TRIBUNAL MARÍTIMO PROCESSO Nº 19.093/2000 ACÓRDÃO Comboio Integrado pelas Chatas TQ-61 / TQ-38 com o empurrador TQ-25 e o batelão areeiro ER-II. Abalroação provocando avarias e o naufrágio parcial do batelão, na hidrovia Tietê-Paraná, sem vítimas. Causa não apurada acima de qualquer dúvida. Não recebida a representação da PEM contra o mestre do batelão. Arquivamento. Vistos, relatados e discutidos os presentes autos. Trata-se de analisar a abalroação envolvendo o comboio integrado pelas chatas TQ-61 e TQ-38, transportando farelo de soja, propulsadas pelo empurrador TQ-25, e o batelão areeiro ER-II, carregado com areia, provocando avarias e o naufrágio parcial do batelão, acidente ocorrido por volta das 09:00 horas do dia 10/06/2000, no rio Tietê, a cerca de 5 km da ponte SP-191, próximo à bóia 32, no reservatório Barra Bonita, nas proximidades de Botucatu, SP. Dos depoimentos colhidos e documentos acostados extrai-se que o comboio estava subindo o rio Tietê próximo à margem a seu BE, quando, ao fazer uma curva do rio, se deparou com duas balsas, junto àquela margem, em faina de extração de areia. Foi tentado contato via rádio, não atendido, sendo usado sinal de apito. Uma das balsas se desviou, porém a ER-II ficou em situação de roda-a-roda. O comandante do comboio, pressentindo o risco de colisão, guinou mais para BE. O mestre do batelão atingido informou que a embarcação estava parada, extraindo areia junto à margem do canal, com a proa voltada para o barranco, e a popa num ângulo de uns 30 a 40º com o barranco, por
BB, enquanto o comboio, ao fazer a curva, teria guinado para BE, provocando o abalroamento. O comandante do comboio deu apoio aos tripulantes do areeiro, porém retirou as embarcações do local, não aguardando a perícia. As condições de tempo e visibilidade eram boas. A balsa não dispunha de equipamento para comunicação via rádio. Laudo de exame pericial, ilustrado com fotos e croquis do local do acidente, concluiu que o fator operacional teria contribuído, pois o mestre da balsa ER-II estava com sua embarcação em situação de roda-a-roda com o comboio e deveria ter guinado para BE, como preconiza a regra 14 do RIPEAM, e não ter se aproximado da margem a seu BB. Documentação de praxe anexada. Juntada cópia de Aviso aos Navegantes nº 058/00, emitido para a Hidrovia Tietê-Paraná, logo após o acidente, determinando que, a partir de 29/08/2000, as embarcações empregadas no transporte de areia, deveriam ser dotadas de rádio portátil VHF marítimo, quando navegando no trecho entre Araçatuba e Anhembi. No relatório, o encarregado do inquérito acolheu as conclusões do laudo pericial e apontou como possível responsável pelo abalroamento o mestre da embarcação areeira ER-II, por imprudência em extrair areia próximo a uma curva natural do rio e por contrariar as regras 9 e 14 do RIPEAM, que versam sobre navegação em canais estreitos e em situação de roda-a-roda. Em defesa prévia o indiciado alega que seria muito difícil arranjar culpa para quem estava parado, já que o barco ER-II estava extraindo areia próximo ao barranco. Já o comandante do comboio TQ, que estava em movimento, é que deveria desviar-se de seu barco. 2
A D. Procuradoria, após dilação de prazo para se manifestar, ofereceu representação contra Pedro Cancio Junior, Contramestre-Fluvial, comandante do batelão areeiro ER-II, com fulcro no art. 14, letra a, da Lei nº 2.180/54, por erro de manobra, contrariando a regra 14 do RIPEAM (guinou para BB estando em situação roda-a-roda) e também a sua regra 9 (g) (por fundear em canal estreito). Por despacho do relator, foi determinada a publicação de nota para arquivamento, levando em conta os argumentos apresentados na defesa prévia do indiciado. Notificada a PEM acerca desta decisão e publicada a nota, os prazos foram preclusos sem que interessados se manifestassem. Decide-se. Com todo o respeito aos fundamentos da PEM na representação, tal peça não deve ser recebida pelo Tribunal, devendo-se arquivar o inquérito, pois o acidente, caracterizado pela abalroação envolvendo comboio integrado e batelão areeiro no rio Tietê, não teve a sua causa determinante apurada acima de qualquer dúvida. Conforme sustentou a defesa prévia do mestre do batelão, apontado como possível responsável, seu barco estava parado, com a proa voltada para o barranco e a popa formando um ângulo de uns 30 a 40º com a margem, por BB. Pode-se dizer que estava junto à margem a seu BB. Mas isto não configura infração ao RIPEAM, pois não ia navegando, estacionado que estava em faina de extração de areia. Se estivesse em posição simétrica, com a linha de centro formando o mesmo ângulo, porém pelo lado de BE, o acidente teria ocorrido da mesma maneira e sua tentativa de se aproximar mais da margem, surtiria o mesmo efeito, ou seja, incapaz de impedir a abalroação. A regra 14 não se aplica ao caso, como pretendeu sustentar a PEM na exordial. 3
Da mesma forma, a regra 9 g também não se aplica, pois o batelão não estava fundeado dentro do canal, apenas próximo dele. O croqui de fls.33 é bastante elucidativo, mostrando a posição do canal sinuoso que se aproxima da margem no local do acidente. A posição que o batelão ocupava, porém, está decididamente fora do canal. Pelo até aqui exposto, verifica-se que os fundamentos da PEM para a acusação formulada não podem ter acolhida. É possível que local escolhido para a faina de extração da areia não tenha sido o mais adequado. Porém o batelão esteve lá por toda a noite, com suas luzes acesas indicando sua presença. Na hora do acidente, 09:00 horas, o tempo estava claro e a visibilidade era boa. É possível também que a falta de rádio nos batelões tivesse contribuído para o acidente, pois não permitiu a troca de informações com o comboio que se aproximava, objetivando informar as intenções de manobra dos seus condutores. Tal deficiência já foi corrigida após o acidente, através da determinação da Capitania no sentido de obrigar a dotação de rádio para as embarcações areeiras naquele trecho da hidrovia. Outro fator que pode ter contribuído para o acidente foi o fato de serem dois os batelões que estavam operando no local, tendo um deles tentado se aproximar mais da margem e o outro se afastado dela, quando avistaram o comboio se aproximando. Ao desviar de um deles, se aproximando da margem a seu BE, o comboio atingiu o outro batelão. Se desviasse para BB, talvez não conseguisse evitar o abalroamento com outro. Por tudo isso, não se poderá também apontar o comandante do comboio como responsável pelo acidente, devendo-se arquivar o inquérito, julgando o acidente como de origem não determinada acima de qualquer dúvida. Assim, 4
A C O R D A M os Juízes do Tribunal Marítimo, por unanimidade: a) quanto à natureza e extensão do acidente: abalroação envolvendo comboio integrado e batelão no rio Tietê, provocando o naufrágio parcial do batelão, sem a ocorrência de vítimas; b) quanto à causa determinante: não apurada acima de qualquer dúvida; c) decisão: julgar o acidente da navegação, previsto no art. 14, letra a, da Lei nº 2.180/54, como de origem indeterminada, não recebendo a representação ofertada pela D. Procuradoria e mandando arquivar o inquérito. P. C. R. Rio de Janeiro, RJ, em 01 de agosto de 2002. CARLOS FERNANDO MARTINS PAMPLONA Juiz-Relator WALDEMAR NICOLAU CANELLAS JÚNIOR Almirante-de-Esquadra (RRm) Juiz-Presidente 5