GERENCIAMENTO DE TRIPULAÇÕES DE NAVIOS MERCANTES. André LWz Oliveira Guaycm de Carvalho

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1 GERENCIAMENTO DE TRIPULAÇÕES DE NAVIOS MERCANTES André LWz Oliveira Guaycm de Carvalho TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENAÇÃO DOS PROGRAMAS DE PÓS-GRADUAÇÃO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA OCEÂNZCA. Aprovada por: I Prof. Claudio Luiz Baraúna Vieira, Ph.D. Prof Raad ~ ah6 Qassim, Ph.D. NO DE JANEIRO, RJ - BRASIL MARÇO DE 000

2 CARVALHO, ANDRÉ LUIZ OLIVEIRA GUAYCURU Gerenciamento de Tripulações de Navios Mercantes [RIO de Janeiro] 000 VII, p. 9,7 cm (COPPEIUFRJ, M. Sc., Engenharia Oceânica, 000) Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE., Gerenciamento de Tripulações de Navios Mercantes. Certificação de Tripulantes de Marinha Mercante. Qualificações Especiais de Tripulantes de Marinha Mercante. Movimentação de Tripulantes de Navios Mercantes I. COPPEíUFRJ II. Título (série)

3 Ao Professor Floriano Carlos Martins Pires Jr. pela orientação, dedicação e amizade durante todo período de estudo e elaboração desta tese. A todos aqueles que, de forma direta ou indireta, contribuíram para a consecução deste trabalho, em especial a meus familiares e amigos que sempre motivaram e apoiaram meus projetos.

4 Resumo da Tese apresentada a COPPEIUFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.) GERENCIAMENTO DE TRPULAÇÕES DE NAVIO MERCANTE André Luiz Oliveira Guaycuni de Carvalho Març0/000 Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jr. Programa: Engenharia Oceânica O estudo analisa os principais aspectos do gerenciamento de tripulqões frente ao atual cenário do transporte marítimo que apresenta, de um lado, as exigências decorrentes do nível tecnológico dos navios, do ambiente de alta competitividade e do rigor das regulamentações internacionais, e de outro, requer redução de custos para a manutenção da competitividade. Além disso, o estudo se propõe a produzir subsídios que auxiliem na elaboração de um modelo de gerenciamento de tripulação de navios mercantes, que possa atender a essas novas exigências impostas pelo atual cenário do transporte marítimo internacional.

5 Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partia fulfillment of requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.) CREW MANAGEMENT OF MERCHANT SHIP André Luiz Oliveira Guaycuru de Carvalho Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Jr. Department: Ocean Engineering The study analyses the main aspects of crew management in face of the present scenery of maritime transport, which poses the requirements resulting fkom technological leve of the ships, the environment of high competition and the rigidity of international regulations, and on the other hand requires reduction of costs for the maintenance of competition. Furthermore, this work intends to give subsidies which help in the elaboration of a model of crew manegement which fulfils the demands of the current scenery of international maritime transport.

6 GERENCIAMENTO DE TRIPULAÇÕES DE NAVIOS MERCANTES ÍNDICE M. Introduçao.... Tripulantes de Navios Mercantes A Questão da Formação e Certificação de Tripulantes Padronização Internacional da Formação e Certificação de Tripulantes Adequação da Formagão e Certificação no Brasil em relação aos Padrões Estabelecidos pela Convenção STCW A Estrutura da Equipagem e a Seleção de Tripulantes Estabelecimento da Tripulação de Segurança... w. * pp Qualificaçoes Efpe~iais M.. - Seleçao de Tripulantes.... -Políticas de Familiarização e Treinamento para Manutenção da Segurança Operacional Institucionalização de Políticas de Treinamento Formas de Treinamento de Tripulantes Implantação de um Programa de Treinamento w. Gerenciamento de Tripulaçao.... -Modelo de Gerenciarnento de Tripulação Razão de Aproveitamento Estrutura da Equipagem... -8

7 .. Análise dos Modelos Primeiro Modelo Segundo Modelo Terceiro Modelo Testando os Modelos Conclusões sobre o Desempenho dos Modelos Gerenciais Formas de Operacionalizar a Movimentação de Tripulantes n.. - Substituiçao Total N.. - Substituiçao Parcial Técnica de Movimentação de Tripulantes... 6 Outros Fatores no Gerenciamento de Tripulação A Integração dos Processos Operacionais O Controle de Navios pelo Estado do Porto ("Port State Control") Adoção de Normas de Melhoria da Qualidade e Segurança Operacional Doutrinas e Modelos de Melhoria Normas ISO Código Internacional de Gerenciamento de Segurança Conclusão e Considerações Finais 79

8 O transporte marítimo, no cenário internacional, vem sofrendo rápidas mudanças nos últimos anos, decorrentes de vários fatores, dentre os quais podemos destacar o avanço tecnológico, que vem permitir a implantação de sistemas cada vez mais automatizados, que por conseguinte viabiliza a integração dos processos operacionais de bordo. Dentro deste contexto, verificam-se especificações ainda mais criteriosas nos padrões de segurança operacional, exigindo-se tripulações cada vez mais ao nível destas especificações e, portanto, com alto grau de especialização; soma-se a isso, o fato de que os níveis crescentes de automação representam redução do contingente de mão-deobra embarcada levando, fundamentalmente, a uma otimização na qualidade operacional. Outro fator relevante consiste na própria desregulamentação comercial do setor, que desvia o foco de importância das Conferências de Frete em quase toda parte do mundo, permitindo assim a abertura das rotas para armadores independentes o que impõe maior competitividade ao setor e reduz significativamente as tarifas de frete, conforme ASSIS (99); esse fato se reflete diretamente na necessidade de melhor performance da tripulação em relação a operação do navio, de modo a enfrentar o nível de competitividade existente. Por um outro lado, cabe observar que o mercado de transporte marítimo, naturalmente dependente de fatores internacionais, vem, com a globalização da economia e seus desdobramentos, apresentando uma crescente tendência de redução de custos, que em muitos casos tem chegado a patamares perigosos. Verifica-se que esses fatos e transformações, que vêm incidir e modificar o cenário do transporte marítimo internacional, influenciam de forma relevante nas tripulações dos navios e, fundamentalmente, no gerenciarnento desses recursos humanos. Apesar de existirem trabalhos consistentes sobre o assunto, os mesmos apresentam abordagens parciais, como em CHAUVEL (995), HOLDER (997), e MORRISON (997). Não se tem uma proposta ou modelo que permita um entendimento mais abrangente desta matéria. Na verdade, o gerenciamento de tripulação vem sendo tratado, na prática, de uma forma bastante empírica, com base na tentativa e

9 erro, o que certamente contribui para as causas de prejuízos além de não condizer com um cenário de competitividade crescente. Alguns aspectos desse assunto têm sido tratados de forma simplista, quando se entende que reduzir custos com tripulação significa diminuir a qualidade. É neste sentido que se verifica a demanda de uma mãode-obra barata, mas também de qualificação duvidosa, que tem como origem, principalmente, alguns países asiáticos subdesenvolvidos, conforme estudo desenvolvido pela International Shipping Federation - ISF (99). A isso deve-se a responsabilidade pela maioria dos acidentes marítimos ocorridos nos últimos anos, que geraram inúmeros danos, seja em perdas de vidas ou em impactos nefastos ao meio ambiente. Essas tripulações são, normalmente, constituídas por profissionais de nacionalidades e culturas distintas, e que mal conseguem o entendimento necessário para a operação do navio; de uma forma análoga, o sentido dado às bandeiras de comeniência pode ser prolongado a essas equipagens como sendo tripulações de conveniência. Conforme citação do Secretário Geral da Intemtional Maritime Organization - IMO, Mr. William 07Neil, na abertura da décima oitava Assembléia Geral (IMO, 99): "Devemos procurar soluções rbpidas no sentido de combater as falsas trípulações que conduzem navios de baixo padrão ". Verifica-se, portanto, uma preocupação com esse assunto, principalmente, dos países maritimamente mais desenvolvidos que vêm pressionando, em foros apropriados das organizações reguladoras, no sentido de estabelecer padrões mínimos de capacitação da tripulqão, em nível internacional. Neste sentido, vem-se desenvolvendo uma série de convenções e códigos internacionais que além do objetivo da padronização internacional prevêem uma estrutura fiscalizadora, viabilizada por meio de acordos regionais que visam o controle dos navios e de suas tripulações pelo Estado do porto ('Tort State Conh.0"). Neste cenário do transporte marítimo, que tem de um lado as exigências decorrentes do nível tecnológico dos navios, do ambiente de alta competitividade e do rigor das regulamentações internacionais, e por outro lado requer custos baixos para a manutenção da competitividade imposta pelo mercado, é que se verifica a necessidade de um modelo de gerenciamento de tripulação que possa não só responder aos desafios de uma alta produtividade e padrões de segurança operacional imposta por esse cenário, mas também contribuir de forma efetiva para patamares de custos mais racionais. Desta forma, este trabalho tem como propósito apresentar um estudo que possa produzir subsídios que auxiliem de maneira consistente na elaboração de um modelo de

10 gerenciamento de tripulação de navios mercantes que possa atender a essas novas exigências impostas pelo atual cenário do transporte marítimo internacional. A linha de estudo adotada foi dividida basicamente em três partes distintas, referentes aos capítulos, e. O capítulo define e caracteriza a formação e certificação padronizada pela Convenção STCW (978), discute os parâmetros estabelecidos pela Resolução A- 890() da IMO (999) e as formas possíveis de se estruturar uma equipagem a partir de um Cartão de Tripulação de Segurança, além de propor formas de implantação de políticas de treinamento e familiarização de tripulantes tendo como base o Capítuío IX da Convenção SOLAS (998). No Capítulo se desenvolve um modelo de gerenciamento de tripulação mais adequado ao número de navios da frota, utilizando-se as estruturas de equipagem definidas no capítulo anterior e do estabelecimento de parâmetros de aproveitamento da tripulação, tendo como base a incidência de desgaste. Para a validação do modelo, são utilizadas as técnicas de simulação numérica e, sequencialmente, é realizada uma análise que verifica as melhores formas de seu emprego em relação ao tamanho da fiota e ao período de movimentagão estabelecido para a tripulação. Ainda dentro desse contexto, se propõe uma metodologia de movimentação de tripulação de modo a otimizar a utilização das tripulações reservas. No capítulo são abordados outros fatores que vêm influenciando o gerenciamento de tripulação, mais especificamente a integração dos processos operacionais, decorrente do avanço tecnológico, o qual mereceu uma análise enfocando a diminuição das tripulações e o seu novo perfil. Ainda neste sentido, é realizada uma descrição do serviço de fiscalização de Port State Control, tendo como foco a capacitação da tripulação e como este fato vem influenciando o gerenciamento de tripulantes. Em seqüência, apresentam-se as normas de melhoria da qualidade e segurança, ISM CODE (SOLAS, 998), que tem interferência positiva em toda a indústria marítima, mas, principalmente, vem alterando a concepção de conceitos de gestão de qualidade e seguranqa no gerenciamento dos recursos humanos de bordo. O capítulo 5 é destinado às conclusões e considerações finais, resultantes deste estudo.

11 capítul0 TRIPULANTES DE NAVIOS MERCANTES. - A QUESTÃO DA PORMAÇÃO E CERTIFICAÇÃO DE TRIPULANTES Até a primeira metade deste século, portanto em um passado bastante recente, cada país que se propunha a constituir uma frota mercante estabelecia as suas próprias regras para a formação e conseqüente certificação de recursos humanos direcionados para a ocupação e desempenho das diversas fúnções que compõem a equipagem de um navio. Dentro desse contexto, podia-se distinguir dois blocos de países. Um primeiro bloco, liderado pelos países anglo-saxões, onde a principal preocupação se concentrava na real capacitação de recursos humanos voltados para qualificação marinheira e todas as premissas e tradição a elas inerentes; e um segundo bloco, que restringia-se a fornecer mão-de-obra em larga escala e a baixos custos, sem, no entanto, apresentar uma formação e capacitação confiáveis, tendo como maior expressão alguns países asiáticos. Este cenário incitava o seguinte questionamento: se era certo que os países que compunham o segundo bloco não ofereciam a necessária formação aos profissionais para que pudessem ser considerados aceitáveis como partícipes do desenvolvimento da qualidade e da segurança do tráfego marítimo. Nos países do primeiro bloco, onde se primava pela formação mais adequada, necessitava de uma padronização clara dessa capacitação para estniturar um fluxo de carreira que possibilitasse alcançar os postos de maior responsabilidade a bordo dos navios com a proficiência necessária. Um bom exemplo para fundamentar e quantificar essa falta de padronização pode ser constatado pelos relatórios investigatórios do início do século sobre acidentes e fatos da navegação das companhias seguradoras, quando da apuração e busca das causas que geraram os acidentes e dos profissionais envolvidos. Cabe observar que, sendo a formação profissional heterogênea entre países que pregavam a boa capacitação marítima, a conseqüência direta desse fato é que a certificação, que é a documentação oficial apropriada para a comprovação de tal capacitação, era também caótica; isso sem citar os vários postos e categorias que cada país adotava para constituir um fluxo de carreira para oficiais e subalternos da marinha mercante, e que não apresentava equivalência entre elas. Os contrastes entre os modelos

12 de formação eram enormes e podem ser melhor entendidos observando-se a Tabela, que apresenta o fluxo de carreira de um Oficial de Náutica nos EUA, na Noruega e no Brasil, para a década de 50. Fluxo de Carreira do Oficial de Náutica nos EUA, na Noruega e no Brasil na Década de 50 PAÍS EUA NORUEGA I I I BRASIL meses I TeÓricdPrática I 5 postos 7 anos I Fonte: OLIVEIRA, 996 TEMPO DE FORMAÇÃO 6 meses 8 meses TIPO DE FORMAÇÃO TeóricaIPrática Prática (a bordo) No DE POSTOS (até o comando) postos 5 postos TEMPO (até o comando) 5 anos 5 anos Fica claro que existia uma preocupação com a formação prática, ou seja, com os conhecimentos e experiências vivenciados pelo profissional. No entanto, se constata uma heterogeneidade de carga horária e conteúdos na formqão acadêmica, assim como nos interstícios para se alcançar o comando. Considerando, portanto, que as tripulações dos navios, pela própria natureza desse trabalho, exercem suas funções também em águas territoriais de países diferentes da bandeira do navio e que podem afetar a segurança da navegação desses, foram dados os primeiros passos no sentido de se chegar a uma padronização na formação e certificação desses profissionais. O início desse processo se dá com o estabelecimento de acordos bilaterais entre parceiros comerciais, comqando a tomar um cunho multilateral ( entre vários países) ainda na década de 0, com as resoluções emanadas da agência da ONU especializada no trabalho - International Labor Organization - ILO, como a Convenção sobre a Habilitação de 96). Entretanto, tais ações ainda são tímidas e esparsas, sendo que algumas nunca foram sequer aplicadas. A mais efetiva padronização na formação e qualificação profissional e na certificação de marítimos, que possibilitará um melhor controle da operacionalidade dos navios e conseqüente segurança no tráfego marítimo, acontece sob a égide de outra agência da ONU, a International Maritime Organization - IMO, que, apesar de não ser

13 especializada no trabalho, é dedicada totalmente aos assuntos marítimos e, portanto, trata o assunto com proficiência e especificidade...- Padronização Internacional da Formação e Certificação de Tripulantes A IMO, conhecedora dos problemas gerados pela falta de uma padronização da formação e respectiva certificação de marítimos, inicia, na década de 70, um amplo estudo com o objetivo de resolver tal matéria. Após inúmeros encontros e debates entre países que fazem parte deste conselho internacional, foi realizada na cidade de Londres, Inglaterra, em 978, a Conferência final para a aprovação da "International Convention of Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers", conhecida internacionalmente como Convenção STCW(978). Esta convenção só entrou em vigor em 8//98, conforme estabelecido no Artigo XIV, após pelo menos 5 países, cuja frota mercante combinada atinja pelo menos 50% da arqueação bruta total da marinha mercante mundial de navios com arqueação bruta igual ou acima de 00 tons, tê-la assinado sem reservas para ratificação. Desde então, três emendas foram adotadas, em 99,99 e 995. As emendas de 99 referem-se ao sistema marítimo global de socorro e segurança (GMDSS) e a condução de provas de mar e foram adotadas pela Resolução MSC. (59), entrando em vigor em 0 de dezembro de 99. As emendas de 99, sobre as exigências de treinamento especial para pessoal embarcado em navio-tanque, foram adotadas pela resolução MSC. (68) e entraram em vigor em 0 de janeiro de 996. As emendas de 995 foram acordos adotados por resolução, aprovados em conferência convocada pela IMO e realizada na sede da organização, de 6/06 a 07/07 de 995, que consistiu de uma revisão completa nos anexos da convenção e adotou um código, de modo a facilitar futuras atualizações e adequações de conteúdo, entrando em vigor em fevereiro de 997 por aceitação tácita. A estrutura atual da convenção STCW - 78, com emendas de 95 (STCW,995), é composta da convenção propriamente dita, que consiste de dezoito Artigos, que são originários da convenção de 978 e que apresentam, em linhas gerais, os objetivos e principais instrumentos da convenção e de um anexo, com oito capítulos, que contém o conteúdo principal da convenção, distribuído conforme mostra o Anexo.

14 Constitui-se ainda, um apêndice à convenção, o código que possui referências cruzadas com os artigos e as regras que devem ser consultadas em conjunto com a convenção. O Código STCW é dividido em duas partes, a saber: Parte A - que contém os dispositivos obrigatórios aos quais é feita referência específica nas regras do anexo a convenção, fornecendo, com detalhes, os padrões mínimos cuja manutenção é exigida das Partes, de modo a produzir efeitos plenos e completos daqueles dispositivos contidos na Convenção STCW. Parte B - que contém diretrizes recomendadas para fornecer apoio às Partes da Convenção STCW, bem como aqueles envolvidos na implantação, aplicação e no cumprimento de suas medidas para que a Convenção STCW produza efeitos de forma plena e completa e de maneira uniforme. Portanto, podemos afirmar que a Convenção STCW - 78, com emendas de 995 (STCW,995), se tomou um divisor de águas no que se refere a padronização da capacitação e certificação de tripulantes. Isto porque estabelece os padrões mínimos de conhecimento e competência para o exercício da função a ser ocupada a bordo, além de padronizar a respectiva certificação e, ao mesmo tempo, impor a responsabilidade devida a Autoridade Marítima emissora, no que conceme a credibilidade da capacitação que o certificado representa. A estrutura estabelecida pela STCW - 95, prevê o exercício da função a bordo em três níveis distintos, conforme Seção A - I : - Nível Gerencial - significa o nível de responsabilidade associado a servir como Comandante, Imediato, Chefe de Máquinas ou Subchefe de Máquinas a bordo de navios operando no mar; - Nível Operacional - significa o nível de responsabilidade associado a servir como Oficial encarregado de quarto de navegação ou de máquina ou, ainda, como Oficial de Máquinas servindo em praça de máquinas periodicamente desguarnecida ou como operador de rádio de bordo; e - Nível de Apoio - significa o nível de responsabilidade associado a tarefas, encargos ou responsabilidades atribuídas a bordo de navios no mar sob a direção de uma pessoa servindo no nível operacional ou administrativo, que refere-se aos subalternos e graduados. 7

15 Os capítulos que especificam o nível de responsabilidade correlacionado com as regras são assim apresentados: Capítulo II, estabelece os requisitos mínimos obrigatórios para a emissão de certificado de Comandante, Oficial e Subalterno do Departamento de Convés, apresentando a seguinte seqüência mínima de capacitação, conforme apresentado na Tabela abaixo. Tabela Departamento de Convés REGRA Regra Wl Regra TV Dficial Encarregado de Quarto de Navegação :m navio com arqueação bruta igual ou superior a 500 Imediato de navio com arqueação bruta entre 500 e 000 Imediato de navio com arqueação bruta igual ou superior a 000 Comandante de navio com arqueação bruta entre 500 e 000 Comandante de navio com arqueação bruta igual ou superior a REQUISITOS IMÍNIMos Ter completado um programa de formação/instrução que satisfaça os padrões de competência estabelecidos na Seção A-WI do Código STCW; e Ter completado um período de serviço aprovado a bordo de navio que opera na navegação marítima de, no mínimo, um ano como parte do programa de formação/instmção. Satisfazer as exigências previstas para a Regra W I; e Ter completado um programa de treinamento/instrução que satisfaça os padrões de competência estabelecidos na Seção A-IV do Código STCW. Satisfazer as exigências previstas para a Regra.; Ter completado um programa de treinamentofinstnição que satisfaça os padrões de competência estabelecidos na Seção A-IU;! do Código STCW; e Ter aprovado um serviço de Oficial de SeMço de Quarto de Navegação em navio desse porte de pelo menos meses. Satisfazer as exigências previstas para a Regra IV; Ter completado um programa de treinamento~mtnição que satisfaça os padrões de competência estabelecidos na Seção A-W do Código STCW; e Ter aprovado um serviço de Oficial de Serviço de Quarto de Jàvegação em navio desse porte, no mínimo de 6 meses; este leriodo pode, no entanto, ser reduzido para no mínimo meses se, belo menos, durante meses desse serviço tenha sido exercido na unção de Imediato. Satisfazer as exigências previstas para a Regra IV; Ter completado um programa de treinamento/instrução que satisfaça os padrões de competência estabelecidos na Se@o A-IV do Código STCW; e Ter aprovado um serviço de Oficial de Serviço de Quarto de qavegação em navio desse porte, no m'nimo de 6 meses; este m-íodo pode, no entanto, ser reduzido para no mínimo meses se: )elo menos, durante meses desse se~ço tenha sido exercido na iuição de Imediato.

16 Regra IIf Regra II/ Oficial Encarregado de Quarto de Navegação em navio com arqueação bruta abaixo de 500 empregado na Cabotrgem Oficial Encarregado de Quarto de Navegação em navio com arqueação bruta abaixo de 500 empregado no Longo Curso Comandante de navio com arqueação bruta abaixo de 500 empregado na Cabotaeem Comandante de navio com arqueação bruta abaixo de 500 empregado no Longo Curso Subalterno e Graduado membro do quarto de serviço de navegação Ter um serviço aprovado a bordo de navio que opera na navegação marítima, no Departamento de Convés de, no mínimo, três anos; Ter completado um programa de formação/instrução que satisfaça os padrões de competência especificados na seção A-W do Código STCW; e Ter completado um treinamento especial a bordo de navio como parte do programa de formação/instnição. As mesmas exigências previstas para a Regra Wl; Ter, no mínimo, meses de serviço aprovado como oficial encarregado de quarto de navegação; e Ter completado um programa de formaçãohnstrução que satisfaça os padrões de competência especificados na seção A-W do Código STCW. As mesmas exigências previstas pela Regra Wl para Comandante de navio com arqueação entre 500 e.000. Satisfazer os padrões de competência estabelecidos na seção A-W, por meio de: um serviço aprovado em navio que opera na navegação marítima que inclua, pelo menos, seis meses de treinamento e experiência; ou um treinamento em terra que inclua um período de serviço a bordo de, pelo menos, dois meses. O Capítulo estabelece os requisitos mínimos obrigatórios para emissão de certificado de Chefe, Subchefe, Oficial e Subalternos do Departamento de Máquinas, apresentando a seguinte seqüência de capacitação, conforme apresentado na Tabela a seguir.

17 Tabela Departamento de Mhquinas REGRA Regra III/l Regra Regra IIy Regra W m ç Ã 0 Oficial Encarregado de Quarto de Máquinas em praça de máquinas guarnecida ou Oficial de Serviço de Máquinas escalado em praça de máquinas periodicamente desguarnecida, com propulsão principal igual ou superior a 750 kw Jubchefe de Máquinas em iavio com propulsão rincipal com potência gual ou superior a 000 kw :hefe de Máquinas em iavio com propulsão ~rincipal com potência gual ou superior a 000 kw Subchefe de Máquinas em navio com propulsão principal com potência entre 750 kw e 000 kw :hefe de Wuinas em iavio com propulsão rincipal com potência ntre 750 kw a 000 kw Subalterno e Graduado membro do quarto de serviço de máquinas em uma praça de maquinas pamecida ou maquinista escalado para serviço em praça de máquinas periodicamente desguamecida REQUISITOS MÍNIMos Ter completado um programa de formaçãohnstrução que satisfaça os padrões de competência estabelecidos na Se@o A-Wl do Código STCW; e Ter completado um período de serviço aprovado a bordo de navio que opera na navegação marítima, no departamento de máquinas, de no mínímo seis meses como parte do programa de formação/instrução. Satisfazer as exigências previstas para a Regra IWI; e Ter completado um programa de treinamentolinstrução que satisfaçam os padrões de competncia estabelecidos na Seção A- W do Código STCW. Ter aprovado um serviço de Oficial de Máquinas a bordo de navio que opera na navegação marítima de, pelo menos, meses Satisfazer as exigências previstas para a Regra IIV; Ter completado um programa de treinamentohnstrução que satisfaçam os padrões de competência estabelecidos na Seção A- EU do Código STCW; e Ter aprovado um serviço de, no mínimo, 6 meses a bordo de navio que opera em navegação marítima, dos quais, pelo menos, meses servindo como Oficial de Máquinas no desempenho de funções de responsabilidade, estando qualificado para o exercício das funções de Subchefe de Máquinas. Satisfazer as exigências previstas para a Regra EU ; Ter completado um programa de treinamentorinstrução que satisfaçam os padr6es de competência estabelecidos na Seção A- W do Código STCW; e Ter aprovado um serviço de Oficial de Máquinas a bordo de navio gue opera na navegação marítima de, pelo menos, meses. Satisfazer as exigências previstas para a Regra Wl; Ter completado um programa de treinamentolinstrução que satisfaçam os padrões de competência estabelecidos na Seção A- m/ do Código STCW; e Ter aprovado um serviço de, pelo menos, meses a bordo de navio que opera na navegação marítima, dos quais, pelo menos, meses servindo como Subchefe de Máquinas. Satisfazer os padrões de competência estabelecidos na seção A-W, por meio de: um serviço aprovado em navio que opera na navegação marítima que inclua, pelo menos, seis meses de treinamento e experiência; ou um treinamento em terra que inclua um período de serviço a bordo de, pelo menos, dois meses.

18 Pode-se observar que para cada regra há uma ou mais funções correspondentes; no caso de haver mais de uma função para uma determinada regra, a função de maior capacitação é a que cobre todos os requisitos da regra, as demais devem apresentar restrição, inclusive com o devido registro no certificado correspondente. Como exemplo podemos citar a Regra que corresponde a tipos de certificação, discriminados para as seguintes funções: ) Imediato de navio com arqueap?o bruta entre 500 e 000; ) Imediato de navio com arquea@o bruta igual ou superior a 000; ) Comandante de navio com arqueação bruta entre 500 e 000; e ) Comandante de navio com arqueação bruta igual ou superior a 000. Logo, pode-se entender que as quatro funções correspondem a mesma regra, no entanto, somente a ) Comandante de navio com arqueação bruta igual ou superior a 000 cobre todos os requisitos da Regra W, enquanto as outras funções têm caráter restritivo em relagão a regra, o que deve ser explicitado no certificado. Outro ponto que merece ser destacado é a certificação de subalterno e graduado que apresenta uma única regra tanto para o Departamento de Convés como para o de Máquinas, Regra I e Regra IIII, respectivamente, não considerando as graduações existentes. Verifica-se, portanto, que a STCW - 95, no capítulo I e capítulo III, apresenta características essencialmente departamentais, ou seja, apresenta uma estrutura de requisitos mínimos funcionais e respectivas certificações estruturados de forma tradicional, onde cada função do departamento de Convés e de Máquinas tem um certificado de competência específico. No entanto, o Capítulo VJI, "Certificados Alternativos", se apresenta como uma forma possível para a emissão de certificados de competência que possibilitam a dupla habilitação (DuaZ License), de modo que a emissão de um certificado de competência possa constar de duas regras do mesmo nível de responsabilidade, referentes aos departamentos de Máquinas e Convés, como por exemplo as Regras II/ e Regra IIIf; obviamente que o seu portador deverá cumprir os requisitos mínimos das regras em questão. Este capítulo possibilita uma abertura para o desenvolvimento da formagão e certificação de tripulantes que possam responder a crescente integração de processos, decorrentes do desenvolvimento tecnológico, e consequentemente uma flexibilização no gerenciamento de tripulantes em relação às funções ocupadas a bordo. Portanto, fica claro que, para que o Cert#cado de Competência tenha credibilidade internacional ele tem que estar vinculado a uma regra da STCW que

19 comprove que o seu portador tenha cumprido os requisitos mínimos exigidos, e seja emitido por um país Parte da citada convenção, preferencialmente conforme modelo previsto na mesma... - Adequação da Formação e Certificação no Brasil em Relação aos Padrões Estabelecidos pela Convenção STCW - 95 A convenção STCW, como foi apresentado, estabelece como parâmetro de limitação de registros e certificação para o Departamento de Convés o porte do navio e para o Departamento de Máquinas, a potência das máquinas propulsoras. Logo, os países que ratificaram a Convenção STCW tiveram que despender esforços para se adequarem a esses padrões mínimos estabelecidos. No entanto, alguns já se utilizavam dos parâmetros adotados pela convenção, o que facilitava muito essa adaptagão, enquanto que outros, que não se utilizavam dos mesmos parâmetros, tiveram um imenso trabalho de adequação, em casos mais extremos, interferindo e afetando a própria cultura marítima do país. O Brasil se enquadrava neste contexto. O Brasil ratifica a STCW - 78 em 985, ou seja, após a mesma já estar em vigor nas principais nações marítimas do mundo. Esta demora se deve principalmente a resistência das autoridades em relação a uma mudança radical e, naturalmente, ao receio das dificuldades que acarretariam essas mudanças abruptas no nosso sistema doméstico, que utilizava, desde o século passado, como principal parâmetro lirnitador de certificação, o tipo de naveg- em que estava empregado o navio. As limitações nas certificações marítimas adotadas pelo Brasil na época eram basicamente três, que consistiam em: - Longo Curso - a navegação entre portos nacionais e estrangeiros; - Grande Cabotagem - a navegação entre portos nacionais e estrangeiros limitados geograficamente ao sul pela Baía do Prata e ao norte pela América Central e Caribe; e - Pequena Cabotagem - navegação entre portos exclusivamente nacionais. Neste contexto, os documentos para tripulantes, a época denominados de TítaZos de Habilitagão, emitidos pela Autoridade Marítima brasileira tinham, tanto para o departamento de Convés como para o de Máquinas, restrições atreladas ao tipo de

20 navegação em que estava engajado o navio, e se estruturava com as categorias apresentadas na tabela. 7 Tabela Categoria de tripulantes I DEPARTAMENTO DE CONVES I DEPARTAMENTO DE MAQUINAS CATEGORIA SIGLA I CATEGORIA I SIGLA Capitão de Longo Curso CLC I CCB I lpmaquinista-motorista I lhm I Capitão de Cabotagem IPL I? Maquinista-Motorista I MM i II Mesíre de Pequena Cabotagem contramestre 7 Marinheiro Fonte: RTMJ90 I MCB I "ondutor-motorista I CD I MN Foguista I FG Mo I Carvoeiro I cv I I No caso do Departamento de Convés, os próprios títulos já demonstravam a abrangência da competência do portador e o instnunento legal que normatizava esse assunto era o Regulamento do Tráfego Marítimo - RTM (90), que teve várias versões, mas, como amostragem, reproduziremos os artigos 95, 96 e 97 do RTM promulgado pelo Decreto no 5.798, de de julho de 90, que traduz com fidelidade o que foi exposto: " Art Os navios empregados no Longo Curso serão comandados por Capitão de Longo Curso, os linedjatos deverão ter carta de no mínimo Capitão de Cabotagem e terão m Maquinista-Motorista quando forem de propulsão mecânica ou mista. Art Os navios empregados na Grande Cabotagem serão comandados por Capitão de Longo Curso ou de Cabotagem, os Imediatos deverão ter carta de Capitão de Cabotagem ou de " Piloto, e terão, pelo menos, um " Maquinista-Motorista quando forem de propulsão mecânica ou mista.

21 Art Os navios empregados na Pequena Cabotagem terão como capitão, pelo menos, I" Piloto, como Imediato, " Piloto e pelo menos um "aquinista-motorista quando forem de propulsão mecânica ou mista. " Constata-se que, tradicionalmente, o Brasil, assim como outros países latinoamericanos, utilizou como parâmetro de limitação de competência o tipo de navegação em que está empregado o navio, desconsiderando, portanto, o porte e a potência da propulsão principal. Entretanto, no RTM de 98, que entra em vigor por meio do Decreto presidencial no 87.68, de de setembro de mesmo ano, estabelece parâmetros secundários baseados no porte para certificar o pessoal do departamento de Convés e na potência da máquina propulsora para o departamento de Máquinas. Isto ocorre já por conta da infiuência da Convenção STCW - 78, que apesar de não ter sido ainda ratificada pelo Brasil é bem conhecida pelos técnicos que assessoravam a Autoridade Marítima brasileira. Nesta ocasião, também, aproveitou-se para rever os títulos das categorias, que permanecem até hoje, conforme apresentado na tabela 5. r i Tabela 5 Categoria de Tripulantes I DEPARTAMENTO DE CONVÉS I DEPARTAMENTO DE MAQUINAS I CATEGORIA I SIGLA I CATEGORIA I SIGLA ] I 7I Capitão de Longo Curso I I CLC I Capitão de Cabotagem I CCB I Oficial Superior demáquinas I OSM " Oficial de Náutica I % I " Oficial de Máquinas I 0M " Oficial de Náutica I % I " Oficial de Máquinas I 0M I MCB " Condutor I CD Contramestre I CTR I " Condutor I CD I MNC I Marinheiro de Máquinas I MNM Mestre de Cabotagem Fonte: RTM, 98 Moço de Convés MOC Moço de Máquinas MOM Nessa adequação de 98 são suprimidas a pequena e a grande cabotagem, substituindo-as por uma única navegação de cabotagem que corresponde aos limites da grande cabotagem. Os artigos que estabeleceram tais mudanças são os seguintes:

22 " Art. 5 -A embarcação empregada na navegação de longo curso será comandada por um Capitão de Longo Curso e terá como Imediato, pelo menos, um Capitão de Cabotagem, como Chefe de Máquinas um Oficial Superior de Máquinas e, como Subchefe de Máquinas, pelo menos um O Oficial de Máquinas. Art. 6 - A embarcação de 600 toneladas de arqueação bruta, ou mais, empregada na navegação de cabotagem, será comandada, pelo menos, por um Capitão de Cabotagem e terá como Imediato um O Oficial de Náutica. Art. 7 - A embarcação de menos de 600 e mais de 00 toneladas de arqueação bruta, empregada na navegação de cabotagem, será comandcrda, pelo menos, por um O Oficial de Náutica e imediatada por um " Oficial de Náutica. " É interessante notar que nesta regulamentação já se estabelece o certificado de competência do Departamento de Máquinas por meio da potência da máquína propulsora, com os mesmos valores da STCW - 78, como descrito nos art. 9 e 0, reproduzidos a seguir: " Art. 9 - Embarcação com máquina de propulsão de mais de 000 kw, empregada na navegação de cabotagem, terá como Chefe de Máquinas um Oficial Superior de Máquinas e, como Subchefe, um O Oficial de Máquinas. Art. 0 -A embarcação com máquina de propulsão de mais de 750 e menos de 000 kw, empregada na navegação de cabotagem, terá como Chefe de Máquinas um l0 Oficial de Máquinas e, como Subchefe, um " Oficial de Máquinas. " Em 985, quando o Brasil ratifica a STCW - 78, as principais adequações já foram realizadas. Entretanto, as certificações ainda geram certas controvérsias em relação às limitações previstas, fundamentalmente devido ao confiito que persiste entre os parâmetros estabelecidos pela Convenção STCW (978) e a certificação tradicionalmente emitida pela Autoridade Marítima nacional. Na segunda metade da década de 90, a Autoridade Marítima nacional inicia um estudo abrangente no sentido de atualizar e adequar toda a legislação referente à segurança do tráfego aquaviário, no qual fica incluída uma melhor adequação dos parâmetros limitadores para a Certficação de Competência de tripulantes em relagão aos parâmetros internacionais.

23 Esses estudos resultam na revogação do RTM e na promulgação de uma nova legislação composta pela Lei no 9.57, de de dezembro de 997, denominada de Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário - LESTA (997), do Decreto no.596, de 8 de maio de 998, que regulamenta a LESTA (RLESTA, 998) e uma coletânea de portarias normativas emitidas pela Diretoria de Portos e Costas - DPC, denominadas de Normas da Autoridade Marítima - NORMAN (998), que são identificadas por assunto e números. A NOIUUN, Norma da Autoridade Marítima para Aquaviários e Amadores, que entrou em vigor por meio da Portaria da DPC no 009, de de maio de 998, apresenta uma completa adequação em relação aos parâmetros estabelecidos pela Convenção STCW (995). Para tanto, estruturou em níveis de equivalência as Certificações de Marítimos, Fluviais e Pescadores adaptando-as a ma sistemática Única de certificação, que pode ser facilmente entendida, confòrme apresentada no Anexo A, correspondente ao departamento de Convés, e no Anexo B, correspondente ao departamento de Máquinas.. - A ESTRUTURA DA EQUIPAGEM E A SELEÇÃO DE TRIPULANTES A partir do século XVJCII pode-se observar que a constituição das tripulações dos navios vem apresentando mudanças de forma constantes. Durante este período podemos distinguir dois momentos significativos: o primeiro é, sem dúvida, a grande mudança ocorrida com a substituição da propulsão principal dos navios, da vela para a propulsão mecânica, que rompe uma estrutura de equipagem de mais de cinco séculos, deixando um número considerável de marinheiros e mestres de velame sem embarque e, simultaneamente, inserindo nessa nova estrutura funções ligadas a propulsão a vapor, como carvoeiros, foguistas e condutores maquinistas. Esta mudança se caracteriza, fundamentalmente, pela alteração na capacitação dos recursos humanos, não havendo mudanças significativas no número de membros da equipagem. O segundo momento é marcado pelo contínuo avanço tecnológico, vivenciado mais expressivamente na segunda metade do século XX, que tem como principal vetor a redução da tripulação em decorrência da automação e informatização dos processos de trabalho. Este periodo merece uma análise mais detalhada, hdamentalmente dos úitimos vinte e cinco anos, que podem indicar tendências e ocorrências para os anos subsequentes. 6

24 O Cartão de Lotação de Tripulantes de um navio de carga geral de 7.06 tpb, construído em 975 e em tráfego de longo curso no mesmo ano apresentava a seguinte estrutura: Comandante Imediato Oficial de Quarto no Passadiço Contramestre Marinheiro Moço SUBTOTAL QUANTIDADE CATEGORIA CLC CCB 0N 0N CTR MNC MOC FUNÇÃO QUANTIDADE CATEGORIA Chefe de Máquinas " MM Subchefe I OMM Oficial de Serviço de Máquinas OMM Mecânico I I CD Eletricista I I EL Foguista I FG Carvoeiro SUBTOTAL CV I FUNÇÃO I QUANTIDADE I CATEGORIA Oficial de Comunicação I lrd SUBTOTAL I I Documento expedido pela Autoridade Marítima Brasileira antes da Resolução A-8 ($#e Domment) (IMO, 98) Mam?ng

25 FUNÇÃO Cozinheiro QUANTIDADE Ajudante de Cozinha I Taifeiro I SUBTOTAL I 6 I CATEGORIA CZ ~ Ç A O Enfermeiro SUBTOTAL QUANTIDADE CATEGORIA ASD TOTAL - tripulantes Sendo: Oficiais Graduados 8 Subalternos Fonte: Cia. de Navegação Marítima Netumar / Capitania dos Portos do Rio de Janeiro Observando o Certificado de Tripulação de Segurança - CTS~ de um navio c'multi-purpose", construido em 99, com 9.66 tpb, empregado na navegação de longo curso, confòrme apresentado abaixo: CERTIFICADO DE TRIPULAÇÃO DE SEGURANÇA -- Comandante Imediato Oficial de Serviço no Passadiçc Contramestre Marinheiro Moço SUBTOTALJ QUANTIDADE CATEGORiA CLC CCB ONl0N CTR MNC CTS - corresponde ao documento internacional estabelecido pela Resolução A-8 (IMO, 98) 8

26 Chefe Subchefe Serviço de Máquinas Marinheiro de Máauinas SUBTOTAL QUANTIDADE CATEGORIA OSM 0M 0M CD MNM Oficial de Comunicação SUBTOTAL QUANTIDADE I CATEGORIA Cozinheiro Ajudante de Cozinha Taifeiro I QUANTIDADE I CATEGORIA SUBTOTAL I I FUN@O Enfermeiro SUBTOTAL QUANTIDADE O CATEGORIA TOTAL - 6 Tripulantes sendo: 7 Oficiais Graduados 7 Subalternos I Fonte: Frota Oceânica Brasileim S.A./Capitania dos Portos do Rio de Janeiro.

27 Pela análise comparativa dos dois documentos (Cartão de Lotação de 975 e CTS de 99) verifica-se que a principal motivação dessa mudança na estrutura da equipagem é quantitativa, objetivando reduzir custos, sendo portanto, de caráter diferente do ocorrido quando da mudança para propulsão mecânica. Cabe também observar que esta redução é significativa, pois ultrapassa 50% do total anteriormente embarcado. Conforme citado por LACERDA (99) a "'acentuada redu~ão das tripulaqões internacionais nos últimos trinta anos - da ordem de 50% a 70% - foi acompanhada, desde o seu inicio, por importantes alterações no perfil das tripulações". A possibilidade de se realizar uma redução desta magnitude se deve fundamentalmente a dois fatores: ) A integração dos processos de trabalho decorrentes de novas tecnologias: o desenvolvimento tecnológico, mais especificamente aquele que contempla avanços na área da automação e informatização de equipamentos, vem possibilitando a construção de navios com arranjos de milhares de pontos remotos de controle dos equipamentos, além do monitoramento informatizado, composto de sistemas inteligentes de alarme, registro e resolução de problemas. Desta forma, viabiliza-se a integração de processos de trabalho que anteriormente eram feitos por mais de um tripulante. Como exemplo dessa integração de processos pode ser entendido o sistema de comunicação de bordo, que anteriormente (975) dependia de um profissional específico, Oficial de Radiocomunicações, para a operação de equipamentos de transmissão e rece~ão de ondas eletromagnéticas que eram instaladas em um compartimento próprio, denominado de "estação rádio". O advento de um novo sistema de comunicação marítimo, denominado de "Global Maritime Distress and Safe System" - GMDSS, implantado em 99, composto por complexos equipamentos de comunicação por satélite, com operação simplificada e informatização nos controles e registro, podendo ser instalado no próprio passadiço possibilitou a extinção de um profissional específico para este fim. Outro bom exemplo da integração de processos de trabalho a bordo se refere as praças de máquinas parcialmente desguarnecidas, decorrentes do desenvolvimento de pontos de controle e monitoramento remoto dos equipamentos de máquinas, interligados a um sistema pré-programado para monitoramento e alarme (propulsão, energia, 0

28 refrigeração e outros), que vem extinguir o tradicional "quarto de serviço" da praça de máquinas, que era realizado por três Oficiais de Máquinas que se revezavam de em horas, passando a atribuição de operação e monitoramento para o próprio Oficial de Serviço do passadiço. Além disso, é também significativa a redução de marinheiros em fainas como a atracação, desatracação e fundeio, devido a operação remota dos equipamentos de laborar espias e amarras, como o molinete de controle remoto com auto-ajuste de tensão. ) A racionalização de tarefas, com absorção de encargos colaterais: O emprego de técnicas para se alcançar maior produtividade através da racionalização de tarefas, possibilitou um melhor aproveitamento dos recursos humanos empregados a bordo que, levou também a redução quantitativa da tripulação. No entanto, tal prática leva a um aumento dos encargos colaterais dos tripulantes que permanecem na composição da equipagem. Um bom exemplo deste fato ocorreu na seção de câmara que, em 975, contava com taifeiros na composição da tripulação, sendo um para atendimento exclusivo do comandante, outro para atendimento do refeitório dos oficiais e o terceiro para atendimento do refeitório dos graduados. Entretanto, com pequenas mudanças no layout dos refeitórios foi possível implantar um sistema de auto-atendimento (selfsewice) que suprimiu dois taifeiros e um ajudante de cozinha, permanecendo somente um taifeiro responsável pela limpeza interna e pelo paiol de mantimentos. Outro exemplo que ilustra a racionalização de tarefas está na seção de saúde que em 975, contava com um profissional específico para essa atividade o qual, normalmente, apresentava, no mínimo, uma formação em enfermagem básica; o seu caráter de utilização unicamente emergencial, possibilitou sua extinção, passando esse encargo para um ou mais tripulantes que passaram a receber capacitação e habilitação dessa natureza. Pode-se entender, portanto, que a estrutura da equipagem atual tem como característica fimdarnental o fato de ser reduzida e integrada, o que significa, em ultima instância, um conjunto de elementos de perfil profissional com alto grau de

29 conhecimento técnico, capaz de dominar as novas tecnologias e com grande potencial de produtividade, capaz de absorver e administrar encargos colaterais, além da capacidade de harmonizar-se com o trabalho conjunto, a fim de suprir possíveis faltas. Quanto ao desenvolvimento futuro da estrutura de equipagem, há indícios significativos que demonstram uma tendência a multitarefa, ou seja, que as funções tradicionalmente ocupadas a bordo, divididas em dois segmentos distintos, convés e máquinas, passem a ser exercidas de forma conjugada, devido à tendência cada vez maior de se integrar processos de trabalho. Neste sentido, já existem países, maritimamente mais desenvolvidos, que vêm formando Oficiais e Subalternos com dupla especialidade (dual Zicence) e com ênfase na automação e análise de sistemas, como é o caso da Academia King7s Point, nos EUA, que desde 997 oferece o curso de Oficial Integrado, sem, no entanto, deixar a formação tradicional. Outro exemplo é a formação na Academia de Marinha Mercante de Paris, que adota a formação integrada como única opção. A Autoridade Marítima brasileira atenta a esta evolução, tomou a iniciativa de promover dois simpósios, realizados no Centro de Instrução Almirante Graça Aranha - CIAGA, a fim de debater o assunto com todos os segmentos da comunidade marítima. No primeiro simpósio, ocorrido no período de a 8 de setembro de 998, tendo como tema "A Fomção UniJicada do Oficial da Marinha Mercante", debateu- se amplamente, com todos os segmentos interessados, a validade ou não de se implantar um curso para formação de oficiais que prepare um profissional capacitado a responder com maior performance a tecnologia disponível. Ao fim do simpósio houve um amplo consenso para o fato de que se deveria iniciar, o mais rápido possível, um amplo estudo para a implantação de um curso de Formação Integrada, conforme projeto elaborado pelo próprio CIAGA, que tenha o propósito de formar um oficial com conhecimentos tanto na área de navegação como na de máquinas, com enfoque em automação e sistemas informatizados, conforme Relatório Final elaborado pela Comissão Relatora, apresentado no Anexo. A Autoridade Marítima após analisar o resultado do simpósio aprovou a proposta de número e determinou que se realizasse um outro simpósio para se discutir as possíveis formas de implantação desse novo modelo de formação. O segundo simpósio, ocorrido no período de 0 a de março de 999, sob o tema 'inzplantqão do Curso de Formação Integrada para Oficial da Marinha

30 Mercante ", debateu as principais formas e princípios de implantação, a médio prazo, de um curso de formação integrada para oficiais da marinha mercante. Nesta ocasião foi aprovada por unanimidade a proposta do CIAGA/DPC, que consiste em iniciar um processo de integração dos atuais cursos de náutica e máquinas em um curso único de formação de oficiais, tendo como documento o Relatório Final do simpósio, apresentado no Anexo. O que se verifica é que a tendência de redução da tripulação deve continuar, talvez não com a mesma velocidade apresentada até agora, estando a preocupação com relação a este fato na adequação das definições de parâmetros para se estipular a tripulação de segurança, seja na quantidade como na qualidade da equipagem... - Estabelecimento da Tripulação de Segurança Até 98 cada administração marítima possuía plena liberdade para utilizar-se dos parâmetros que melhor lhe conviesse no momento de estipular a equipagem de um navio. Havia, inclusive, algumas bandeiras que deixavam a critério do próprio armador o estabelecimento da equipagem de seu navio. Obviamente que, neste cenário, alguns países incorreram em diversos equívocos e impropriedades no estabelecimento da tripulação, a ponto de colocar em risco as vidas humanas a bordo, a propriedade naviolcarga e o meio ambiente marinho. Existem fatos da navegação que comprovam a responsabilidade de erro humano cuja causa direta era a fadiga. Portanto, além de incorreções no estabelecimento da tripulação, também não havia critérios para se estabelecer períodos de trabalho e de repouso correspondente. Verificava-se também a falta de um documento comprobatório, por parte do país da bandeira, que validasse e se responsabilizasse pela tripulação estabelecida seja qualitativa ou quantitativamente. Com o objetivo de padronizar procedimentos, na décima segunda Assembléia Geral da IMO, foi aprovada a Resolução A-8 (IMO, 98) que estipulou os primeiros princípios para o estabelecimento da tripulação, além de padronizar e oficializar um documento próprio que comprova tal estabelecimento por parte do país da bandeira do navio. Entretanto, ainda não era o bastante. Na vigésima primeira Assembléia Geral da IMO, ocorrida em novembro de 999, se atualizou e se adequou melhor os princípios para o estabelecimento de tripulação, agrupando-os na Resolução A-890 (IM0,999).