ISSN 1517-2422 cadernos metrópole mobilidade urbana nas metrópoles contemporâneas Cadernos Metrópole v. 15, n. 30, pp. 363-670 jul/dez 2013
Catalogação na Fonte Biblioteca Reitora Nadir Gouvêa Kfouri / PUC-SP Cadernos Metrópole / Observatório das Metrópoles n. 1 (1999) São Paulo: Educ, 1999, Semestral ISSN 1517-2422 A partir do segundo semestre de 2009, a revista passou a ter volume e iniciou com v. 11, n. 22 1. Regiões Metropolitanas Aspectos sociais Periódicos. 2. Sociologia urbana Periódicos. I. Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. Programa de Estudos Pós-Graduados em Ciências Sociais. Observatório das Metrópoles. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional. Observatório das Metrópoles Periódico indexado na Library of Congress Washington CDD 300.5 Cadernos Metrópole Profa. Dra. Lucia Bógus Pontifícia Universidade Católica de São Paulo Programa de Estudos Pós-Graduados em Ciências Sociais - Observatório das Metrópoles Rua Ministro de Godói, 969 4 andar sala 4E20 Perdizes 05015-001 São Paulo SP Brasil Prof. Dr. Luiz César de Queiroz Ribeiro Universidade Federal do Rio de Janeiro Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional - Observatório das Metrópoles Av. Pedro Calmon, 550 sala 537 Ilha do Fundão 21941-901 Rio de Janeiro RJ Brasil Caixa Postal 60022 CEP 05033-970 São Paulo SP Brasil Telefax: (55-11) 3368.3755 cadernosmetropole@terra.com.br http://web.observatoriodasmetropoles.net Secretária Raquel Cerqueira
mobilidade urbana nas metrópoles contemporâneas
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sumário 371 Apresentação dossiê: mobilidade urbana nas metrópoles contemporâneas Urban mobility: the challenges of the future 377 Mobilidade urbana: os desafios do futuro Fernando Nunes da Silva Transport, commodity flow and urban economic development in the Amazon: the case of Belém and Manaus 389 Transporte, fluxo de mercadoria e desenvolvimento econômico urbano na Amazônia: o caso de Belém e Manaus Wouter Jacobs Lee Pegler Manoel Reis Henrique Pereira The origin of chaos the mobility crisis in Rio de Janeiro and the threat to urban health 411 A origem do caos a crise de mobilidade no Rio de Janeiro e a ameaça à saúde urbana Renato Gama-Rosa Costa Claudia G. Thaumaturgo da Silva Simone Cynamon Cohen Commu ng in the macrometropolis of São Paulo: differen a on and socio-spa al complementariness 433 A mobilidade pendular na Macrometrópole Paulista: diferenciação e complementaridade socioespacial José Marcos Pinto da Cunha Sergio Stoco Ednelson Mariano Dota Rovena Negreiros Zoraide Amarante Itapura de Miranda The Jundiaí Urban Agglomera on and challenges to São Paulo s metropolitan mobility 461 O Aglomerado Urbano de Jundiaí (SP) e os desafios para a mobilidade metropolitana paulista Adriana Fornari Del Monte Fanelli Wilson Ribeiro dos Santos Junior Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 363-670, jul/dez 2013 369
Sustainable Urban Mobility Index in Goiânia as a tool for public policies 489 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável em Goiânia como ferramenta para polí cas públicas Ivanilde Maria de Rezende Abdala Antônio Pasquale o Spa al accessibility and mobility of the popula on in the Metropolitan Region of Belo Horizonte: analysis based on the 2010 demographic census 513 Acessibilidade e mobilidade espaciais da população na Região Metropolitana de Belo Horizonte: análise com base no censo demográfico de 2010 Carlos Lobo Leandro Cardoso David J. A. V. Magalhães The Port Route of Salvador: mobility in the capital city of the State of Bahia a er road interven ons 535 A via portuária de Salvador: mobilidade na capital baiana a par r de intervenções viárias Aliger dos Santos Pereira Fabiano Viana Oliveira Infrastructures in the Germany, South Africa and Brazil World Cups 557 Infraestruturas nas Copas do Mundo da Alemanha, África do Sul e Brasil Regina Meyer Branski Elisa Eroles Freire Nunes Sérgio Adriano Loureiro Orlando Fontes Lima Jr. Linha Verde Urban Opera on: limits and opportuni es in light of the social management of land value apprecia on 583 Operação Urbana Consorciada da Linha Verde: limites e oportunidades à luz da gestão social da valorização da terra Paulo Nascimento Neto Tomás Antonio Moreira Artigos complementares Tensions and contradic ons in the construc on of sustainable urban futures: the case of Lisbon 605 Tensões e contradições na construção de futuros urbanos sustentáveis: o caso de Lisboa Luís Carvalho Jorge Gonçalves Urban space produc on and spa al processes in Natal: focusing on the Ponta Negra housing estate 627 Produção do espaço urbano e processos espaciais em Natal: o conjunto Ponta Negra em foco Felipe Fernandes de Araújo Environmental restric on or an opportunity for sustainable development? The Karst Aquifer in the metropolitan region of Curi ba 645 Restrição ambiental ou oportunidade para o desenvolvimento sustentável? Aquífero Carste na Região Metropolitana de Curi ba Harry Alberto Bollmann Daniele Costacurta Gasparin Fabio Duarte 667 Instruções aos autores 370 Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 363-670, jul/dez 2013
Apresentação O tema da mobilidade urbana tornou-se central no debate sobre o mal-estar das nossas metrópoles. A deterioração do transporte coletivo sobretudo ao longo dos últimos vinte anos e a precarização das condições de deslocamento nas áreas metropolitanas afetaram a qualidade de vida da população, agravada no caso dos trabalhadores de baixa renda que percorrem, em geral, grandes distâncias entre os locais de trabalho, em áreas centrais, e a moradia, em regiões periféricas. O Brasil terminou o ano de 2012 com uma frota total de 76.137.125 veículos automotores. Desde 2001, houve um aumento da ordem de 138,6%, uma vez que a quantidade de automóveis exatamente dobrou, passando de 24,5 milhões (2001) para os 50,2 milhões (2012). Em São Paulo, o acréscimo foi superior a 1 milhão no período 2001/2012; no Rio de Janeiro, a frota de motocicletas triplicou, passando de pouco mais de 98 mil para 472 mil. Por outro lado, segundo dados do Censo 2010, para chegar até seus locais de trabalho, cerca de 24,2 milhões de pessoas se deslocam diariamente, nas 15 metrópoles brasileiras, em tempo que se alonga na medida em que a frota cresce e que o sistema de transportes coletivos entra em colapso. Por trás dos indicadores, que apontam a piora das condições de deslocamento, está uma realidade ainda mais preocupante. Trata-se do fato de que as formas precárias e insuficientes de deslocamento, asseguradas por um sistema de mobilidade ineficiente, geraram efeitos contrários aos ganhos de renda obtidos pelos trabalhadores na atual conjuntura de geração de emprego. Na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, por exemplo, moradores em áreas com fortes diferenças de mobilidade urbana podem perder até 22,8% do seu potencial de renda do trabalho, considerando o nível de escolaridade. Este número dos Cadernos Metrópole vem contribuir para o debate desse tema, que constitui o grande desafio para planejadores e gestores, sobretudo de municípios metropolitanos. Os textos do dossiê abordam a mobilidade urbana sob diferentes ângulos e discutem a mudança de paradigma, tanto em relação ao transporte individual motorizado, como às políticas para o transporte de mercadorias em áreas urbanizadas, apontando suas consequências em termos dos investimentos em infraestruturas e dos elevados custos ambientais. Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 371-375, jul/dez 2013 371
Apresentação No primeiro texto que compõe o dossiê, Fernando Nunes da Silva afirma que essa mudança de paradigma não se fez sem resistências e sem que, em certo momento, se tentassem ainda outras soluções que não pusessem em causa de modo tão evidente o papel do automóvel na mobilidade urbana. De fato, conforme o autor, para quem via no automóvel o maior símbolo da moderna industrialização, o principal motor das economias mais desenvolvidas e com os maiores interesses na exploração do petróleo (...), o (quase) incontestável fetiche do novo status urbano e, sem dúvida, o instrumento da democratização da mobilidade individual, tais constatações, mais que um alerta, constituíram um primeiro choque (p. 380). Em seu texto, Nunes da Silva analisa a evolução das políticas de mobilidade e aponta algumas conclusões quanto aos caminhos a seguir, ressaltando as especificidades que existem nos diferentes países, mas também o que se pode aproveitar dos ensinamentos de um passado recente. O texto de Wouter Jacobs et al. afirma que os problemas gerados pelo sistema de transporte, não apenas de pessoas, mas também de mercadorias, atingem até mesmo cidades menos centrais do ponto de vista das cadeias metropolitanas, como é o caso de Belém do Pará, na Amazônia brasileira. Ali, as cidades como portais ou centros precisarão acomodar espacialmente o movimento de mercadorias físicas propriamente dito, com todos os tipos de efeitos externos que ocorrem (p. 390). Alguns desses movimentos de mercadorias são voltados ao abastecimento da região metropolitana com bens de consumo e insumos de produção que garantem o funcionamento das empresas locais. Esse movimento de mercadorias gera, no entanto, custos sociais negativos em relação ao congestionamento e à poluição. Ao mesmo tempo, ainda conforme os autores, a elevação do valor da terra no núcleo urbano tende a deslocar os meios de distribuição de menor valor para as periferias urbanas e, como tal, aumentar ainda mais os custos de transporte para atender a esse mesmo núcleo econômico urbano (p. 391). Focalizando o núcleo de uma das maiores áreas metropolitanas do país, o terceiro texto aborda a crise da mobilidade no Rio de Janeiro e discute as consequências dos grandes congestionamentos das vias públicas e dos ruídos excessivos para a saúde e para a qualidade de vida da população. Os autores, Renato Gama-Rosa Costa, Claudia G. Thaumaturgo da Silva e Simone Cynamon Cohen, lembram ainda que essa situação tenderá a agravar-se durante a realização da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, configurando uma situação de caos. E, retomando Le Corbusier, em seu livro Urbanismo (1925), relembram que Descongestionar o centro das cidades para fazer frente às exigências do trânsito aumentar a densidade do centro das cidades para realizar o contato exigido dos negócios; aumentar os meios de circulação, ou seja, modifi car completamente a concepção atual de rua, que se acha sem efeito ante o fenômeno novo dos meios de transporte modernos: metrôs ou carros, bondes, aviões; aumentar as superfícies arborizadas, único meio de assegurar a higiene sufi ciente e a calma útil ao trabalho atento exigido pelo ritmo novo dos negócios. (Le Corbusier, 2000, p. 91) 372 Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 371-375, jul/dez 2013
Apresentação Ampliando o debate para além da questão do transporte stricto sensu e destacando a integração da mobilidade com outras políticas setoriais, o texto de José Marcos Pinto da Cunha et al. analisa a mobilidade pendular da população residente em grandes aglomerados metropolitanos, tendo em vista a avaliação dos processos de interação e complementaridade no âmbito de tais aglomerados. O problema é discutido a partir do caso da Macrometrópole Paulista, que reúne quatro regiões metropolitanas e três aglomerações urbanas do estado de São Paulo, com uma população superior a 30 milhões de pessoas e que mantêm fortes relações com o município-polo da Região Metropolitana de São Paulo. O uso de dados censitários e as análises empíricas constituem elementos importantes para a compreensão do fenômeno presente em outras regiões metropolitanas brasileiras e aglomerados urbanos. Um oportuno detalhamento das análises referentes à Macrometrópole Paulista é trazido pelo estudo de um caso representativo da região. Adriana Fornari Del Monte Fanelli e Wilson Ribeiro dos Santos Jr. focalizam a inserção do Aglomerado Urbano de Jundiaí (AUJ) naquele complexo metropolitano, apresentando importantes elementos para a compreensão da mobilidade intrametropolitana, no quadro de uma aglomeração urbana intersticial, situada entre as Regiões Metropolitanas de São Paulo e Campinas e com as quais mantém fortes ligações. Com base em dados demográficos e indicadores socioeconômicos, os autores consideram a mobilidade como um fator estruturante da forma urbana do AUJ com desdobramentos sobre o processo de redistribuição da população no contexto regional. O texto de Ivanilde Maria de Rezende Abdala e Antônio Pasqualetto trabalha o conceito de mobilidade urbana sustentável em suas interações com o ambiente urbano mais amplo e com a qualidade de vida da população. O trabalho discute o alcance do Índice de Mobilidade Urbana (Imus), calculado de acordo com metodologia específica, para algumas cidades brasileiras, e toma como base a aplicação desse índice na cidade de Goiânia. Ponderando que as soluções para os problemas de trânsito e transporte não podem ser desvinculadas de outras dimensões da política urbana, os autores destacam o Imus como importante ferramenta para a formulação, implantação e monitoramento de políticas públicas voltadas à mobilidade urbana sustentável. Tratando questão recorrente que tem se agravado em todas as cidades brasileiras, a despeito de seu tamanho populacional ou de sua configuração urbana, Carlos Lobo, Leandro Cardoso e David J. A. V. Magalhães estudam o problema da mobilidade na Região Metropolitana de Belo Horizonte que, como as demais metrópoles nacionais, apresenta condições inadequadas para o deslocamento de pessoas e mercadorias, com o registro de elevados índices de acidentes, problemas de congestionamento e poluição ambiental, além da presença de outros fatores que impactam negativamente a vida das pessoas e as diversas atividades sociais e econômicas (p. 513). O texto tem por objetivo a elaboração e análise de indicadores de acessibilidade e de mobilidade espacial nos fluxos da RMBH, a partir de dados da base amostral do censo demográfico de 2010 e constitui uma contribuição relevante para o debate em pauta. Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 371-375, jul/dez 2013 373
Apresentação As dificuldades de enfrentamento dos problemas ligados à mobilidade urbana, amplamente tratadas no conjunto dos textos do dossiê, são bem exemplificadas em artigo sobre A via portuária de Salvador: mobilidade na capital baiana a partir de intervenções viárias. Nesse texto, os autores analisam as contribuições do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) na obra rodoviária da Via Portuária no Bairro do Cabula, em Salvador/Bahia. Com base em levantamentos bibliográficos e em pesquisa exploratória, para avaliar a capacidade da referida obra de ampliar as condições de mobilidade, os autores concluíram que ela com término inicialmente previsto para 2010, uma vez finalizada, trará maior interligação entre o Porto de Salvador, a Base Naval de Aratu e o Centro Industrial de Aratu, contribuindo também para a melhoria de outras ligações regionais e nacionais. O artigo de Regina Meyer Branski, Elisa Eroles Freire Nunes e Orlando Fontes Lima Jr. discute os desafios colocados pela realização da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, e busca avaliar se os investimentos em infraestruturas físicas e, especificamente, em sistemas de transporte constituirão um legado positivo após a realização do evento. Com base em metodologia utilizada em estudos realizados nos países que sediaram as copas anteriores, notadamente Alemanha e África do Sul, os autores apontam que os investimentos em sistemas de transporte, no caso do Brasil, não atendem às necessidades das cidades-sede, havendo também o risco de os estádios permanecerem subutilizados, a exemplo do ocorrido na África do Sul. Partindo de estudos anteriores e das pautas recentes dos Planos Diretores Municipais, Paulo Nascimento Neto e Tomás Antonio Moreira discutem o papel das operações consorciadas como mecanismos de recuperação de mais-valias fundiárias urbanas. Ampliando o debate já existente, analisam as possibilidades da Operação Urbana Consorciada da Linha Verde, em Curitiba-Paraná, em fase de implantação, e seu potencial para alavancar transformações urbanas e direcionar adequada alocação e gestão dos recursos públicos. Os textos complementares ao dossiê reúnem trabalhos que, de algum modo, contribuem para o conjunto das discussões, com referências, ainda que indiretas, aos problemas da mobilidade urbana. Nesse conjunto, é dado destaque aos planos urbanísticos e ao protagonismo das cidades num contexto de rápidas mudanças. Luís Carvalho e Jorge Gonçalves analisam o potencial dos planos urbanísticos elaborados para a cidade de Lisboa, apontando a limitação desses planos na medida em que não incorporaram, de maneira adequada, a incerteza e o risco na construção de um futuro sustentável para a cidade. O texto de Felipe Fernandes de Araújo nos conduz a outro contexto, o da cidade de Natal, no Rio Grande do Norte, e, mais especificamente, ao Bairro de Ponta Negra. Aí, a questão da sustentabilidade ambiental e social emerge da discussão dos processos de produção do espaço urbano e da mudança na forma urbana, com intensa verticalização da área e consequências perversas para a população originariamente residente. 374 Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 371-375, jul/dez 2013
Apresentação Indagando se as restrições ambientais constituem oportunidade para o desenvolvimento sustentável, Harry Alberto Bollmann, Daniele Costacurta Gasparin e Fabio Duarte deslocam o debate para a Região Metropolitana de Curitiba e discutem os danos da expansão desordenada das áreas urbanas. A partir de extensa revisão da literatura, apontam a necessidade de mudanças nas formas de gestão das cidades, de modo a reduzir os conflitos socioambientais e a diminuir o efeito da poluição gerada no ambiente urbano sobre o meio natural (p. 646). O texto apresenta, também, os resultados de estudo de caso sobre a percepção da população residente e de representantes de instituições governamentais acerca da conservação de manancial aquífero subterrâneo na Região Metropolitana de Curitiba. A diversidade e, ao mesmo tempo, a convergência dos debates trazidos por esse conjunto de textos constituem um convite à reflexão e à busca de novas estratégias para a gestão das cidades. Lucia Bógus Luiz César de Q. Ribeiro Editores científicos Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 371-375, jul/dez 2013 375
Mobilidade urbana: os desafios do futuro* Urban mobility: the challenges of the future Fernando Nunes da Silva Resumo As décadas que se seguiram à Segunda Guerra Mundial foram dominadas pelo domínio do automóvel na mobilidade urbana, tanto no que se refere à sua crescente importância na repartição modal, como na defi nição das políticas públicas e estratégias de acessibilidade. Com a primeira crise dos preços do petróleo, nos anos 1970, e a posterior consciência ambiental dos impactos negativos atribuídos ao setor dos transportes, começaram a desenhar-se outros tipos de políticas, mais orientadas pelos conceitos de intermodalidade e de coesão social, além de mais preocupadas em reduzir os impactos ambientais da mobilidade urbana. Num período em que os novos países emergentes atravessam uma fase de forte crescimento econômico e consequente aumento da motorização individual, será útil analisar essa evolução das políticas de mobilidade e retirar algumas conclusões quanto aos caminhos a prosseguir, pondo em evidência as especificidades que existem nesses países, mas também o que podem aproveitar dos ensinamentos do passado recente. Palavras-chave: mobilidade urbana; políticas de mobilidade; países emergentes. Abstract The decades following the Second World War were characterized by the predominant presence of the automobile in urban mobility, both in terms of its increasing importance in the modal split, and also regarding the definition of public policies and strategies of accessibility. With the fi rst oil crisis in the 1970s and the subsequent environmental awareness of the negative impacts of the transport sector, new policies began to be designed, guided by concepts such as intermodality and social cohesion, as well as more concerned about reducing the environmental impacts of urban mobility. In a period where the new emerging countries present a strong economic growth and a consequent increase in the motorization rate of their population, it is useful to analyze the evolution of such mobility policies and share some conclusions about the paths to follow, highlighting the specificities of those countries, and also the lessons of the recent past. Keywords: urban mobility; mobility policies; emerging countries. Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 377-388, jul/dez 2013
Fernando Nunes da Silva Do sonho à realidade, ou de como o automóvel passou de mito a pesadelo O processo de planejamento de transportes foi orientado para o automóvel, basea do na ideologia da mobilidade irrestrita, mas normalmente limitando esta mobilidade àqueles que podem pagar os custos do transporte individual. Eduardo A. Vasconcellos La dépendance automobile ne trouve pas son origine dans les villes (ni dans les campagnes) mais dans le développement d un système automobile qui n en respecte pas les limites. Gabriel Dupuy Enquanto na Europa a ideologia do tudo pelo automóvel, nada contra o automóvel, que marcou as políticas de mobilidade e transportes no pós Segunda Guerra, está claramente posta de parte e é apenas encarada como uma curiosidade científica a estudar, nos países emergentes e em desenvolvimento acelerado, a pressão das nossas classes médias e dos interesses associados ao mercado do petróleo e das grandes obras públicas continuam a determinar as opções e prioridades políticas da administração pública no sentido do favorecimento do transporte individual. Tal como nos EUA das décadas de 1950 a 1970, o automóvel (e toda a economia que gira em torno dele) continua nesses países a ser visto como um forte motor do crescimento econômico e de acesso à mobilidade. Assim sendo, é natural que as políticas públicas não deixem de o privilegiar, quer no que se refere aos incentivos para a indústria de montagem de automóveis, como ao nível da construção de novas infraestruturas rodoviárias, quer ainda no controle do aumento dos preços de combustível (sempre abaixo da inflação) e na relativa estagnação ou secundarização do investimento nas redes e sistemas de transportes coletivos. De fato, parece que ainda nos encontramos na época em que, nos EUA, publicava- -se o que muitos consideram já o último elogio e defesa do automóvel e da sua cultura. Aí se afirmava que unless there is a radical change in our social and economic structure, people will continue to want and use transportation that will give them maximum freedom to move about and to choose where they live, work, or locate their businesses (Rae apud Flink, 1975, p. 212), para logo a seguir concluir que colocar limitações artificiais ou restrições ao uso do automóvel e do transporte rodoviário, apenas conduziria à estagnação social e econômica. Desse modo, as políticas deveriam sobretudo orientar-se para responder a essa procura crescente, pois the Road and Car together have an enormous capacity for promoting economic growth, raising standards of living and creating a good society. The challenge before us is to implement this capacity (ibid.). Hoje, perante os problemas associados ao aquecimento global e ao peso que o setor dos transportes tem na emissão de gases com efeito de estufa, 1 o aumento do número de vítimas relacionadas com os acidentes e a poluição atmosférica atribuídos ao transporte rodoviário, 2 a perda de competitividade urbana devido aos crescentes congestionamentos de tráfego, e agora, mais recentemente, aos movimentos sociais que exigem melhores transportes coletivos e mais baratos, talvez estejamos mais próximos da mudança radical 378 Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 377-388, jul/dez 2013
Mobilidade urbana: os desafios do futuro de que falava Rae, do que se continuarmos a atuar segundo do modelo predict and provide, que dominou os estudos e as políticas de transportes e mobilidade nos 30 anos que se seguiram à Segunda Guerra Mundial. Todavia, por mais exemplos que se deem de como esse caminho só pode conduzir ao desastre tanto urbanístico como social e econômico a recusa em olhar a realidade tal como ela se apresenta nesses países e em responder com imaginação e realismo aos problemas específicos que se colocam têm falado mais forte e impedido que se avance com políticas de mobilidade mais adequadas às necessidades de deslocação da esmagadora maioria da população (grande parte sem ter sequer os meios para pagar qualquer transporte motorizado, quanto mais um automóvel!), mais interligadas e articuladas com os modelos de crescimento urbano e mais amigas do ambiente e não tão consumidoras de energia primária. Os recentes acontecimentos no Brasil, provocados pelo anúncio (e várias tentativas) de aumento das tarifas dos transportes urbanos e metropolitanos, vieram mostrar, em toda a sua extensão, como a questão da mobilidade urbana é cada vez mais percebida como um direito de cidadania e uma exigência de equidade social, com um potencial mobilizador que vai muito para além das reivindicações tradicionais, promovidas e enquadradas pelas estruturas sindicais e partidárias habituais. Não ter entendido que, com a progressiva construção e consolidação de uma classe média (mesmo que baixa para os padrões europeus), as necessidades e ambições de mobilidade não poderiam continuar a ser satisfeitas com base em um modelo importado dos EUA e do Banco Mundial dos anos 1970 e 1980 onde tudo era pensado e plane jado em função do automóvel privado, de acordo com o modelo predict and provide, mas sim através de uma política e estratégias de promoção e favorecimento dos modos não motorizados 3 e dos transportes coletivos, custou caro ao governo, tanto o federal como os estaduais. A explosão de contestação social que essa questão das tarifas do transporte coletivo desencadeou pelo que isso implicava de limitação da mobilidade para milhões de pessoas e de como rapidamente se passou para a discussão da coerência e das prioridades a atribuir aos investimentos públicos é um primeiro sinal dos tempos que hão de vir, caso as políticas públicas de mobilidade e transportes mantenham o rumo seguido até aqui. Daí o interesse em analisarmos a evolução dessa problemática na Europa, onde a força do movimento sindical do pós-guerra e as ideias e governos social-democratas e democratas-cristãos, que dominaram a cena política nas três décadas que se seguiram, conduziram ao progressivo desenvolvimento de políticas públicas de transportes e mobilidade que nunca deixaram de ter em conta o seu caráter social e, portanto, de se orientarem para satisfazer as necessidades básicas de deslocação da população. O maior peso atribuído ao transporte coletivo ou ao individual sem que nunca se permitisse que o papel de um anulasse o do outro (foi esse o compromisso político possível) dependeu primeiro da própria estrutura industrial e de rendimentos do país em causa e, mais tarde, já após a entrada em cena do conceito de desenvolvimento sustentável 4 no final da década de 1980, das preocupações ambientais e de coesão social. Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 377-388, jul/dez 2013 379
Fernando Nunes da Silva A história europeia das políticas de mobilidade, neste período, é assim um percurso que começa por se maravilhar com o potencial econômico, social e cultural associado à democratização da posse e do uso do automóvel (seguindo aqui as pisadas dos EUA, ainda que com uns trinta anos de atraso), 5 para depois, em resultado do próprio sucesso da motorização individual 6 e da pressão dos movimentos ambientalistas, passar a abraçar políticas mais equilibradas do ponto de vista modal, onde o transporte coletivo urbano assume o papel estruturante de todo o sistema de transportes e no assegurar da mobilidade da grande maioria da população, mesmo aquela que possui automóvel. Essa mudança de paradigma não se fez contudo sem resistências e sem que, em certo momento, se tentassem ainda outras soluções que não pusessem em causa de modo tão evidente o papel do automóvel na mobilidade urbana. De fato, quando em meados dos anos 1960, Colin Buchanan (mais tarde, Sir) apresentava o seu relatório ao governo de Sua Majestade Britânica sobre o tráfego nas cidades (como foi aliás batizado o próprio relatório: Traffic in Towns), 7 poucos souberam antecipar que se estava perante a constatação e demonstração de uma das mais importantes condicionantes do futuro da mobilidade urbana. Numa época em que os fabulosos trinta anos de crescimento econômico europeu e americano do pós-guerra estavam no auge; quando outros quatro fabulosos (estes de Liverpool, os famosos Beatles) revolucionavam a música popular e ditavam os padrões da moda jovem e do seu modo de vida urbano; 8 quando os ventos das revoltas juvenis contra a guerra do Vietname nos EUA, de maio de 1968 em Paris e da Primavera de Praga começavam a anunciar-se como contestação às sociedades condicionadas (fosse pela ditadura do consumismo, fosse pela do Estado), quando a produção automóvel disparava e se transformava no principal motor da economia dos países mais industrializados do Mundo, eis que um rigoroso relatório no esteio das melhores tradições das comissões independentes do Parlamento Britânico vinha questionar de forma inequívoca e, para a época, assaz surpreendentemente, que o futuro da mobilidade urbana não poderia assentar sobretudo no automóvel. Essa conclusão se impunha não só porque as nossas cidades não estavam preparadas para absorver todo esse tráfego, como, caso isso acontecesse, significaria uma tão profunda alteração dos nossos modos de vida, que as consequências para a vida urbana e a sociedade democrática tal como a conhecemos hoje, isto é, baseada na delegação de poderes em representantes eleitos por sufrágio universal seriam inimagináveis, mas certamente preocupantes. Para quem via no automóvel o maior símbolo da moderna industrialização, o principal motor das economias mais desenvolvidas e com os maiores interesses na exploração do petróleo (então a única base para o combustível dessas maravilhosas máquinas ), o (quase) incontestável fetiche do novo status urbano e, sem dúvida, o instrumento da demo cratização da mobilidade individual, tais constatações, mais que um alerta, constituí ram um primeiro choque para os que, já nos distantes anos 1930, tinham afirmado, em relação ao automóvel, que It is probable that no invention of such far reaching importance was ever diffused with such rapidity or so quickly exerted influences that ramified 380 Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 377-388, jul/dez 2013
Mobilidade urbana: os desafios do futuro through the national culture, transforming even habits of thought and language (Recent Social Trends in the United States, 1933, p. 172), ou ainda que car ownership has created an automobile psychology ; the automobile has become a dominant influence in the life of the individual and he, in a very real sense, has become dependent on it (ibid). Como é frequente na história do pensamento humano e da evolução das sociedades de matriz ocidental, esse sobressalto começa apenas por ser partilhado por uma pequena minoria, 9 dando antes origem a soluções de acomodação do automóvel no espaço urbano e por fundamentar importantes alterações nesta paisagem (dos viadutos à construção da cidade por níveis - de que Hong Kong e a nova cidade de Lovaina, primeiro, e o bairro da Défense, em Paris, depois, são exemplos paradigmáticos passando pela suburbia de tipo americano) em vez de suscitar uma reflexão mais profunda e estratégica quanto ao devir da cidade, onde a mobilidade se afirmava progressivamente como mais um dos direitos urbanos. No entanto, não foi preciso esperar muito tempo para se perceber que algo de mais eficaz e estratégico havia que fazer para além de se prosseguir no afã ciclópico de construir cada vez mais autoestradas e vias rápidas urbanas (mais ou menos duras ou amenizadas segundo o conceito de parkway) ou de providenciar imensos espaços e edifícios dedicados aos 70% do tempo em que o automóvel estava parado. A primeira crise do petróleo, logo no início dos anos 1970 (o primeiro sinal de alarme ocorreu em 1973, verificando-se então uma brutal subida dos preços do crude e a afirmação da Opep como ator essencial no condicionamento do futuro das economias industrializadas) veio colocar na ordem do dia duas questões fundamentais e que passaram a determinar toda a evolução do sistema de transportes existente: o tempo dos combustíveis baratos iria acabar e, talvez ainda mais importante, quer pelas suas implicações econômicas, quer sobretudo geopolíticas, o centro de decisão deixava de estar apenas nos países mais desenvolvidos e de cultura ocidental, para incluir também quem produzia e condicionava o mercado do chamado ouro negro. As guerras pelo controle dessa produção, que se sucederam com uma cadência cada vez maior, aí estão para o demonstrar. Se, por um lado, a energia que alimentava o funcionamento das sociedades modernas e, em particular, os seus sistemas de transportes e mobilidade, deixava de ser considerada um bem inesgotável e acessível, por outro lado, a constante pressão do automóvel nas cidades derivada do crescimento exponencial da taxa de motorização 10 e da progressiva transferência modal do transporte coletivo para o individual conduzia ao surgimento de custos e impactos (associados ao congestionamento do tráfego, aos acidentes rodoviários e às emissões poluentes) cada vez mais incomportáveis e pondo em perigo o próprio funcionamento e competitividade das cidades. O tempo do todo-poderoso e presente automóvel começava, assim, a conhecer o seu ocaso. Tal não significaria porém que as sociedades (e os que as dirigiam, tanto política como economicamente) estivessem prontas para abandonar esse importante (e quiçá insubstituível) meio de transporte. Passados oiten ta anos sobre as conclusões do relatório da comissão presidencial americana, a sua constatação de que o ser humano se tinha tornado, de certo modo, dependente do automóvel Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 377-388, jul/dez 2013 381
Fernando Nunes da Silva para a sua vida quotidiana, está mais presente que nunca, constituindo, nas sociedades mais abastadas, o principal obstáculo para que outro caminho seja percorrido. Tal situação pode encontrar alguma explicação no fato de parte significativa da população ainda não apoiar políticas demasiado restritivas ao uso do automóvel ou, nos casos onde a motorização foi apesar de tudo mais recente, ser a maioria da população constituída pela primeira geração para quem o automóvel se generalizou como modo de transporte, sendo por isso difícil aceitar, quando acabaram de aceder a este, a imposição de restrições ao seu uso. Pelo contrário, nos países de economia emergente, são as classes médias mais tradicionais e consolidadas (ou a burocracia de Estado) que dominam a opinião pública e condicionam de certo modo as políticas públicas. Como poderão essas aceitar que o Estado, que suportam financeiramente através dos seus impostos, não atribua a primazia ao modo de transporte em que se deslocam habitualmente? 11 Mas algo de novo é forçoso constatar. Dos encômios a um futuro assente na mobilidade satisfeita através do transporte individual, passou-se para uma consciência coletiva (aliás traduzida em vários e importantes documentos de organizações internacionais, desde as Nações Unidas 12 à Organização Mundial de Saúde e à Comissão Europeia, bem como em outros tantos estudos e livros científicos) 13 de que o automóvel tem de ser domesticado e que a mobilidade urbana tem de passar a ser assegurada com o recurso a outros modos de transporte, desde logo pelos públicos, mas também, pelos modos suaves ou ativos (andar a pé ou de bicicleta). O mito transformou-se, assim, progressivamente, num pesadelo, para o qual há que procurar o antídoto certo de modo a poder continuar a usufruir as suas inegáveis vantagens, sem com isso pôr em causa o futuro coletivo das nossas cidades, ou mesmo do planeta que habitamos, como apontam os estudos sobre as alterações climáticas e as suas causas antropogênicas. O tempo da mudança chegou! Pelo menos no que diz respeito à Europa e a algumas metrópoles do continente norte-americano. A situação dos países emergentes e em desenvolvimento é, todavia, diferente. Nesses casos, não só a indústria automóvel é um dos mais importantes motores da nova industrialização e modernização do tecido produtivo que conhecem, como as suas elites e classes médias consolidadas não concebem outro tipo de mobilidade que não seja a baseada em transporte individual. Não se trata apenas de uma questão de status e prestígio social, mas porque o próprio sistema de transportes coletivos não tem capacidade e a flexibilidade suficientes para, simultaneamente, responder a uma procura de massas (cuja dimensão se situa na ordem dos vários milhões de viagens diárias) e conseguir assegurar as condições de conforto e de atratividade que lhe permitam competir com o transporte individual. Desse modo, tentar transpor para esses países as mesmas estratégias que as atualmente em curso nos países onde as diferenças sociais e de rendimento não são tão extremadas, onde a motorização individual ultrapassou já a fase de deslumbramento pelo automóvel e onde a consciência coletiva dos seus impactos propicia o desenvolvimento de políticas de mobilidade mais equilibradas e mais atentas aos problemas ambientais e à coesão social, só poderá esbarrar na oposição da 382 Cad. Metrop., São Paulo, v. 15, n. 30, pp. 377-388, jul/dez 2013