Os Primeiros Anos: 1910-1960 Os primeiros registros indicam que a fabricação de conjuntos de rail cars, os precursores dos slot cars, nos Estados Unidos iniciou-se entre 1910 e 1920, na mesma ocasião do inicio da produção seriada de automóveis. Existe uma certa disputa por qual foi o inventor e qual foi o primeiro fabricante, entre a Marklin Bros da Alemanha e a Lionel Manufacturing dos Estados Unidos. Em 1908 os alemães, já conhecidos fabricantes de trens elétricos na escala O, testaram um carro elétrico que andava nos trilhos dos trens sem que os pneus tocassem o solo e construíram uma pista para o mesmo. Foi a Lionel no entanto que em 1912 desenvolveu e comercializou os primeiros automodelos de trilhos com semelhança aos fabricados hoje e com um sistema muito parecido com o da Marklin. Os carros eram em escala 1/24, com tração dianteira e réplicas do Stutz Beacat, um carro de corrida da época. A fonte do conjunto era uma bateria e não havia variação de velocidade para os carros. Foram fabricados aproximadamente 13.000 destes kits e em 1986 um deles foi colocado a venda na revista Euro-Slot por US$35.000,00 como lance inicial. A década de 20 e inicio da década de 30 foi o período da primeira decadência de slot cars no entender de Jean Pierre Roos em sua excelente história do hobby publicada na Euro-Slot, da qual Roos era o Diretor. Já no final dos anos 30 aconteceu um novo período de desenvolvimento dos rail cars que tinham o trilho como ressalto na pista. Nesta ocasião diversos países produziam conjuntos de automodelos com pista sendo os da Marklin um dos mais sofisticados. Segundo Philippe de Lespinay estes carros da Marklin foram produzidos em 1938, tinham rodas dianteiras com sistema de direção, luz elétrica, construção toda em aço e seus motores eram de corrente alternada e 120 V. Foi nesse época que foram introduzidos os primeiros sistemas de variação de velocidade dos carros tendo se utilizados reostatos, cujo principio ainda é largamente utilizado nos slot cars. O slot car propriamente dito só foi inventado em 1935 por Charles Woodland, um engenheiro inglês que teve a idéia de substituir o trilho superposto por uma fenda na qual um pino guia se encaixava. A idéia entretanto não progrediu e Woodland demorou 14 anos para produzir os primeiros carros, que tiveram pouca aceitação uma vez que os automodelos de pista à gasolina e os rail cars estavam tendo um período de grande aceitação na década de 50, sobretudo na Inglaterra e nos Estados Unidos.
Recentemente, em 2000 os rail cars foram revividos na Inglaterra quando foi promovida uma corrida para estes carros em Brooklands. Os carros foram reproduzidos a partir de desenhos publicados nas revistas da época e o circuito a partir de fotos. Os slot cars romperam as barreiras e começaram a ser difundidos apenas no final da década de 50. Uma empresa inglesa a Minimodels produzia carros de lata acionados por mecanismo de mola desde 47. O proprietário desta empresa era B. F. Francis e em 1952 lança uma réplica do Jaguar XK120 em escala 1/32, que teve grande aceitação e era vendida com o nome Scalex. No meio da década Francis monta uma nova fábrica mas as vendas caem e para promovê-las em 1957 foi lançado um novo modelo com motor elétrico, chamado Scalextric, em um conjunto com pista. Francis promoveu corridas publicas com seus carros e enviava pelo correio grande quantidade de correspondência com dicas de preparação dos carros e foram produzidos os primeiros catálogos Scalextric da Minimodels. O sucesso foi enorme e as vendas se multiplicaram por cinco. A Inglaterra que é um país de amantes de carros e corridas foi tomada pela onda dos Scalextric. Nos Estados Unidos a Lionel e a Polks Hobbies iniciaram a importação dos conjuntos Scalextric que tinham um preço um pouco elevado devido a taxas de importação e foram recebidos um pouco friamente. No Natal de 58 no entanto as vendas explodiram e a fábrica da Inglaterra não conseguia produzir unidades suficientes para abastecer o mercado norte americano. Quando as empresas de brinquedo americanas perceberam o sucesso dos Scalextric logo começaram a surgir diversos fabricantes locais para explorar este mercado. Assim, iniciaram a produção de slot cars a Lionel Toy Corporation, Varney Model Mfg. Co., AMT Corporation, Atlas Tool Co. e A.C. Gilbert & Co., a detentora da marca Auto-Rama. A Década de 60: Os Anos de Ouro Rapidamente os slot cars tiveram um grande boom na nação do automóvel. No meio da década de 60 haviam entre 3.000 (segundo J.P. Roos) e 5.000 (segundo P. Lespinay) centros de prática de slot cars nos Estados Unidos. A revista Model Car & Track menciona uma produção de milhões de pneus por mes. Apenas o Manta Ray, modelo 1/24 da Classic, vendeu mais de um milhão de unidades. A pujança do mercado norte americano pode ser observada no Technical Journal of model car racing com quase 200 páginas e listando aproximadamente 400 tipos de carros prontos, 130 motores e 850 carrocerias entre as três principais escalas. Os slot cars transformaram-se rapidamente num negócio de US$ 160.000.000 no inicio da década de 60. Apenas em 1967 esta indústria faturou US$ 550.000.000. Em 1966 uma corrida em Paris envolveu 10.240 pilotos participantes.
Outro indicativo da diversidade de produtos e do volume de vendas são os catálogos da Auto World que contavam de 100 a 180 páginas e entre 1967 e 1984 foram vendidos mundialmente sendo inclusive disponíveis nas bancas do centro de São Paulo, Rio de Janeiro e possivelmente outras capitais no Brasil. A Auto World era uma mega loja de slot cars que vendia os carros e peças pelo correio. Em centros distantes como o Brasil já na década de 60 a Auto World foi o fornecedor de muitos hobistas que procuravam por produtos novos ainda não disponíveis em nosso mercado. A explosão de vendas de slot cars lançou novas empresas no mercado, entre elas Monogram, Lindberg, VIP, Revell, Cox, Strombecker, Kogure, Rannalli, Ruskit, Dynamic e muitas outras. Quanto a qualidade dos carros os melhores eram os da Cox, Monogram e Revell. Estes carros eram usualmente vendidos em kits cuja montagem alem do entretimento educava os modelistas no manuseio de componentes e incentivava o mercado consumidor de peças. Os motores de ferromodelos foram substituídos por motores Mabuchi que eram mais leves e corretamente dimensionados para os slot cars. As carrocerias eram inicialmente de plástico duro (poliestireno) mas no meio da década de 60 foram substituídas pelas bolhas de acetato, inclusive para os carros prontos e para os kits.
Tal desenvolvimento do mercado e o surgimento de grande número de pistas propiciou o inicio do esporte de slot car racing com grandes corridas e pilotos profissionais contratados pelas fábricas para a divulgação de seus produtos. Surgiram grandes nomes como John Cukras da Mura, Bob Cozine da Champion e Mike Steube, filho e Bill Steube o grande preparador de motores. A partir de 1965 os chassis de competição começaram a ser fabricados artesanalmente com varetas de aço e latão e com articulações. Inicio da Década de 70: A Depressão Ao final da década de 60, com a entrada em cena dos profissionais e seus carros sofisticados os milhões de carros de corrida vendidos ao público tornaram-se carros de brinquedo. Os pais de família, aposentados e adolescentes não podiam competir com os pilotos profissionais. Um Manta Ray da Classic ou uma Cucaracha da Cox não tinham a menor possibilidade frente aos carros da Champion e da Mura. Adicionalmente, o custo dos carros de competição era pelo menos três vezes superior aos dos brinquedos. O "profissionalismo" que se iniciou no esporte foi, segundo J.P. Roos um dos principais fatores do fim da época de ouro do slot car. Dos 3.000 centros de prática de slot car nos Estados Unidos restavam 250 em 68 e no ano seguinte apenas 50. Na Alemanha haviam 120 centros em 1966, tendo se iniciado as corridas com equipamento profissional em 1967. Em 1968 restavam apenas 4 centros na Alemanha. Em 1967 haviam 13 centros comerciais de prática de slot car na França que foram reduzidos a apenas um em 69 e nenhum em 70. A mesma situação ocorria na vizinha Bélgica. No Brasil não foi diferente. Das mais de 10 lojas com pista em São Paulo em 67 restou apenas a Sebring em 70. A Atma que tinha lançado a Atma Pista para concorrer com o Autorama da Estrela encerrou as atividades desta linha de produção. O mesmo fez a Trol que havia lançado um autorama em escala HO. As pequenas firmas fabricantes de peças para autorama, tais como a Mini Car em São Paulo, a Hobby Center no Rio e a Hobby Brinquedos (HB) de Porto Alegre, todas fecharam. A Recuperação No meio da década de 70 haviam sobrevivido nos Estados Unidos umas doze empresas pequenas, segundo P.
Lespinay. A Parma, que era uma loja com pista tocada pela família de Ken McDowell, inicia a investir no setor de carros 1/32 e 1/24 para iniciantes comprando o ferramental e licenças de diversas firmas falidas e inicia a atuar como loja de vendas pelo correio, tendo inclusive alguns clientes no Brasil. A seguir a Parma começa a atuar como fabricante e distribuidor e publicando manuais dirigidos a possíveis lojistas de como montar uma pista e como estabelecer uma loja de slot car e quais os cuidados de marketing que deveriam ser tomados. Outra iniciativa dos McDowell foi promover grandes corridas, inicialmente para profissionais. Logo percebendo que estava atuando num mercado não adequado a Parma inicia a promover corridas divulgadas nacionalmente para o publico de iniciantes e usando seus carros. Em outra frente, a Parma patrocina pilotos entre os profissionais do slot car sendo Paul Cicarello seu principal piloto e um dos mais bem sucedidos em termos de títulos obtidos no Nacional da USRA. A Parma teve grande sucesso, adquiriu ainda outra empresas e hoje é o maior fabricante do setor. O hobby se manteve ativo em boa parte graças a pequenas empresas, lojas, clubes e praticantes que se envolveram com carros nas escalas 1/32 e HO. Estas escalas além de ser de custo menor requerem pistas e salas de dimensões e custo de manutenção menores. Na ilha inglesa houve uma certa continuidade das atividades desenvolvidas em 1/32 nos clubes de slot car, uma vez que pistas de aluguel nunca foram muito populares na Europa. Nestes clubes a categoria máxima era a Sport que desenvolveu vários chassis de forma complexa com múltiplas articulações, mas com bom desempenho nas pistas locais, em geral planas. Estes chassis foram bastante difundidos na Europa e posteriormente nos Estados Unidos e no Canadá, originando a categoria Euro- Sport que foi estendida para 1/24. Outro fator é que na escala 1/32 há uma cultura de maior observação da escala e do visual dos carros, atraindo o público de modelistas. O maior fabricante deste setor ainda é a Scalextric que agora é propriedade da Hornby Hobbies, que fechou a subsidiária da empresa na Espanha. Os ex-empregados da Scalextric na Espanha montaram empresas, tais como a Ninco e a Fly que são responsáveis pela produção de modelos em escala 1/32 que podem ser tidos como as reproduções de maior qualidade já vista no hobby. Estas empresas foram em grande parte responsáveis pelo ressurgimento do hobby de slot cars. Estima-se que aproximadamente 400 centros comerciais de prática de slot car no mundo sobreviveram aos anos 90. Nos Estados Unidos, um diretório recente das pistas comerciais publicado pela revista Slot Car Bulletin indica aproximadamente 250 lojas e na mesma revista são publicados anúncios de 35 empresas, a maioria fabricantes de produtos para slot cars. A Evolução Tecnológica Até 1963 os motores de slot cars eram basicamente os mesmos motores de 5 polos usados em ferromodelismo, com muito torque e pouca velocidade, sendo o melhor deles o Pittman 196-B. Neste ano a Mabuchi japonesa lançou o motor FT16-D, produzido em massa para equipar os carros que vinham sendo produzidos. Estes motores
eram de 3 polos e trabalhavam numa faixa de velocidade significativamente maior. Quando estes motores começaram a ser rebobinados para melhorar sua performance percebeu-se que o desbalanceamento era um fator que limitava muito o rendimento. O balanceamento era inicialmente feito estaticamente mas já no meio da década de 60 surgiram os serviços de balanceamento dinâmico em dois planos, sendo um dos mais populares o oferecido pela Champion. Até 66 os preparadores de motores usavam os mesmos motores Mabuchi como motor base. Em 67 a Champion tem grande sucesso com a introdução de um motor inteiramente americano o 517, com materiais da caixa e do cabeçote de qualidade superior, disponibilidade de armaduras de diferentes bitolas de fio e os imãs Arco33. A Mura não demorou a responder lançando o Mura Classe A em diferentes versões desde o Mura 1000 com induzido Mabuchi ao Cuckras que era uma versão de competição com laminações da armadura em aço silício de.007" de espessura. A caixa do Classe A foi copiada pela Oxford do Brasil que produzia os motores para a Estrela. Nos anos seguintes a Mura lançou o Classe B que era mais baixo, com espessura de caixa muito grande, pesado e com pouca aceitação. Finalmente a Mura lançou o Classe C cujo setup talvez tenha sido o mais conhecido e duradouro do slot car, perdurando até os dias de hoje. A introdução de rolamentos representou uma outra evolução mecânica nos slot cars. Conquanto já usados por alguns fabricantes os rolamentos só se tornaram populares quando a Mabuchi lançou o FT26-D e a Cox lançou a Cucaracha que já vinham com rolamentos no motor e no eixo respectivamente. Estes rolamentos no entanto eram de qualidade muito baixa e com vida muito curta. Foi apenas com o uso de rolamentos da classe de precisão ABEC-5 que o uso de rolamentos se tornou confiável e recomendado. Rolamentos da classe ABEC-7, e seus equivalentes de classe ISO alemães, são disponíveis comercialmente a um custo mais elevado. Alguns profissionais chegaram a usar rolamentos da classe ABEC-9 mas devido a seu custo o uso foi muito restrito. Um dos desenvolvimentos mais significativos dos motores de slot cars foi a introdução de imãs de cobaltosamário. Até 1976 apenas imãs com ligas de alnico e cerâmica vinham sendo usados. Neste ano P.A. Watson tenta sem sucesso a introdução de imãs de cobalto. Em 1979 Dan Debella da Proslot fez alguns testes com estes imãs para aumentar o torque de motores mas também não foi bem sucedido. Ernie Provetti da Trinity também tentou a utilização de imãs de cobalto e samário que eram menores e mais finos, mas ainda 11 vezes mais forte que os imãs de cerâmica e os novos imãs se tornaram inviáveis. Enquanto os americanos desistiram, Tony Hough da Inglaterra resolveu dissolver as partículas de samário cobalto em uma matriz polimérica com sucesso. Usando esta técnica outro inglês, Dave Harvey, ex-campeão europeu de 1/24 na década de 70 e dono da 101 Products desenvolveu o Infinity, que foi o primeiro motor de competição bem sucedido usando imãs de Cobalto. O Infinity usava a caixa do Johnson 13UO que era um motor de carros 1/32 em substituição ao Mabuchi FT-13D, um motor de dimensões bem menores e mais leve que recebeu a denominação de micromotor. O cabeçote era Mura usinado, uma vez que as caixas eram bem menores que a caixa Mura C. Os induzidos eram Proslot e Camem, produzidos especialmente para as especificações da 101.
O Infinity espalhou-se rapidamente pela Europa, especialmente por Inglaterra e Itália. Em 81 a 101 exportou 100 destes motores para os Estados Unidos, o que era uma façanha inédita para um fornecedor europeu. Ainda mais, estes foram os motores usados pelo primeiro e segundo lugar da final de G27 da USRA Nats. No Brasil o primeiro Infinty chegou em 82. O final do século 20 A industria de slot car nos Estados Unidos, que não tinha tido nenhum desenvolvimento técnico significativo na década de 80 reagiu prontamente. A Camen lançou o motor Peanut que serviu para o desenvolvimento do RM640, que foi um dos motores mais bem sucedidos em corridas de profissionais no meio da década de 80. O imã de terra rara do RM640 então era usinado a partir de bloco sinterizado com matriz metálica, sendo o componente mais caro do motor. Uma nova geração de motores surgiu: a Trinity lançou o Black Box, a Koford o Feather e a Proslot o Hex. Os novos motores permitiam o uso de induzidos com fios de bitola maior, chegando a AWG 23, e com menos voltas. Todos os recordes caíram com grande diferença. Como os novos cabeçotes da Koford eram melhores que os antigos Mura, vários pilotos começaram a substituir os cabeçotes Camem pelos da Koford usinados. Outra modificação foi cortar as partes de cima e de baixo de algumas das caixas, obtendo então caixas em forma de U. A Camen entendeu a mensagem e Joe Montague iniciou a fabricação dos RM640U, inicialmente com os mesmos cabeçotes e em seguida os cabeçotes de alumínio, sendo acompanhada pelos demais fabricantes. O chassis foi outro item de teve grande evolução técnica. Até 1968 os carros dos pilotos pro tinham o motor montado inline, ou com o eixo do motor a 90 graus com o eixo das rodas. Neste ano Gene Husting teve a idéia de retomar o arranjo sidewinder, com o motor disposto paralelamente ao eixo. Nesta posição, o efeito giroscópico do rotor dos motores não tende a levantar o carro ao longo do eixo longitudinal durante as curvas, proporcionando maior estabilidade ao conjunto. Como devido às dimensões do motor e dos pneus não era desejável um perfeito sidewinder colocou-se o motor em ângulo com o eixo introduzindo os anglewinders. A modificação de Husting foi lançada nos treinos para uma corrida promovida pela revista Model Car & Science com grande sucesso. Os profissionais responderam rapidamente construindo chassis anglewinder, entre eles Mike Steube e Brian Warmack, que tinham chassis muito parecidos, e Steube venceu a corrida.
No meio da década de 70 surgiram as seções centrais de chassis construídas em chapa integral de aço mola, em substituição às varetas de aço que exerciam função análoga a de longarinas nos chassis dos automóveis. Inicialmente as chapas eram cortadas por discos de corte usando uma ferramenta Dremel, sendo a seguir cortada a laser e posteriormente por eletroerosão a fio. No inicio da década de 80 as seções centrais já eram bem mais leves e os eixos dos pneus dianteiros eram articulados na barra central do chassis. A largura desta barra era ajustada conforme a pista e a necessidade de tração no eixo traseiro, variando a rigidez torcional do chassis. Outro desenvolvimento na evolução dos chassis dos carros de G27 e G7 foi a utilização de ligas de alumínio como material dos mesmos, o que ocorreu na década de 90. No inicio estas seções apresentavam uma resistência baixa e entortavam com relativa facilidade, sobretudo nas provas de G7. Uma das seções bem sucedidas foi introduzida por Gunter Faas mas foi apenas no Nacional da USRA em 2000 que um chassis em alumínio conseguiu vencer a prova do G7 Pro, quando Paul Beuf Petersen venceu. O chassis da Koford chamava-se Beuf Express e é atualmente um dos chassis mais bem sucedidos. O controle aerodinâmico dos chamados carros asa foi um dos fatores que proporcionou grande aumento de performance, redução de peso e simplificação dos chassis. Já na década de 60 se iniciou a introduzir algum controle aerodinâmico nas bolhas dos carros 1/24 de competição. Inicialmente se grampeava pedaços de acetato de aproximadamente 12 mm nas posições de spoiler e aerófilo. No inicio da década de 70 as asas começaram a crescer, primeiro na forma de cunhas tangentes à frente do carro e dobradas em forma de U no aerófilo que já tinha 30 mm. Em 74 as asas tinham chegado ao tamanho máximo permitido hoje e pela primeira vez um carro com estas asas vencia a prova de G7 no Nacional da USRA.
Em altas velocidades a pressão aerodinâmica faz com que as asas se dobrem e introduzem forças verticais estimadas em até 4 N que mantém o carro sobre a pista. O efeito destas forças pode ser observado recentemente na Alemanha quando foi construída uma pista com loop constituído por duas curvas de 180 graus na vertical e uma reta entre elas de forma que o carro era obrigado a andar de cabeça para baixo. Observou-se inclusive que era possível reduzir sensivelmente a altura das asas e mesmo assim os carros faziam o loop sem dificuldades. As asas permitiram a eliminação das laterais articuladas do chassis, grande redução no peso dos carros e o uso de pneus duros com largura muito menor. Estas e outras modificações do carro combinadas com a construção de pistas com melhor traçado, curvas inclinadas e melhor alimentação elétrica permitiram que os tempos de tomada de uma Blue King fossem reduzidos aos atuais 1.6 segundos para um G7 Pro.