LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo)

Transcrição

1 LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Em detalhe LEME Dezembro 2015 Edição nº1

2 2

3 Não consigo encontrar explicação para o facto de estarmos tão comprometidos com o mar, exceto, penso que, adicionalmente ao facto de o mar mudar, e a luz mudar, e os navios mudarem, será porque todos nós viemos do mar. E é um facto biológico interessante, todos termos a correr nas nossas veias sangue com a mesma percentagem de sal que existe nos oceanos. Temos sal no nosso sangue, no nosso suor e nas nossas lágrimas. Estamos umbilicalmente amarrados aos oceanos. E quando voltamos ao mar para velejar ou simplesmente para o contemplar regressamos ao universo de onde viemos. [Tradução Livre das Notas do Discurso Efetuado no Jantar com as Tripulações da America s Cup, em 14 de Setembro de 1962] John F. Kennedy 3

4 Esta comunicação é de natureza informativa e destina-se apenas para fins gerais. Não aborda qualquer pessoa ou entidade particular, nem se refere a qualquer situação ou circunstância específica. A PwC não aceita qualquer responsabilidade decorrente da confiança colocada nas informações aqui transmitidas, dado não ser intenção substituir um aconselhamento profissional específico do negócio. 4

5 Índice Introdução Sumário Executivo Contexto internacional Transportes marítimos, portos e logística Construção naval, manutenção e equipamento Energia offshore Segurança naval, pirataria e desastres marítimos (derrames de petróleo) Pescas e Aquicultura Entretenimento, desporto, turismo e cultura Mapa da economia do mar Lista de tabelas, figuras e acrónimos

6 : Edição nº1 Dezembro de 2015 é uma iniciativa de responsabilidade social que inclui três documentos: - : Sumário - : Em detalhe - Mapa da Economia do Mar A economia do mar é uma visão integrada das diversas atividades do mar com o objetivo de promover crescimento e desenvolvimento de uma forma sustentável. Ver mais informações sobre o projeto de responsabilidade social relativo à economia do mar em: 6

7 Introdução 7

8 8

9 Introdução O mar é um precioso ativo global que necessita ser preservado e valorizado. Só com maior conhecimento e visão integrada deste extenso recurso é possível garantir um desenvolvimento alinhado com os princípios da sustentabilidade ambiental, económica e social dos recursos marinhos. Tendo em consideração estes princípios e dentro do projeto de responsabilidade social da PwC que visa o desenvolvimento da economia do mar e o crescimento azul, construímos o LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo), com o objetivo de sistematizar, de forma resumida, informação quantitativa sobre diversas indústrias do mar, permitindo, não só, identificar as tendências e evolução das indústrias do mar, como também construindo rankings que, sobrepostos num mapa mundi, identificam a intensidade de utilização do oceano em cada região do globo. Os resultados deste exercício são claros, num período, 2005 a 2015, em que se viveu uma crise financeira e económica à escala global, tendo-se verificado até, em 2009, um decréscimo do produto interno bruto global, a Ásia e em particular a China, tomou a liderança, da pesca, da aquicultura, da movimentação de carga em portos e da construção naval. Os 10 maiores portos de contentores do mundo estão na Ásia e sete deles são chineses. A pesca e a aquicultura chinesas representaram, em 2012, respetivamente, 17% e 62% do total mundial de pesca e de aquicultura. Só na produção de energia offshore, propriedade e operação de navios mercantes, turismo (cruzeiros) e desporto é que a América e a Europa conseguem estar à frente da Ásia. A África e a América Latina são regiões de oportunidades de futuro no âmbito da economia do mar. Austrália e Nova Zelândia, em particular, são referências da economia do mar na Oceânia e no Mundo. Este período foi também um período de tensão ambiental e em termos de pirataria marítima. Para além de terem acontecido significativos derrames de petróleo, entre 2010 e 2014, cerca de pessoas foram alvo de ataques de pirataria marítima, sendo que mais de foram feitas refém e 27 foram mortas. Somália, Nigéria e Indonésia, são países com grande intensidade de ataques. Quanto ao setor da defesa os Estados Unidos da América, a China e a Rússia têm as três principais armadas à escala global. Os cinco principais oceanos: Oceano Atlântico, Oceano Índico, Oceano Pacífico, Oceano Ártico e Oceano Antártico, e os outros mares do mundo, são ativos valiosos que devem ser usufruídas pela humanidade de forma sustentável. Várias indústrias operam neste enorme recurso natural, produzindo riqueza e gerando empregos. Para se poder tirar proveito, de forma sustentável, de toda esta riqueza, é fundamental conhecê-la melhor e de forma integrada, ou seja, tão importante como conhecer cada uma das indústrias, é importante conhecer como interagem entre si, que evolução têm tido e com que intensidade utilizam o Mar, nas diferentes partes do globo. No fundo o é uma viagem à volta do mundo procurando identificar os principais países em cada indústria do mar, razão pela qual, denominamos este documento de. José Bernardo Territory Senior Partner (Portugal) Miguel Marques Economy of the Sea Partner Henrik Steinbrecher Global Middle Market Leader Ricardo Frederico Correia Economy of the Sea Senior Manager 9

10 10

11 Sumário Executivo 11

12 Sumário Executivo O em detalhe é constituído por dois componentes: 1. Resumo de informação quantitativa sobre diversos subsetores que constituem a economia do mar no mundo, com vista à análise de tendências e construção de alguns rankings de países, por indústria; 2. Construção do Mapa da Economia do Mar a partir da sobreposição dos diferentes rankings de países, por indústria, referenciando essa sobreposição num mapa mundo; A economia do mar faz parte da economia mundial e como tal é afetada pela evolução geral da macroeconomia, assim, tendo em conta as taxas de crescimento dos diversos países, pode-se afirmar que os últimos anos não têm sido fáceis. Em particular o ano de 2009, foi um ano especialmente negativo, onde a taxa de crescimento do produto interno bruto global foi negativa (-2,1%), sendo que os principais contribuidores para este mau resultado foram as economias desenvolvidas que registaram um decréscimo do seu produto interno bruto, na ordem dos -3,7%. Em 2009 a baixa taxa de crescimento do produto interno bruto dos países em desenvolvimento (+2,6%) não foi suficiente para compensar o crescimento negativo dos países desenvolvidos. Desde então o mundo ainda não conseguiu reestabelecer as elevadas taxas de crescimento do produto interno bruto registadas em 2006 (4,1%), sendo 2,3% a taxa de crescimento verificada em

13 Sumário Executivo Transportes marítimos, portos e logística Os últimos anos foram anos de abrandamento do crescimento da economia global o que faz com que a taxa de crescimento do volume de exportações e do volume de importações desça. A maior parte do volume de carga é transportada por via marítima, neste conexto, o setor dos transportes marítimos sofrem o impacto da desaceleração do crescimento das exportações e das importações a nível global. Embora continuando a ser o petróleo e o gás, assim como os graneis, os tipos de carga mais transportada por via marítima, a carga contentorizada tem vindo a crescer a um ritmo elevado. Em termos de comércio marítimo, entre 2006 e 2013 verificou-se uma alteração da importância relativa das economias desenvolvidas face às economias em desenvolvimento. Em 2006 as economias desenvolvidas representavam cerca de 53% das toneladas de carga transportada por mar, percentagem esta que desceu para 39% em No entanto, o peso das economias em desenvolvimento, em 2006, era de 46%, tendo aumentado para 60% em Este efeito acontece essencialmente, porque a Europa baixou de um peso em 2006 de 54%, para 40% em 2013, enquanto a Ásia subiu de um peso de 37% em 2006, para um peso de 49% em De 1980 até 2014 os navios graneleiros e porta contentores ganharam peso relativo face aos navios petroleiros e de carga geral. Grécia, Japão, China e Alemanha são os países que concentram a maior parte da propriedade de navios. Suíça, Dinamarca, França, China e Alemanha são os países onde se situam as sedes das principais empresas transportadoras. Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, China e Singapura, são os países com maior registo de navios. Os dez maiores portos de contentores do mundo são asiáticos, sendo que 7 são chineses. Os cinco maiores operadores de portos do mundo têm a sua sede em Singapura, Holanda, Emirados Árabes Unidos ou China. 13

14 Sumário Executivo Construção naval, manutenção e equipamento Os pedidos em carteira nos estaleiros navais registaram um crescimento entre 2002 e 2008 sendo que a partir desse período, até 2012, decresceram. Nos últimos 3 anos (2012, 2013 e 2014), esta tendência tem vindo a inverter-se. No final de 2014, mais de metade das encomenda de navios referem-se a navios de transporte de granéis sólidos (52,2%), imediatamente seguidos pelas encomendas de tanques para transporte de crude (petroleiros) (17,7%). Em 2014, a China continua a ser o país com maior volume de encomendas de navios (37,6%), sendo imediatamente seguida pela Coreia do Sul (28,9%) e pelo Japão (16,1%). Em quarto lugar, aparece a União europeia 28 + Noruega com (6,7%). Em 2014, a Ásia (China, Coreia do Sul e Japão), representou mais de 80% da produção de navios finalizada nesse ano, nos níveis de 32,7%, 31,8% e 18,6% respetivamente. A capacidade de produção de navios reduziu-se drasticamente na Europa 28 + Noruega, tendo aumentado exponencialmente na China. A China, Índia, Bangladesh e Paquistão, foram os países onde se registaram mais desmantelamentos de navios de transporte de carga a granel. Energia offshore Em 2004, a seguir ao Médio Oriente e à América do Norte, a Europa era a terceira maior região produtora de petróleo e gás natural do mundo. Em 2014, a Europa foi relegada para o 4º lugar, continuando o Médio Oriente a liderar esta produção, seguido da América do Sul e seguido da América do Norte. Em 2014, mais de metade das reservas de gás mundiais comprovadas pertencem ao Irão e à Federação Russa. Noruega, Qatar e Arábia Saudita foram os três principais produtores de petróleo e gás offshore, no período 2010 a Desde finais de 2014, que o preço do barril de petróleo brent se tem vindo a situar abaixo dos 100 usd, situando-se em meados de 2015, ligeiramente acima dos 50 usd. A descida do preço do petróleo torna mais difícil a rentabilidade das explorações offshore, que são mais caras do que as explorações onshore. A capacidade de energia eólica offshore no mundo é liderada por quatro países europeus (Reino Unido, Dinamarca, Alemanha e Bélgica), os quais representam 85,9% da capacidade total instalada no mundo. Em quinto lugar, a China representa 7,5% dessa mesma capacidade. 14

15 Sumário Executivo Segurança naval, pirataria e desastres marítimos (derrames de petróleo) Em 2015, o país com maior número de equipamentos navais de grande porte (porta aviões, fragatas, destroyers, corvettes e submarinos) é os EUA com 164, imediatamente seguido pela China com 163. A Russia ocupa o terceiro lugar com 146 equipamentos navais de grande porte. Somália, Nigéria e Indonésia, são países com grande intensidade de ataques de pirataria marítima no período 2010 a Entre 2010 e 2014, cerca de pessoas foram alvo de ataques de pirataria marítima, sendo que mais de foram feitas refém e 27 foram mortas. Acidentes, envolvendo derrames de petróleo, têm vindo a acontecer ao longo do tempo, um pouco por todo o mundo. Pescas e Aquicultura Entre 2002 e 2012, num cenário de crescimento da população mundial, verificou-se um aumento do consumo de pescado e de restantes produtos alimentares do mar per capita. Em 2002, o consumo per capita era de 16 kg, tendo passado para um consumo per capita de 19,2 Kg em Este aumento do consumo per capita foi conseguido pelo aumento da produção em Aquicultura. A produção em Aquicultura onshore e offshore, em 2002, atingiu, respetivamente, cerca de 24 e 16,4 milhões de toneladas, enquanto que, em 2012, atingiu uma produção de 41,9 e 24,7 milhões de toneladas. As capturas de pescado no mar embora continuem a representar o maior contributo no fornecimento de peixe, não têm crescido nos últimos anos. Os dez principais países ao nível da pesca, encabeçados pela China, com 17,4% das capturas, representam cerca de 60% do Total da pesca global. O Oceano Pacífico é o oceano onde a maior parte da pesca é realizada, representando cerca de 59% do total. As quinze principais espécies pescadas representam cerca de 1/3 do pescado. A Ásia representa, em 2012, 88% da Aquicultura mundial. Sendo o principal continente responsável pelo grande crescimento da Aquicultura a nível global. A Aquicultura onshore é a principal contribuidora para o crescimento da Aquicultura e a China é o país mais relevante representando 61,7% da produção global de Aquicultura. De 1974 a 2011, verificou-se um aumento da pressão sobre os stocks de peixe, fazendo com que o número de espécies com excesso de pesca ou no limite do aceitável tenha aumentado significativamente. A África e a América Latina são as regiões do planeta com menor consumo per capita de pescado e outros produtos do mar. 15

16 Sumário Executivo Entretenimento, desporto, turismo e cultura O volume de negócios associado à atividade de cruzeiros tem vindo a aumentar. A América do Norte e a Europa são os mercados onde a atividade dos cruzeiros tem mais representatividade. As Caraíbas continua a ser a região do globo com maior quota de mercado na indústria dos cruzeiros, logo seguida pelo Mediterrâneo e pelo resto da Europa. Entre 2013 e 2014, a região das Caraíbas e a Europa (excluindo o Mediterrâneo) assistiram a um aumento da sua quota de mercado global neste negócio, enquanto a região do Mediterrâneo viu reduzir a sua quota de mercado de 21,7% para 18,9%. O número de pessoas que participa em viagens de cruzeiro tem vindo a aumentar. Os maiores consumidores de cruzeiros são os norte americanos, imediatamente seguidos pelos britânicos e irlandeses. Os EUA, a Austrália, a Nova Zelândia, a Itália, a França e o Reino Unido são países de referência em termos de marinas e indústria dos barcos de recreio. Nos três últimos jogos olímpicos, a Europa foi o continente com mais medalhados em canoagem, sendo a Alemanha o país que lidera com 20 medalhas. Na vela, embora os países europeus, liderados pelo Reino Unido, com 16 medalhas nos últimos três jogos olímpicos continuem bem classificados, a Austrália aparece no segundo lugar do ranking com 10 medalhas. No remo, o Reino Unido lidera com 20 medalhas, logo seguido pela Austrália (12) e Nova Zelândia (9). No surf, a Austrália tem vindo a liderar consistentemente nos últimos anos. 16

17 17

18 18

19 LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) 19

20 LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Mais de 2/3 da área do nosso planeta é Mar. Os cinco oceanos principais Atlântico, Índico, Pacífico, Ártico e Antártico e o conjunto de mares, são ativos valiosos que devem ser usufruídos pela humanidade de forma sustentável. Neste enorme recurso natural várias indústrias operam, produzindo riqueza e gerando emprego. Para se poder tirar proveito, de forma sustentável, de toda esta riqueza, é fundamental conhecê-la melhor e de forma integrada, ou seja, tão importante como conhecer cada uma das indústrias, é importante conhecer como interagem entre si, que evolução têm tido e com que intensidade utilizam o Mar, nas diferentes partes do globo. O conceito de Economia do Mar está relacionado com a valorização do oceano em termos ambientais, sociais e económicos, procurando ter uma visão holística de toda a ação humana no Mar. Inclui assim indústrias como transportes marítimos, portos e logística, construção naval, manutenção e reparação navais, energia offshore, segurança e defesa, pesca e aquicultura, entretenimento, desporto, turismo e lazer. Conhecer melhor os oceanos, significa também conhecer melhor as indústrias do Mar, em particular, é fundamental quantificar a sua evolução económica em cada região. Existindo alguma informação quantitativa por indústria, não são muitos os trabalhos que quantifiquem a evolução económica do conjunto das indústrias do Mar. Com o pretendemos construir uma ferramenta que permita clarificar a atual situação do recurso Mar, no mundo, assim como as suas perspetivas de evolução no futuro. O LEME pretende ser um instrumento de observação que permita aos seus utilizadores retirar informações úteis, de uma forma fácil e rápida. O LEME é um projeto de longo prazo, que funcionará como uma compilação de dados que permitam acompanhar, ao longo do tempo, a evolução da economia do mar no mundo e que, simultaneamente, possibilite realizar uma análise das tendências e das escolhas que estão a ser efetuadas pelos diversos agentes económicos. Vários esforços têm sido feitos por diversas entidades no sentido de avaliar quantitativamente a importância da economia do mar. Alguns progressos foram alcançados, no entanto, o peso das atividades económicas relacionadas com o mar no total da economia mundial continua a ser de difícil medida e avaliação. Os indicadores existentes não permitem medir, com total precisão e de forma continuada, o real impacto destas atividades na economia global. 20

21 LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) O é constituído por dois componentes: 1. Resumo de informação quantitativa sobre diversos subsetores que constituem a economia do mar no mundo, com vista à análise de tendências e construção de alguns rankings de países, por indústria; 2. Construção do Mapa da Economia do Mar a partir da sobreposição dos diferentes rankings de países, por indústria, referenciando essa sobreposição num mapa mundo. Indústrias do Mar consideradas Subsetores relevantes no quadro da economia do mar mundial considerados no resumo de informação quantitativa: - transportes marítimos, portos e logística, - construção naval, manutenção e reparação, -energia offshore, - segurança e defesa, - pescas e aquicultura, - entretenimento, desporto, turismo e lazer. Existe ainda um outro conjunto de subsetores, como é o caso dos recursos minerais offshore e da biotecnologia azul que, apesar de revelarem um enorme potencial, ainda levarão algum tempo a ganhar relevância no quadro da economia global. Rankings Tendo em conta a informação quantitativa existente e respetiva representatividade que a variável tem na indústria em análise foram selecionadas as seguintes variáveis para a elaboração dos rankings considerados no Mapa da Economia do Mar: - Propriedade/utilização da frota global (países de topo); - Maiores terminais de contentores; - Construções navais completas (países de topo); - Produção de petróleo e gás offshore (países de topo); - Capacidade instalada de eólicas offshore (países de topo); - Porta Aviões + Fragatas + Destroyers + Corvettes + Submarinos (países de topo); - Localizações de ataques de piratas; - Capturas da pesca marítima (países de topo); - Aquicultura (países de topo); - Cruzeiros (principais mercados); - Medalhas olímpicas em vela (países de topo); - Corredor de navegação com mais tráfego comercial. 21

22 LEME Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Atualização da informação quantitativa (*) Conforme referido anteriormente, quantificar e medir a economia do mar continua a ser difícil. No entanto, à medida que o tempo passa, novas fontes de informação surgem e novos indicadores fiáveis podem ser utilizados. Neste contexto, todos os anos fazemos uma revisão cuidadosa de todas as variáveis que compõem o resumo de informação quantitativa e atualizamos o mesmo com a informação relevante, que entretanto, passou a estar disponível. Do mesmo modo, todos os anos, reconfirmamos que os dados comparativos das fontes de informação do resumo de informação quantitativa se mantêm estáveis. Em caso de reexpressão, por parte da entidade emissora, procedemos à respetiva atualização do resumo de informação quantitativa. Sempre que incluímos novas informações no resumo de informação quantitativa ou alteramos as variáveis consideradas no Mapa da Economia do Mar, as respetivas variáveis serão assinaladas com um asterisco. 22

23 23

24 24

25 Contexto internacional 25

26 Contexto internacional Zonas Económicas Exclusivas Os países com maiores zonas económicas exclusivas têm um maior potencial de aproveitamento do extraordinário valor dos oceanos. Apresenta-se abaixo o ranking dos 25 países com maior zona económica exclusiva. Tabela 1: 25 Principais Zonas Económicas Exclusivas, 2015 (em milhões de quilómetros quadrados) ZEE 2015 (Milhões de Km2) EUA 12,2 Federação dos Estados da Micronésia 3,0 França 10,1 Dinamarca 2,6 Austrália 9,1 Noruega 2,4 Rússia 7,6 Papua Nova Guiné 2,4 Reino Unido 6,8 Índia 2,3 Indonésia 6,0 Ilhas Marshall 2,0 Canadá 5,7 Filipinas 1,8 Nova Zelândia 4,1 Portugal 1,7 Japão 4,0 Ilhas Salomão 1,6 Brasil 3,7 África do Sul 1,5 Chile 3,7 Mauritânia 1,3 Kiribati 3,5 Seychelles 1,3 México 3,3 Fonte: Marineregions.org 26

27 Contexto internacional Crescimento Económico Mundial A economia do mar faz parte da economia mundial e como tal é afetada pela evolução geral da macroeconomia, assim, tendo em conta as taxas de crescimento dos diversos países, pode-se afirmar que os últimos anos não têm sido fáceis. Em particular o ano de 2009, foi um ano especialmente negativo, onde a taxa de crescimento do produto interno bruto global foi negativa (-2,1%), sendo que os principais contribuidores para este mau resultado foram as economias desenvolvidas que registaram um decréscimo do seu produto interno bruto, na ordem dos -3,7%. Em 2009 a baixa taxa de crescimento do produto interno bruto dos países em desenvolvimento (+2,6%) não foi suficiente para compensar o crescimento negativo dos países desenvolvidos. Desde então o mundo ainda não conseguiu reestabelecer as elevadas taxas de crescimento do produto interno bruto registadas em 2006 (4,1%), sendo 2,3% a taxa de crescimento verificada em Tabela 2: Taxa de crescimento do PIB Mundial, (Variação percentual anual) Região/País a 2014 Mundo 4,1% 4,0% 1,5% -2,1% 4,1% 2,8% 2,3% 2,3% 2,7% Países desenvolvidos 2,8% 2,5% 0,0% -3,7% 2,6% 1,4% 1,1% 1,3% 1,8% dos quais: Japão 1,7% 2,2% -1,0% -5,5% 4,7% -0,6% 1,4% 1,6% 1,4% Estados Unidos da América 2,7% 1,8% -0,3% -2,8% 2,5% 1,6% 2,3% 2,2% 2,1% União Europeia (EU-28) 3,4% 3,2% 0,3% -4,6% 2,1% 1,7% -0,3% 0,1% 1,6% Sudeste da Europa e CIS 8,5% 8,7% 5,3% -6,6% 4,8% 4,7% 3,3% 2,0% 1,3% Sudeste da Europa b 4,6% 5,9% 5,0% -2,1% 1,7% 1,9% -0,8% 2,0% 2,0% CIS incl. Georgia 8,7% 8,9% 5,3% -6,8% 4,9% 4,8% 3,5% 2,0% 1,2% dos quais: Rússia 8,2% 8,5% 5,2% -7,8% 4,5% 4,3% 3,4% 1,3% 0,5% Países em desenvolvimento 7,7% 8,0% 5,4% 2,6% 7,8% 6,0% 4,7% 4,6% 4,7% África 5,8% 6,1% 5,5% 2,5% 4,9% 0,9% 5,3% 3,5% 3,9% América Latina e Caraíbas 5,5% 5,5% 3,7% -1,6% 5,7% 4,3% 3,0% 2,6% 1,9% Ásia 8,7% 9,1% 6,0% 4,0% 8,9% 7,2% 5,2% 5,3% 5,6% dos quais: China 12,7% 14,2% 9,6% 9,2% 10,4% 9,3% 7,7% 7,7% 7,5% Índia 9,4% 10,1% 6,2% 5,0% 11,0% 7,9% 4,9% 4,7% 5,6% Oceânia 2,8% 3,4% 2,7% 2,4% 3,7% 4,9% 4,3% 2,9% 3,2% Nota: Cálculos por país são baseados em PIB a preços constantes 2005 (USD). a Previsão. b Albânia, Bósnia e Herzegovina, Montenegro, Sérvia e Macedónia (antiga República Jugoslava da Macedónia). Fonte: UNCTAD Trade and Development Report

28 28

29 Transportes marítimos, portos e logística 29

30 Transportes marítimos, portos e logística Os últimos anos foram anos de abrandamento do crescimento da economia global o que faz com que a taxa de crescimento do volume de exportações e do volume de importações desça. Como se pode verificar no quadro abaixo, a taxa de crescimento do volume de exportações, no mundo, em 2010, era de 13,9%, quando em 2013 passou a ser de 2,2%. O mesmo acontece na taxa de crescimento do volume de importações no mundo, em 2010, era de 13,8%, em 2013 passou a ser de 2,1%. Esta descida da taxa de crescimento do volume de exportações e de importações aconteceu no conjunto dos países desenvolvidos e no conjunto dos países em desenvolvimento. Tabela 3: Crescimento no volume de comércio de mercadorias, (Variação percentual anual) Exportações Importações Países/Regiões ,9% 5,5% 2,3% 2,2% Mundo 13,8% 5,4% 2,1% 2,1% 12,9% 4,9% 0,5% 1,3% Economias desenvolvidas 10,8% 3,4% -0,4% -0,4% dos quais: 11,6% 5,5% -0,1% 1,4% União Europeia (EU-28) 9,4% 2,8% -2,5% -1,2% 27,5% -0,6% -1,0% -1,8% Japão 10,1% 4,2% 3,8% 0,5% 15,4% 7,2% 4,0% 2,6% Estados Unidos da América 14,8% 3,8% 2,8% 0,9% 16,0% 6,7% 4,6% 5,1% Economias em desenvolvimento 18,5% 7,7% 5,3% 5,5% dos quais: 10,3% -6,8% 7,8% -1,8% África 6,5% 3,9% 11,8% 5,6% 8,1% 5,1% 3,1% 1,5% Américas em desenvolvimento 22,3% 11,3% 3,1% 2,4% 18,2% 8,5% 4,5% 4,3% Ásia 19,3% 7,3% 5,1% 6,1% dos quais: 29,5% 13,4% 7,4% 4,8% China 25,0% 10,7% 6,1% 8,8% 14,0% 15,0% -1,8% 7,6% Índia 13,8% 9,7% 5,5% 0,1% 4,2% 9,1% 9,8% 2,2% Ásia Ocidental 8,6% 8,2% 8,7% 8,6% 11,4% 4,1% 1,3% 1,0% Economias em transição 17,6% 16,8% 5,0% 2,7% Note: Informação sobre volumes comercializados são derivados de valores deflacionados pelos índices da UNCTAD. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

31 Transportes marítimos, portos e logística A maior parte do volume de carga é transportada por via marítima, neste contexto, o setor dos transportes marítimos sofrem o impacto da desaceleração do crescimento das exportações e das importações a nível global. Continuando a ser o petróleo e o gás, assim como os graneis, os tipos de carga mais transportada por via marítima, a carga contentorizada tem vindo a crescer a um ritmo elevado. Tabela 4: Comércio internacional marítimo, para os anos selecionados (Milhões de toneladas carregadas) Ano Contentores Outra carga seca Cinco maiores granéis Petróleo e gás Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 1: Comércio internacional marítimo, para os anos selecionados (Milhões de toneladas carregadas) Petróleo e gás Cinco maiores graneis Outra carga seca Contentores

32 Transportes marítimos, portos e logística Em termos de comércio marítimo, entre 2006 e 2013 verificou-se uma alteração da importância relativa das economias desenvolvidas face às economias em desenvolvimento. Em 2006 as economias desenvolvidas representavam cerca de 53% das toneladas de carga transportada por mar, percentagem esta que desceu para 39% em No entanto, o peso das economias em desenvolvimento, em 2006, era de 46%, tendo aumentado para 60% em Este efeito acontece essencialmente, porque a Europa baixou de um peso em 2006 de 54%, para 40% em 2013, enquanto a Ásia subiu de um peso de 37% em 2006, para um peso de 49% em Tabela 5: Comércio marítimo mundial, , por tipo de carga, grupo de países e regiões (Milhões de toneladas) Região/País Mundo Economias desenvolvidas Economias em transição Economias em desenvolvimento África América Ásia Europa Ocêania Ano Total Mercadorias descarregadas (Milhões de toneladas) Produtos Crude petrolíferos e gás Carga seca Percentagem do total % % % % % % % % % % % % % % % % % % Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

33 Transportes marítimos, portos e logística Os maiores consumidores de petróleo e gás natural a nível mundial são o leste da Ásia e a América do Norte. Tabela 6: Principais produtores e consumidores de petróleo e gás natural, 2013 (Quota de mercado global em percentagem) Produção mundial de petróleo Consumo mundial de petróleo Ásia Ocidental 33% Ásia Pacífico 33% Economias em transição 17% América do Norte 23% América do Norte 16% Europa 15% Américas em desenvolvimento 12% Américas em desenvolvimento 10% África 10% Ásia Ocidental 10% Ásia Pacífico 9% Economias em transição 5% Europa 3% África 4% Produção mundial de gás natural Consumo mundial de gás natural América do Norte 25% América do Norte 25% Economias em transição 23% Ásia Pacífico 19% Ásia Ocidental 17% Economias em transição 16% Ásia Pacífico 14% Europa 14% Europa 8% Ásia Ocidental 14% Américas em desenvolvimento 7% Américas em desenvolvimento 8% África 6% África 4% Nota: Petróleo inclui crude, petróleo de xisto, petróleo de areias e gás natural líquido. Este conceito exclui combustíveis líquidos de outras fontes como biomassa e derivados de carvão. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

34 Transportes marítimos, portos e logística A nível global o transporte em contentores tem vindo a aumentar muito, no entanto, a crise mundial de 2009, com decréscimo do produto interno bruto mundial, provocou um crescimento negativo da contentorização nesse ano. Figura 2: Tráfego global de contentores, (Milhões de TEUs e variação percentual anual) Milhões TEUs (Esquerda) Variação percentual (Direita) Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

35 Transportes marítimos, portos e logística Em termos do transporte em contentores a rota transatlântica representou em 2014 cerca de 6,5% do total de TEU s transportados, enquanto que a rota transpacífico representou cerca de 22,7%. Tabela 7: Distribuição mundial do tráfego de contentores por rota, (Milhões de TEUs) Ano Intra-Regional e Sul-Sul Norte-Sul Transpacífico (Milhões of TEUs) Extremo Oriente-Europa Secundário Leste-Oeste Transatlântico ,2 25,8 20,8 20,4 18,8 6, ,1 26,0 20,8 20,1 19,5 6, ,7 27,2 21,7 21,0 20,1 6, ,0 28,7 22,7 22,1 21,3 6,5 Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 3: Distribuição mundial do tráfego de contentores por rota, (Milhões de TEUs) Intra-regional e Sul-Sul Norte-Sul Transpacífico Extremo Oriente-Europa Secundário Leste-Oeste Transatlântico

36 Transportes marítimos, portos e logística A Ásia, e em particular a China, é a principal importadora de aço, ferro, carvão e grão, enquanto que o Continente Americano e a Austrália são os principais exportadores destes produtos estratégicos. Tabela 8: Alguns dos principais granéis secos e de aço: Principais produtores, utilizadores, exportadores e importadores, 2013 (Quota de mercado global em percentagem) Produtores de aço % Consumidores de aço % China 49% China 47% Japão 7% União Europeia 10% Estados Unidos da América 5% América do Norte 9% Índia 5% Economias em transição 4% Rússia 4% Américas em desenvolvimento 3% República da Coreia 4% Ásia Ocidental 3% Alemanha 3% África 2% Turquia 2% Outros 22% Brasil 2% Ucrânia 2% Outros 17% Exportadores de minério de ferro % Importadores de minério de ferro % Austrália 49% China 67% Brasil 27% Japão 11% África do Sul 5% União Europeia 9% Canadá 3% República da Coreia 5% Suécia 3% Outros 8% Outro 13% Exportadores de carvão % Importadores de carvão % Indonésia 34% China 19% Austrália 32% Japão 17% Estados Unidos da América 9% União Europeia 16% Colômbia 7% Índia 16% Rússia 7% República da Coreia 11% África do Sul 6% Taiwan 5% Canadá 3% Malásia 2% Outros 2% Tailândia 2% Outros 12% Exportadores de cereais % Importadores de cereais % Estados Unidos da América 19% Ásia 31% Argentina 12% Américas em desenvolvimento 21% União Europeia 11% África 20% Austrália 10% Ásia Ocidental 18% Reino Unido 9% Europa 7% Canadá 8% Economias em transição 3% Outros 31% Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

37 Transportes marítimos, portos e logística De 1980 até 2014 os navios graneleiros e porta contentores ganharam peso relativo face aos navios petroleiros e de carga geral. Tabela 9: Frota mundial por principais tipos de navios, (Valores de início, quota de mercado em percentagem de dwt) Ano Outro Contentor Carga geral Granel sólido Petroleiro ,5% 1,6% 17,0% 27,2% 49,7% ,5% 3,9% 15,6% 35,6% 37,4% ,4% 8,0% 12,7% 34,6% 35,4% ,2% 13,3% 8,5% 35,8% 35,3% ,2% 12,8% 4,6% 42,9% 28,5% Nota: Todos os navios mercantes de 100 GT e acima com propulsão, excluindo embarcações de navegação interior, embarcações de pesca, navios militares, iates, plataformas offshore fixas e móveis e barcaças (com exceção de FPSOs e navios de perfuração). Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 4: Frota mundial por principais tipos de navios, (Valores de início, percentagem de participação de dwt) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% Petroleiro Granel sólido Carga geral Contentor Outro 20% 10% 0%

38 Transportes marítimos, portos e logística Grécia, Japão, China e Alemanha são os países que concentram a maior parte da propriedade de navios. Tabela 10: Principais países em termos de frota marítima, a 1 de janeiro de 2014 (milhares de dwt e número de navios) Tonelada peso-morto (milhares dwt) Localização do beneficiário a Número de navios Grécia Japão China Alemanha República da Coreia Singapura Estados Unidos da América Reino Unido Taiwan Noruega Dinamarca Bermudas Turquia Hong Kong SAR (China) Itália Índia Brasil Emirados Árabes Unidos Rússia Irão Nota: Embarcações de GT e acima. a Localização do beneficiário" indica o país / economia em que a empresa que tem a principal responsabilidade comercial do navio está localizada. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Ranking incluído no mapa da economia do mar. 38

39 Transportes marítimos, portos e logística Suíça, Dinamarca, França, Taiwan, China ou Alemanha são os países onde se situam as sedes das principais empresas transportadoras. Tabela 11: 20 principais empresas marítimas (país da sede), a 1 de janeiro de 2014 (Número de navios e capacidade total a bordo, em TEUs, ordenados por TEU) Ranking Sede Embarcações TEU 1 Suíça Dinamarca França Taiwan China Alemanha China República da Coreia Singapura Emirados Árabes Unidos Japão Taiwan Alemanha China Japão República da Coreia Japão Singapura Chile Israel Note: Inclui todos os navios de transporte de contentores operados por empresas de transportes marítimos. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

40 Transportes marítimos, portos e logística Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, China e Singapura, são os países com maior registo de navios. Tabela 12: Top 20 dos maiores registos de navios, a 1 de janeiro de 2014 (dwt) Nacionalidade de registo Número de navios Tonelada peso-morto (milhares dwt) Percentagem do total mundial (dwt) Panamá ,2% Libéria ,2% Ilhas Marshall ,1% China Hong Kong SAR ,2% Singapura ,2% Grécia ,6% Bahamas ,5% China ,4% Malta ,4% Chipre ,9% Ilha de Man ,4% Itália ,2% Reino Unido ,1% Noruega (NIS) ,1% Japão ,1% República da Coreia ,0% Alemanha ,0% Índia ,9% Dinamarca (DIS) ,9% Indonésia ,8% Resto do Mundo ,9% Total Mundo % Nota: Navios mercantes de GT e acima com propulsão; classificados por tonelada peso-morto. Para obter uma lista completa de todos os países com navios de 100 GT e acima ver NIS: Norwegian International Ship Register; DIS: Danish International Ship Register. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

41 Transportes marítimos, portos e logística A maior parte dos proprietários de navios regista os seus navios em localização diferente da do país onde se situam, procurando melhores condições. Figura 5: Top 20 dos principais países em termos de frota marítima, a 1 de janeiro de 2014 (1.000 dwt, por país / nacionalidade do proprietário) Bandeira estrangeira Bandeira nacional Grécia Japão China Alemanha República da Coreia Singapura Estados Unidos da América Reino Unido Taiwan Noruega Dinamarca Bermudas Turquia China, Hong Kong SAR Itália Índia Brasil Emirados Árabes Unidos Rússia Irão Nota: Navios mercantes de GT e acima com propulsão. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

42 Transportes marítimos, portos e logística A maior parte dos navios encontram-se registados nos países em desenvolvimento. Tabela 13: Distribuição da capacidade de dwt por tipos de navios e país de registo, janeiro de 2014 (Valores de início, em % de dwt) Frota Total Petroleiros Navios graneleiros Navios Navios portacontentores Outros Total Mundial 100% 100% 100% 100% 100% 100% Países desenvolvidos 23,28% 26,38% 18,52% 28,91% 27,55% 25,96% Países com economias em transição 0,72% 0,76% 0,27% 5,18% 0,04% 1,17% Países em desenvolvimento 75,76% 72,80% 81,16% 65,10% 72,40% 71,40% dos quais: África 13,69% 17,53% 10,14% 5,66% 23,07% 9,93% América 28,57% 21,17% 34,80% 24,86% 22,73% 32,52% Ásia 24,57% 21,69% 27,69% 32,14% 22,36% 19,53% Ocêania 8,92% 12,41% 8,53% 2,44% 4,24% 9,42% Desconhecidos e outros 0,24% 0,06% 0,05% 0,81% 0,01% 1,47% Nota: Navios mercantes de 100 GT e acima com propulsão. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport

43 Transportes marítimos, portos e logística Os anos de 2009, 2011 e 2013 foram anos de descida dos preços dos fretes. Tabela 14: Mercados de fretes de contentores e respetivas taxas Transpacífico Mercados de fretes Nota: Os dados baseados em médias anuais. FEU: 40-foot equivalent unit. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 ($ por FEU) Shanghai - Estados Unidos da América Costa Ocidental Variação percentual 68% -28% 37% -11% Shanghai - Estados Unidos da América Costa Leste Variação percentual 48% -14% 14% -4% Extremo Oriente-Europa ($ por TEU) Shanghai Europa do Norte Variação percentual 28% -51% 54% -20% Shanghai Mediterrâneo Variação percentual 24% -44% 37% -14% Norte-Sul ($ por TEU) Shanghai - América do Sul (Santos) Variação percentual -8% -34% 19% -22% Shanghai - Austrália/Nova Zelândia (Melbourne) Variação percentual -21% -35% 20% -12% Shanghai Oeste de África (Lagos) Variação percentual 3% -17% 10% -8% Shanghai África do Sul (Durban) Variação percentual -1% -33% 6% -23% Intra-Asiático ($ por TEU) Shanghai - Sudeste Asiático (Singapura) Variação percentual -34% 22% -10% Shanghai Leste do Japão Variação percentual 7% 2% 0% Shanghai - República da Coreia Variação percentual 3% -8% 8% Shanghai - Hong Kong (China) Variação percentual 34% -15% -35% Shanghai - Golfo Pérsico (Dubai) Variação percentual 44% -9% 17% -21% 43

44 Transportes marítimos, portos e logística No período a oferta de transporte em contentores cresceu sempre, no entanto, em 2009 a procura decresceu. Os crescimentos da procura após 2009, em média são inferiores aos crescimentos da procura antes de Tabela 15: Crescimento da procura e da oferta no transporte de contentores, (Taxas de crescimento homólogas) Ano Procura Oferta ,7% 7,8% ,4% 8,5% ,5% 8,0% ,6% 8,0% ,4% 8,0% ,6% 10,5% ,2% 13,6% ,4% 11,8% ,2% 10,8% ,0% 4,9% ,8% 8,3% ,2% 6,8% ,2% 4,9% ,7% 4,7% ,8% 3,7% Nota: Os dados referem-se ao total da frota com capacidade de transporte de contentores, incluindo multiusos e outros navios com algum grau de capacidade de transporte de contentores. O crescimento da procura é baseada em milhões de TEU. Os dados para 2014 são valores previstos. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Figura 6: Crescimento da procura e oferta no transporte de contentores, (taxas de crescimento homólogas) 15,00% 10,00% 5,00% 0,00% -5,00% Procura Oferta -10,00% -15,00% 44

45 Transportes marítimos, portos e logística O Baltic Dry Index é um índice de referência na análise do preço dos transportes marítimos. Figura 7: Baltic Exchange Dry Index, , 19 Agosto 2015 (Índice de ano-base 1985 = pontos) 2500 Baltic Exchange Dry Index Nota: O BDI é um composto de 3 subíndices, cada um cobrindo um tamanho diferente de navios: Capesize, Panamax e Supramax. Navios Capesize são os maiores navios com uma capacidade superior a dwt. Panamax refere-se ao tamanho máximo permitido para navios que viajam através do Canal do Panamá, tipicamente dwt. O Índice Supramax abrange navios com uma capacidade de DWT. Fonte: 45

46 Transportes marítimos, portos e logística Os dez maiores portos de contentores do mundo são asiáticos, sendo que 7 são chineses. Tabela 16: 20 principais terminais de contentores e respetiva taxa de transferência, 2011, 2012 e 2013 (Milhões de TEUs e variação percentual) Nome do porto País Valores preliminares para 2013 Variação percentual Quota de Mercado no Mundo Milhões TEUs Shanghai China 31,7 32,5 36,6 12,57% 5,6% Singapura Singapura 29,9 31,6 32,6 3,00% 5,0% Shenzhen China 22,6 22,9 23,3 1,48% 3,6% Hong Kong (China) Hong Kong (China) 24,4 23,1 22,4-3,31% 3,4% Busan República da Coreia 16,2 17,0 17,7 3,75% 2,7% Ningbo China 14,7 15,7 17,4 10,73% 2,7% Qingdao China 13,0 14,5 15,5 7,01% 2,4% Guangzhou China 14,4 14,7 15,3 3,83% 2,3% Dubai Emirados Árabes Unidos 13,0 13,3 13,6 2,8% 2,1% Tianjin China 11,5 12,3 13,0 5,69% 2,0% Roterdão Holanda 11,9 11,9 11,6-2,06% 1,8% Port Klang Malásia 9,6 10,0 10,4 3,48% 1,6% Dalian China 6,4 8,1 10,0 24,19% 1,5% Kaohsiung Taiwan 9,6 9,8 9,9 1,6% 1,5% Hamburg Alemanha 9,0 8,9 9,3 4,45% 1,4% Long Beach Estados Unidos da América 6,1 6,0 8,7 44,4% 1,3% Antuérpia Bélgica 8,7 8,6 8,6-0,66% 1,3% Xiamen China 6,5 7,2 8,0 11,2% 1,2% Los Angeles Estados Unidos da América 7,9 8,1 7,9-2,58% 1,2% Tanjung Pelepas Malásia 7,5 7,7 7,6-0,94% 1,2% Total top ,5 284,0 299,4 5,4% 46,0% Nota: Nesta lista Singapura não inclui o porto de Jurong. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Ranking incluído no mapa da economia do mar. 46

47 Transportes marítimos, portos e logística Os cinco maiores operadores de portos do mundo têm a sua sede em Singapura, Holanda, Emirados Árabes Unidos ou China. Tabela 17: Top 10 operadores de terminais globais (país sede), 2012 (Milhões de TEUs e quota de mercado) Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2014 Sede Milhões TEUs % 1 Singapura 50,9 8,2% 2 Hong Kong (China) 44,8 7,2% 3 Holanda 33,7 5,4% 4 Emirados Árabes Unidos 33,4 5,4% 5 China 17 2,7% 6 Luxemburgo 13,5 2,2% 7 China 8,6 1,4% 8 República da Coreia 7,8 1,3% 9 Taiwan 7,5 1,2% 10 Alemanha 6,5 1% 47

48 48

49 Construção naval, manutenção e equipamento 49

50 Construção naval, manutenção e equipamento Os pedidos em carteira nos estaleiros navais registaram um crescimento entre 2002 e 2008 sendo que a partir desse período, até 2012, decresceram. Nos últimos 3 anos (2012, 2013 e 2014), esta tendência tem vindo a inverter-se. Tabela 18: Resumo da actividade nos estaleiros do mundo (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas Note: CGT - Compensated Gross Tonnage; unidade de medida internacional que facilita a comparação da produção de construção naval independentemente do tipo de navio. O fator de conversão varia com cada tipo de navio. A CGT de um navio é calculada usando a tabela de fatores de conversão publicada pela OCDE. GT Gross Tonnage; unidade de 100 pés cúbicos ou metros cúbicos, usada no cálculo de gross tonnage. Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 8: Resumo da actividade dos estaleiros do mundo (Milhares de CGT) Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões

51 Construção naval, manutenção e equipamento A evolução da atividade nos estaleiros Chineses tem acompanhado a tendência verificada nos estaleiros a nível global, sendo que o crescimento verificado entre 2002 e 2008 foi muito mais expressivo do que o que se verificou noutras áreas do globo. Tabela 19: Resumo da actividade dos estaleiros chineses (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 9: Resumo da actividade dos estaleiros chineses (Milhares de CGT) Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões

52 Construção naval, manutenção e equipamento Embora de uma forma geral, a atividade dos estaleiros da Coreia do Sul esteja abaixo da atividade dos estaleiros Chineses, no final de 2014, o número de navios acabados era muito semelhante. Tabela 20: Resumo de actividade nos estaleiros sul-coreanos (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 10: Resumo de actividade dos estaleiros sul-coreanos (Milhares de CGT) Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões

53 Construção naval, manutenção e equipamento Também os estaleiros Japoneses apresentam uma recuperação de atividade nos últimos 3 anos, quer ao nível da carteira de encomendas, quer ao nível das novas encomendas, apesar do número de navios acabados ter vindo a cair nesse mesmo período. Tabela 21: Resumo da actividade dos estaleiros japoneses (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 11: Resumo da actividade dos estaleiros japoneses (Milhares de CGT) Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões

54 Construção naval, manutenção e equipamento Também os estaleiros europeus apresentam uma recuperação de atividade a partir de 2012, estando as novas encomendas a chegar ao nível dos valores registados em 2007 antes do período de crise económica global. Tabela 22: Resumo da actividade da EU-28 e dos estaleiros noruegueses (Milhares de CGT) Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções Completadas Fonte: Sea Europa, Shipbuilding Market Monitoring 2014 Figura 12: Resumo da actividade da EU-28 e dos estaleiros noruegueses (Milhares de CGT) Carteira de pedidos Novas encomendas Conclusões