22]; [23]; [24]; [30]; [31]; [32]; [33]; [34]; [35]; [36], assim como das normas e diretrizes de segurança existentes sobre o uso de sistemas de informação em automóveis [2]; [12]; [13]; [37]; [38] e um levantamento digital dos aplicativos nacionais e estrangeiros, para um panorama geral sobre aplicativos disponíveis no mercado para motoristas. Num segundo momento, as diretrizes para usabilidade de aplicativos e segurança do motorista levantadas foram consolidadas e mescladas. Tal consolidação foi feita a partir de uma abordagem bottom-up [39] - Diagrama de Afinidades, levando em consideração questões relevantes dos dois contextos. Por fim, utilizando-se dos dados obtidos anteriormente, foi realizado um Benchmarking de Usabilidade para: 1) análise das funcionalidades disponíveis nos aplicativos; 2) análise das propostas de design de interface; 3) análise da usabilidade das interfaces de aplicativos relevantes; 4) verificação dos itens relacionados à segurança do motorista. Os achados encontrados durante o período de pesquisa foram submetidos a publicações na forma de artigos científicos, entre eles, um congresso nacional (Ergodesign/USIHC 2014), um artigo de revista (Revista ARCOS Design 2013), e um artigo de congresso internacional (HCI International 2014), sendo que sua publicação foi feita na forma de capítulo de livro. A. Consolidação das diretrizes para design de interfaces de aplicativos Com intuito manter a boa qualidade dos aplicativos disponíveis para suas plataformas, os desenvolvedores de sistemas operacionais [26]; [27]; [28]; [29] criaram uma série de guidelines de usabilidade para o desenvolvimento de aplicativos para smartphone - chamadas de HIGs (human interface guidelines). Estas guidelines servem como guia para o desenvolvimento de aplicativos e consideram questões importantes para a realidade mobile, como o design de tela, entrada de dados, contexto de uso, suas especificidades de arquitetura de informação, diálogo com o usuário e características únicas da plataforma. Para análise do conteúdo, tanto dos guias de design de interfaces citados acima quanto da literatura relacionada, foram selecionados, num primeiro momento, todos os itens relacionados diretamente à usabilidade de interfaces. A partir de então, visando uma análise mais objetiva, optou-se por fazer uma triagem entre os itens classificados como mais abrangentes e genéricos determinados como princípios de usabilidade; e os itens

8 classificados como mais focados em questões específicas de usabilidade de aplicativos determinados como diretrizes de usabilidade. Como o objetivo deste estudo era especificar a principais diretrizes de usabilidade para o desenvolvimento de aplicativos para smartphones, para a consolidação das mesmas foram utilizados apenas os itens classificados como diretrizes de usabilidade. Pelo seu caráter abrangente e genérico, um princípio de usabilidade foi compreendido como algo que pudesse ser aplicado a qualquer tipo de interface digital, como os princípios de compatibilidade ou feedback, já bastante conhecidos na área [40]; [41] e que não faziam parte do escopo do estudo. Com a separação entre princípios e diretrizes, surgiu a necessidade de uma catalogação mais específica, para assim viabilizar uma análise direta entre diretrizes similares provenientes de diferentes fontes como por exemplo poder comparar o que dois autores dizem sobre a navegação em menus. Devido à discrepância entre as subcategorias definidas entre as diferentes fontes, aliada à quantidade de dados muitos deles com as mesmas informações, a técnica escolhida como mais adequada para a esta fase foi o Diagrama de Afinidades, a partir de uma abordagem bottom-up. Dentro do estudo realizado, foi seguido o modelo de Barnum [39], com algumas poucas adaptações ao contexto do projeto. Para um melhor entendimento, inicialmente foi feita a separação de cada uma das diretrizes selecionadas dentro dos princípios de usabilidade relacionados na tabela de Quaresma [42]. Uma vez separados em princípios, os cartões foram reagrupados em grupos de similares por questões temáticas como, por exemplo, navegação, ou aplicação de gestos, e em seguida foi feita uma hierarquização das temáticas (conforme a figura 12), subdividindo os grupos grandes e subordinando os grupos menores. Por fim, houve a consolidação das diretrizes dentro dos respectivos grupos com a união daquelas que apresentavam conteúdo recorrente entre as diferentes fontes. Figura 12 Foto que relata o processo de hierarquização das diretrizes. Este estudo teve como seu resultado uma tabela com as diretrizes de usabilidade dentro da plataforma mobile com a consolidação do material recolhido ao longo do processo. A tabela abaixo apresenta as 10 categorias principais emergentes da consolidação, cada uma com seus subtemas mais específicos: 1-Contexto CATEGORIA: DESCRIÇÃO DA CATEGORIA: Diretrizes que focam no ambiente, na circunstância e na forma com que os usuários interagem com seus smartphones, levando em consideração os princípios base sobre mobilidade;

9 2-Conteúdo Diretrizes voltadas à seleção das informações a serem apresentadas numa plataforma mobile, considerando a relevância, volume e a adaptação das informações e seu momento de apresentação; 3- Arquitetura de Informação 3.1- Organização 3.2- Navegação 3.3-Rotulação Workflow Affordances de navegação 3.4-Busca, Ordenação e Filtragem Diretrizes relacionadas à estrutura geral de um aplicativo e organização de seu conteúdo, seguindo os principais sistemas da arquitetura da informação organização, navegação, rotulação e busca; 4-Layout de Tela 4.1-Orientação de Tela 4.2-Tamanho de Tela 4.3-Design de Tela Elementos da Chrome Diagramação Valor Estético Cor e Tipografia Diretrizes relacionadas à formatação de telas, à disposição dos elementos gráficos e textuais na tela e suas adaptações ao tamanho de tela; 5-Mapas 6-Gráficos 7-Formulários Diretrizes relacionadas ao uso de mapas apresentados para geolocalização e outros fins; Diretrizes focadas em recomendações para uso de gráficos (do tipo com eixos x e y ou escalas); Diretrizes referentes ao uso de formulários dentro da plataforma mobile; 8-Diálogos 8.1-Linguagem 8.2-Mensagens, Notificações e Alertas 8.3-Erros Diretrizes referentes à forma de comunicação expressa por parte do sistema com o usuário; 9-Métodos de Entrada 8.4-Help 8.5- Animação 8.6-Som 9.1-Digitação/Teclado 9.2-Seleção 9.3-Controles Loader Transições Diretrizes relacionadas ao modo de inserção e interação com dados e elementos gráficos do aplicativo, considerando as ferramentas de entrada de dados, como teclados, gestos ou

10 10-Funções do Sistema 9.4-Touch Targets 9.5-Gestos 10.1-Salvando 10.2-Personalização e Configurações 10.3-Conectividade e Compartilhamento 10.4-Recursos do Dispositivo sensores diversos; Diretrizes referentes a ferramentas e questões específicas do contexto mobile, como o autosave ou os dispositivos integrados GPS, câmera e acelerômetro. Tabela 1 Categorias de diretrizes de usabilidade para o design de aplicativos B. Consolidação de diretrizes de segurança para o uso de sistemas de informação para automóveis Para a consolidação das diretrizes de segurança para o uso de sistemas de informação para automóveis foi utilizada uma metodologia similar à utilizada para a consolidação das diretrizes de design para aplicativos. Primeiro foi feita uma extensa revisão bibliográfica dos principais autores da área, assim como dos documentos gerados pelos órgãos governamentais que desenvolvem recomendações de segurança sobre tal temática [2]; [12]; [13]; [37]; [38]. No intuito de filtrar apenas aquelas recomendações referentes a questões de interação direta com tais sistemas durante a condução, todas as diretrizes referentes à instalação no automóvel e concepção geral foram retiradas da análise. Para a consolidação final, utilizou-se uma abordagem top down [39], utilizando as próprias categorias utilizadas nos guias já existentes, unindo as diretrizes similares e caso houvesse alguma diretriz ainda não considerada, ela era adicionada à categoria em que melhor se adequasse. Ao final da consolidação, chegou-se a um documento único que une todas as recomendações de segurança quanto à utilização de sistemas de informação em automóveis. Pôde-se observar certa similaridade entre os guias existentes. Acredita-se que isso se deu devido ao fato do tema já ser objeto de estudo dentro da comunidade acadêmica há muito tempo, havendo certo consenso entre os pesquisadores de diferentes partes do mundo. Ao final da consolidação, as diretrizes selecionadas foram devidamente categorizadas em grupos pré-determinados pelos próprios guias de segurança de onde foram retiradas. As categorias utilizadas foram:1)concepção do sistema,2)instalação do sistema,3) apresentação de informações, 4) interação com displays e controles, 5) comportamento do sistema, 6) informações sobre o sistema (como dito acima, as duas primeiras foram retiradas por fugirem do escopo da pesquisa). C. Mesclagem das listas de diretrizes A fim de se chegar a uma consolidação única de diretrizes de design de aplicativos para motoristas, além de se fazer uma análise quanto à consideração de questões relativas à condução por parte das HIGS, foram utilizadas as duas listas geradas anteriormente e as mesmas foram comparadas de forma seriada, a partir de uma metodologia top down [39]. Cada diretriz de segurança para sistemas de informação para automóveis foi comparada com as de design de aplicativos de smartphone, em busca de um grupo em que fossem similares, caso não houvesse similaridades quanto a determinada diretriz, a mesma era somada ao grupo, dentro de uma categoria que melhor se encaixava de acordo com os critérios da mesma.

11 Ao fim da mesclagem, chegou-se a um documento com o que se acredita ser o conjunto de diretrizes de usabilidade de aplicativos de smartphone para motoristas. Os resultados apontaram que apesar de sua eficiência, as HIGs têm um escopo muito genérico, sem considerar questões de segurança ou contextos específicos como o da condução. A não consideração de tais contextos pode levar a uma série de problemas de interação. Durante a mesclagem foram encontradas uma série de questões relativas à consideração do contexto da condução por parte das diretrizes de design de interfaces de aplicativos, sendo elas: 1) Não há nenhuma diretriz que especifique que a tarefa tenha que ser possível de ser realizada com olhadelas sequências, porém há algumas que abordam questões próximas como a brevidade da tarefa, minimização no esforço de leitura com textos objetivos e particionamento de conteúdo apresentado. 2) Apesar de existir diretrizes que busquem cumprir a mesma função, não há menção para o uso de normas acordadas internacionalmente (eg. ISO) ou nacionalmente para legibilidade, símbolo, gráficos, etc. 3) Há diretrizes de conteúdo semelhante quanto a precisão e objetividade das informações relevantes para a tarefa, mas não há nada que recomende o momento em que as informações devam ser apresentadas. Considerando o contexto da condução, essa é uma diretriz importante, pois o motorista muitas vezes deve ter que tomar decisões em curto espaço de tempo. 4) Exatamente por serem diretrizes gerais para qualquer aplicativo, não há nada que fale a respeito da priorização da segurança do usuário, pois teoricamente não são considerados contextos que envolvam risco. Inclusive há recomendações para que a informação priorizada seja apenas aquela que o usuário procura. 5) Nas diretrizes para o design de aplicativos, a questão do uso de som nos aplicativos é muito pouco considerada. Em contexto de condução onde a visão do motorista é muito demanda, o uso do som como um canal de comunicação auxiliar é bastante recomendável, principalmente para atrair a atenção do motorista para alguma instrução ou alerta (warning). Não só no contexto da condução o som é fundamental, mas em vários outros e isso deveria ser melhor considerado. 6) Questões também como a apresentação da informação por voz não são mencionadas nas diretrizes para o design de aplicativos, sendo este mais um recurso útil de comunicação homem-máquina. 7) Apesar das diretrizes considerarem questões de uso de cor e contraste das informações na tela nos diversos contextos em que o aplicativo possa ser utilizado, não são consideradas questões como o ofuscamento da visão do motorista causadas pelo brilho de tela durante a noite (ambiente escuro). Esse ofuscamento pode prejudicar a visão do motorista e levar a alguma distração durante a condução. Entretanto, observa-se que a escolha das cores dos aplicativos estão, em geral, muito mais relacionada à adequação a linguagem do sistema operacional ou de sua própria marca do que a uma relação com contexto de uso, o que no caso da condução está ligado a uma questão de segurança. 8) Embora haja diversos contextos para o uso de aplicativos mobile, uma condição comum entre todos contextos é o fato da interação ser comumente realizada com apenas uma mão e,

12 muitas vezes, apenas com um dedo. As diretrizes para o design de aplicativos enfatizam esse tipo de interação indicando que os aplicativos devam ser projetados de forma a atender esse critério. Porém, quando se trata de um contexto de condução há uma pequena variação, ao invés de considerar a interação com o polegar, deve-se considerar o uso do dedo indicador. Isso deve ser condição fundamental para aplicativos a serem utilizados em automóveis, pois os aparelhos são normalmente (ou deveriam ser) apoiados em suportes no para-brisa ou painel. D. Benchmarking dos Aplicativos de smartphone para motoristas A fim de se listar boas e más praticas no design de interfaces para aplicativos de smartphone para motoristas, foi realizado um benchmark dos principais aplicativos separados em diferentes categorias. Para a realização de tal dinâmica, optou-se pela seguinte metodologia: 1. primeiro foi feita uma catalogação dos principais aplicativos no mercado destinados para o uso durante a condução (de acordo com [43]); 2. após selecionados, os aplicativos foram separados em 5 subcategorias: 1) multiproposta ou redes sociais; 2) sistema de navegação GPS;3) informações de trânsito, 4) assistente de condução; e 5) computador de bordo; 3. as diretrizes de usabilidade consolidadas foram aplicadas como critérios de análise e comparação entre os aplicativos de uma mesma categoria; 4. foram feitos os registros de casos que ilustrem uma boa aplicação de uma das diretrizes, servindo de exemplo, ou de um caso onde o não cumprimento de uma diretriz leva a problemas diretos em questões relacionadas à usabilidade. Os resultados encontrados apontaram que muitos dos aplicativos de uso corrente no mercado não consideram questões específicas tanto do contexto da condução, quanto o de interfaces mobile. Problemas foram encontrados em diversas áreas dos diferentes aplicativos, passando por praticamente todas as categorias de diretrizes da tabela de avaliação. Apesar dos erros, o estudo encontrou uma série de casos de boas soluções em termos de design de interfaces para questões problemáticas do contexto da condução, quanto o da interação com smartphones. O primeiro ponto que vale ser destacado é a consideração do momento da condução, de forma que o desenvolvedor do aplicativo deve ter a noção de que o mesmo desempenha uma atividade secundária para a condução, logo ela deve ser facilmente interrompida e retornável para onde estava. Quanto a este quesito, o aplicativo Waze apresenta soluções exemplares, como por exemplo, um botão que permite a interrupção de uma tarefa secundária dentro do aplicativo (como por exemplo a de notificação de eventos), retornando diretamente ao mapa, e ao toque de um botão, a atividade pode ser retomada. Figura 13 Interrupção da tarefa pelo Waze.

13 Ainda relevante ao mesmo quesito, o próprio Waze e outros aplicativos como o Tomtom apresentaram botões que permitem o retorno ao mapa em qualquer ponto da hierarquia. Esta solução se mostrou muito importante, uma vez que em vários momentos o motorista pode vir a necessitar informações presentes no mapa em caráter de urgência, logo, o aplicativo deve oferecer um caminho rápido para sua tela principal. Figura 14 Atalho para o mapa do Waze. Figura 15 Atalho para o mapa do Tomtom. Outra questão referente à consideração do contexto da condução no design de interfaces de aplicativos, muitos dos aplicativos apresentaram informações textuais excessivas, forçando o motorista a desviar seu olhar e sua atenção da via para ler o que está escrito na tela, além de ser danoso para a visão, pode causar acidentes relacionados à distração do motorista. Além do uso excessivo de texto, muitos dos aplicativos ainda os apresentam em tamanhos muito pequenos (não só os textos, mas também os elementos visuais). Tal problema compromete a leitura da informação a ser exibida, principalmente levando em considerarão a trepidação do veículo, fazendo com que o condutor gaste muito tempo olhando para a tela, tentando entender a informação e consequentemente desvie o foco de sua atenção da via, oferecendo possíveis riscos para a condução. Figura 16 Excesso de texto apresentado pelo Wabbers. Figura 17 Menu com texto pequeno do Sygic. O contexto da condução também exige que o sistema se adapte a diferentes situações, cada uma delas com necessidades específicas, como por exemplo, diferentes condições de iluminação durante o dia ou à noite. Caso uma interface muito clara seja utilizada durante a noite, a mesma pode ofuscar a visão do motorista, assim como uma interface muito escura

14 durante o dia pode ocultar informações importantes devido à falta de luminosidade. Considerando esta questão, boa parte dos aplicativos de GPS apresentam seus mapas no modo dia (com cores claras que se destacam mesmo sob a incidência de luz do sol) ou no modo noite (com cores mais escuras que não ofuscam a visão de quem utiliza). Apesar de existirem aplicativos que permitem tal adaptação, são muitos aqueles que apresentam interfaces em um único esquema de cor. Figura 18 Interface do Waze modo noite. Figura 19 Interface do Waze modo dia. Levando em consideração questões da interação mobile, uma das principais diretrizes que definem este tipo de interação está relacionada à quantidade de conteúdo presente no aplicativo como um todo e nas telas especificamente. Segundo tal diretriz, o conteúdo presente nos aplicativos devem ser o mais breves quanto possível se focando apenas no que é essencial para a execução da tarefa principal, de forma que todo o resto deva ser descartado. A média de quantidade de itens de menu presente nos aplicativos analisados foi de 7 a 9, porém, aplicativos como Trapster e igo primo apresentaram respectivamente 27 e 36 itens de menu, necessitando grandes quantidades de scroll para se encontrar aquilo que se procura. Apesar de casos extremos de excesso de conteúdo, o aplicativo Waze apresenta apenas 4 itens de menu. Figura 20 Menu principal do Waze. Figura 21 Menu de notificações do Trapster. Figura 22 Menu principal do igo Primo. Outro ponto observado referente ao volume de conteúdo está ligado à forma como ele é distribuído dentro do sistema. Uma das diretrizes relacionadas à arquitetura de informação para aplicativos de smartphones define que devemos escoar o conteúdo excedente de páginas para telas secundárias, tornando a arquitetura consequentemente mais profunda, porém com

15 telas mais claras e compreensíveis. Podemos ver claramente os benefícios trazidos pela adoção desta recomendação ao compararmos os menus de configuração dos aplicativos Trapster e Waze. O Waze apresenta uma estrutura de navegação mais rasa, porém com isso apresenta muitas opções de menu na mesma tela, fazendo com que o usuário necessite de scroll, já o Trapster subdivide cada categoria de configuração em um submenu, fazendo com que todas as informações sejam devidamente alocadas em tela. Figura 23 Menu de configurações do Waze. Figura 24 Menu de configurações do Trapster. Conclusão A partir das revisões bibliográficas, chegou-se a uma lista com a consolidação das diretrizes para a usabilidade de aplicativos e outra com as diretrizes de segurança sobre o uso de sistemas de informação e comunicação em automóveis. A mesclagem das duas listas levou a um terceiro documento com a listagem preliminar do que se acredita ser as diretrizes de usabilidade de aplicativos de smartphone para motoristas, as quais foram utilizadas como critérios de análise no Benchmarking. Durante o levantamento digital dos aplicativos existentes, chegou-se a um consenso sobre as categorias de aplicativos disponíveis dedicados para o uso durante a condução, sendo elas: redes sociais para motoristas para alerta de eventos; sistemas de navegação GPS; sistemas de informação sobre o trânsito; computadores de bordo; e sistemas de assistência na condução. Ao fim dos estudos, pode-se concluir que os guias de usabilidade para aplicativos não consideram boa parte dos aspectos fundamentais do contexto da condução. Consequentemente, a análise de Benchmarking apontou que vários aplicativos no mercado não atendem os requisitos de segurança para o motorista, conforme as diretrizes analisadas sobre a segurança no uso de sistemas de informação e comunicação em automóveis. Puderam-se observar nas interfaces alguns problemas relacionados à entrada de dados, à clareza das informações na tela, à brevidade na conclusão de tarefas e à arquitetura de informação dos aplicativos analisados, confirmando a hipótese da pesquisa de que como não há diretrizes específicas de design para aplicativos para motoristas, muitos deles não estão adequados ao uso durantes a condução. Para os próximos passos da pesquisa, pretende-se validar os dados encontrados e melhor entender a forma com que os usuários interagem com aplicativos desta natureza. Com o melhor entendimento dos problemas e de suas causas, faz-se possível uma interferência em termos de design nas recomendações para o desenvolvimento deste tipo de interface, fazendo com que elas melhor se adaptem ao contexto de uso às necessidades do usuário. Ao fim destas etapas espera-se chegar a diretrizes realmente capazes de guiar a produção destes aplicativos,

16 consequentemente reduzindo os problemas de interação e garantindo a segurança durante o uso destes aplicativos. Referências 1 - QUARESMA, M. Assessment of visual demand of typical data entry tasks in automotive navigation systems for iphone. WORK: a Journal of Prevention, v. 44, n. 1, p , National Highway Traffic Safety Administration. Visual-Manual NHTSA Driver Distraction Guidelines for In-Vehicle Electronic Devices. Vol. 77 No. 37, BURNS, P.; LANSDOWN, T.. E-distraction: the challenges for safe and usable internet services in vehicle. In: Proceedings of NHTSA Driver Distraction Internet Forum. Rockville: Westat, 2000.http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-13/driverdistraction/Welcome.htm. Acesso em: 12 jun BROOKS, Chad; RAKOTONIRAINY, Andry. In-Vehicle Tecnologies, Advanced Driver Assistance Systems and Driver Distraction: Research challenges. In: Proceeding of International Conference on Driver Distraction. Sydney, HARBLUK, Joanne; NOY, Y.; EIZENMAN, Moshe. The impact of internal distraction on driver visual behavior. In: Proceedings of NHTSA Driver Distraction Internet Forum. Rockville: Westat, Disponível em: <http://wwwnrd.nhtsa.dot.gov/departments/nrd-13/driverdistraction/ Welcome.htm>. Acesso em: 12 jun LEE, John D.; STRAYER, David L.. Preface to special section on driver distraction. Human Factors, Santa Monica, v. 46, n. 4, p , WHO. Mobile phone use: a growing problem of driver distraction. World Health Organization, BURNS, Peter (2003). Strategies for reducing driver distraction from in-vehicle telematics devices: a discussion document. Acesso em: 2 jun BSI. Guide to in-vehicle information systems (DD235:1996). British Standards Institute, COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. Recommendations on safe and efficient in-vehicle information and communication systems: update of European statement of principles on human machine interface. Brussels: European Union (Official Journal 2008/653/EC) STEVENS, A.; QUIMBY, A.; BOARD, A.; KERSLOOT, T; BURNS, P.. Design Guidelines for Safety ofin-vehicle Information Systems. Wokingham: TRL, p. 12- ALLIANCE OF AUTOMOBILE MANUFACTURES. Statement of Principles, Criteria and Verification - Procedures on Driver Interactions with Advanced In-vehicle Information and Communication Systems. Washington DC JAPAN AUTOMOBILE MANUFECTURERS ASSOCIANTION JAMA. Guidelines for in-vehicle display systems. Tokyo: JAMA, BURNS, P. North American Approaches to Principles, Codes, Guidelines, and Checklists for In-Vehicle HMI. In: REGAN, M.;LEE, J., et al (Ed.). Driver distraction: theory, effects, and mitigation. Boca Raton: Taylor & Francis Group, cap. 23, p GREEN, P. Driver Interface Safety and Usability Standards: An Overview. In: REGAN, M.;LEE, J., et al (Ed.). Driver distraction: theory, effects, and mitigation. Boca Ratonm: Taylor & Francis Group, cap. 25, p RESOLUÇÃO DO CONTRAN nº 242, de 22 de junho de 2007.

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