PROJETO TREM Transporte sobre trilhos metropolitano
1. Introdução A RMBH é um importante entroncamento ferroviário nacional, e a extensa malha existente corta a região de leste a oeste e de noroeste a sul, passando pela área central de Belo Horizonte e atingindo 20 dos municípios da região metropolitana. As três concessionárias privadas que fazem usufruto dessa malha FCA, MRS e EFVM trabalham predominantemente com transporte de carga, à exceção da EFVM, que possui um trem diário de passageiros entre Belo Horizonte e Vitória. Alguns trechos da malha ferroviária encontram-se hoje desativados ou abandonados. Por atender à grande parte dos municípios da RMBH, é fundamental pensar o resgate desta rede para o transporte intermunicipal e regional de passageiros, antes realizado pelos chamados trens de subúrbio. A proposta de uma rede metropolitana de transporte sobre trilhos foi formulada a partir da rede ferroviária existente, de uma compilação dos projetos e propostas já elaborados e acrescida de prolongamentos e novas ligações que buscam criar uma rede metropolitana de transporte sobre trilhos mais integrada e abrangente. Partese do pressuposto de que redes de transporte de alta capacidade são um dos principais elementos estruturadores do espaço urbano e, conseqüentemente, são essenciais para a conformação da rede de centralidades de uma região metropolitana. Assim as linhas propostas procuram atender diretamente as principais centralidades da RMBH, existentes e propostas, buscando articulações ainda não existentes e proporcionando, conseqüentemente, sua consolidação e seu crescimento. 2. O Projeto TREM O Projeto TREM, coordenado pela Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte (ARMBH), busca a reativação da malha ferroviária para transporte de passageiros na RMBH e integra uma das principais diretrizes do Governo de Minas para solucionar as grandes demandas relativas à mobilidade urbana. Enquanto a utilização de ferrovias existentes minimiza custos, o traçado das linhas do TREM permite a integração entre importantes centralidades, privilegiando novas regiões de ocupação e reduzindo o congestionamento do sistema rodoviário, com uma solução de baixíssimo impacto ambiental. Após estudos desenvolvidos pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) para o levantamento e cadastro de 1500 km de trilhos em um raio de 150 km de Belo Horizonte e, também, uma pesquisa específica de demanda em 13 municípios da RMBH e entorno, teve início, em junho de 2012, o Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI).
Nesse procedimento, o setor privado apresentou suas propostas para implantação e operação dos serviços relativos ao transporte de passageiros sobre trilhos. Ao facilitar deslocamentos a médias e curtas distâncias, o Projeto TREM estima atender à demanda potencial de mais de um milhão de moradores da RMBH e cidades do entorno. Para viabilizar o projeto, a Segem e a ARMBH contrataram estudos de viabilidade econômica para implantação de um sistema de transportes sobre trilhos de abrangência metropolitana, a ser operado via parceria público-privada (PPP) por um ou mais parceiros, que terão direito a operar linhas metropolitanas e/ou regionais. A modelagem econômico-financeira que definirá o modelo operacional do Projeto TREM está sendo desenvolvida pela empresa especializada Tectran, contratada para a consolidação do projeto final de engenharia e a criação de um plano de negócios que contemple as propostas encaminhadas pela iniciativa privada e pela UFMG para a concessão da PPP estruturadora da implantação do serviço de trens metropolitanos da RMBH. As etapas finais englobarão a publicação do Edital e a realização de licitação pública para concessão dos serviços, com prazo definido para implantação e início das atividades de operação. As linhas serão descritas abaixo: Linha A: liga Betim ao Belvedere, passando pelo Eldorado, Cidade Industrial, Barreiro e Ibirité. Integra-se às linhas 1, 2 e 3 do Metrô.
Linha B: liga o Horto, em Belo Horizonte ao Centro de Nova Lima, passando pela região Leste de Belo Horizonte, General Carneiro, Santo Antônio de Roças Grandes e o centro de Sabará, e Raposos. Integra-se à Linha 1 do Metrô e à Linha C.
Linha C: liga o Horto, em Belo Horizonte ao Centro de Sete Lagoas, passando pela região nordeste de Belo Horizonte, centro de Santa Luzia, centro de Vespaziano, AITN, centro de Confins, Dr. Lund e centro de Pedro Leopoldo, centro de Matozinhos, centro de Prudente de Morais e centro de Sete Lagoas. Integra-se à Linha 1 do Metrô, ao BRT da Cristiano Machado e à Linha B.
As linhas propostas formam um conjunto de corredores ferroviários de transporte que conectam municípios que hoje não possuem infraestrutura de transporte de alta capacidade. Em Belo Horizonte, essas linhas integram-se à rede de metrô e de BRT, ampliando a cobertura do sistema troncal. A linha A, que liga o município de Betim ao Belvedere, passa pelo Barreiro, importante região de Belo Horizonte que atualmente é atendida exclusivamente por ônibus. Na região, existem duas estações, Barreiro e Diamante, que fornecem infraestrutura física para a integração das linhas alimentadoras e troncais. O principal corredor de transporte que conecta a região ao centro é a Avenida Amazonas, via que serve também toda a zona oeste de Belo Horizonte e da Região Metropolitana. A avenida caracteriza-se assim, como uma das vias de maior importância em termos de carregamento de transporte. Além de muito demandada pelo transporte público, a Avenida Amazonas possui ainda elevado carregamento de tráfego em geral, sendo uma das vias com os maiores níveis de congestionamento da capital e, assim, se tornando uma opção pouco eficiente. Com
a implantação da linha 2 do metrô e da linha A do trem metropolitano, novas opções serão oferecidas aos passageiros do Barreiro. Vale lembrar que está nos planos da PBH a implantação de uma nova linha de metrô na diretriz da Avenida Nossa Senhora do Carmo, que fará a conexão entre a linha A e a linha 3 do metrô. Esta alternativa complementa a malha sobre trilhos, que interconectada com a rede de ônibus, possibilitará uma importante ligação da zona sul de Belo Horizonte com distintas regiões do município e da RMBH. A linha B, dentro do território do município de Belo Horizonte, tem seu traçado paralelo à Avenida dos Andradas atravessando bairros como: Caetano Furquim, Alto Vera Cruz, Vera Cruz, São Geraldo, Esplanada, Sagrada Família e Horto. É uma das regiões atendidas pela linha com maior grau de urbanização e, por isso, são propostas duas novas estações, Caetano Furquim e Esplanada. O atendimento proposto trará uma melhor oferta de transporte à população do entorno e irá melhorar a conexão da zona leste com outras áreas do município e da região metropolitana. A linha C, assim como a anterior, atravessa uma região do Município de Belo Horizonte que possui pouca oferta de transporte e alto nível de urbanização como os bairros Ribeiro de Abreu e Belmonte. Com aproximadamente 12 km de extensão dentro do território de Belo Horizonte a linha atenderá bairros das zonas noroeste e leste através de quatro estações propostas, além da estação final do Horto, sendo elas: Ribeiro de Abreu, Belmonte, Providência e São Gabriel. Nesta última, haverá integração com as redes de ônibus municipal e metropolitana e com o metrô. No trecho coincidente com a linha 1 do metrô, entre São Gabriel e Horto, são propostas estações no Horto, José Cândido da Silveira e São Gabriel, junto ao metrô. Na concepção das linhas, foram propostas soluções que buscaram: Mitigar os problemas operacionais advindos do compartilhamento de trilhos com o transporte de cargas; Ampliar o atendimento da população local buscando realizar o traçado em áreas mais adensadas e de maior interesse de viagens; Maximizar a produtividade das linhas com a exclusão dos trechos de baixa demanda de passageiros. Propor o primeiro atendimento regional sobre trilhos do Estado, conectando Belo Horizonte e Sete Lagoas. No total serão 179,5 km de sistema, sendo 38,1km de recuperação e modernização de linhas abandonadas, 14km de linhas novas e 127km de aproveitamento e correção de traçado em faixa de domínio de ferrovias existentes, garantindo o atendimento a 17 municípios. Em termos regionais, o sistema proposto pelo Projeto TREM, juntamente com o projeto do ferroanel da RMBH desempenham um importante papel, pois garantem a reserva de espaço na RMBH para um futuro sistema regional onde a RMBH terá um papel central. 2.1. Estudo de Demanda
Para o estudo de demanda foram considerados dois cenários, o cenário mínimo, onde se considerou a possibilidade de transferência dos demais modos de transporte para o modo ferroviário tomando como base as condições de integração com o mesmo e os resultados obtidos pelo metrô de BH na pesquisa Origem / Destino 2012. É importante destacar que este cenário é considerado um cenário mínimo devido principalmente as atuais condições de uso do metrô-bh, cujas taxas de transferência serviram de base para o estudo, e o cenário máximo, onde se prevê a consolidação de novo panorama de transporte, com completa integração dos serviços, onde sistemas de BRT, metrô e Trem, atuam como troncos, alimentados por modos complementares (automóvel, ônibus comum, microônibus, bicicleta e à pé), e abrigam em algum momento, todos os deslocamentos de grande curso da RMBH. Ambos os cenários considerados se baseiam na demanda projetada para o transporte coletivo da RMBH para estimar a matriz do sistema proposto. No cenário mínimo é considerada uma taxa de participação, inferida com base nos dados da OD 2012 e relativa ao transporte coletivo, para se definir a demanda do sistema ferroviário. Para o cenário máximo, a matriz de transporte coletivo, acrescida de um adicional transferido do transporte individual, é carregada diretamente na rede troncal de transporte coletivo para se definir a demanda do sistema em análise. Como em ambos os casos são consideradas simulações ao longo do tempo de concessão, é fundamental que se estime a evolução da demanda pelo transporte coletivo (e individual no caso do cenário máximo) para se estabelecer a demanda do Trem ao longo do tempo. Devido à precocidade dos dados da pesquisa OD 2012 e a ausência de uma rede completa de transporte coletivo que permita a calibração e uso dos modelos tradicionais de geração de viagens, os quais serão reavaliados por ocasião do Plano de Mobilidade da RMBH, optou-se por adotar um modelo simplificado de projeção de demanda. Foi considerado que o volume de viagens entre duas regiões evolui de forma proporcional à média do crescimento demográfico de suas zonas de origem e destino. Esta simplificação permitiu não apenas realizar a análise da projeção de demanda com base no crescimento vegetativo populacional, mas também se inferir o impacto da implantação da Centralidade Norte, prevista para implantação na região de Vespasiano, São José da Lapa e Lagoa Santa onde é previsto um acréscimo populacional da ordem de 1,2 milhão de pessoas nos próximos 35 anos. Para o restante da região foi considerado o crescimento populacional vegetativo, definido conforme o método da tendência de crescimento proposto pelo IBGE. Este método propõem como base uma curva de crescimento populacional para o país consolidada em dados de mortalidade, migração e etc para o período 2000-2060 (optou-se pela projeção nacional uma vez que a projeção para o Estado não cobre todo o período de concessão), a partir da qual é estabelecido o crescimento de cada
sub-região, proporcional a sua população atual, como uma parte do crescimento total. Segundo esta metodologia é prevista para a RMBH a curva demográfica apresentada pela Erro! Fonte de referência não encontrada., excetuando-se a projeção da Centralidade Norte. O método da tendência de crescimento permite a projeção de população para cada setor censitário e, por consequência, permitiu definir a projeção de população para cada campo da RMBH. Considerando a localização dos empreendimentos previstos para a centralidade Norte, foi acrescido a esta projeção, nos devido campos, a projeção de implantação da Centralidade Norte. Desta soma, foi estabelecida uma taxa de crescimento, com base na população de 2012, para os anos críticos do período analisado. Por fim, a projeção de demanda para o transporte coletivo da RMBH foi estabelecido como uma média do crescimento populacional das zonas de origem e destino em cada par da matriz OD 2012. A mesma metodologia foi aplicada a matriz do transporte individual para uso no cenário máximo. 2.1.1. Cenário Mínimo
Conforme é possível perceber pelo gráfico anterior, a demanda do sistema apresenta aumento acentuado ao longo do período de implantação do sistema devido aos seguintes aumentos de estrutura seguido por um período de aumentos mais brandos, oriundos principalmente do aumento populacional. A linha C, por se tratar de uma área com significativo aumento de população previsto durante o período de concessão por ocasião do projeto da Centralidade Norte apresenta um crescimento mais acentuado de demanda ao longo dos anos mesmo após a conclusão da linha em 2024. A Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta a demanda diária de cada linha e do sistema prevista para o ano de 2024. Linha 2.1.2. Cenário Máximo Demanda (pax/dia) Linha A 205.972 Linha B 20.258 Linha C 74.713 TREM 297.370
Conforme é possível perceber pela figura anterior, existe um significativo aumento de demanda nos anos iniciais da concessão proveniente da ampliação do sistema até o ano de 2024. Deste ponto em diante o crescimento torna-se mais brando, principalmente para as linhas A e B, refletindo o crescimento populacional aplicado a matriz OD para previsão de viagens. Individualmente tem-se que para a linha B, a demanda tende a permanecer praticamente constante durante todo o período de concessão, com cerca de 4,8% de aumento entre 2024 e 2046,considerando-se que as condições atuais de crescimento permaneçam inalteradas. Para a Linha A percebe-se um aumento gradual mais significativo de demanda alcançando um acréscimo de 11,5% ao final da concessão relativo ao ano de 2024. Para esta linha destaca-se que 40% da demanda esperada para esta linha é proveniente do trecho inicial entre Bernardo Monteiro e Barreiro, instalado no inicio da concessão. Para Linha C, o panorama de crescimento é bastante distinto devido a previsão de instalação da Centralidade Norte fazendo com que o serviço torne-se ainda mais significativo ao final da concessão. A Erro! Fonte de referência não encontrada. apresenta a previsão de demanda de cada linha para o ano de 2024. Linha Demanda (pax/dia) Linha A 592.334 Linha B 97.334 Linha C 195.240 TREM 884.908 2.2. Plano de Implantação
2.2.1. Linha A A modelagem prevê a implantação faseada da Linha A, entre 2018 e 2022, do seguinte modo: 2018: Trecho Construído: Bernardo Monteiro Barreiro Extensão: 12,39km Trecho Operacional: Bernardo Monteiro - Barreiro Extensão: 12,39km 8 Estações Operacionais Novas - Contagem Bernardo Monteiro, Beatriz, Parque São João, Novo Eldorado, Eldorado, Itaú; Belo Horizonte Ferrugem e Barreiro; 2019: Trecho Construído: Jardim Teresópolis Bernardo Monteiro e Barreiro Regina Extensão: 10,43km Trecho Operacional :Jd. Teresópolis- Regina Extensão: 22,72km 4 Novas Estações Betim Jardim Teresópolis e Capelinha; Belo Horizonte Industrial e Regina 2020: Trecho Construído: Betim - Jardim Teresópolis Extensão: 10,92km Trecho Operacional :Betim- Regina Extensão: 33,64km 5 Novas Estações Betim Betim, Chácara, Jardim Petrópolis, Alterosa e Nova Baden 2021:
Trecho Construído: Regina - Independência Extensão: 12,96km Trecho Operacional :Betim- Independência Extensão: 46,60km 3 Novas Estações Belo Horizonte Operários; Ibirité Ibirité; Belo Horizonte - Independência 2022: Trecho Construído: Independência BH Shopping Extensão: 10,86km Trecho Operacional :Betim- BH Shopping Extensão: 57,50km 4 Novas Estações Belo Horizonte Pongelupe, Pilar, Leroy e BH Shopping. 2.2.2. Linha B A modelagem prevê a implantação faseada da Linha B, entre 2019 e 2024, do seguinte modo: 2019: Trecho Construído: Horto General Carneiro Extensão: 9,34km Trecho Operacional : Horto General Carneiro Extensão: 9,34km 4 Novas Estações Belo Horizonte Horto, Esplanada e Caetano Furquim; Sabará General Carneiro 2020: Trecho Construído: General Carneiro - Sabará Extensão: 7,77km Trecho Operacional : Horto Sabará
Extensão: 17,11km 2 Novas Estações Roças Grandes e Sabará, em Sabará 2023: Trecho Construído: Sabará - Raposos Extensão: 11,83km Trecho Operacional : Horto Raposos Extensão: 28,94km 2 Novas Estações Scharlet, em Sabará e Raposos, em Raposos. 2024: Trecho Construído: Raposos Nova Lima Extensão: 7,12km Trecho Operacional : Horto Nova Lima Extensão: 36,06km 1 Nova Estação: Nova Lima, em Nova Lima 2.2.3. Linha C A modelagem prevê a implantação faseada da Linha C, entre 2019 e 2026, do seguinte modo: 2019: Trecho Construído: São Gabriel Ribeiro de Abreu Extensão: 5,3km Trecho Operacional : São Gabriel Ribeiro de Abreu Extensão: 5,3km 3 Novas Estações: São Gabriel, Ouro Minas e Ribeiro de Abreu, em Belo Horizonte 2020: Trecho Construído: Ribeiro de Abreu Santa Luzia
Extensão: 9,09km Trecho Operacional : São Gabriel Santa Luzia Extensão: 14,39km 3 Novas Estações: Capitão Eduardo, em Belo Horizonte; Megaspace e Santa Luzia, em Santa Luzia; 2022: Trecho Construído: Santa Luzia Centralidade Norte Extensão: 14,45km Trecho Operacional : São Gabriel Centralidade Norte Extensão: 28,84km 4 Novas Estações: Prefeitura de Santa Luzia, em Santa Luzia; Linha Verde, Vespasiano e Centralidade Norte, em Vespasiano; 2023: Horto- Confins +18,22km +5 Estações 2024: Horto- Pedro Leopoldo +5,97km +2 Estações 2026: Horto- Sete Lagoas +32,97km +4 Estações 2.3. Investimentos Abaixo os valores prévios dos investimentos esperados:
2.4. Operação e Manutenção Abaixo os valores prévios dos custos de operação e manutenção esperados, considerados 35 anos de concessão: