FACULDADE ANHANGUERA DE BELO HORIZONTE UNIDADE 2 ANTÔNIO CARLOS CURSO: TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA LOGÍSTICA INTERNACIONAL PROFESSOR: ADEMIR GARGARY

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1 FACULDADE ANHANGUERA DE BELO HORIZONTE UNIDADE 2 ANTÔNIO CARLOS CURSO: TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA LOGÍSTICA INTERNACIONAL PROFESSOR: ADEMIR GARGARY LOGÍSTICA INTERNACIONAL Álvaro Jose Ferreira de Menezes- RA: Cândida Saldanha Amiato RA: Márcia Vivas -RA: Maria Cecília Pereira Costa RA: Robert Pereira Dos Santos RA: Rogines Magno Barbosa- RA: Wesley Rodrigues De Oliveira RA: º Período Manhã Belo Horizonte, Setembro de 2014

2 SUMÁRIO 1- VIDEOS RESENHA CRÍTICA AEROPORTO DE HONG KONG MEGA BALSA NO HAVAI A FERROVIA MAIS ALTA DO MUNDO VIADUTO DE MILLAU A DUPLICAÇÃO DO CANAL DO PANAMÁ A CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO FLUTUANTE A CONSTRUÇÃO DO EUROTUNEL PONTE SOBRE O ESTREITO DE BERING REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...11

3 1- VIDEOS RESENHA CRÍTICA 1.1-AEROPORTO DE HONG KONG Hong Kong tinha grandes problemas com o seu aeroporto em 1991, com uma economia crescente precisava solucionar este problema. Também tinha o fato que seu aeroporto se localizava no meio da cidade de Hong Kong, onde ocorreram vários acidentes, colocando assim em perigo varias vidas. Então com um projeto audacioso construiu o mais eficiente aeroporto e vários modais rápidos de transportes de pessoas e cargas, proporcionando a ligação entre cidades, países e continentes. O que dizer de uma cidade que sem território para construção foi capaz de unir duas ilhas á de Chek Lap Kok e a ilha de Lam Cham, que se encontrava em pleno mar, retirando duzentos milhões de tonelada de entulhos das próprias ilhas para fazer a parte territorial que necessitavam. É realmente de se admirar, se fizermos um paralelo com o nosso país sentiremos uma enorme vergonha, pois temos um grande espaço territorial e já possuímos grandes aeroportos que não chega aos pés do aeroporto de Hong Kong, pois não conseguimos nem fazer as reformas estruturais necessárias. Não podendo deixar de mencionar a parte da informatização que é totalmente desatualizada. Sem falar dos modais construídos em Hong Kong, como túneis que ficam a mais de quinze metros submerso e se estende por dois quilômetros, pontes suspensas de dois andares, estações com metro rápido e eficiente. Que os projetistas pensam no coletivo, e procuraram fazer as obras causando o menor transtorno possível, visando à maior segurança nas suas construções. Enquanto nos ao fazermos uma obra não nos preocupamos em ao menos diminuir o transtorno que causamos, sem falar que agora não conseguimos construir nem uma ponte segura. Nunca respeitamos prazo de entrega e o nosso orçamento é o maior do mundo. Quando assistir ao vídeo sobre a construção do aeroporto de Hong Kong uns dos projetistas mencionou que esta obra gigantesca só foi possível devida á ética profissional das pessoas de Hong Kong, e isto me fez refletir, se a mesma obra fosse realizada aqui, será que teríamos este comprometimento com a construção, teríamos entregado esta obra no prazo, de quanto teria sido os nossos gastos, lá em Hong Kong se gastou vinte bilhões de dólares, e nos quanto gastaríamos. Infelizmente a estes questionamentos só tenho pensamentos negativos. Temos um país maravilhoso com um enorme espaço territorial, mais será que o que nos faltam são pessoas serias com comprometimento, é difícil dizer isto, mais temos muito que melhorar. 3

4 1.2- MEGA BALSA NO HAVAI Uma mega construção de uma balsa que foi projetada na intenção de ligar duas ilhas, pois esse trajeto só poderia ser feito pelo ar. Foi ai que tiveram a brilhante idéia uma mega balsa, com capacidade para aproximadamente 1000 pessoas, a intenção era fazer esse trajeto pelo, mas mar, mas manter a velocidade de uma aeronave é claro que a velocidade de uma aeronave não conseguiria, mas essa era a idéia chave. Foi investido um capital sem saber se o projeto iria dar realmente certo, pois se não desse era milhões investido em nada. A maga balsa atingiria aproximadamente 70 km/hora e precisava ter certa agilidade nas manobras, pois durante o trajeto poderiam se deparar com várias baleias e para não se colidirem era preciso ter agilidade. Pois então chegou o grande dia a mega balsa ia fazer o seu teste, e foi aquilo que todos esperavam um belo funcionamento, a mega balsa tinha de levar de pessoas ate carros e motos, o seu sistema de segurança era tão rigoroso e específico era ter em seu casco uma espécie de silicone, para que não juntasse e transmitisse sujeiras de um lugar para outro. Aqui no Brasil temos também lugares que só é possível à travessia somente pelo ar, e ainda tem todo um agravante nessa historia, é que muitas das vezes pela a precariedade do lugar não suporta o aterrisamento de uma aeronave, então resta somente à travessia por balsa mesmo, infelizmente não tivemos a idéia de uma mega balsa, mas dentro das nossas condições possuímos algumas que apesar de precária se elas pararem infelizmente acaba o direito de translado e consecutivamente iríamos sofrer várias conseqüências e uma delas era a falta de alimentos que vem do campo para a cidade. O Brasil é um dos países mais ricos do mundo, acredito que um dos fatores que restringe um pouco alguns investimentos desse porte é sem duvidas a corrupção, temos sim políticos honestos que quer o bem, mas o próprio sistema neutraliza os pensamentos, acaba sendo muita vontade de fazer e pouco apoio. Acredito que acabando com a corrupção a probabilidade de progressão e alta temos capital para investimentos 1.3- A FERROVIA MAIS ALTA DO MUNDO Construir uma ferrovia de tal porte não foi nada fácil para os chineses principalmente nos anos de O exercito pensou em faze - La e para isso tinha que haver uma estrada, 4

5 onde morreram cerca de três mil operários devido as condições do loca,l frio, vento e uma altitude baixa, foi um desastre total. Mais com todos esses problemas não desistiram e durante cinco anos a ferrovia foi construída com cerca de cento e quarenta mil operários e dois mil médicos trabalharam em conjunto para finalizar esse propósito. E assim a ferrovia Qinghai Tibet foi finalizada com muito louvor e determinação de todos os envolvidos. Na estação d e Pequi Oeste a maior estação férrea da Ásia passa por dia cerca de quatrocentas Pessoas e esta também a bordo o engenheiro Pasi Lautala que está pesquisando como os engenheiros chineses conseguiram fazer essa ferrovia com soluções simples e funcional. A viagem é feita em um expresso construído especialmente para regiões frias e congelantes com vagas especiais e oxigênio para toda a sua tripulação e por isso não é um trem comum como outros que lá existe. Essa viagem leva quarenta e sete horas por estradas muito altas e por isso eles têm que mudar de locomotiva sendo mais potente e com um gerador de energia para o trem onde terá mais sustentação e segurança para a tripulação seus passageiros e essa viagem só é possível devido à boa vontade dos políticos, apesar de todos os problemas encontrados no percurso que é normal, E assim a viagem contínua em rumo ao planalto do Tibet com todas as dificuldades devidas os rios e pontes gigantes feitas com todo o cuidado como a ponte que foi construída durante o inverno e foi entregue durante 12 messes é incrível pela rapidez e com foi feito em cima de montanhas de neve e tendo um fenômeno debaixo da terra dessa região que é a terra congelada ou perma frost congela no inverno e derrete no verão e assim vai se movimentando e dificultando as construções e os habitantes também sofrem com o efeito do perma frost as suas casas são destruídas obrigando a população se mudam para outras regiões. O cientista levará muito tempo para descobrir uma forma de diminuir os efeitos do perma- frost fizeram um aterro de pedra para diminuir o calor do fundo do solo e assim os operários puderam terminar a montagem de seus trilhos a rumo ao planalto, os engenheiros iam tentando com tecnologia simples e inteligente para diminuir os efeitos da terra gelada não seria possível terminar as construções de ponte e etc. E assim que o trem viaja a altitude vai diminuindo e as pessoas vão precisando de mais oxigênio, e ao longo do percurso existe um perigo que é um trilho único que corre o risco de 5

6 uma colisão foi construído assim para economizar dinheiro, só que há 15 km existem uma antena que transmite informação entre a torre e o trem. Só que a ferrovia está tendo um inimigo silencioso que é a areia está penetrando o aterro e conforme este diminuído a temperatura das pedras e eles estão fazendo de tudo para evitar Esse problema colocando telas que diminui o vento e areia. Outra ameaça é aquecimento global que está aumentando a cada dia no mundo todo e com certeza afeta também a ferrovia. E assim vão tentando manter essa obra grandiosa, inteligente e com certeza temos que valorizar todos os envolvidos nessa grandiosa engenharia chinesa. Para nos brasileiros ficamos a cada dia triste com a falta de comprometimento dos governantes em relação aos mordais aqui construídos, não temos tantas dificuldades de temperatura, montanhas etc. e porque não investem em transportes ferroviários onde diminuiria os transtornos nas cidades. 1.4-VIADUTO DE MILLAU O viaduto de Millau é uma grande ponte suspensa por cabos que facilitaria a travessias do vale do rio Tarn. Projetada pelo arquiteto inglês Norman Foster e pelo Francês Michel Virlogeux, essa ponte fica perto de Millau, atravessando o vale pelo ponto mais alto, formando uma ligação entre Clermont-Fernand, a região do Languedoc e a Espanha, reduzindo consideravelmente o custo de transitar por esta rota. O Viaduto Millau é formado por oito trechos construídos em aço, suportados por cabos em sete pilares de concreto. A pista pesa toneladas, e tem 2460m, com 32m de largura por 4,2m de altura. Formando a maior pista suportada por cabos do mundo. Os Seis vãos centrais medem 342 m cada e os outros dois, nas pontas, 204 m cada. A pista de rolagem tem uma declividade de 3% do sul para o norte, com curvas suaves de 20 km de raio, o que dá aos motoristas uma excelente visibilidade. Comportando duas faixas de cada lado. A construção estava planejada para durar cerca de três anos, mas as condições climáticas atrasaram sua inauguração, iniciada em 10 de outubro de 2001 e terminada em 14 de dezembro de 2004, sendo aberto o trafego nos dois dias depois, em seus estudos forma abordados algumas opções como atravessar Millau pelo leste, em duas largas pontes acima do Tarn e o Dourbie,atravessarem Millau pelo oeste, a 12 km de distância, sendo necessárias quatro pontes,seguir o traçado da Route Nationale 9, provendo bom acesso a Millau, mas ao custo de dificuldades técnicas e intromissões na cidade e por fim atravessar o meio do vale. 6

7 A Base da ponte foi construída no solo, no final do viaduto e deslocado de uma torre ate a outra, possuindo sete torres em aço para sua sustentação. Sendo monitorado por um sistema de computador que acionava os atuadores hidráulicos que moviam em seqüência determinada. Os gastos para sua elaboração foram de mais de 394 milhões de euros, com uma praça de pedágios 6 quilômetros a norte adicionando mais 20 milhões. A construção consumiu m de concreto, 19, 000 tonelada métricas de aço parfa a estrutura e mais toneladas métricas de aço pré- estirado para estaiamento. Os construtores afirmam que a ponte tem uma vida útil estimada 120 anos. Uma construção que duraria um longo período, pois foram pesquisadas varias opções, de sua elaboração e feito vários projetos com ajuda de vários profissionais possibilitando um trabalho bem feito e Organizado que ajudou no fluxo de trafego do país tendo uma media de veículos por dia cerca de 8% a mais do que nas previsões, mas que comporta esse fluxo e ajuda no trafego do país. 1.5-A DUPLICAÇÃO DO CANAL DO PANAMÁ A duplicação do canal do panamá é a maior obra hidroviária do mundo. A obra consiste em dobrar a capacidade do canal, permitindo assim que navios maiores trafeguem pelo canal. As obras de construção do canal do Panamá tiveram seus inícios no ano de 1.979, com o intuito de ligar o Oceano Atlântico ao Oceano Pacífico através de um canal, o que reduziria o trajeto de uma embarcação de milhares de quilômetros para apenas 80 km. A obra durou mais de 30 anos para ser concluída. Para conclusão do canal foram construídas 02 inclusas que elevam as embarcações a outro nível. A mesma obra, porem de proporções menores foi construída no Brasil, trata se da transposição de desnível de Tucurui, que liga o lago de Tucurui ao rio Tocantins. A obra é formada por duas eclusas é um canal de 6 km. As eclusas são necessárias em função do desnível de 69 metros entre o lago de Tucurui,e no rio Tocantins. Diferente da duplicação do canal do Panamá que teve o inicia das obras em 2007 e esta finalizando as obras neste ano (2014). As obras da transposição de desnível de Tucurui tiveram inicio no ano de 1.984, diminuindo o ritmo até a paralisação no ano de As obras forma retomadas somente no ano de e finalizadas em Uma obra que durou 7 anos para ser construída no Panamá, demorou 26 anos para ser construída no Brasil, porem em proporções menores. Essa demora na conclusão das obras se deve a burocracia e a falta de investimento do governo brasileiro. 7

8 1.6-A CONSTRUÇÃO DO AEROPORTO FLUTUANTE O aeroporto internacional de Kansai foi construído devido á necessidade dos habitantes da cidade de Osaka, onde são realizados grandes negócios, mais não possui espaço territorial para construção de um aeroporto. Dai veio á idéia de construir um aeroporto em uma ilha flutuante, onde foram gastam 15 bilhões de dólares, mais de um milhão de operários que dedicaram mais de 10 horas de trabalho por dia. Gastaram mais de 200 milhões de toneladas de entulhos e sua plataforma foi apoiada sobre mil estacas, que atravessam 30 metros através da água, mais 20 metros de lama, até se fixarem firmemente em 40 metros de rocha, utilizam também uma técnica de drenagem, evitando assim que a plataforma afunde. É uma obra moderna, que foi realizada em seis anos e inaugurada em 1994, tem capacidade para atender cem mil passageiros por dia e teve todo o seu projeto pensado detalhadamente. Os projetistas preocuparam principalmente com segurança, já que a região é acometida de catástrofes naturais. Como a construção do aeroporto é distante do território, preocuparam também com outras mobilidades, como rodovias, ferrovias, transporte marítimo. Todos estes transportes oferecidos possuem conforto e confiabilidade ao seu usuário. Que tem suas vias monitorizadas e controladas 24 horas por dia, solucionando todos os problemas, evitando que haja algum gargalo. No aeroporto internacional de Kansai possui um hotel para animais, usado pelos clientes poderem viajar tranqüilos, ao pensar nos aeroportos brasileiros tenho uma enorme vontade de rir, pois não oferece nem um por cento do conforto e confiabilidade do aeroporto de Kansai oferecido para os animais. Não temos problemas com a natureza, mais temos aeroportos construídos sem conforto, e totalmente desestruturados, com uma tecnologia arcaica. Estou cansada de ver todo o dinheiro investido nestes aeroportos sumirem sem nada ser feito, de obras que são realizadas em um dia e no dia seguinte são quebradas para realizar outros projetos. Este comentário também é valido para nossas rodovias, ferrovia is e transporte marítimo. Para realizar obras e preciso conhecer, planejar e fazer com seriedade. Os projetos têm que ser analisados antes de serem feitos. Para que termos um país melhor necessitou de pessoas serias. 1.7-A CONSTRUÇÃO DO EUROTUNEL A necessidade do euro túnel surgiu, surgiu na Europa desde que a geleira derreteu, especificamente na Inglaterra e França. Em 1986 a 1 ministra britânica e presidente francês, 8

9 uniram as forças para construção do euro túnel o custo da obra seria aproximadamente de 3 milhões de dólares que seriam fornecidos e por empresas privadas. Com o projeto pronto a obra começou em dezembro de 1987 um ano depois, ai está a um diferencial entre o Brasil e os outros países, diferente do Brasil todo o envolvido na execução do projeto passou por um treinamento, pois muitos riscos em detectados. No subterrâneo os dois engenheiros responsáveis sendo um inglês e outro francês, mesmo com a capacitação dos operários ficam a apreensão e a insegurança, pois só existe uma entrada e uma saída. O que podemos observar é que a tecnologia utilizada é de ponta, no Brasil vemos nas obras maquinas velha e muitas vezes o trabalho braçal ainda predomina, em uma obra desse porte na Europa morreram 11 operários enquanto no Brasil as obras consideradas pequenas com relação a essa além de morrer operários, morrem também pessoas que não estão envolvidas, pois, a segurança não existe. Outro ponto que agilizou a produção foi à rivalidade entre a equipe inglesa e francesa, pois nenhuma queria ficar atrás, isso não acontece no Brasil, por que uma só empresa ganha a licitação, deixando assim a tranqüilidade para execução, ou seja, não tem concorrentes, com isso nunca acontece dentro do cronograma programado, a rivalidade e necessária. Quando o geólogo encontra uma rocha acredita-se que é impermeável, pode atravessar. Ótimo é o que precisavam, mas, em março de 1988 o túnel do lado inglês é interrompido o túnel, pois a rocha que acreditava ser impermeável agora começa a permitir a evasão de água do mar, o teto começou a rachar aconteceu falha no trabalho dos geólogos, pois acreditaram que a rocha seria impermeável. O francês também tem dificuldades com a água, mas eles já esperavam, por isso só utilizou placas mais resistentes para obter um melhor resultado. Janeiro de 1989encontra um terreno seco, com isso conseguiram agilizar ainda mais a produção, mas encontram problemas no estoque das peças, surge então à necessidade de ter por perto o estoque das peças, a logística então entra em ação fazer aterramento com o material que seria entulho nesse aterramento fica então local de estocagem facilitando assim a rapidez do processo de produção, pois se não tivesse uma solução rápida o prejuízo seria muito grande. Pela primeira vez em treze mil anos a Inglaterra foi religada ao continente europeu. Maio de 1991 o euro túnel fica pronto. Aí começa a construção de dois enormes terminais com sistema de resfriamento para os trens de grande velocidade com o valor de dois milhões de libras, começou a colocação de trilhões a obra continua rapidamente. Em seis de maio 1994 inaugura o túnel com um ano de atraso. Com todos os problemas que surgiram concluíram com êxito atingindo o objetivo de tornar a Europa única. 1.8-PONTE SOBRE O ESTREITO DE BERING 9

10 O estreito de Bering se trata da construção de uma ponte localizada em um canal marítimo entre o cabo Dezhnez e o Cabo Príncipe de Gales, que liga o continente asiático e o americano. Com mais ou menos 85km de extensão.antigamente muitas pessoas migraram para a America através de Bering, o que formou neste tempo uma ponte de terra que facilitou a travessia de homens e espécies de animais entre os continentes. Com isso vários estudiosos começaram a analisar sobre este estreito a construção de uma ponte que ligaria os dois continentes, e que facilitaria a passagem de pessoas, através da ponte, também por meio de metros dentro dela e também dutos viários para o transporte de materiais, dentro de seus níveis que seriam três.a ponte teria uma extensão de 88, 4 km e precisamente 220 com formato de cone para que o contato com a água e o gelo seja suportado, pesando mais ou menos 50 mil toneladas e cada pilar seria coberto por um vão, para manter fixo esses pilares seriam ligados a ela cabos revestidos com concreto. Essa construção demoraria muitos anos para se realizar, são de estudos e projetos são mais ou menos 30 anos, para enfim obter informações pertinentes para sua elaboração e execução, pois foram feitos milhares de testes sobre o concreto, distancia entre pilar, formato dos mesmos, como seria colocado, também aspectos de ambiente, como os icebergs, marés e temperaturas abaixo de zero, e com todo o tipo de profissional em diversas áreas, são os melhores e mais conceituados profissionais do mundo, entre outros, tudo isso para que haja a maior segurança para e sua execução, sendo a ponte mais longa do mundo. Já aqui no Brasil um projeto de construção de uma ponte de aproximadamente 3,6 quilômetros de extensão, sobre o rio Negro, em Manaus, é mais um exemplo de como são elásticos os orçamentos de obras e projetos sob os cuidados do DNIT (Departamento Nacional de Infra-estruturara de Transportes). Inicialmente tinha um valor de R$ 574,8 milhões, sua construção, já consumiu dos cofres públicos nada menos que R$ 1,07 bilhão. Ou, na prática, o dobro que fora previsto. Isso significa que o custo por quilômetro desta ponte é de R$ 297,5 milhões até aqui. Um preço estratosférico se for comparado com o custo por quilômetro da recém inaugurada maior ponte do mundo. Ou seja, enquanto no resto do mundo são realizados estudos sobre todos os fatores de uma construção analisando cada componente, e sendo obras muito maiores que aqui no Brasil, se gasta menos do que aqui um exemplo básico e que uma construção de um aponte de 42 km de extensão sendo varias vezes maior do que essa construção em Manaus gastaria em torno de 57 milhões por quilometro, enquanto aqui um projeto de ponte de cerca de 3 quilômetros é de 297,5 milhões por quilometro. 10

11 Não consigo imaginar que essa diferença está associada à diferença de culturas e estruturas para a realização de obras, pois em outros países são feitos projetos sérios e muito bem estruturados, enquanto aqui falta carência de profissionais e planejamento de suas 2- REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS David Bennett. The Architecture of Bridge Design. [S.l.]: Thomas, pp. ISBN GB 11