Plano Mestre Porto de Itajaí

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA LABTRANS PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGÍSTICA PORTUÁRIA E DESENVOLVIMENTO DE INSTRUMENTOS DE APOIO AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO Plano Mestre Porto de Itajaí Florianópolis SC, 2012

Ficha Técnica Secretaria de Portos da Presidência Ministro José Leônidas de Menezes Cristino Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário Rogério de Abreu Menescal Diretor de Sistemas de Informações Portuárias e Coordenador da Cooperação Luís Claudio Santana Montenegro Universidade Federal de Santa Catarina Laboratório de Transportes e Logística LabTrans - UFSC Coordenador Geral do Laboratório Amir Mattar Valente Equipe técnica: Fabiano Giacobo Coordenador Edésio Elias Lopes - Especialista Fernando Seabra Especialista Nelson Martins Lecheta Especialista Reynaldo Brown do Rego Macedo Especialista Virgilio Rodrigues Lopes de Oliveira - Especialista Tiago Buss Sub Coordenador Ana Cláudia Silva André Macan Bruno Henrique Figueiredo Baldez Bruno Luiz Savi Caroline Helena Rosa Cristhiano Zulianello dos Santos Daniele Sehn Fabiane Mafini Zambon Guilherme Furtado Carvalho Guilherme Butter Scofano Hudson Chaves Costa Igor Veríssimo Fagotti Prado Juliana da Silva Tiscoski Larissa Berlanda Lívia Segadilha Luiza Peres Mateus Henrique Schuhmacher Valério Mayara Luz da Silva Natália Tiemi Paôla Tatiana Filippi Tomé Raphael Costa Ferreira Samuel Teles de Melo Simara Halmenschlager Thaís da Rocha Yuri Triska Porto de Itajaí iii

Apresentação O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de Itajaí. Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a logística portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento portuário, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR. Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor portuário e é concebido de modo articulado e complementar ao Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) também elaborado pela SEP em parceria com o LabTrans/UFSC. O estudo contempla a elaboração de 14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. Por outro lado, a rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia que representam desafios logísticos importantes, dadas a distância destes mercados e sua grande escala de operação exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. Nesse sentido, o planejamento portuário em nível micro, mas articulado com uma política nacional para o setor, pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços que Porto de Itajaí v

atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade. De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Itajaí destaca as principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos. vi Porto de Itajaí

Lista de Siglas e Abreviações AAPA ABNT ALADI ALICEWB ALL ANTAQ ANVISA BFFS BNDES CAP CENTRAN CONAB CONAMA DNH DNIT DWT EIA EPAGRI Catarina EUA EVM FATMA FFS American Association of Port Authorities Associação Brasileira de Normas Técnicas Associação Latinoamericana de Integração Sistema de Acompanhamento de Informações do Comércio Exterior América Latina Logística Agência Nacional de Transportes Aquaviários Agência Nacional de Vigilância Sanitária Basic Free Flow Speed Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Conselho de Autoridade Portuária Centro de Excelência em Engenharia de Transporte Companhia Nacional de Abastecimento Conselho Nacional de Meio Ambiente Diretoria de Hidrografia e Navegação Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte Deadweight Estudo de Impacto Ambiental Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Estados Unidos da América Economic Value Measure Fundação de Meio Ambiente Free Flow Speed Porto de Itajaí vii

GEIPOT GERCO/SC HCM IBAMA IBGE IGP-DI IMO IPEA LABTRANS LI LO LOS MARPOL MDIC MERCOSUL MHC NAFTA NORMAN OGMO OMS OPEP PAC PDZ PIB PNLP Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro Highway Capacity Manual Instituto Brasileiro de Meio Ambiente Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Índice Geral de Preços Disponibilidade Interna International Maritime Organization Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Laboratório de Transportes e Logística Licença de Instalação Licença de Operação Level of Service Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Mercado Comum do Sul Mobile Harbor Crane Tratado Norte-Americano de Livre Comércio Normas da Autoridade Marítima Órgão de Gestão de Mão de obra Ocean Management Systems Organização dos Países Exportadores de Petróleo Programa de Aceleração do Crescimento Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Produto Interno Bruto Plano Nacional de Logística Portuária viii Porto de Itajaí

RDC RIMA RTG SDP SECEX SEP SGA SGADA SWOT TCP TECON TECONVI TEU TUP UFSC UNCTAD VEP VHF VLCC VTMS Resolução da Diretoria Colegiada Relatório de Impacto Ambiental Rubber-Tire Gantry Sistema de Dados Portuários Secretaria de Comércio Exterior Secretaria Especial de Portos Sistema de Gestão Ambiental Sistema de Gestão e Avaliação do Desempenho Ambiental Strengths, Weaknesses, Opportunities, and Threats Terminal de Contêineres de Paranaguá Terminal de Contêineres Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí Twenty-Foot Equivalent Unit Terminal de Uso Público Universidade Federal de Santa Catarina United Nations Conference on Trade and Development Via Expressa Portuária Very High Frequency Very Large Crude Carrier Vessel Traffic Management Systems Porto de Itajaí ix

Lista de Figuras Figura 1. Localização do Porto do Itajaí... 26 Figura 2. Evolução da movimentação no Porto do Itajaí (2001 2009), em toneladas por natureza de carga... 29 Figura 3. Participação dos embarques na movimentação total (2001-2009)... 31 Figura 4. Participação da cabotagem em Porto do Itajaí (2001-2009)... 33 Figura 5. Portos concorrentes pelas principais cargas do Porto do Itajaí (2010) toneladas movimentadas... 34 Figura 6. Principais Produtos Movimentados Porto de Paranaguá... 35 Figura 7. Área de Influência Comercial do Porto de Itajaí (2009)... 37 Figura 8. Participação percentual dos estados que movimentam por Itajaí (2009)... 38 Figura 9. Principais parceiros comerciais do Porto de Itajaí (2009)... 39 Figura 10. Zoneamento atual do Porto de Itajaí... 41 Figura 11. Localização do cais do Porto do Itajaí... 42 Figura 12. Canal de Acesso e Bacia de Evolução do Porto de Itajaí... 43 Figura 13. Atual Bacia de Evolução e Propostas... 44 Figura 14. Entrada do canal de acesso e obras de abrigo... 45 Figura 15. Acesso Rodoviário ao Porto de Itajaí... 46 Figura 16. Berços de Uso Público do Porto de Itajaí... 48 Figura 17. Terminal de Contêineres da APM Terminals Berço 2... 49 Figura 18. Terminal de Contêineres da APM Terminals... 49 Figura 19. Berços arrendado à APM Terminals... 50 Figura 20. Número de atracações por mês no Porto de Itajaí (2008 a 2010)... 56 Figura 21. Tipos de navios que atracam no Porto de Itajaí... 57 Figura 22. Comprimento médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí... 57 Figura 23. Calado médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí... 58 Porto de Itajaí xi

Figura 24. Capacidade de carga dos navios que frequentam o Itajaí... 59 Figura 25. Comprimento médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí... 60 Figura 26. Calado médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí... 60 Figura 27. Capacidade de carga média dos navios que freqüentaram o Porto de Itajaí... 61 Figura 28. Capacidade de carga média dos navios por sentido de navegação... 62 Figura 29. Perfil da frota de navios de contêineres que frequentaram o Porto de Itajaí em 2010... 63 Figura 30. Impactos Ambientais Potenciais das atividades operacionais...66 Figura 31. Mapa de Localização geográfica da Bacia Hidrográfica do rio Itajaí-Açu no Estado de Santa Catarina... 77 Figura 32. Organograma da Autoridade Portuária do Porto de Itajaí... 88 Figura 33. Organograma do OGMO do Porto de Itajaí... 89 Figura 34. Matriz SWOT do Porto de Itajaí... 98 Figura 35. Participação dos setores no valor adicionado bruto, por estado e PIB total e per capita por estado (2009)... 107 Figura 36. Fluxograma de seleção do tipo de planilha... 118 Figura 37. Curvas de Fila M/E6/c... 121 Figura 38. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde... 124 Figura 39. Capacidade de um terminal de contêiner no Porto de Itajai... 126 Figura 40. Acessos terrestres ao Porto de Itajaí... 130 Figura 41. Ferrovias existentes e projetadas do Estado de Santa Catarina... 140 Figura 42. Demanda versus Capacidade - Contêineres... 141 Figura 43. Demanda versus Capacidade Contêineres Aumento de Produtividade... 143 Figura 44. Demanda versus Capacidade Contêineres Redução do Tempo de entre Atracações Sucessivas em um Berço... 144 Figura 45. Melhorias e Ampliação do Porto de Itajaí... 148 Figura 46. Layout futuro do Porto de Itajaí... 150 Figura 47. Evolução dos indicadores de liquidez da Superintendência do Porto de Itajaí...... 175 xii Porto de Itajaí

Figura 48. Evolução dos indicadores de endividamento da Superintendência do Porto de Itajaí... 176 Figura 49. Indicador giro do ativo da Superintendência do Porto de Itajaí... 178 Figura 50. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio da Superintendência do Porto de Itajaí... 178 Porto de Itajaí xiii

Lista de Tabelas Tabela 1: Movimentação no Porto de Itajaí (2001 2009), em tonelada por natureza de carga... 28 Tabela 2: Desembarques e Embarques no Porto de Itajaí (2001-2009) em mil toneladas 30 Tabela 3: Embarques no Porto do Itajaí (2001-2009)... 31 Tabela 4: Movimentações de Longo Curso no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas... 32 Tabela 5: Movimentações de Cabotagem no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas... 32 Tabela 6: Movimentações relevantes do ponto de vista operacional no Porto de Itajaí (2009)... 33 Tabela 7: Características dos acessos ao Porto de Itajaí... 47 Tabela 8: Características das instalações de armazenagem... 51 Tabela 9: Equipamentos disponíveis para a Operação Portuária... 52 Tabela 10: Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Porto de Itajaí -2009... 55 Tabela 11: Indicadores Operacionais da Movimentação nos Berços 1 a 4-2009... 55 Tabela 12: Ranking a nível regional do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal, no ano de 2000... 75 Tabela 13: Sítios Arqueológicos em Itajaí... 75 Tabela 14: Imóveis Tombados no Município de Itajaí... 76 Tabela 15: Participação dos estados nas exportações do porto de Itajaí (2010).... 108 Tabela 16: Participação dos estados nas importações do Porto de Itajaí (2010).... 108 Tabela 17: Volume de produtos transportados em Itajaí entre os anos 2009 (observado) e 2030 (projetado)... 110 Tabela 18: Movimentação das cinco principais cargas de contêiner no Porto de Itajaí em 2000 e 2010, em toneladas... 111 Tabela 19: Coeficiente de Localização para Contêiner Porto de Itajaí 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030.... 112 Porto de Itajaí xv

Tabela 20: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7... 120 Tabela 21: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7... 122 Tabela 22: Movimentação de contêineres em 2010... 125 Tabela 23: Perfil da Frota de Navios Conteineros - 2010... 125 Tabela 24: Capacidade de Movimentação de Contêineres Margem Direita... 126 Tabela 25: Capacidade de Movimentação de Contêineres - Portonave... 127 Tabela 26: Classificação do Nível de Serviço de Rodovias... 135 Tabela 27: Projeção do PIB Brasileiro... 137 Tabela 28: Estimativas de Volumes de Veículos por Hora... 138 Tabela 29: Dimensões e Velocidade Adotadas... 138 Tabela 30: Modelos de Gestão Portuária... 153 Tabela 31: Indicadores de Desempenho... 161 Tabela 32: Utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário do Porto de Itajaí... 164 Tabela 33: Utilização das instalações de acostagem do Porto de Itajaí... 165 Tabela 34: Utilização da infraestrutura terrestre do Porto de Itajaí... 166 Tabela 35: Serviços de armazenagem do Porto de Itajaí... 167 Tabela 36: Equipamentos portuários do Porto de Itajaí... 169 Tabela 37: Serviços diversos... 170 Tabela 38: Contrato de Arrendamento TECONVI... 172 Tabela 39: Composição das receitas e gastos portuários... 173 Tabela 40: Receitas e custos unitários... 180 Tabela 41: Comparação entre os portos da região... 180 Tabela 42: Comparação com média sem porto incluso... 181 xvi Porto de Itajaí

Sumário 1 INTRODUÇÃO... 19 1.1 OBJETIVOS... 19 1.2 METODOLOGIA... 20 1.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS... 20 1.4 ESTRUTURA DO PLANO... 23 2 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA... 25 2.1 CARACTERIZAÇÃO DO PORTO... 26 2.2 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAÇÕES... 40 2.3 TRÁFEGO MARÍTIMO... 55 2.4 ASPECTOS AMBIENTAIS... 63 2.5 GESTÃO PORTUÁRIA... 87 3 ANÁLISE ESTRATÉGICA... 91 3.1 DESCRIÇÃO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO... 91 3.2 MATRIZ SWOT... 97 3.3 LINHAS ESTRATÉGICAS... 98 3.4 RECOMENDAÇÕES... 101 4 PROJEÇÃO DE DEMANDA... 105 4.1 ETAPAS E MÉTODO... 105 4.2 CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA... 107 4.3 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA PROJEÇÃO... 110 4.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS... 111 Porto de Itajaí xvii

5 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO... 113 5.1 CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO ITAJAÍ. 113 5.2 CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIÁRIO... 128 5.3 CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES... 129 6 COMPARAÇÃO ENTRE A DEMANDA E A CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS... 141 6.1 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES... 141 7 ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO... 145 8 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE MELHORIAS E/OU AMPLIAÇÃO PORTUÁRIA... 147 9 MODELO DE GESTÃO E ESTRUTURA TARIFÁRIA... 153 9.1 MODELO DE GESTÃO DO PORTO DE ITAJAÍ... 153 9.2 ANÁLISE COMPARATIVA DOS INDICADORES DE DESEMPENHO... 159 9.3 DESCRIÇÃO DA ESTRUTURA TARIFÁRIA ATUAL... 163 9.4 CONTRATOS DE ARRENDAMENTO... 171 9.5 COMPOSIÇÃO DAS RECEITAS E DOS CUSTOS PORTUÁRIOS... 172 9.6 INDICADORES FINANCEIROS... 174 9.7 RECEITAS E CUSTOS UNITÁRIOS... 180 10 CONCLUSÃO... 183 11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 187 ANEXOS... 191 ANEXO A:... 193 ANEXO B:... 201 ANEXO C:... 205 xviii Porto de Itajaí

1.INTRODUÇÃO A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os novos desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua eficiência, a qual é fundamental para manter a competitividade do país em tempos de crise. Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional e internacional. Inserindo-se nesse cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Itajaí, no qual foi, inicialmente, caracterizada a situação atual do porto, seguida de uma projeção de demanda de cargas e de uma estimativa da capacidade movimentação de suas instalações, resultando na identificação de melhorias operacionais, necessidades de novos equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos em infraestrutura. De posse dessas informações, foi possível identificar, para um horizonte futuro de 20 anos, as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expansão. Essas foram analisadas sob os aspectos econômico e ambiental, bem como em relação à sua pertinência com as linhas estratégicas traçadas para porto. Por último, o Plano Mestre também envolve um estudo tarifário e a análise do modelo de gestão, com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto e situá-lo dentro dos modelos de gestão portuária existentes. 1.1. OBJETIVOS Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Itajaí. Durante a sua elaboração os seguintes objetivos específicos foram perseguidos: Porto de Itajaí 19

A obtenção de um cadastro físico atualizado do porto; A análise dos seus limitantes físicos e operacionais; A projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos; A projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento; A proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a eficiente atividade do porto; e A análise do modelo de gestão e a da estrutura tarifária praticada atualmente pelo porto. 1.2. METODOLOGIA O presente estudo é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e informações. Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a uma metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e também do conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano dos portos, bem como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional. Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações portuárias. 1.3. SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS Para a realização das atividades de levantamento de dados, o trabalho fez uso de diversas fontes de dados e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e consistente. 20 Porto de Itajaí

Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes envolvidos na atividade portuária, e, também, através do levantamento bibliográfico, incluindo informações disseminadas na internet. Dentre os principais dados utilizados destacam-se os fornecidos pela Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por uma equipe especializada, cujo foco foi a infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto. Fez-se uso também do Regulamento de Exploração do Porto, documento que descreve o modo como devem ocorrer suas operações, detalhando as especificidades das formas de uso. Houve acesso a outras informações oriundas da administração do porto, como por exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ elaborado em 2010, que demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os terminais e pátios estão segregados. Além disso, para a análise das condições financeiras foram utilizados os demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Balanços Patrimoniais e a Demonstração do Resultado do Exercício, complementados com alguns relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela Superintendência do Porto de Itajaí. Trabalhou-se também com as legislações nacional, estadual e municipais referentes ao funcionamento do porto, bem como as que tratam das questões ambientais. Por outro lado, abordaram-se também os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos Ambientais - RIMAs e nos Estudos de Impactos Ambientais EIAs já realizados para projetos na área do porto. Também, através da Secretaria de Comércio Exterior SECEX, vinculada ao Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio MDIC, foi possível o acesso aos dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de 1997 até o ano de 2009, que serviram, principalmente, como base à análise da demanda. Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que Porto de Itajaí 21

correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias. Tais dados foram de suma importância para os estudos a respeito da análise de mercado, projeção de demanda futura e análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de tais informações. Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de importação e exportação do porto, além da SECEX, fez-se uso também de informações provenientes da United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD e de dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ. A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas na descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de Dados Portuários - SDP para os anos de 2008, 2009 e 2010. Além disso, obtiveram-se informações institucionais relacionadas aos portos e ao tráfego marítimo através da ANTAQ e, também, da SEP. Nessas fontes foram coletadas informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado. Outro órgão que cooperou com o fornecimento de dados foi o Órgão Gestor de Mão de Obra - OGMO do porto, descrevendo a forma como está organizado a fim de realizar as atividades de sua responsabilidade. As informações coletadas foram as mais recentes possíveis, de modo que a maior parte delas é do ano de 2010. Empregaram-se, além disso, informações extraídas do website do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT a respeito da situação atual das rodovias. Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPEA; Centro de Excelência em Engenharia de Transportes CENTRAN; Banco 22 Porto de Itajaí

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES; projeto da Sisportos, chamado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, do ano de 2000; e adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities. Também utilizou-se informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes. Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica para cada atividade desenvolvida, de modo que estas estão descritas nas seções que se referem às atividades nas quais foram utilizadas. 1.4. ESTRUTURA DO PLANO O presente documento está dividido em nove capítulos, cuja breve descrição do conteúdo de cada um deles é apresentada a seguir: Capítulo 1 Introdução; Capítulo 2 - Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário, descrição e análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão portuária e impactos ambientais; Capítulo 3 - Análise Estratégica: diz respeito à análise das fraquezas e fortalezas do porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Também contém sugestão sobre as principais linhas estratégicas para o porto; Capítulo 4 Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para fazer esta projeção; Capítulo 5 Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações portuárias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao Porto de Itajaí 23

mesmo, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário; Capítulo 6 Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à demanda prevista; Capítulo 7 Alternativas de Expansão: refere-se ao levantamento das alternativas de expansão bem como sua avaliação sob os pontos de vista econômico, ambiental e estratégico; Capítulo 8 - Plano de Desenvolvimento de Melhorias e/ou Ampliação Portuária: neste capítulo é feita uma síntese de todas as melhorias e expansões identificadas nos capítulos anteriores além do planejamento sobre quando estas melhorias e expansões serão necessárias; Capítulo 9 Estudo Tarifário e Modelo de Gestão: trata da análise comparativa das tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da autoridade portuária; e Capítulo 10 Considerações Finais. 24 Porto de Itajaí

2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA A descrição da situação atual dos portos permite uma análise geral de suas características operacionais bem como sua inserção no setor portuário nacional. Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que caracterizam a atuação do porto bem como destacar os pontos que limitam sua operação. Para alcançar o objetivo mencionado, foram realizadas a coleta e a análise de dados relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto ao que se refere às questões institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados realizado sob duas frentes, a saber: Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informações operacionais do porto tais como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das características das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gestão, planejamento e dados contábeis; Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas à análise da demanda atual do porto bem como aspectos de concorrência foram possíveis através da disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro, bem como da movimentação dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a ANTAQ e a SEP foram as principais fontes setoriais consultadas para a caracterização do porto, além da própria autoridade portuária. Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos os aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos como a caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda atual e suas relações de comércio exterior, assim como o histórico de planejamento do porto. Porto de Itajaí 25

Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo, apresentação da gestão portuária e dos principais aspectos da gestão ambiental. 2.1. CARACTERIZAÇÃO DO PORTO O Porto de Itajaí localiza-se no município de Itajaí, litoral norte do Estado de Santa Catarina, na foz do Rio Itajaí-Açu. Está sob administração da Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal da Prefeitura de Itajaí. A Figura 1 e o Anexo A ilustram a localização do porto. Figura 1. Localização do Porto do Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans Por volta de 1914 foi construída a primeira obra, composta pelos 700m do molhe sul, seguida pelas obras do molhe norte. O porto propriamente dito foi iniciado em 1938, com a construção do primeiro armazém e do primeiro trecho de cais em estrutura de concreto armado com 233m e pátios pavimentados em paralelepípedos. 26 Porto de Itajaí

Novos terminais foram instalados no Porto Organizado de Itajaí, o que impactou significativamente no aumento das operações. O crescimento foi gradativo até o final de 2007, após o que ocorreu uma drástica retração nos volumes movimentados devido a uma severa enchente, que destruiu parte do cais do porto público e provocou assoreamento do canal de acesso e bacia de evolução. No final de 2009, após a recuperação, o Porto de Itajaí já respondia pela segunda posição no ranking nacional de movimentação de contêineres, posição que mantém até hoje. O porto atualmente possui 1 cais com extensão total de 1.035m composto por 4 berços, sendo 2 berços de uso público, com 500m de comprimento total, e 2 arrendados ao TECONVI (atual APM Terminals S.A.), com 535m. A profundidade mínima apresentada é de 11m. Foram realizados diversos investimentos em ampliação no porto nos últimos anos. O terminal arrendado à empresa TECONVI, que inicialmente compreendia uma área de 22,6 mil m², atualmente apresenta 80,8 mil m². Foram feitas também ampliações na área de armazenagem de contêineres e de carga geral, de 26,1 mil m², em 2004, para 194,6 mil m² em 2010. Em 6 anos, Itajaí ampliou sua área construída de 128,7 mil m² para aproximadamente 200 mil m², evidenciando a grande dinamicidade do porto, mesmo diante de limitações territoriais devido ao conflito com o meio urbano. 2.1.1. MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS O porto e os Terminais de Uso Privativo - TUPs localizados em Itajaí movimentaram, em 2009, cerca de 6,1 milhões de toneladas de carga, sendo 6 milhões de carga geral, 100 mil de graneis líquidos e um valor irrisório de granéis sólidos. Se excluídos os terminais privativos, o porto público movimentou, no mesmo ano, 1,7 milhões de toneladas, praticamente 100% em carga geral. A movimentação de carga geral teve uma evolução positiva contínua até 2007, tendo decrescido nos 2 anos seguintes por conta da destruição de 2 berços na Porto de Itajaí 27

margem direita, ocorrida na enchente do Rio Itajaí-Açu, e também por conta da crise econômica mundial. Tendo em vista esses acontecimentos, o volume total de carga movimentado no porto diminuiu drasticamente nos anos de 2008 e 2009, cerca de 74%. Parte considerável dessa redução é possível notar no fluxo de carga geral, enquanto que a movimentação de granéis sólidos e líquidos permaneceu pouco significativa. Os dados mencionados são apresentados na Tabela 1 e na Figura 2. Tabela 1: Movimentação no Porto de Itajaí (2001 2009), em tonelada por natureza de carga Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Soma 2001 2.555.985 40.013 5.478 2.601.476 2002 3.372.651 59.516 10.343 3.442.510 2003 4.092.994 53.299 0 4.146.293 2004 5.094.178 0 1.993 5.096.171 2005 6.120.695 0 14.863 6.135.558 2006 6.437.790 0 9.782 6.447.572 2007 6.537.953 0 0 6.537.953 2008 4.568.694 0 0 4.568.694 2009 1.726.956 0 1.041 1.727.997 Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans 28 Porto de Itajaí

7.000.000 6.000.000 5.000.000 Toneladas 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Figura 2. Evolução da movimentação no Porto do Itajaí (2001 2009), em toneladas por natureza de carga Fonte: Dados ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans A análise do histórico da movimentação do porto em questão, considerando as principais classes de produtos, traz um bom indicativo da especialização do porto quanto aos produtos atendidos. Quanto ao sentido da movimentação, o Porto de Itajaí é historicamente um porto embarcador, como pode ser visto na Tabela 2. A participação dos embarques foi sempre superior a 70%, exceto nos dois últimos anos, quando se viu reduzida para 60%. Porto de Itajaí 29

Tabela 2: Desembarques e Embarques no Porto de Itajaí (2001-2009) em mil toneladas Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Soma Des. Emb. Des. Emb. Des. Emb. Des. Emb. 2001 531 2.025 40 0 5 0 576 2.025 2002 679 2.694 60 0 10 0 748 2.694 2003 791 3.302 53 0 0 0 845 3.302 2004 1.040 4.054 0 0 2 0 1.042 4.054 2005 1.370 4.750 0 0 2 13 1.372 4.763 2006 1.636 4.801 0 0 0 10 1.636 4.811 2007 1.922 4.616 0 0 0 0 1.922 4.616 2008 1.860 2.709 0 0 0 0 1.860 2.709 2009 702 1.025 0 0 0 1 702 1.026 Fonte: ANTAQ (2001-2009), elaborado por LabTrans A participação dos embarques no movimento total em 2009 foi de 59,4%, o segundo menor valor no período analisado (média de 73,0%). Como Itajaí caracteriza-se por ser um porto de carga geral, o aumento recente das importações desta natureza de carga, como consequência da valorização do Real, dentre outros aspectos, explica a alteração do perfil do porto. A Tabela 3 e a Figura 3 mostram as participações dos embarques para carga geral e granéis líquidos. 30 Porto de Itajaí

Tabela 3: Embarques no Porto do Itajaí (2001-2009) Ano Carga Geral Granéis Líquidos Total 2001 79,2% 0,0% 77,9% 2002 79,9% 0,0% 78,3% 2003 80,7% 0,0% 79,6% 2004 79,6% 0,0% 79,5% 2005 77,6% 86,7% 77,6% 2006 74,6% 100,0% 74,6% 2007 70,6% 0,0% 70,6% 2008 59,3% 0,0% 59,3% 2009 59,3% 100,0% 59,4% Fonte: ANTAQ (2001-2009); elaborado por LabTrans 90% Participação dos Embarques 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Carga Geral Total Figura 3. Participação dos embarques na movimentação total (2001-2009) Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans A análise da movimentação do porto em relação aos sentidos de navegação pode ser complementada por uma abordagem que contempla os tipos de navegação, isto é, se essa movimentação é oriunda da navegação de longo curso ou de cabotagem. Neste contexto a movimentação de mercadorias no Porto de Itajaí é, predominantemente, oriunda da navegação de longo curso. As Tabelas 4 e 5 mostram essas movimentações, contemplando o período de 2001 a 2009. Porto de Itajaí 31

Tabela 4: Movimentações de Longo Curso no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Total 2001 2.531 40 5 2.577 2002 3.329 60 10 3.399 2003 4.006 53 0 4.060 2004 4.910 0 2 4.912 2005 5.951 0 13 5.964 2006 6.329 0 7 6.336 2007 6.525 0 0 6.525 2008 4.569 0 0 4.569 2009 1.727 0 1 1.728 Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans Tabela 5: Movimentações de Cabotagem no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Total 2001 25 0 0 25 2002 43 0 0 43 2003 87 0 0 87 2004 184 0 0 184 2005 170 0 2 172 2006 109 0 3 111 2007 13 0 0 13 2008 0 0 0 0 2009 0 0 0 0 Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans A participação da cabotagem, por sua vez, tem se mantido baixa, inferior a 3,6%, que foi o máximo atingido, no ano de 2004, como mostra a Figura 4. 32 Porto de Itajaí

Cab/(Cab+LC) 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% -0,5% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Carga Geral Total Figura 4. Participação da cabotagem em Porto do Itajaí (2001-2009) Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans Tendo em vista que o Porto de Itajaí é especializado na movimentação de carga geral e que possui característica embarcadora, ou seja, a maior parte dos produtos movimentados no porto se destina à exportação e que essa movimentação se dá, em sua maioria, pela navegação de longo curso, é interessante, ainda, verificar qual a movimentação mais relevante do ponto de vista operacional. A Tabela 6 mostra as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto de Itajaí em 2009. Tabela 6: Movimentações relevantes do ponto de vista operacional no Porto de Itajaí (2009) Carga Quantidade (t) Participação % Contêineres 1.721.734 99,7% Reatores, caldeiras, máquinas 3.020 0,2% Carga de apoio 1.041 0,1% Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 33

Com o intuito de ilustrar os aspectos concorrenciais da hinterlândia do porto, a Figura 5 apresenta os principais portos brasileiros que movimentam o mesmo tipo de carga de Itajaí. Contêineres 12% 6% 6% 6% 5% 7% 9% 49% Porto de Santos - SP Porto do Rio Grande - RS Porto do Rio de Janeiro - RJ Porto de Vitoria - ES Porto de Paranaguá - PR Porto de Suape - PE Porto de Itajaí - SC Outros Figura 5. Portos concorrentes pelas principais cargas do Porto do Itajaí (2010) toneladas movimentadas Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans No âmbito nacional, o Porto de Itajaí representa 6% da movimentação de contêineres. Concorrem pela mesma área de influência comercial os portos e terminais de Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Imbituba, Itapoá e Rio Grande, que também movimentam esse tipo de carga. O Porto de Paranaguá destaca-se por sua grande e diversificada movimentação de cargas, principalmente no âmbito regional, conforme pode ser visto na Figura 6. 34 Porto de Itajaí

Figura 6. Principais Produtos Movimentados Porto de Paranaguá Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans Pode-se ver que a movimentação de contêineres no terminal especializado de Paranaguá corresponde a 15% do total movimentado no porto. Para movimentação dessa carga, o Terminal de Contêineres de Paranaguá - TCP conta com uma ampla infraestrutura e atende, inclusive, aos Terminais da Martini Meat e da Sadia na expedição dos seus contêineres. Dessa forma, o porto se apresenta como sério concorrente de Itajaí. Outro possível concorrente é o Porto de Imbituba, localizado no Estado de Santa Catarina. O TECON Imbituba foi incorporado pela Santos Brasil em 2008, recebendo, a partir de então, investimentos para obras de expansão, renovação de material e aquisição de equipamentos. O Porto de São Francisco do Sul, também em Santa Catarina, configura-se como outro competidor de Itajaí e destaca-se, principalmente, pela sua movimentação de contêineres. Em 2010 esta movimentação atingiu 113.000 TEUs, impulsionada pela exportação de autopeças. Porto de Itajaí 35

Por fim, o terminal privativo de Itapoá, localizado na divisa de Santa Catarina com o Paraná, foi construído exclusivamente para a movimentação de contêineres. Iniciou suas operações em 2011, utilizando portêineres de alta produtividade. Como se pode notar, o Estado de Santa Catarina dispõe de um complexo de portos e terminais único no país, envolvidos em grandes projetos de melhoria e expansão. Todos os portos e terminais mencionados possuem condições naturais mais vantajosas do que Itajaí, que, por sua vez, conta com uma infraestrutura de apoio retroportuário superior aos demais. Para sobreviver, portanto, como o maior porto do estado e um dos principais do país, Itajaí deve incentivar continuamente a melhoria dessa infraestrutura, que o diferencia dos demais, e buscar recursos para superar as deficiências geográficas e nivelar-se o máximo possível aos demais neste ponto. De acordo com as características de movimentação mencionadas anteriormente, o Porto do Itajaí apresenta atualmente uma área de influência comercial bastante abrangente, com concentração no Estado de Santa Catarina. A Figura 7 ilustra a área de influência comercial do porto. No entanto, é importante salientar que devido à utilização dos dados da SECEX, os municípios mencionados são aqueles nos quais se encontram as unidades fiscais que realizam operações comerciais através do porto, não sendo necessariamente as unidades produtoras. Pode, assim, haver algumas divergências com a realidade devido ao fato da existência de unidades produtoras que não possuem unidades fiscais próprias, deslocando o registro de sua produção para as unidades fiscais correspondentes. 36 Porto de Itajaí

Figura 7. Área de Influência Comercial do Porto de Itajaí (2009) Fonte: SECEX (2010), elaborado por LabTrans (SigSep) É possível observar que as cargas que passam por Itajaí tem origem ou destino, principalmente nos Estados da Região Sul. O gráfico da Figura 8 ilustra as informações anteriores. Porto de Itajaí 37

9% 3% 7% 10% 70% Santa Catarina Paraná Outros Rio Grande do Sul Goiás Figura 8. Participação percentual dos estados que movimentam por Itajaí (2009) Fonte: SECEX (2009), elaborado por LabTrans Como pode ser observado, Santa Catarina responde por 70% das cargas que passam pelo Porto de Itajaí. Os estados do Rio Grande do Sul e Paraná aparecem logo em seguida, com representatividade de 10% e 9%, respectivamente. O único estado fora da Região Sul que possui representatividade relevante para a movimentação do Porto de Itajaí é Goiás, que gera 3% da movimentação de Itajaí. Sob outro aspecto, é interessante analisar quais os principais parceiros internacionais do Porto de Itajaí. Os blocos econômicos mais representativos nas movimentações de importação e exportação realizadas no Porto de Itajaí podem ser observados através do gráfico da Figura 9. 38 Porto de Itajaí

6% 6% 5% 4% 29% 10% 18% 22% União Européia Ásia NAFTA Europa Oriental ALADI Outros OPEP África Figura 9. Principais parceiros comerciais do Porto de Itajaí (2009) Fonte: SECEX (2010), elaborado por LabTrans A União Européia, a Ásia e o NAFTA são responsáveis por quase 70% das mercadorias movimentadas no porto, mostrando que suas movimentações estão fortemente orientadas para esses grupos econômicos, que representam as principais economias do mundo. 2.1.2. PLANEJAMENTO PORTUÁRIO O Porto do Itajaí necessita de uma boa infraestrutura para atender ao fluxo de operações bem como de um bom planejamento para que, a qualquer tempo, o porto tenha condições de atender à sua demanda. O planejamento portuário de longo prazo vem sendo realizado através do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ. Nesse sentido, o Porto de Itajaí tem a preocupação de atualizar seu PDZ de forma periódica. A última versão é datada de 2010, sequência de uma versão de 2004. O PDZ de 2010, em complemento ao de 2004, pretende calibrar as projeções de demanda do porto bem como readequar os projetos previstos na época e que não puderam ser cumpridos até o presente momento, além de propor novos projetos que se mostraram necessários ao longo desse período. Porto de Itajaí 39

A caracterização do Porto de Itajaí objetivou traçar as linhas gerais do porto no que se refere à sua atuação enquanto integrante do sistema portuário brasileiro. Em continuidade à análise diagnóstica da situação atual do porto, é importante levantar, descrever e compreender todos os aspectos que envolvem a infraestrutura do porto, desde as características gerais dos equipamentos, cais, berços, até a descrição das operações realizadas, cujos detalhes estão dispostos na seção que segue. 2.2. ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAÇÕES A presente seção tem o intuito de caracterizar o porto de acordo com a infraestrutura disponível para a realização das operações portuárias de Itajaí. 2.2.1. INFRAESTRUTURA BÁSICA DO PORTO A infraestrutura básica do porto diz respeito às instalações mínimas necessárias para que o porto possa funcionar. Ela é composta pela estrutura de acostagem, infraestrutura aquaviária e acessos terrestres. Com o intuito de proporcionar uma visão objetiva da atual configuração do Porto do Itajaí, a Figura 10 e o Anexo A ilustram a planta baixa do porto com destaque para as diferentes áreas existentes, divididas de acordo com o tipo de movimentação realizada. 40 Porto de Itajaí

Figura 10. Zoneamento atual do Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans Tendo em vista a situação atual do porto, ilustrada pela Figura 10, as próximas seções tratam do detalhamento das infraestruturas existentes, compreendendo cais e píeres, infraestrutura aquaviária e de acessos terrestres, bem como os serviços de apoio oferecidos. 2.2.1.1. Estrutura de Cais e Píeres O Porto de Itajaí possui 1 cais com extensão total de 1.035m, divido em 4 berços, sendo 2 de uso público e 2 arrendados. A Figura 11 ilustra a localização dos berços no cais do Porto de Itajaí. Porto de Itajaí 41

Figura 11. Localização do cais do Porto do Itajaí Fonte: Google Earth, elaborado por LabTrans De acordo com a autoridade portuária, os berços públicos compreendem uma extensão de 500m, e os berços arrendados à APM Terminais S.A. possuem 535m, ambos com profundidade mínima de 11m. 2.2.1.2. Infraestrutura Aquaviária A infraestrutura aquaviária compreende as áreas de fundeio, o canal de acesso e a bacia de evolução do porto, bem como as obras de abrigo. Em 2010 o canal de acesso ao Porto de Itajaí possuía profundidade limitante de 10,5m e largura mínima de 120m. O canal está dividido em duas áreas, uma externa e uma interna. Estas limitações, particularmente de profundidade, resultam em restrições operacionais sérias, como, por exemplo, a necessidade de maré adequada para que os navios de maior calado possam trafegar pelo canal. O canal de acesso externo possui largura de 120m e 3.300m de extensão sem curvas; já o canal de acesso interno tem 3.200m de extensão e largura variando entre 120 e 150m devido às sobre larguras nas curvas, uma ao norte e outra ao sul. 42 Porto de Itajaí

A Figura 12 mostra o canal de acesso interno e externo com a indicação das sobre larguras mencionadas anteriormente. Figura 12. Canal de Acesso e Bacia de Evolução do Porto de Itajaí Fonte: PDZ 2010, adaptado por LabTrans As normas de regulamentação de tráfego no canal são estabelecidas pela Autoridade Marítima e Portuária. A praticagem utiliza lanchas próprias construídas em fibra de vidro e equipamentos de comunicação Very High Frequency - VHF, além de radar, sonda e Global Positioning System GPS como equipamentos de apoio. O porto possui 9 práticos em escala de serviço de 7/14 dias. No Porto de Itajaí, a bacia de evolução possui largura transversal máxima de 400m e longitudinal de 1.100m. Há projetos de ampliação em fase de estudo para essa área, conforme mostra a Figura 13. Porto de Itajaí 43

Figura 13. Atual Bacia de Evolução e Propostas Fonte: PDZ do Porto de Itajaí (2010) Em 2011 foi iniciada a dragagem de aprofundamento para a cota -14m tanto do canal de acesso quanto da bacia de evolução. O canal de acesso também deverá ser alargado para 140m. Essas melhorias permitirão o acesso à Itajaí de navios de maior porte, mantendo-o competitivo com os demais portos de contêineres do País. Já a área de fundeio possui capacidade e largura limitante indeterminadas; profundidade natural com mínima baixa-mar de 14m e máxima de 20m. Está a uma distância mínima de 8km dos berços. O Porto de Itajaí conta com o abrigo de guias-correntes, espigões e molhes mantidos pela Administração Portuária, que possui projetos para a construção do reforço do molhe norte, na boca da barra do canal de acesso. As construções são da década de 30 e se encontram em estado de conservação satisfatório. A Figura 14 mostra a entrada do canal de acesso, onde podem ser vistos os molhes, as guias-corrente e os espigões. 44 Porto de Itajaí

Figura 14. Entrada do canal de acesso e obras de abrigo Fonte: PDZ do Porto de Itajaí (2010) Outra questão levantada é a restrição de manobras noturnas, que ficam limitadas a navios de 275m de comprimento, bem como o fato da operação do canal de acesso se dar em mão única, limitando a capacidade do porto. 2.2.1.3. Acessos Terrestres O Porto de Itajaí conta com acesso terrestre somente por via rodoviária. A seguir encontram-se listadas as principais vias de acesso ao porto, juntamente com um resumo sobre suas atuais condições. BR-101 corta o Estado de Santa Catarina de norte a sul; duplicada e em boas condições em quase todo o Estado, com alguns trechos em obras e de pista simples no sul. Atualmente encontra-se sob concessão da Auto Pista Litoral Sul e, por conta disso, possui pedágios em alguns trechos. Porto de Itajaí 45

BR-470 corta o Estado de leste a oeste; a maioria de seus trechos se encontra com boas condições de tráfego. Possibilita o acesso ao porto sem a necessidade de utilização da BR-101, visto que liga os municípios do interior diretamente à cidade de Itajaí. O acesso às instalações do porto inicia-se pela rodovia BR-101, que corta a cidade. A partir dela, o tráfego de caminhões se dá pelas ruas Dr. Reinaldo Schmithausen (Eixo Norte), Av. Adolfo Konder (Eixo Oeste) e Av. Vereador Abraão João Francisco (Eixo Sul), como mostra a Figura 15. Figura 15. Acesso Rodoviário ao Porto de Itajaí Fonte: PDZ do Porto de Itajaí (2010) A Tabela 7 apresenta as especificações técnicas dos acessos rodoviários ao Porto de Itajaí. 46 Porto de Itajaí

Denominação Tabela 7: Características dos acessos ao Porto de Itajaí Classe Nível de serviço Pavimento Estado de conservação Número de pistas Número de faixas Acostamento Eixo Norte IA D Asfalto Regular 04 02 Não Eixo Oeste IA/IVA D Asfalto Regular 04 e 02 02 e 01 Não Eixo Sul IA/IVA D Asfalto Regular 04 e 02 02 e 01 Não Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí - 2010 Nos acessos ao Porto de Itajaí, todas as vias que comportam o tráfego urbano e de caminhões são conflitantes devido, entre outros motivos, à inexistência de faixas para os diferentes tipos de veículos, o que gera problemas principalmente entre o tráfego de caminhões pesados e o fluxo urbano. O gargalo principal acontece próximo aos portões de acesso, onde há elevada concentração de tráfego. 2.2.2. INFRAESTRUTURA E OPERAÇÕES PORTUÁRIAS A descrição das operações portuárias compreende a apresentação do fluxo das mercadorias entre as estruturas de armazenagem e os navios, detalhando os equipamentos. O objetivo dessa seção é caracterizar as operações do porto no sentido de permitir a análise de sua eficiência. Dessa forma, a presente seção está organizada de modo que as operações estão descritas por berço. 2.2.2.1. Instalações de Acostagem O Porto de Itajaí possui duas áreas para a movimentação de contêineres, uma pública e outra arrendada, esta operada pela APM Terminals. A área pública é constituída pelos berços 3 e 4 e está destinada à carga e descarga de contêineres. Ela foi construída no ano de 1985. O berço 3 apresenta 229,5m de extensão e profundidade atual de 11m e encontra-se em bom estado de conservação devido à sua última manutenção em 2010. Porto de Itajaí 47

Por sua vez, o berço 4 possui 241,5m de comprimento e profundidade de 11m, e passou pela sua última manutenção em 2009, apresentando estado de conservação regular no momento. A Figura 16 ilustra a localização dos berços de uso público do Porto de Itajaí. Figura 16. Berços de Uso Público do Porto de Itajaí Fonte: Google Earth, adaptado por LabTrans As operações na área pública são realizadas pelos equipamentos disponíveis para a movimentação específica de contêineres, de propriedade da APM Terminals. No sentido exportação, os contêineres armazenados no pátio da área primária do porto são levados até junto aos berços por empilhadeiras reach stacker e caminhões, de onde são embarcados nos navios por meio de guindastes MHC. Já no sentido importação, os contêineres são retirados dos navios através de guindastes MHC, transferindo-os para caminhões que, por sua vez os levam até os pátios de armazenamento, que podem ser o da Área Primária ou das áreas de apoio localizados no entorno do Porto de Itajaí. A APM Terminals possui o arrendamento dos berços 1 e 2, bem como de sua retroárea, onde movimenta exclusivamente contêineres. As figuras 17 e 18 ilustram a localização do terminal APM Terminals no Porto de Itajaí. 48 Porto de Itajaí

Figura 17. Terminal de Contêineres da APM Terminals Berço 2 Fonte: LabTrans Figura 18. Terminal de Contêineres da APM Terminals Fonte: LabTrans Porto de Itajaí 49

A estrutura de acostagem arrendada à APM Terminals possui 557,3m, compreendendo os dois berços mencionados, sendo sua profundidade atual de 10,5m. A Figura 19 ilustra a localização dos berços arrendados. Figura 19. Berços arrendado à APM Terminals Fonte: Google Earth, adaptado por LabTrans As operações realizadas no terminal da APM Terminals são semelhantes às realizadas a área pública, com exceção da disponibilidade de portêineres para o carregamento e descarregamento de contêineres nos navios. Dessa forma, no sentido exportação, os contêineres são retirados do pátio da APM Terminals com o auxílio de empilhadeiras reach stacker e colocados em caminhões que, por sua vez, os levam até o cais, de onde são embarcados no navio por meio de portêineres ou guindastes MHC. Quanto às cargas importadas, o fluxo é semelhante, mas ocorre no sentido inverso. 2.2.2.2. Instalações de Armazenagem Na parte pública do porto existe uma área de armazenamento de contêineres denominada área primária, com 83.224m 2, contendo 628 tomadas para contêineres reefer. Além disso, nessa área primária há um armazém destinado à carga geral e inspeção de mercadorias pela autoridade aduaneira, medindo 120m x 40m, com área total de 4,8 mil m 2. 50 Porto de Itajaí

A área arrendada a APM Terminals compreende pátio e armazém. As instalações de pátio possuem 79.267m 2 de área designada para armazenagem de contêineres, incluindo, também, as vias de circulação interna. Há também um armazém cuja área total é de 1.534m 2 destinado a cargas em geral e inspeção de mercadorias pela autoridade aduaneira. Além disso, o pátio arrendado à APM Terminals possui 796 tomadas para contêineres reefer. A Tabela 8 apresenta as principais características das instalações de armazenagem existentes no Porto de Itajaí. Tabela 8: Características das instalações de armazenagem Instalação Destinação Qtde. Área (m²) Pátio Contêineres 1 83.224 Armazém Carga Geral 1 4.800 Operador / Arrendatário Superintendência do Porto de Itajaí Superintendência do Porto de Itajaí Pátio Contêineres 1 79.267 APM Terminals Armazém Carga Geral 1 1.534 APM Terminals Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2010); elaborado por LabTrans 2.2.2.3. Equipamentos Portuários Os equipamentos utilizados pelo porto estão mostrados na Tabela 9 a seguir. Porto de Itajaí 51

Tabela 9: Equipamentos disponíveis para a Operação Portuária Equipamento Qtd Capacidade Tipo de Carga Instalação Estado Portêiner 2 Guindaste sobre pneus MHC Guindaste sobre pneus MHC Guindaste sobre pneus MHC 1 2 2 50 Contêineres 40 pés/hora 30 Contêineres 40 pés/hora 30 Contêineres 40 pés/hora 30 Contêineres 40 pés/hora Contêineres 2009 Bom Contêineres 2008 Bom Contêineres 2004 Bom - 2001 Bom Reach Stacker 15 40 t- - - - Empilhadeiras de Garfo 7 3 a 7 t - - - Tratores 12 40 t - - - Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2010) 2.2.3. INDICADORES DE PRODUTIVIDADE DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS O objetivo principal deste item é fazer um diagnóstico das principais operações portuárias realizadas no Porto do Itajaí. Para tanto, foram calculados indicadores operacionais e de desempenho julgados essenciais para a identificação de gargalos e possibilidades de ganhos de eficiência, bem como para a determinação das capacidades atuais e futuras das instalações. Destacam-se dentre esses indicadores, para cada mercadoria relevante movimentada no porto e com base nos dados de 2009: o lote médio por navio, o tempo médio de operação, o tempo médio de atracação, o tempo médio inoperante numa atracação (antes e após as operações), e, principalmente, a produtividade média calculada em toneladas (ou contêineres) movimentadas por navio por hora de operação. Essa produtividade é basicamente uma função da quantidade e capacidade dos equipamentos de movimentação de carga empregados, e captura as eficiências desses equipamentos e as paralisações que ocorrem durante a operação. Para os trechos de cais, além das estatísticas já mencionadas, são também calculados o índice de ocupação e a movimentação por metro linear de cais. Em 52 Porto de Itajaí

alguns casos, como no de terminais de contêineres, são também calculadas estatísticas relativas à utilização das instalações de armazenagem. 2.2.3.1. Movimentação das Principais Cargas O Porto de Itajaí, como observado anteriormente, movimenta quase exclusivamente cargas conteinerizadas. Os contêineres são movimentados nos 4 berços do porto, dos quais 2 são arrendados à empresa APM Terminals S.A., principal operador portuário local. Em 2009 a movimentação em Itajaí totalizou 109.222 contêineres, dos quais 23.225 unidades foram de 20 pés e 85.799 unidades de 40 pés, o que representou uma movimentação de 194.823 TEUs. Desse modo, a relação TEU/unidade foi de 1,79 em função da preponderância dos contêineres de 40 pés. Com base nos dados das atracações, o lote médio movimentado foi de 434 unidades/navio ou 776 TEUs/navio. O maior lote registrado foi de 1.411 unidades (2.521 TEUs). Dentre as 252 atracações ocorridas no porto em 2009, em 251 houve movimentação de contêineres. A base de dados informa os tempos de atracação como iguais aos de operação, o que certamente não está correto. O valor médio destes tempos é de 17 h/navio. Uma análise das informações sobre as datas e horas de chegada, de atracação, e de desatracação dos navios indica que: 15,9% das atracações não ocorreram na ordem com que os navios chegaram ao porto, possivelmente por perda da janela de atracação; O tempo médio de espera total foi de 20,4 horas por navio, considerando todas as atracações; Se excluídas as atracações que não foram realizadas na ordem de chegada dos navios, o tempo médio de espera se reduz para 9,3 horas; e Se excluídas as atracações que não foram realizadas na ordem de chegada dos navios e considerando somente o tempo que o navio teve Porto de Itajaí 53

que esperar por indisponibilidade de berço, o tempo médio de espera se reduz ainda mais, para somente 0,9 horas. Portanto, há fatores que fazem com que, mesmo havendo berço disponível, a atracação ainda assim não ocorra logo após a desatracação imediatamente anterior. O principal desses fatores está associado à operação no canal de acesso. O canal é de mão única, de modo que um navio precisa aguardar a chegada à barra do navio que estava anteriormente atracado no berço para ele designado, para assim iniciar sua entrada. Além disso, em Itajaí muitas vezes o navio deve aguardar a maré cheia para entrar no porto. A travessia do canal em si não é longa. Informações obtidas junto à administração do porto indicam que o tempo de travessia é de 50 minutos. Porém, pelas razões já apontadas, observou-se que o tempo entre atracações sucessivas num mesmo berço é de 8 horas, mantendo-o ocioso. Ações que possam diminuir essa ocupação adicional devem ser estudadas, pois sendo a estadia dos navios de contêineres normalmente baixa, da ordem de 17 horas por atracação, o impedimento das operações no berço por mais 8 horas gera um impacto muito negativo na capacidade do terminal. A produção média no período analisado foi de 189TEUs por metro linear de cais. A produtividade média dos equipamentos de cais foi de 25,3 contêineres por hora de operação por navio (número de contêineres movimentados na escala, dividido pelo tempo decorrido entre o início e o término da operação). Em 2009, o porto dispunha de 5 Mobile Harbor Cranes - MHC. Os principais indicadores operacionais da operação de contêineres em no Porto de Itajaí em 2009 são apresentados na Tabela 10. 54 Porto de Itajaí

Tabela 10: Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Porto de Itajaí -2009 Indicador Valor Lote médio (unidades/navio) 434 Produtividade (movimentos/navio/hora de operação) 25,3 Comprimento total do cais (m) 1.028 TEU por metro linear de cais 189 Tempo médio de atracação (h/navio) 17,0 Tempo médio entre atracações sucessivas no mesmo berço (h/navio) 8,4 Atracações fora da ordem de chegada (%) 15,9 Tempo médio de espera total (h) 20,4 Tempo médio de espera navios atendidos na ordem de chegada (h) 9,3 Tempo médio de espera por indisponibilidade de cais (h) 0,9 Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans 2.2.3.2. Operações nos Berços A Tabela 11 mostra alguns índices agregados referentes às movimentações nos berços 1 a 4 do porto. Tabela 11: Indicadores Operacionais da Movimentação nos Berços 1 a 4-2009 Indicador Valor Movimentação total (t) 1.721.734 Tempo total de atracação (h) 4.566 Número de atracações 252 Comprimento total do cais (m) 1.028 Movimentação por metro linear de cais (t/m) 1.674 Número de berços 4 Taxa de ocupação 16,9% Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans 2.3. TRÁFEGO MARÍTIMO A análise do tráfego marítimo tem como intuito traçar um perfil da frota de navios que frequenta o porto, de modo que seja possível verificar a evolução do porte dessas embarcações. Em primeiro lugar, é interessante analisar o comportamento do número mensal de atracações ocorridas nos anos de 2008 a 2010, como mostra a Figura 20. Porto de Itajaí 55

80 70 60 N. atracações 50 40 30 20 10 0 Figura 20. Número de atracações por mês no Porto de Itajaí (2008 a 2010) Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Essa figura dá a dimensão do impacto sobre Itajaí causado pela destruição de dois de seus berços na enchente de 2008, situação agravada pela crise econômica mundial experimentada no período, em particular em 2009. Entretanto, ao final de 2009, o número de atracações voltou a crescer, principalmente em virtude da reconstrução dos berços e dos sinais de recuperação da economia mundial. Para traçar o perfil da frota que frequenta o porto, foi feita uma análise de frequência de navios de acordo com sua característica operacional, como pode ser observado na Figura 21. 56 Porto de Itajaí

Conteinero Navio de Carga Geral Roro 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Número de Atracações 2008 2009 2010 Figura 21. Tipos de navios que atracam no Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Face à preponderância dos navios porta-contêiner sobre os demais, a análise a seguir se limita à frota daqueles navios, observadas em 2008, 2009 e 2010. A primeira análise refere-se ao comprimento médio desses navios, como pode ser observado na Figura 22. Conteinero 200 205 210 215 220 225 230 235 Comprimento total - LOA (m) 2008 2009 2010 Figura 22. Comprimento médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans A Figura 22 mostra claramente a evolução da frota de porta-contêineres, que vem apresentando um progressivo aumento de comprimento. Se em 2008 o Porto de Itajaí 57

comprimento médio dos navios conteineros era de cerca de 210m, em 2010 ele passou a ser 230m. Quanto ao calado médio a evolução pode ser observada na Figura 23. Conteinero 10,60 10,70 10,80 10,90 11,00 11,10 11,20 11,30 Calado - DRAFT (m) 2008 2009 2010 Figura 23. Calado médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Em relação ao calado médio, percebe-se que este não variou muito de ano a ano. Em média os navios que atracaram em Itajaí têm cerca de 11m de calado. No que concerne à capacidade de porte bruto dos conteineros que frequentaram o porto, foi construído o gráfico da Figura 24. 58 Porto de Itajaí

Conteinero - 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 Capacidade - DWT (t) 2008 2009 2010 Figura 24. Capacidade de carga dos navios que frequentam o Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Como mostra o gráfico acima, a capacidade de porte bruto dos navios, assim como o comprimento dos navios, foi aumentando ao longo desses três anos de análise. Em média a capacidade dos navios conteineros em 2010 foi de 45.000 DWT. A evolução da frota evidenciada nas figuras anteriores pode ser também vista nas Figuras 25, 26 e 27 que exibem, respectivamente, o comprimento médio, o calado médio e a capacidade média dos navios que atracaram em Itajaí, mensalmente, entre os anos de 2008 e 2010. Porto de Itajaí 59

DRAFT (Calado - m) Plano Mestre 300 LOA (Comprimento total - m) 250 200 150 100 50 0 Figura 25. Comprimento médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans 13 12,5 12 11,5 11 10,5 10 9,5 Figura 26. Calado médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans 60 Porto de Itajaí

60.000 DWT (Capacidade de carga do navio - t) 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 - Figura 27. Capacidade de carga média dos navios que freqüentaram o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Através das figuras anteriores, pode-se verificar que a frota marítima em Itajaí é de médio à grande porte, com navios com mais de 200m de comprimento, 11m de calado e cerca de 45.000 DWT de capacidade. Observa-se também que o porte dessas embarcações tem crescido nos últimos anos, o que nos leva a crer que existe uma tendência de aumento das características físicas da frota marítima que atraca no porto, que dessa forma, deve ser limitada às condições de navegabilidade e características físicas do porto. A Figura 28 mostra o porte dos navios separadamente pelas navegações de cabotagem e de longo curso. Porto de Itajaí 61

DWT (Capacidade de carga do navio - t) 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2008 2009 2010 Longo Curso Cabotagem Interior Figura 28. Capacidade de carga média dos navios por sentido de navegação Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Esta figura mostra que a capacidade média dos navios da navegação de longo curso sua aumentou significativamente entre 2008 e 2010, passando de pouco menos de 35.000 para mais de 45.000 toneladas. Já as embarcações de cabotagem, que atracaram no porto somente em 2010, possuíam capacidade média pouco superior a 35.000 DWT. Nos anos de 2008 e 2009 não foram observadas atracações de cabotagem no Porto de Itajaí. Por último, a Figura 29 ilustra o perfil da frota de navios de contêineres observado em 2010. 62 Porto de Itajaí

2% 20% 41% 36% Handymax Panamax Subpanamax Postpanamax Figura 29. Perfil da frota de navios de contêineres que frequentaram o Porto de Itajaí em 2010 Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Verifica-se que os navios são, em sua maioria, dos tipos Panamax e Subpanamax, representando 77% dos conteineros que atracaram em Itajaí. Esses navios são considerados de médio e grande porte, com capacidade para até 3000TEUs, no caso dos Subpanamax, e até 5000TEUs no caso do Panamax. A caracterização da frota apresentada nesta seção evidenciou que há uma tendência de aumento das dimensões dos navios, o que implica na necessidade de melhores condições de profundidade do porto, tanto no canal de acesso, quanto na bacia de evolução e nos berços. 2.4. ASPECTOS AMBIENTAIS O conhecimento das questões ambientais é fundamental para que o porto seja operado de forma a evitar e/ou amenizar os impactos ambientais decorrentes de suas atividades. Esses impactos podem ser divididos em dois grupos, tendo em vista seus fatos geradores. Por um lado, têm-se os impactos ambientais relacionados a novas construções e à ampliação da área do porto. Por outro lado, há os impactos decorrentes da operação do porto propriamente dita. Nesse sentido, cabe ressaltar Porto de Itajaí 63

que o diagnóstico da situação ambiental atual do porto refere-se ao levantamento de dados sobre impactos potenciais das operações portuárias. Para que seja realizado o estudo de pré-viabilidade ambiental e análise dos impactos ambientais, utiliza-se em primeira instância um levantamento da atual situação ambiental do porto, apresentada nos itens seguintes. No entanto, para que a análise se concretize e seja potencialmente validada, esta atividade deve se realizar especificamente para as alternativas de expansão levantadas e apontadas para o porto. Estas alternativas serão apresentadas em capítulos posteriores. Desta forma, após ter-se o conhecimento de todas as alternativas de expansão para o porto, será realizada uma análise potencial dos impactos observados, através da aplicação de uma matriz para potencialização dos principais impactos existentes em cada alternativa de expansão. 2.4.1. LEVANTAMENTOS AMBIENTAIS A questão ambiental vem sendo cada vez mais discutida em nosso País e por esta razão há uma estrutura institucional ligada ao meio ambiente muito bem desenvolvida. Contudo, ainda existem alguns gargalos e deficiências ligadas a esta questão, como conflitos entre alguns órgãos, que podem causar fragmentação institucional, culminando no surgimento de fronteiras jurisdicionais pouco definidas e em dificuldade e demora nas respostas de projetos. A legislação tem se tornado cada vez mais rigorosa no que se refere às causas e questões ambientais, com o intuito de minimizar os impactos, mas sempre visando não interferir no desenvolvimento portuário, utilizando-se de controles mais fortes de proteção ambiental. Nesse sentido, estão sendo empreendidas práticas de gestão ambiental direcionadas a atividades de desenvolvimento (ampliação) e de operação. Segundo estudo da American Association of Port Authorities - AAPA, a prática de uma gestão ambiental nada mais é do que uma tecnologia, um processo e um 64 Porto de Itajaí

método, que tem como principal meta eliminar e controlar a liberação de poluentes ao meio ambiente por meio de atividades relacionadas ao porto. A gestão ambiental auxilia nas decisões importantes durante o processo de planejamento, podendo estar inserida em ações de longo e curto prazo dentro do porto. Desta forma, tendo conhecimento da atual situação do porto e dos ambientes afetados e não afetados, a mesma auxilia na correção dos problemas ambientais e sociais alcançando os objetivos em curto prazo e evitando alguns efeitos em longo prazo, além de minimizar futuros impactos que antes não tinham sido considerados. Naturalmente, algumas atividades operacionais portuárias causam maior impacto ambiental se comparadas a outras. Para auxiliar a análise desses impactos, pode-se observar na Figura 30, adaptada do Environmental Management Handbook, da AAPA, que descreve os típicos impactos ambientais que podem ser associados às atividades realizadas pelo porto. Esta magnitude desses impactos pode variar conforme o alcance da operação portuária. Porto de Itajaí 65

Atividade ST LT ST LT ST LT ST LT ST LT ST LT Transporte de Automóveis Desembarque H M M L L L L L M L M L Armazenagem M L M L L L L L M L M L Manutenção Solo Edificações L L M M M M M M M M M M Manuseio de Cargas Granel Sólido H M H L M L L L M M M M Granel Líquido M/H M M/H L M/H M M/H M M/H M M/H M Carga Geral L L M L L L L L L L L L Contêineres L L L L L L L L L L L L Carga Geral Fracionada M L M L L L L L M M M M Manuseio e Arm. De Químicos M M M L M L M L M L M L Abastecimento Carregamento M L M L L L L L M L M L Armazenamento H M M L M M M L M M M M Descarga M M M L M M M M L L L L Pintura Construção H L L L L L L L L L L L Anti-incrustante H L M L L L L L M M M M Pintura de veículos M L M L L L L L M L M L Remoção de Tinta H L M L L L L L M L M L Acesso Público e Recreação Cruzeiro Marítimo M M L L L L L L M L M L Píeres de Pesca L L M L L L L L L L L L Fundeio/carreira de encalhe L L M M L L L L M L M L Manutenção Ferroviária L L M L M L L L M L M L Descargas Líquidas por Navios Água de Lastro L L H M L L L L H M M M Limpeza de Tanques M L H L L L L L M L M L Blue Water L L H L L L L L M L M L Águas Servidas L L L L L L L L M L M L Lixos Sólidos Gerados por Navios L L M L L L L L M L M L Gerados em Terra L L M L L L L L M L M L Manutenção Equip./Veículos H L M L M L M L M L M L Manutenção/Reparo de Navios M M M L M L M L M L M L Desmanche de Navios M L M L M L L L M L M L Emissões de Navios para o Ar M L M L L L L L M L M L ST = Curto Prazo LT = Longo Prazo L = Pequeno Impacto M = Médio Impacto H = Alto Impacto Qualidade do Ar Qualidade da Água na Superfície Solos/ Sedimentos Figura 30. Impactos Ambientais Potenciais das atividades operacionais Fonte: Adaptado de AAPA Qualidade da Água no Fundo Biota Água Doce Biota Marinha Em geral, grande parte das atividades portuárias traz impactos ao meio ambiente. Entretanto, os impactos causados pelas diferentes atividades possuem intensidades diferentes, uma vez que algumas operações são extremamente impactantes e outras, apenas relevantes. 66 Porto de Itajaí

O levantamento de dados dos aspectos ambientais foi desenvolvido por meio de estudos ambientais, por meio de coletas de dados em campo, de informações importantes oriundas dos órgãos ambientais e de pesquisas em documentos oficiais e na internet. Os dados provenientes do levantamento de campo são a principal base para a construção do diagnóstico da atual situação portuária no que diz respeito às questões ambientais. Tais informações foram obtidas através de questionários respondidos por um representante do porto, abrangendo diversos assuntos inerentes aos aspectos ambientais referentes à operação do mesmo. Além dos dados oriundos de levantamento de campo, buscaram-se fontes que pudessem servir de auxílio para embasar o diagnóstico da situação atual. Dentre elas, podem-se citar documentos referentes à legislação ambiental aplicável e informações constantes nos Relatórios de Impactos Ambientais - RIMAs e Estudos de Impactos Ambientais - EIAs, assim como no PDZ do porto. 2.4.2. ESTRUTURA REGULAMENTAR AMBIENTAL E INSTITUCIONAL A estrutura legislativa que regulamenta as atividades do porto no que diz respeito aos aspectos ambientais pode ser dividida em grandes grupos, tendo em vista as instâncias legislativas, quais sejam: federal, estadual e municipal. Nas próximas seções será elencada a estrutura legislativa interveniente sobre as atividades do porto, de acordo com os grupos mencionados. 2.4.2.1. Dispositivos federais Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em 05.10.1988, Capítulo VI, do meio ambiente, Artigo 225. Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em 05.10.1988, Capítulo II, da União, Artigo 21, 22, 24. International Maritime Organization - IMO - Informações atualizadas a respeito das instalações/serviços ofertados em cada porto, Porto de Itajaí 67

relativamente à recepção de resíduos oleosos, substâncias líquidas nocivas, substâncias que reduzem a camada de ozônio e resíduos de limpeza de sistema de exaustão de gases. Convenção MARPOL 1973 - Procedimentos e Diretrizes para prevenção da poluição por navios. Institui, entre outras, a obrigação de os portos disponibilizarem serviços de recepção dos diversos tipos de resíduos dos navios. Ocean Management Systems - OMS Regulamento Sanitário Internacional revisado em 2005. Lei nº 12.305/2010 de 02 de agosto de 2010, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos; e altera a Lei nº 9.065, de 12 de fevereiro de 1998. Lei nº. 9.966 de 28 de abril de 2000, (Lei do Óleo) regulamentada pelo Decreto nº. 4.136, de 20 de fevereiro de 2002, e pela Resolução CONAMA nº. 293 de 12 de dezembro de 2001. Decreto nº 24.548, de 03/07/34 Aprova Regulamento do Serviço de Defesa Sanitária Animal. Resolução do CONAMA nº 5 de 31 de agosto de 1993, trata dos resíduos sólidos gerados nos portos. RDC ANVISA nº 345, de 16/12/02 - Autorização de Funcionamento de Empresas. RDC ANVISA nº 56, de 06/08/08 - Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados. RDC ANVISA nº 72, de 29/12/09 Regulamento Técnico que visa à promoção da saúde nos portos de controle sanitário em território nacional e embarcações que por eles transitem. Instrução Normativa MAPA nº 26 de 12/06/01 Aprovação do Manual de Procedimentos Operacionais da Agropecuária Internacional. ABNT NBR 10004/04 - Classificação de Resíduos. 68 Porto de Itajaí

Resolução do CONAMA nº 357/2005, que dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências. Resolução do CONAMA nº 397/2008, que altera o inciso II do 4o e a Tabela X do 5o, ambos do art. 34 da Resolução nº 357/2005. Resolução do CONAMA nº 344/2004, que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras, e dá outras providências. Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, regulamenta o art. 225, 1, incisos I, II, III e VII da Constituição Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e estabelece critérios e normas para a criação, implantação e gestão das unidades de conservação. Lei nº 4.771 de 15 de setembro de 1965, institui o Código Florestal, que trata de mata ciliar; vegetações naturais situadas ao redor das lagoas, lagos, represas, barragens ou reservatórios de águas, naturais ou artificiais; restingas, mangues, etc. Resolução RDC nº 346, de 16 de dezembro de 2002 - Aprova o Regulamento Técnico para a Autorização de Funcionamento e Autorização Especial de Funcionamento de Empresas interessadas em operar a atividade de armazenar mercadorias sob vigilância sanitária em Terminais Aquaviários, Portos Organizados, Aeroportos, Postos de Fronteira e Recintos Alfandegados. Decreto-lei nº 24.224, de 12 de abril de 1934 - Aprova o Regulamento de Defesa Sanitária Vegetal. Decreto 30.691, de 29 de março de 1952 - Aprova o novo Regulamento da Inspeção Industrial e Sanitária de Produtos de Origem Animal. Lei no 6.514/77 dedica o Capítulo V, Título II da Consolidação das Leis do Trabalho CLT, à Segurança e Medicina do Trabalho e o Ministério do Trabalho e Emprego - MTE, por intermédio da Portaria no 3.214/78 Porto de Itajaí 69

aprovou as Normas Regulamentadoras (NR) previstas no Capítulo V da CLT. Resolução do CONAMA nº 306/2002, que estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para a realização de auditorias ambientais. Resolução do CONAMA nº 381, de 14 de dezembro de 2006, que Altera o art 4 e o Anexo II da Resolução CONAMA no 306/02, altera dispositivos da Resolução nº 306, de 5 de julho de 2002, e o Anexo II, que dispõe sobre os requisitos mínimos para a realização de auditoria ambiental. Resolução do CONAMA nº 398/2008, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares e orienta a sua elaboração. Lei nº 8.723/93, que dispõe sobre a redução de emissão de poluentes por veículos automotores e dá outras providências. Resolução do CONAMA nº242/98, que determina o limite máximo de emissão de material particulado para veículo leve comercial, alterando parcialmente a Resolução CONAMA nº 15/95, e dá outras providências. Resolução CONTRAN nº 84/98, que estabelece diretrizes para inspeção de segurança veicular. Resolução do CONAMA nº 226/97, que determina limites máximos de emissão de material particulado para motores do ciclo Diesel; aprova especificações do óleo diesel comercial e dá outras providências. Resolução do CONAMA nº 16/95, que atualiza o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, com relação à fumaça em aceleração livre para veículos a diesel. 70 Porto de Itajaí

Resolução do CONAMA nº 018/1986, que dispõe sobre a criação do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve. Resolução do CONAMA nº 272/2000, que estabelece limites máximos de ruído para veículos automotores nacionais e importados, fabricados a partir da data de publicação desta Resolução, exceto motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos assemelhados, e dá outras providências. Lei nº 9.795/99, que estabelece aos órgãos ambientais, no âmbito dos processos de licenciamento, que solicitam do empreendedor a elaboração e implantação de Programa de Educação Ambiental e Plano de Comunicação Social voltados para o público interno e externo ao porto. Decreto Legislativo nº 148, de março de 2010 - Aprova o texto da Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. NORMAM 20, que prevê a aplicação, exceções e isenções aplicáveis, bem como estabelece procedimentos e normas referentes ao gerenciamento da água de lastro, além de delinear o sistema de fiscalização. Lei nº 9.966/00, que proíbe expressamente descarga da água de lastro em águas sob jurisdição nacional, exceto em casos específicos. Lei nº 7.804 de 18 de julho de 1989, introduziu alterações na Lei nº 6.938 de 31 de agosto de 1981, que dispõe da política nacional do meio ambiente, seus fins e mecanismos de aplicação, e dá outras previdências. Lei nº 9.605 de 12 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente. Lei nº 5.197 de 3 de janeiro de 1967, que dispõe sobre a proteção à fauna. Porto de Itajaí 71

Lei nº 6.938 de 31 de agosto de 1981, dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação e dá outras providências. Portaria SEP, nº 104, de 29 de abril de 2009, dispõe sobre a criação e estruturação do Setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho nos portos e terminais marítimos, bem como naqueles outorgados às Companhias Docas. 2.4.2.2. Dispositivos Estaduais/Municipais Decreto Estadual (SC) 14.250/81, que Regulamenta dispositivos da Lei nº 5.793, de 15 de outubro de 1980, referentes à proteção e à melhoria da qualidade ambiental. Lei Complementar nº94/2006, de 22 de dezembro de 2006, que institui o Plano Diretor de Gestão e Desenvolvimento Territorial de Itajaí. Lei estadual nº 13.533, de 16 de novembro de 2005, que institui o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (GERCO/SC). Decreto nº 5.010/2006, que regulamenta a lei estadual nº 13.533, de 16 de novembro de 2005, que institui o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (GERCO/SC). Lei municipal 5.470/2010, que institui a política municipal de educação ambiental e dá outras providências. Lei municipal nº 4.933, de 8 de outubro de 2007, que dispõe sobre o parque natural municipal do Atalaia; cria o conselho municipal do parque natural municipal do Atalaia e dá outras providências. Lei complementar municipal nº 144, de 22 de setembro de 2008, que institui normas para o código de zoneamento, parcelamento e uso do solo no município de Itajaí. Lei municipal nº 2.543, de 19 de dezembro de 1989, que institui normas para o zoneamento e o uso do solo no município de Itajaí. 72 Porto de Itajaí

Decreto nº 7.117, de 28 de maio de 2004, que declara de utilidade pública, para fins de desapropriação, área de terras que especifica. Lei complementar municipal nº 9/2000, que institui a política municipal do meio ambiente e dá outras providências. Lei municipal nº 4.885, de 9 de agosto de 2007, que dispõe sobre a reestruturação do Conselho Municipal do Meio Ambiente e dá outras providências. Lei municipal nº 1.754, de 26 de novembro de 1979, que institui o Programa de Proteção ao Meio Ambiente do Município de Itajaí PROMAN. Lei complementar municipal nº 7, de 14 de março de 2000, que reestrutura a Fundação Municipal do Meio Ambiente de Itajaí, instituída pela Lei complementar nº4, de 08 de dezembro de 1999 e dá outras providências. 2.4.3. CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE DO PORTO Para que se tenha o devido entendimento do diagnóstico da atual situação do porto, é necessário identificar os principais atributos ambientais existentes na área do porto organizado. Sendo assim, será apresentado, a seguir, um apanhado geral destas principais características, a saber: meio socioeconômico, meio físico e meio biótico. 2.4.3.1. Meio Socioeconômico Para construir a caracterização do meio socioeconômico na região do Porto de Itajaí, utilizou-se o RIMA da dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto organizado de Itajaí, realizado no ano de 2009. De acordo com os primeiros dados do Censo 2010, realizado pelo IBGE, Itajaí possui uma população de 183.388 habitantes (IBGE, 2010). Sua área territorial é equivalente a 304km². Sua atividade econômica atualmente é bastante diversificada, tendo a pesca, atividade portuária, agricultura, comércio, construção naval e a Porto de Itajaí 73

prestação de serviços como as principais atividades econômicas. O município possui três acessos partindo da rodovia federal BR-101. O município encontra-se próximo ao aeroporto de Navegantes, sendo esta outra rota de escoamento. Não se pode deixar de citar alguns dados referentes ao município de Navegantes, afinal, é parte do Complexo Portuário do Rio Itajaí, encontra-se localizado neste município e afeta, efetiva e potencialmente, o ambiente analisado. Segundo o IBGE (2010), o município de Navegantes possui uma população de 60.588 habitantes, em uma área territorial de 111km². Navegantes possui característica de ser uma cidade dormitório, visto que a maioria de seus habitantes trabalha em Itajaí. Assim, o uso do solo é predominantemente residencial. A cultura de Navegantes, assim como a de Itajaí, é açoriana, devido ao fato de que Navegantes pertenceu a Itajaí até 1962. Segundo dados do Atlas Geográfico do Brasil (2000), o índice de desenvolvimento humano regional, considerando a região na qual se insere o Porto de Itajaí, teve considerável incremento entre os anos de 1991 e 2000. Balneário Camboriú teve os maiores valores de IDH-M, tanto em 1991 quanto em 2000. Itajaí passou da segunda colocação para a terceira em 2000, mesmo tendo um acréscimo no valor do IDH-M de 1991 para 2000, passando de 0,755 para 0,825. A seguir é apresentada a Tabela 12 com o ranking do IDH-M regional dos municípios da região do Vale do Itajaí. 74 Porto de Itajaí

Tabela 12: Ranking a nível regional do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal, no ano de 2000 Ranking Municípios IDHM 2000 1 Balneário Camboriú (SC) 0,867 2 Itapema (SC) 0,835 3 Itajaí (SC) 0,825 4 Bombinhas (SC) 0,809 5 Porto Belo (SC) 0,803 6 Piçarras (SC) 0,799 7 Ilhota (SC) 0,795 8 Barra Velha (SC) 0,792 9 Penha (SC) 0,791 10 Navegantes (SC) 0,774 11 Camboriú (SC) 0,764 Fonte: IBGE (2000). Segundo o plano diretor do Município de Itajaí, neste município encontram-se alguns sítios arqueológicos, patrimônios tombados e notáveis, bem como alguns locais de memória existentes para o município. Esses locais estão apresentados na Tabela 13 e na Tabela 14. Tabela 13: Sítios Arqueológicos em Itajaí Sítios Arqueológicos Bairro Latitude Longitude 1 Sítio Arqueológico Itaipava I Itaipava 2656240 4842740 2 Sitio Arqueológico Itaipava II Itaipava 2656340 4843870 3 Sítio Arqueológico Cabeçudas Cabeçudas 735522 7019235 Fonte: ENGEBIO (2005), adaptado por LabTrans Porto de Itajaí 75

Tabela 14: Imóveis Tombados no Município de Itajaí Imóveis Tombados Endereço Bairro Latitude Longitude 1 Cia. Bauer Rua Pedro Ferreira, 272 Centro 732643 7022189 2 Casa Malburg Rua Pedro Ferreira, 34 Centro 732834 7022030 3 Almeida e Voig Rua Pedro Ferreira, 222 Centro 732680 7022104 4 Portobras / DNPV Rua Pref. Paulo Bauer, 10 Centro 732554 7022299 5 Igreja da Imaculada Conceição Praça Vidal Ramos Centro 732841 7021920 6 Hotel Rota do Ma Lauro Muller, 97 Centro 732884 7021867 7 Casa Burghardt Lauro Muller, 53 Centro 732894 7021909 8 Casa Konder Lauro Muller, 83 Centro 732881 7021896 9 Casa Lins Lauro Muller, 335 Centro 732930 7021637 10 Casa Mello Lauro Muller, 355 Centro 732907 732907 11 Casa Konder Heitor Liberato Vila Operária 731492 7021935 12 Palácio Marcos Konder Hercílio Luz, 681 Centro 732305 7021765 13 Col. Victor Meirelles C.C. DideBrandão 14 Igreja Matriz do Santíssimo Sacramento Hercílio Luz, 323 Centro 732352 7021778 Centro 15 Centro de Cultura Popular Praça Felix BussoAsseburg Centro 732985 7021776 16 Estação Ferrov. Engenheiro Vereza Av. Itaipava, 3901 Itaipava 724505 7017590 Fonte: ENGEBIO (2005), adaptado por LabTrans 2.4.3.2. Meio Físico A caracterização do meio físico da região que envolve o Porto de Itajaí, apresentada a seguir, está, em sua maioria, embasada no RIMA da dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto organizado de Itajaí, realizado no ano de 2009. O Porto de Itajaí situa-se na bacia hidrográfica do Rio Itajaí-Açu, localizado na região leste do Estado de Santa Catarina, com uma área de aproximadamente 15.500 km², como mostra a Figura 31. 76 Porto de Itajaí

Figura 31. Mapa de Localização geográfica da Bacia Hidrográfica do rio Itajaí-Açu no Estado de Santa Catarina Fonte: Modificado de Vibrans et al. (2003 apud ACQUAPLAN, 2007) A bacia equivale a 16,5% do território estadual e a 0,6% do território nacional. Segundo inventário realizado pelo Estado de Santa Catarina (1997), o Rio Itajaí-Açu possui 191km de comprimento, com declividade média variando de 4,4 a 6,5 m/km. Possui densidade de drenagem de 1,61 km/km², vazão média em torno de 205m³/s, estando este valor sujeito a alterações de acordo com o regime pluviométrico e tendo os valores máximo e mínimo de 1.120 m³/s e 50 m³/s, respectivamente. A maré astronômica para o litoral em estudo tem como variação média 0,8 metros, podendo chegar à máxima de 1,2 metros. De acordo com algumas características do Rio Itajaí-Açu, este pode ser dividido em três partes: alto Itajaí-Açu, médio Itajaí-Açu e baixo Itajaí-Açu. Os municípios de Itajaí e Navegantes localizam-se no baixo Itajaí-Açu. O baixo Itajaí-Açu tem como os principais rios o rio Itajaí-Açu, o Itajaí-Mirim, o Luis Alves e o Cunhanduba. O estuário do rio Itajaí-Açu localiza-se no litoral centro- Porto de Itajaí 77

norte de Santa Catarina, distante aproximadamente 80 quilômetros da capital do Estado, Florianópolis. Este estuário possui grande importância ecológica para a zona costeira regional, sendo o maior sistema fluvial entre o sistema lacunar Patos-Mirim, no Rio Grande do Sul e o Rio Ribeira de Iguape, em São Paulo. O clima de Santa Catarina é considerado Mesotérmico Úmido com excedente hídrico. A bacia do Rio Itajaí-Açu, no qual se insere o Porto de Itajaí, possui uma média anual de precipitação de 1.656 mm, com temperatura média de 19,7 C, tendo como base as estações meteorológicas de Itajaí, Brusque, Blumenau, Indaial e Ituporanga. Segundo Souza e Horn Filho (2007), a planície costeira tem como constituição as unidades do sistema cristalino, sistema deposicional continental de encosta, sistema deposicional laguna-barreira IV, sistema deposicional fluvial, sistema deposicional antropogênico e sistema deposicional praial. A caracterização da sedimentologia da bacia de evolução e do canal de acesso do Porto de Itajaí tem como constituinte predominante o silte. O conteúdo de carbonato no sedimento está associado à fragmentação de conchas de moluscos (ENGEBIO, 2005). A região de estudo do Porto de Itajaí caracteriza-se pela presença de quatro principais praias arenosas. Ao norte, a praia de Navegantes; na parte central, as praias de Atalaia e Cabeçudas e, ao sul, a praia Brava. A qualidade das águas e os sedimentos no Porto de Itajaí são caracterizados por possuírem uma contaminação difusa nas águas e sedimentos do rio Itajaí-Açu, tanto orgânica como inorgânica, oriundas de efluentes industriais, esgotos sanitários, água de escoamento pluvial e erosão das rochas, o que, entretanto, é considerado normal devido à localização urbana do estuário. Nesta região existem também desmatamentos e ocupação irregular das margens. Em relação à caracterização dos sedimentos na região da bacia de evolução, estes possuem concentração de contaminantes baixos, estando abaixo do nível 1 da resolução do CONAMA Nº344/04. 78 Porto de Itajaí

Os valores do nível de ruídos na região do Porto de Itajaí corresponderam a aproximadamente 122,7 db, tendo em um dos pontos o valor máximo de 131,0 db, que se deve à operação de uma draga nas proximidades do local. 2.4.3.3. Meio Biótico Assim como para o meio físico, o meio biótico teve sua caracterização feita a partir RIMA da dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto organizado de Itajaí, realizado no ano de 2009. O estuário do Rio Itajaí-Açu é habitado por espécies que geralmente usam esse ambiente apenas em uma fase de suas vidas, podendo ser no ciclo reprodutivo (sazonais) ou durante a atividade de alimentação (sazonais ou diárias). Não é descartada a habitação permanente de algumas espécies, que têm todo o seu ciclo de vida neste habitat. A comunidade de algas fitoplanctônicas possui valores de densidade (cél./l) variando entre alguns períodos, da mesma forma que para a diversidade das espécies. O valor médio de densidade fitoplanctônica, no período de 2007 a 2008, na região do baixo estuário do Rio Itajaí-Açu, foi de 1089 cél/l. Durante este mesmo período a menor densidade encontrada teve o valor de 560 cél/l e a maior de 1460 cél/l. A comunidade zooplanctônica no baixo estuário do Rio Itajaí-Açu possui 541 org./m³ como valor médio de densidade entre o período de 2005 a 2006, possuindo grande variabilidade entre os períodos coletados e alguns períodos com valores bem excedentes à média ou bem abaixo desta em outros casos. O conhecimento sobre a fauna ictioplanctônica no baixo estuário do Rio Itajaí- Açu é muito escasso. De acordo com dados disponíveis em relatórios técnicos referentes à biota aquática do local, no período de 2005 a 2007, observou-se a composição de famílias do ictioplâncton em abundância e que distribuição de ovos e larvas de peixes são influenciadas pelo fluxo do rio. Sendo assim, foi detectado que nos meses de inverno e primavera houve uma ocorrência pouco significativa desta espécie na área analisada. Porto de Itajaí 79

A macrofauna bêntica são animais que possuem mobilidade relativamente pequena, vivendo junto ao sedimento, passando a ter uma estreita relação com este. Por este fato, sofrem grande impacto com a atividade de dragagem, que diminuiu tanto a abundância quanto a diversidade de espécies na macrofauna no baixo estuário do Rio Itajaí-Açu, segundo alguns estudos. Os maiores valores de macrofauna bêntica encontrados tem ocorrência durante o inverno. Os principais componentes da macrofauna bêntica são o Tanaidáceo kalliapseudes schubartii, juntamente com o poliqueta Heteromastus similis. A ictiofauna no estuário do rio Itajaí-Açu, em análise realizada no período de 2007 a 2008, apresentou, no total, 34 espécies identificadas. Do total dos animais capturados para análise, as espécies mais significativas foram a Genidens genidens e Stellifer rastrifer, com aproximadamente 97,2% do total. A jusante do baixo estuário é onde se encontra o menor número de indivíduos, sendo este valor baixo também a montante. No baixo estuário do Rio Itajaí-Açu são raras as pesquisas e estudos relativos às espécies da carcinofauna. No estudo realizado pela ACQUAPLAN (2007), registrou-se que a espécie com maior abundância numérica na região era o siri Callinectes danae, seguido pelo camarão Xiphopenaeus kroyeri. Pelo fato de estas duas espécies praticamente dominarem a região, em termos numéricos, outras espécies encontradas no baixo estuário do Rio Itajaí-Açu foram consideradas secundárias. Existe a presença esporádica de juvenis da espécie Chelonia mydas na desembocadura do Rio Itajaí-Açu, que está certamente associada aos consideráveis bancos de algas localizados, principalmente, na face do molhe sul (praia do Atalaia), fertilizados pela carga orgânica vinda do rio, os quais servem como áreas de pastagem. Outra espécie que possui presença regular na foz do rio Itajaí-Açu, mesmo com a constante atividade portuária e o intenso tráfego marítimo, é o boto Tursiops truncatus. Dentre as espécies da fauna terrestres, as duas mais sensíveis à conservação ambiental encontradas no baixo curso do Rio Itajaí-Açu e na região do baixo estuário 80 Porto de Itajaí

do rio Itajaí-Mirim são: Lontra longicaudis (lontra) e Hydromedusa tectifera (Cágadopescoço-de-cobra), visto que estão sujeitas aos efeitos da poluição oriunda das atividades antropogênicas sobre o ecossistema aquático. A vegetação no município de Itajaí apresenta em toda sua extensão uma cobertura pouco densa, oriunda de Mata Atlântica, tendo sua principal constituição arbustos. Nos locais de planície, as árvores existentes variam de 10 a 15 metros de altura, sendo visíveis manguezais junto aos rios, e vegetação de dunas e restingas junto à praia. No município de Itajaí encontram-se três unidades de proteção ambiental, sendo a Prefeitura Municipal de Itajaí o órgão responsável por estas. As áreas de preservação são: Área de Proteção Ambiental do Brilhante: composta da floresta tropical atlântica, em uma área de 2.014,7ha. Tombamento das Palmeiras Real: localizada na Rua José Gall. Parque Horto Municipal da Ressacada: composto por uma mata primária de vegetação tropical. 2.4.4. SITUAÇÃO DO LICENCIAMENTO E GESTÃO AMBIENTAL DO PORTO Para que seja garantido ao porto e às áreas do porto organizado o reconhecimento público de que estes estão em conformidade com a legislação ambiental durante suas atividades, torna-se necessário o Licenciamento Ambiental em algumas situações. Estas licenças são devidamente aprovadas, de acordo com sua abrangência, pelos Órgãos Estaduais de Meio Ambiente - OEMAs e/ou Instituto Brasileiro do Meio Ambiente - IBAMA e dos Recursos Naturais Renováveis. Em Santa Catarina, o órgão estadual atuante é a Fundação do Meio Ambiente - FATMA, órgão que licencia o Porto de Itajaí. O Porto de Itajaí e seus terminais possuem atualmente Licença de Operação - LO. A licença obtida pelo porto é a LO Nº254/2007 e para os terminais é a LO Nº115/2010. No momento o porto está com licenciamentos em andamento, Porto de Itajaí 81

referentes à reforma retroportuária, estando na etapa de licença prévia (LP Nº107/2010). Nos últimos dez anos, o porto também obteve as licenças listadas a seguir, com suas respectivas atividades e/ou projetos: LO Nº 121/2009: dragagem para adequação e aprofundamento da bacia de evolução e do canal de acesso ao Porto de Itajaí; LI Nº 31/2010: dragagem para adequação e melhoria da bacia de evolução e do canal de acesso ao Porto; LI Nº 031/2009: portos e terminais portuários/cais de atracação (reconstrução cais); LI Nº 037/2009: dragagem do canal de navegação do Porto de Itajaí (manutenção); LI Nº 038/2009: derrocagem de laje de pedra e recuperação de molhe; LO Nº 254/2007: atividade dos portos e terminais portuários/cais de atracação. As dragagens de aprofundamento realizadas no porto possuem licenciamento (LI Licença de Instalação), e para tal são requisitados estudos como: I. Programas de Monitoramento da Qualidade das Águas e dos Sedimentos; II. Programa de Monitoramento da Biota Aquática; III. Programa de Controle Ambiental da Atividade de Dragagem; IV. Programa de Comunicação Social e de Educação Ambiental; V. Programa de Monitoramento da Dispersão da Pluma de Sedimentos; VI. Programa de Acompanhamento do Volume Dragado através de Levantamentos Batimétricos; VII. Programa de Monitoramento dos Níveis de Ruído Subaquático; VIII. Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar; IX. Programa de Monitoramentos das Áreas de Bota-fora e da Dinâmica Praial; X. Programa de Monitoramento da Pesca Artesanal no Baixo Estuário do Rio Itajaí-Açu e Área Costeira Adjacente; 82 Porto de Itajaí

XI. Programa de Monitoramento da Intrusão da Cunha Salina no Baixo Estuário do Rio Itajaí-Açu e Itajaí Mirim. As dragagens de manutenção realizadas possuem licença de operação, mas, para este, os estudos requisitados foram programas de monitoramento da qualidade das águas e dos sedimentos. Para efetividade das licenças, o porto cumpre seus respectivos condicionantes. Alguns destes condicionantes são planos e programas de caráter ambiental. Atualmente, o porto conta com os seguintes programas: Relatório Anual de Atividades da Gestão Ambiental Integrada; Programa de Educação Ambiental - ProEA; Plano de gerenciamento de resíduos sólidos - PGRS; Programa de monitoramento ambiental; Sistema informatizado para armazenamento, divulgação, atualização de informações e dados relacionados ao meio ambiente, segurança e saúde; Banco de dados dos monitoramentos ambientais; Sistema de Gestão Ambiental - SGA. Tendo em vista o cumprimento de todos os planos, monitoramentos e atividades das questões ambientais, o Porto de Itajaí conta com um núcleo ambiental, formado por seis membros. Estes membros exercem, exclusivamente, a função designada a eles. Os membros do núcleo ambiental possuem as seguintes formações: Engenheiro ambiental e especializado em Engenharia de Segurança do Trabalho; Graduandos de engenharia ambiental; Enfermeira do trabalho; Graduando de direito; Graduando de administração. Porto de Itajaí 83

2.4.5. IMPACTOS AMBIENTAIS DEVIDO ÀS ATIVIDADES DO PORTO Podem-se descrever alguns dos impactos ambientais causados pela operação portuária como questões relevantes, que muitas vezes não apresentam impactos diretos, mas que proporcionam conflitos diretamente ligados à operacionalização portuária ou ainda em seu entorno. 2.4.5.1. Aspectos Ambientais Relevantes Sabe-se que atualmente um setor de gestão ambiental bem estruturado no porto é de relevante importância para o controle e gerenciamento dos aspectos e impactos ambientais ocasionados. Neste contexto é evidente que outra questão importante dentro da análise da atual situação ambiental do porto está ligada à gestão ambiental, englobando tudo que se refere à disponibilidade de recursos financeiros, cronograma de atividades, gestão, segurança e saúde dos trabalhadores, entre outros. Fatores esporádicos podem ser considerados como questões relevantes, como são os casos de algumas alterações climáticas que podem ocorrer. Como na região de localização do Porto de Itajaí há um histórico de enchentes, esta se torna uma questão ainda mais relevante. Devido à intensidade das chuvas no Estado de Santa Catarina e principalmente no Vale do Itajaí, em novembro de 2008 mais uma enchente provocou alguns danos na região. O Porto de Itajaí teve de paralisar sua atividade portuária, pois a força das águas acabou provocando o colapso da estrutura dos berços 01 e 02 do porto. Após este incidente, o porto passou a operar sem as atracações nestes berços, tendo apenas um deles sido recuperado e devolvido à operação em setembro de 2010, com 272 metros. O porto também possui um programa de saúde dos trabalhadores portuários, incluindo o Programa Porto Saudável; acompanhamento dos procedimentos de vacinação durante a saída e chegada de passageiros e tripulantes; campanha de saúde pública e monitoramento do cumprimento das normas de saúde pelos terminais e 84 Porto de Itajaí

operadores, além de contar com uma estrutura física e profissional para atendimento e acompanhamento médico emergencial. 2.4.5.2. Aspectos e Monitoramentos Ambientais Específicos Para que os licenciamentos adquiridos pelo porto tenham o devido valor, alguns monitoramentos e aspectos devem ser cumpridos por este, além da legislação já mencionada na seção anterior. Faz-se necessário, desta forma, abordar aspectos ambientais portuários que têm caráter específico. Estas questões ambientais específicas podem trazer riscos ao meio ambiente portuário e devem ser monitoradas e analisadas para que se faça o cumprimento dos licenciamentos adquiridos e dos futuramente desejados. Para cada aspecto foi analisada a competência do porto perante os monitoramentos que são oferecidos. 2.4.5.2.1. Água e Sedimentos O Porto de Itajaí, atualmente, possui sistema de tratamento de esgoto sanitário em sua infraestrutura e drenagem pluvial em toda a área do porto. Outros monitoramentos que são feitos pelo porto referem-se à qualidade das águas subterrâneas e superficiais. Também são feitos monitoramentos do material dragado na área do canal e na área de despejo. Atualmente o porto faz o monitoramento da água de lastro, com amostragem de três navios por mês. São realizados ensaios laboratoriais com análise da comunidade zooplanctônica e fitoplanctônica em microscópio esterioscópico e biológico 2.4.5.2.2. Ar A qualidade do ar na área de estudo ambiental do Porto de Itajaí pode estar diretamente relacionada ao seu entorno. Para controlar a qualidade do ar nesta área, o porto conta com um monitoramento da emissão de poluentes atmosféricos. Porto de Itajaí 85

2.4.5.2.3. Ambiente Humano No Porto de Itajaí são realizadas consultas à comunidade vizinha para saber das opiniões desta referentes às questões ambientais. Também se realizam atividades de educação ambiental para funcionários e para a comunidade do entorno portuário. 2.4.5.2.4. Resíduos Dentro da sua infraestrutura, o Porto de Itajaí possui uma área para destinação de resíduos sólidos, chamada Depósito Temporário de Resíduos - de DTR. Os resíduos não recicláveis são destinados ao aterro sanitário, já os resíduos recicláveis são encaminhados para uma cooperativa de reciclagem. Os resíduos de serviço de saúde são encaminhados para uma autoclave no aterro sanitário municipal e os resíduos contaminados são enviados para um aterro industrial. 2.4.5.2.5. Segurança e Emergências Para garantia da segurança e das ações emergenciais, atualmente o porto conta com os programas a seguir. Plano de Emergência Individual - PEI; Programa de Prevenção e Gerenciamento de Riscos Ambientais; Plano de Emergência e de Contingência; Plano de Auxílio Mútuo. O porto possui procedimento documentado para avaliação das condições de segurança ambiental de operações portuárias e emissão de laudos técnicos. Possui também plano de treinamento e capacitação técnico-operacional e de campanhas de segurança, abrangendo os aspectos ambientais e do trabalho, além de realizar inspeções e vistorias da área do porto organizado e em terminais privados. Uma vez identificadas e quantificadas todas as atividades e monitoramentos em caráter externo e interno ao porto, torna-se mais significativa a análise dos possíveis impactos causados por este. O porto pode, a partir desta análise e em 86 Porto de Itajaí

conjunto com programas estratégicos, implementar a gestão ambiental e amenizar os impactos, ou até mesmo eliminá-los. 2.5. GESTÃO PORTUÁRIA A descrição da gestão do Porto de Itajaí diz respeito à analise da organização do setor administrativo do porto, no sentido de verificar a distribuição e abrangência dos cargos existentes de modo a observar o alcance da administração do porto. O Porto de Itajaí é administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, que está vinculada à Prefeitura Municipal da cidade. A estrutura administrativa, conforme dados do porto, é composta por um Superintendente, juntamente com os seguintes diretores: I. Diretor Administrativo/Financeiro; II. Diretor Técnico; III. Diretor Comercial; IV. Diretor Integração Portuária Logística. De acordo com a autoridade portuária, os cargos de diretoria são ocupados considerando a formação e experiência profissional de seus respectivos ocupantes. Toda a estrutura administrativa possui uma série de seções, além das descritas diretorias. Tal estrutura encontra-se apresentada na Figura 32, através do organograma institucional da autoridade portuária do Porto de Itajaí. Porto de Itajaí 87

Autoridade Marinha Prefeitura de Itajaí PI CAP Autoridade Aduaneira Autoridade Sanitária Autoridade Ambiental Polícia Federal Assessor Direção A Gerência de Segurança Superintendência do Porto Diretoria Executiva Assessor Direção B Secretaria Geral Guarda Portuária Assessorias Auditoria Comunicação Social Planejamento & Qualidade Jurídica Comitê de Qualidade Coordenação SGQ Administrativo e Financeira Comercial Logística Técnica Jurídica Faturamento Custos e Estatísticas Operações Engenharia Serviços Gerais Negócios Programação Meio Ambiente Financeiro Recursos Humanos Suprimentos e Patrimônio Informática Manutenção Assessor Desenvolvimento de Sistemas Licitações e Contratos Figura 32. Organograma da Autoridade Portuária do Porto de Itajaí Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí, adaptado por LabTrans O gerenciamento do porto ocorre de acordo com a estrutura demonstrada no organograma. Contudo, essa forma de organização vem sendo revista e atualmente estão sendo estudadas possíveis modificações. Destaca-se que faz parte da gerência administrativa a elaboração de plano de metas para a alta gestão do porto, sendo a superintendência, as diretorias e a assessoria de planejamento as responsáveis pelo desenvolvimento de tal plano. Existe ainda a influência de outras organizações e atores sobre o funcionamento e gestão do porto. Atuando, por exemplo, diretamente na área do porto organizado, tem-se: o CAP, o OGMO e os Operadores Portuários. Para melhor compreensão de como ocorrem às relações internas ao órgão responsável pela gestão da mão de obra, a Figura 33 mostra o organograma do OGMO do Porto de Itajaí. 88 Porto de Itajaí

Figura 33. Organograma do OGMO do Porto de Itajaí Fonte: OGMO do Porto de Itajaí (2010) Como consta no organograma, o OGMO é um órgão que também possui um Conselho Interno de Supervisão e deve agir seguindo as decisões tomadas em Assembleia Geral pelos operadores portuários, para então continuar realizando suas tarefas conforme a hierarquia apresentada. Ressalta-se que SESSTP significa Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário e, dentro do OGMO, esta é uma estrutura de planejamento de curto e médio prazo, o que não acontece com as demais estruturas do órgão. O papel fundamental do OGMO é centralizar e gerir a mão de obra avulsa. De acordo com a autoridade portuária, as principais vantagens deste órgão são as ações de centralizar, normatizar, controlar e atender aos pedidos dos operadores portuários referentes às necessidades de mão de obra avulsa. Dentre suas atividades, o OGMO cobra os valores devidos aos trabalhos realizados, faz o pagamento aos trabalhadores e recolhe todos os encargos previstos em lei. Em contraponto, a principal desvantagem apontada foi o fato dos cargos de dirigentes do órgão, em alguns casos, serem de indicação política, não sendo consideradas as qualidades técnicas do indicado. Porto de Itajaí 89

Outro agente envolvido com o OGMO e com a autoridade portuária é o operador portuário, que se trata de uma pessoa jurídica pré-qualificada pela Superintendência do Porto de Itajaí para operar e realizar atividades de carga/descarga e armazenagem nas instalações do porto, ou seja, são eles os responsáveis por executar a movimentação das cargas nos terminais do porto. Assim como as demais autoridades portuárias, a Superintendência do Porto de Itajaí também possui um CAP, que deve contar com a participação: da comunidade, do poder público, dos prestadores de serviços e dos usuários, auxiliando a autoridade portuária na tomada de decisão. Segundo as declarações da administração do porto, o CAP colabora para o aperfeiçoamento da administração do porto. Porém, como dentro de sua estrutura existe a representação de diferentes segmentos do setor portuário, os interesses de alguns grupos se contrapõem aos de outros, o que culmina em algumas dificuldades para a autoridade portuária. 90 Porto de Itajaí

3. ANÁLISE ESTRATÉGICA O objetivo da etapa de análise estratégica é avaliar os pontos fortes e fracos do porto tanto no que se refere ao seu ambiente interno, quando são avaliadas as deficiências que possui, bem como suas fortalezas e fraquezas, quanto no ambiente externo, cuja ótica de observação compreende suas vantagens e desvantagens no setor competitivo em que está inserido. 3.1. DESCRIÇÃO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficiência logística, aumentar a capacidade, tornando-os mais eficientes e produtivos, tanto no que diz respeito a parte interna ao porto organizado quanto aos seus acessos. Também é pretendido que as autoridades portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos nacionais. Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratégicos dos portos, através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP. Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do Porto de Itajaí, norteando os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise abrange todas as áreas da organização, tanto gestão da Superintendência do Porto de Itajaí, quanto questões operacionais, capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos. Como já descrito anteriormente, o Porto de Itajaí é administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, cuja visão é a de ser reconhecido como o porto brasileiro de maior eficiência da região sul e do MERCOSUL. Como missão tem o anseio de regular, fiscalizar, controlar, promover a expansão das atividades portuárias e prestar serviços de sua competência. Entende-se que o porto reflete bem a visão e missão da Superintendência do Porto de Itajaí, uma vez que pode ser considerado eficiente, dispondo de boa infraestrutura e com perspectivas de ampliação, necessidade ocasionada pela pressão de demanda proveniente de investimentos na hinterlândia do porto. Porto de Itajaí 91

O porto reconhece suas limitações estruturais no que se refere ao canal de acesso e área de armazenagem. Nesse sentido, obras de melhorias e de ampliação colocariam o porto em condições de atingir sua visão estratégica de se destacar na região sul e no MERCOSUL. Foi identificado que a Superintendência do Porto de Itajaí possui preocupação com o meio ambiente, visando adequar suas atividades com a legislação ambiental vigente, adotando políticas preventivas, construtivas e de compensação ambiental. Além disso, destacam-se os programas de revitalização da orla portuária como o Programa Borda D água. No que se refere à relação com clientes, as iniciativas no porto são bem ajustadas e correlacionadas com interesses de empresas parceiras. Destacam-se as áreas de desembaraço aduaneiro e de armazenagem de contêineres e de cargas frigorificada fora da área do porto organizado realizado por empresas parceiras como meio de superar a falta de espaço de sua retroárea. A seguir estão descritas as principais potencialidades do porto assim como suas debilidades. A intenção de conhecer o ambiente interno é levantar os principais aspectos sobre os quais o porto deverá atuar para ampliar sua eficiência. No âmbito externo, são descritas as principais oportunidades e ameaças ao desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional quanto nacional e internacional. 3.1.1. PONTOS POSITIVOS AMBIENTE INTERNO Terminal de passageiros: o porto dispõe de um terminal de passageiros com um píer exclusivo e com salas de embarque e desembarque, localizado fora da área comercial do porto. Foi o primeiro píer dedicado para navios de cruzeiros no Brasil, com um terminal alfandegado para atender navios dos portos da região do Rio da Prata e demais portos do Brasil. A partir de 2014/2015 o porto espera concluir o projeto do novo píer de passageiros junto ao novo centro comercial-portuário. Atualmente os navios de passageiros representam 5% das atracações do porto. 92 Porto de Itajaí

Especialização em contêineres: o porto é especializado na movimentação de contêineres. A grande parte de sua movimentação refere-se à navegação de longo curso com acréscimo no volume de importações nos últimos anos. Áreas de alfandegamento fora da área primária: Possui alfandegamento dentro e fora do porto organizado. As estruturas alfandegadas instaladas fora da área do porto organizado têm grande importância na resolução da falta de espaço dentro do porto organizado. PDZ recente: o porto dispõe de um PDZ elaborado em 2010, com informações relevantes sobre sua estrutura contendo suas diretrizes de planejamento para os próximos anos. Operação de cais: as operações de cais ocorrem por meio de portêineres e guindastes tipo MHC. Observa-se que a operação ocorre de modo eficiente e apresenta boa produtividade. Desse modo, a APM Terminals consegue movimentar uma quantidade duas vezes superior àquela prevista em seu contrato de arrendamento como quantidade mínima a ser movimentada. Operação retroárea: na retroárea as operações também ocorrem de modo eficiente. São utilizados reach stacker, empilhadeira de garfo e tratores que atingem boa produtividade. Nota-se a necessidade de ampliação da retroárea e o porto poderia utilizar transtêineres tipo RTG para aumentar a produtividade na operação. Planejamento portuário: existência de plano de metas, cargos ocupados conforme a experiência profissional. Possui estratégias bem definidas de marketing e planejamento de suas ações comerciais. Situação Financeira: alta liquidez geral; baixa participação de capital de terceiros. Situação de liquidez estável sem ter que requerer fontes externas de recursos. Restrição Ambiental: possui Licença de Instalação - LI para dragagens, Licença de Operação - LO, sistema de tratamento de esgoto sanitário em sua infraestrutura e drenagem pluvial em toda a área do porto. O porto pretende obter ISO 14001 para qualidade ambiental. Ressalta-se o histórico de enchentes na região e a necessidade do porto se adequar a este fator natural. Porto de Itajaí 93

Contrato de arrendamento: o contrato de arrendamento com a APM Terminals possui cláusula de movimentação mínima de contêineres. A exigência contratual é progressiva e atinge 250mil TEUs após o décimo ano de contrato. Esta cláusula exige que o arrendatário mantenha um bom nível de movimentação e de produtividade. Possibilidade de novos arrendamentos: o porto possui área disponível para novos arrendamentos, quais sejam, a retroárea e berços do cais público, atualmente operada pelo porto que, no entanto, possui inclinação para arrendá-las, passando a se preocupar exclusivamente com a gestão do complexo portuário. 3.1.2. PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE INTERNO Armazenagem: apresenta-se como o grande gargalo do porto visto que há necessidade de mais retroárea como meio de melhorar o desempenho operacional do porto. Há a necessidade de 100 mil m 2 de retroárea para cada berço de atracação. O porto aumentou consideravelmente o volume de cargas para importação e incorre na necessidade de maiores áreas de armazenagem. Canal de Acesso: não permite cruzamento e não permite navegação de navios de grande porte durante a noite, além de apresentar grande taxa de assoreamento. A atual profundidade de 11m limita o recebimento de navios de grande porte. Com a dragagem para 14m o canal permitiria a passagem de navios maiores. Desse modo, o canal de acesso e bacia de evolução limitam o porte dos navios que chegam ao porto. Tamanho dos navios: O porto espera receber navios de maiores portes entre 5mil a 7mil TEUs. Os navios post panamax possuem faixa de 300m de comprimento e boca de 45m. No entanto, o porto necessita adequar seu acesso aquaviário e bacia de evolução para atender estes navios. Necessita de dragagem, alargamento dos canais e da boca da barra: construção de uma nova bacia de evolução, com pelo menos 450m de diâmetro contra os atuais 400m. Além disso, navios com mais de 235m de comprimento não podem ser 94 Porto de Itajaí

manobrados durante a noite. Isso denota outro fator impeditivo para recebimento de navios de grande porte. Conflito com a cidade: o porto está localizado dentro da área urbana da cidade de Itajaí interferindo no seu escoamento de cargas e no cotidiano da cidade. Entretanto, o porto tem investido em projetos para integrar a cidade com o porto e estimular a atividade turística na cidade. Está incluso a valorização paisagística, integração com a malha urbana e interação com o universo náutico. O Programa Borda D água tem objetivo de revitalização da orla portuária. Acesso Rodoviário: as vias de acesso ao porto apresentam problemas de tráfego junto a cidade visto que os caminhões dividem espaço com os veículos de passeio. O tráfego de caminhões não apresenta condições técnicas de suporte e escoamento para este tipo de tráfego, além da alta frequência de acidentes. A ocupação dos acessos é densa e imprópria para a atividade portuária. Desse modo, a execução da Via Expressa Portuária - VEP tem objetivo de aliviar o tráfego junto ao porto e proporcionar melhores condições de segurança. Continuidade de cais: atualmente o cais possui uma curvatura que divide o trecho de cais em duas partes com 2 berços cada. 3.1.3. PONTOS POSITIVOS AMBIENTE EXTERNO Pressão de demanda: o porto possui boas perspectivas de crescimento na movimentação de contêineres para os próximos 20 anos. A alta diversidade de produtos contidos nos contêineres permite melhores condições na demanda futura do porto. Localização: o porto se localiza próximo de regiões industriais como o norte de Santa Catarina e o Paraná. Além disso, atende a demanda de exportação de aves e suínos do oeste catarinense. Sua área de influência abrange os estados de Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e alguns estados do Centro Oeste e possui acesso direto as rodovias BR-101 e BR-470. Porto de Itajaí 95

Acesso Rodoviário: Acesso a BR-101 (duplicado, com acostamento, bem sinalizado, poucas irregularidades na pista). Pela BR-470 ocorre o acesso ao Vale do Itajaí (região industrial), com boas condições de tráfego e o acesso ao porto ocorre sem a necessidade de entrar pelo BR-101. As BR- 101 e BR-470 se ligam coma BR-280 (para o norte do estado) e BR-282 (para oeste do estado). Diversificação de mercadorias: apesar de o porto movimentar somente contêineres e cargas gerais há uma grande diversidade de mercadorias contidas nos contêineres. Destacam-se cargas como: frango, suínos e derivados; maçã; madeira de reflorestamento; pisos e revestimentos cerâmicos; papel Kraft; tabaco; produtos da indústria metal-mecânica, têxteis, veículos e produtos pesqueiros. Gestão Ambiental: O porto possui EIA e RIMA desde 2002. Além disso, conta com Licença Ambiental de Operação - LAO que possibilita que o porto realize suas atividades preservando o meio ambiente natural do porto. Dentre os programas realizados pelo no âmbito ambiental destaca-se: Programa de Educação Ambiental; Programa Porto Saudável; Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos; Plano de Emergência Individual; Programa de Inspeção Veicular; Área Segregada para Mercadorias Perigosas; Programa de Monitoramentos Ambientais. Esses aspectos auferem ao porto uma vantagem em relação aos seus competidores que não possuem o mesmo nível de gestão ambiental, muito valorizado no momento do estabelecimento de parcerias comerciais. 3.1.4. PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE EXTERNO Competidores potenciais: Na movimentação de contêineres o Porto de Itajaí compete com os portos de Imbituba, São Francisco do Sul (e o Terminal de Itapoá) e Paranaguá que disputam a mesma área de influência de Itajaí. Navios de grande porte: as características do canal de acesso e da retroárea limitam o crescimento do porto e no recebimento de navios de grande porte tipo post-panamax. Seguindo a tendência internacional de aumento da 96 Porto de Itajaí

capacidade dos navios, o porto poderia realizar melhorias em sua infraestrutura para estar mais apto a receber uma frota de maior porte. Sem Ligação Ferroviária: Atualmente o porto não dispõe de acesso ferroviário. No entanto, há projetos para Ferrovia do Frango (Itajaí a Chapecó), e Ferrovia Litorânea que atravessa o litoral e conecta com a Ferrovia Tereza Cristina no sul do estado com a Ferrovia América Latina Logística - ALL. 3.2. MATRIZ SWOT A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise estratégica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos apresentados ao longo dos pontos positivos e pontos negativos. Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância. Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano Mestre bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. Neste sentido, a matriz procura exemplificar os principais pontos estratégicos de acordo com o seu ambiente interno e externo. A matriz SWOT do porto de Itajaí está expressa na Figura 34. Porto de Itajaí 97

Ambiente Interno Ambiente Externo Positivo Terminal de passageiros Especialização em contêineres Áreas de alfandegamento fora da área primária PDZ recente Operação de cais Operação retroárea Planejamento portuário Situação Financeira Restrição Ambiental Contrato de Arrendamento Pressão da demanda Localização Acesso Rodoviário Diversificação de mercadorias Gestão Ambiental Negativo Armazenagem Canal de acesso Tamanhos dos navios Conflito com a cidade Acesso rodoviário Continuidade de cais Fortes competidores potenciais na hinterlândia Restrição para navios de grande porte Sem ligação ferroviária Figura 34. Matriz SWOT do Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans 3.3. LINHAS ESTRATÉGICAS O Porto de Itajaí está localizado na cidade de Itajaí no litoral norte de Santa Catarina. Os contêineres representam o principal tipo de carga movimentada no porto. Além disso, destaca-se a variedade de produtos que estão contidos nestes contêineres desde frangos e suínos até produtos da indústria metal-mecânica. Neste sentido, destaca-se a boa localização do porto que consegue abranger os três estados da região sul, bem como parte das regiões Sudeste e Centro Oeste. A logística dos contêineres é realizada pela empresa APM Terminals S.A. que atua no Terminal de Contêineres - TECONVI. A movimentação de contêineres ocorre tanto no sentido de embarque como de desembarque, com predominância para o embarque em navegação de longo curso. É importante ressaltar, entretanto, o crescimento de importações no porto nos últimos anos. Além disso, destaca-se a 98 Porto de Itajaí

importância da APM Terminals para a economia catarinense e dos demais estados da região sul devido a diversidade de mercadorias que passam diariamente no porto. Além disso, o porto dispõe de área de desembaraço aduaneiro e de armazenagem de cargas frigorificadas por empresas parceiras fora do porto organizado como meio de superar a falta de espaço para armazenagem dentro do porto. Com relação às operações portuárias no cais e na retroárea, estas ocorrem de modo eficiente. No cais a APM Terminals consegue atingir boa produtividade e dispõe de bons equipamentos. Na retroárea, por outro lado, o porto necessita de mais área para armazenagem de contêineres secos e refrigerados. Além disso, a operação com reach stacker pode ser melhorada com a sua substituição por transtêineres tipo RTG. Empresas investem nas instalações portuárias e firmam boa parceria com a Superintendência do Porto de Itajaí. Também a Superintendência possui boas relações com o governo, em todos os níveis e com universidades e centros de pesquisa, em prol do desenvolvimento e modernização do porto. Quanto às tendências do cenário mundial no que se refere aos produtos movimentados no porto, os contêineres tendem a continuar a crescer. Há uma tendência internacional de crescimento no tamanho dos navios. No âmbito do comércio Norte-Sul e Sul-Sul que envolve Ásia, América Latina e Europa há uma tendência na movimentação de navios conteineros post-panamax com capacidade entre 5 mil a 7 mil TEUs. Nesse sentido, o Porto de Itajaí deve-se adequar o perfil dessa nova frota por meio de melhorias em seu canal de acesso e retroárea. Além disso, devido ao sólido crescimento econômico brasileiro nos últimos anos o setor industrial tem demandado maior quantidade de insumos e mercadorias importadas. Nesse sentido, o Porto de Itajaí acompanhou essa tendência e apresentou grande crescimento em seu volume importado de contêineres. Ainda, o porto conta com linhas regulares de armadores na movimentação de contêineres que reforçam a característica do porto e sua posição de destaque no setor portuário nacional no que se refere à movimentação desta carga. Porto de Itajaí 99

Com relação ao transporte de passageiros o porto tem apresentado crescimento considerável no volume de navios que atracam no terminal. Com os eventos esportivos internacionais que o Brasil sediará e os investimos no próprio terminal, reforça-se a tendência de aumento no volume de passageiros no porto. Isto estimulará o potencial turístico da região. As diretrizes para o Porto de Itajaí devem, ao longo do tempo, prever a melhoria constante dos serviços portuários, ampliando o grau de satisfação dos seus clientes. A eficiência operacional, principalmente através da modernização dos equipamentos e melhorias em infraestrutura portuária são pontos chaves para atingir tal objetivo. A eficiência nas operações e a modernização contribuirá também para a segurança dos trabalhadores portuários, assim como uma possível redução do uso de mão de obra, o que acarretaria em redução de custos operacionais, contribuído para a redução dos custos logísticos das mercadorias movimentadas. Ocorrerá, desta forma, uma maior racionalização da mão de obra portuária. É fundamental que o OGMO tenha participação ativa nestas melhorias. Outro aspecto a ser atingido no porto é de que os investimentos devem ser preparados e sustentados por estudos técnicos de viabilidade, previamente ao interesse público. Desta forma, a própria Superintendência do Porto de Itajaí verificará quais opções são as mais rentáveis aos investidores e poderá delimitar melhor as suas necessidades e realizar um planejamento mais consistente. Assim sendo, os investidores teriam uma redução do risco de investimento, contando com o apoio do porto. Dentro deste contexto, o porto poderá dimensionar melhor a tarifa portuária a ser cobrada, buscando um ponto de maximização que mantenha a saúde financeira do investidor, e que ao mesmo tempo seja lucrativo para a própria autoridade portuária. Algumas recomendações para o Porto de Itajaí estão expostas no próximo item. 100 Porto de Itajaí

3.4. RECOMENDAÇÕES 3.4.1. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS É importante que o porto implante projetos referentes à VTMS, pois isso ampliaria a segurança da navegação, reduzindo também os tempos de entrada e saída de navios; Recomenda-se melhorias no canal de acesso e bacia de evolução para que o porto esteja melhor preparado para receber navios de grande porte. Nesse sentido, o canal necessita ser alargado e dragado para possuir calado suficiente para atender os navios de contêineres post-panamax com capacidade superior a 5 mil TEUs; A ampliação na retroárea é fundamental para que o porto tenha condições de melhorar seu desempenho operacional e se adequar ao aumento na demanda de cargas esperada; O aumento na retroárea também ajudaria para que o desembaraço aduaneiro seja mais ágil; A aquisição de novos equipamentos é necessária para aumentar a produtividade do porto. Na retroárea o uso de transtêineres tipo RTG poderia aumentar a eficiência no armazenamento de contêineres; O porto poderia monitorar os tempos de armazenagem das cargas, para que possa fazer as recomendações de modo que os pátios e armazéns não sejam insuficientes devido às ineficiências dos operadores ou dos agentes intervenientes. 3.4.2. GESTÃO PORTUÁRIA O porto deve realizar esforços comerciais junto a armadores, agentes e operadores de contêineres, uma vez que há a perspectiva de que esse tipo de carga tenha um grande crescimento para os próximos anos, devido à ampliação das taxas de conteinerização; Porto de Itajaí 101

A autoridade portuária poderá atuar com gestão focada sobre resultados de lucro, e redução de custos fixos principalmente com pessoal, garantindo assim sua sustentabilidade financeira. A autoridade portuária poderá também realizar um marketing ativo para angariar investimentos em torno da atividade portuária. O porto também deverá prever a geração de caixa para poder realizar investimentos futuros; Realização de concursos para preenchimento das vagas existentes; Realizar treinamentos e qualificação de pessoal, focando em uma gestão de produtividade, com uma atuação mais atenta do OGMO; Realizar treinamentos de pessoal e melhorias de equipamentos que irão contribuir para a segurança dos trabalhadores portuários. 3.4.3. GESTÃO AMBIENTAL O planejamento portuário para expansões deverá seguir todos os preceitos ambientais, mantendo um delineamento das expansões considerando também as questões do meio ambiente; A autoridade portuária deverá manter seus programas de uso do solo, para que sigam uma tendência de planejamento de médio e longo prazo; É importante que o porto preveja investimentos e áreas rentáveis para que investidores privados procurem o porto e vejam viabilidade para instalarem parques fabris e serviços na região ao porto, gerando assim zonas de agregação de valor. Também é importante que, para cada projeto previsto, sejam cumpridas as exigências legais e ambientais, gerando uma cultura de sustentabilidade dos investimentos realizados. 3.4.4. ASPECTOS INSTITUCIONAIS Como os investimentos em infraestrutura de transporte são geradores de renda e atividade econômica, é importante que sejam realizados esforços em 102 Porto de Itajaí

ampliação e melhorias das malhas de transporte terrestre que interligam o Porto de Itajaí com sua hinterlândia; Programas de promoção à formação de pessoal qualificado são importantes na região, assim como a participação do porto em projetos sociais em âmbito regional; Poderão ser feitos incentivos para atividade de agregação de valor de produtos nas proximidades do porto, isso para que novas indústrias e empresas se instalem na região, possibilitando o desenvolvimento econômico regional assim como uma ampliação na movimentação do porto; O porto poderá realizar parcerias com universidade e centros de pesquisa para investir em melhorias operacionais, inovação de equipamentos menos poluentes e mais produtivos; Conclui-se que tais recomendações são importantes para que o porto mantenha sua trajetória de crescimento, com grau de sustentabilidade adequado, respeitando o meio ambiente e os interesses públicos e privados, contribuindo com o papel social e econômico do porto. Porto de Itajaí 103

4. PROJEÇÃO DE DEMANDA O estudo de demanda trata da projeção de cargas para o Porto de Itajaí. Apresenta-se na primeira seção o método de projeção, com ênfase à importância da articulação do Plano Mestre de Itajaí com o PNLP e das entrevistas junto à administração do porto e ao setor produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção brevemente descreve as características econômicas da região de influência do Porto de Itajaí. Na seção 3 descrevem-se e analisam-se os principais resultados da projeção de carga do porto, para os principais produtos a serem movimentados. Na seção 4 foi calculado o coeficiente de localização, que mede o quanto uma atividade está concentrada em uma determinada região; no presente caso, o quanto determinada movimentação é representativa para o porto em estudo. Por fim, na última seção é feita uma análise da movimentação por natureza de carga. 4.1. ETAPAS E MÉTODO A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo PNLP. Apesar desta complementaridade entre a abordagem macro de planejamento, o PNLP, e os instrumentos específicos de planos estratégicos, os Planos Mestres, o método adotado para a construção da demanda projetada para o Porto de Itajaí consiste em duas alternativas de procedimento, descritos a seguir. A primeira alternativa refere-se àquelas cargas que tem uma evolução esperada igual ao previsto pelo PNLP; isto é, considerando a projeção das movimentações dos 34 grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da malha (ou seja, a alocação de carga por porto). A análise histórica das cargas, o comportamento de mercado (doméstico e internacional) e, especialmente, as entrevistas com o porto e o setor produtivo são adotadas para avaliar a adequação desta alternativa para cada produto. Porto de Itajaí 105

A segunda opção é quando se detecta produtos específicos que são importantes em determinados portos e que originalmente no PNLP estão incluídos em grupos mais agregados. Quando a análise histórica recente ou as entrevistas indicam isso, uma nova projeção de movimentação é implementada. Se existem os dados destas movimentações e estas são de comércio exterior, novas funções de exportação ou importação são estimadas. Se estas informações referem-se a projetos futuros de investimentos, então as estimativas do setor produtivo são coletadas e criticadas (principalmente cotejadas com a demanda nacional e internacional). No caso da informação estatística disponível, novas equações de fluxos de comércio para este produto são estimados e projetados para o porto específico. Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a seguir. (1) (2) Onde: é a quantidade exportada do produto k, do porto de origem i para o país de destino j, no período t; é o PIB (produto interno bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. em relação à moeda do país estrangeiro. é a taxa de câmbio do Real é a quantidade importada do produto k, pelo porto i proveniente do país de origem j, no período t; é o PIB (produto interno bruto) do Brasil; são erros aleatórios. As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelos diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em questão e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2010). Os dados são provenientes da base da SECEX e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI). Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período 106 Porto de Itajaí

projetado. Estes valores são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence Unit. Para todos os Planos Mestre, devido à interface com capacidade portuária, as projeções de cargas em contêineres foram expressas em TEUs e em toneladas de contêineres. Para isso, foram consideradas as projeções por grupos de produtos e a projeção de taxa de conteinerização (a mesma adotada pelo PNLP). 4.2. CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA O Porto de Itajaí, localizado no município de Itajaí - SC tem como área de influência, segundo a ANTAQ, o próprio estado onde está situado e também regiões do Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás, São Paulo e Rio Grande do Sul. A Figura 35 permite a visualização do PIB total e per capita, em 2009, dos estados que compõem a área de influência do Porto de Itajaí. Figura 35. Participação dos setores no valor adicionado bruto, por estado e PIB total e per capita por estado (2009). Fonte: IBGE e ANTAQ, elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 107

Apesar da maior importância do setor de serviços em todos os estados da área de influência, é importante destacar que Santa Catarina é o estado com maior participação do setor industrial o que é compatível com a especialização do porto de Itajaí em contêineres, que transportam cargas unitizadas e de maior valor agregado. As tabelas 15 e 16 evidenciam, respectivamente, a movimentação (absoluta e percentual) do volume exportado e do volume importado no Porto de Itajaí em 2010. Tabela 15: Participação dos estados nas exportações do porto de Itajaí (2010). Estado Participação no porto Exportação (kg) (%) SC 63,15 2.120.160.218 RS 12,54 421.018.292 PR 12,32 413.631.938 MT 3,21 107.734.884 GO 3,16 105.989.723 SP 1,89 63.333.826 MS 1,87 62.852.345 MG 1,35 45.347.588 AC 0,21 6.906.288 DF 0,19 6.404.395 RO 0,05 1.763.446 PI 0,03 1.099.730 OUTROS 1 0,00 627.628 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans Tabela 16: Participação dos estados nas importações do Porto de Itajaí (2010). Estado Participação no Porto (%) Importação (kg) SC 90,40 2.645.673.974 PR 3,63 106.186.239 SP 1,52 44.550.540 ES 0,81 23.582.752 RS 0,68 19.984.101 CE 0,62 18.167.127 MS 0,53 15.481.616 MG 0,44 12.791.648 GO 0,29 8.619.316 MT 0,21 6.128.607 DF 0,15 4.498.688 RJ 0,13 3.887.564 BA 0,13 3.879.997 reesportação. 1 Refere-se à soma da movimentação de consumo de bordo, mercadorias nacionalizadas e 108 Porto de Itajaí

Estado Participação no Porto (%) Importação (kg) PE 0,12 3.365.937 PB 0,08 2.388.859 TO 0,06 1.664.420 AM 0,04 1.138.134 AL 0,04 1.068.193 MA 0,03 1.023.018 PA 0,02 570.975 RO 0,02 527.389 PI 0,02 526.561 SE 0,01 329.414 RN 0,01 272.433 OUTROS 2 0,01 206.937 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans O estado de Santa Catarina apresenta uma economia diversificada, abrangendo áreas como o setor de serviços, a agricultura e pecuária. Na região Oeste destaca-se o agronegócio; na região nordeste do Estado tem-se um setor industrial desenvolvido, principalmente nas áreas de eletro-metal-mecânica e têxtil; na região Sul, ocorre produção energética e mineral e, por fim, na região do Planalto, há uma especialização em madeira e papel e celulose (SANTA CATARINA, 2012). Os produtos industriais catarinenses destacam-se também nas exportações. O estado de Santa Catarina é líder nacional nas exportações de carnes de suíno e frango e apresenta um importante fluxo de vendas ao exterior de produtos têxteis, motores elétricos e compressores. No setor primário, os produtos agrícolas mais produzidos no estado no período 2010 2011 foram milho, soja e arroz (EPAGRI, 2011). Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos no estado estão a Karb Tools, produtora de ferramentas rotativas de metal duro, a coreana Hyosung, fabricante de fios de elastano, a chinesa Choice, que produz malas, mochilas e maletas e a própria empresa que surgiu da fusão da Sadia e Perdigão, a BR Foods. Tais empreendimentos representam potencial de expansão de carga para o porto. Além disso, o porto apresenta também, em seu PDZ, perspectiva de expansão na movimentação de óleo e gás, devido à descoberta de reservas de petróleo na 2 Refere-se às mercadorias cujos destinos não foram declarados. Porto de Itajaí 109

camada do pré-sal, último ponto ao sul da baía de campos onde esse produto é encontrado. A ampliação da construção naval através da expansão dos estaleiros é outro tema importante e tem como objetivo suprir a demanda de novos navios. Além disso, já há investimentos em um novo terminal de passageiros, que pode fazer com que aumentem as escalas de navios de cruzeiro nessa região de Santa Catarina. Em relação ao sentido de movimentação de carga, o Porto de Itajaí apresentou como atividade principal até 2007 a exportação. Mais recentemente, entretanto, devido, entre outros fatores, ao grande crescimento chinês e à crise econômica de 2008/2009, houve primeiro um equilíbrio entre importação e exportação e, em seguida, um predomínio das importações (PORTO DE ITAJAÍ, 2010). 4.3. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA PROJEÇÃO A Tabela 17 demonstra a movimentação observada no porto em 2010 e a previsão para 2030 e os anos intermediários ao horizonte de planejamento do estudo. De modo evidente, o Porto de Itajaí é totalmente especializado em contêineres. A projeção desta carga indica que a movimentação deve dobrar ao longo dos próximos 20 anos. Tabela 17: Volume de produtos transportados em Itajaí entre os anos 2009 (observado) e 2030 (projetado). 2010 2015 2020 2025 2030 Contêiner (TEUs) 957.130 1.150.343 1.410.409 1.672.354 1.942.433 Contêiner (t) 8.154.748 9.800.926 12.016.684 14.248.455 16.549.526 Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans Dado a total especialização de Itajaí em contêineres, é útil avaliar as características das cargas movimentadas nesta natureza de transporte. Esta avaliação é feita de modo retrospectivo, uma vez que as projeções valem-se das estatísticas da ANTAQ que se referem a movimentação de contêineres (sem a descrição das cargas transportadas). A Tabela 18 apresenta as informações mencionadas. 110 Porto de Itajaí

Tabela 18: Movimentação das cinco principais cargas de contêiner no Porto de Itajaí em 2000 e 2010, em toneladas 2000 2010 Carnes e miudezas 428.800 Carnes e miudezas 2.163.284 Madeira e carvão vegetal 323.451 Peixes e outros invertebrados aquáticos 855.502 Produtos cerâmicos 166.282 Leite e Laticínios, ovos de aves e mel 394.010 Cereais 93.367 Outros produtos de origem animal 320.849 Papel e Celulose 62.125 Plantas vivas e produtos de floricultura 309.567 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans Infere-se, através da análise da Tabela 18, que a movimentação de carga por contêineres no Porto de Itajaí é bastante diversificada. É interessante notar que poucos dos principais produtos movimentados em 2000 continuam a participar da movimentação de 2010. A exceção é a carne congelada (frango e suínos, principalmente), que cresce aproximadamente 5 vezes entre 2000 e 2010 mais rapidamente do que a carga total do porto que aumenta 3,5 vezes no mesmo período. 4.4. GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS Com o objetivo de mensurar as modificações na especialização da carga movimentada pelo Porto de Itajaí, foi calculado o coeficiente de localização para dois dos principais produtos do porto: combustíveis e soja. O coeficiente de localização mede o quanto uma atividade está concentrada em uma determinada região em comparação a uma região de referência. Para o caso de um produto movimentado em um porto, o coeficiente de localização, conforme Rodrigue, Comtois e Slack (2009), pode ser expresso por: CL j, Itajaí CM CM j, Itajaí j, Brasil CM CM total, Itajaí total, Brasil Onde CLj,Itajaí é o coeficiente de localização do produto j no Porto de Itajaí; CMj,Itajaí é a carga movimentada do produto j no Porto de Itajaí; CMtotal,Itajaí é a carga movimentada total no Porto de Itajaí; CMj,Brasil é a carga movimentada do produto j em todos os portos brasileiros; CMtotal,Brasil é o total da carga Porto de Itajaí 111

movimentada em todos os portos brasileiros. O coeficiente de localização segue uma distribuição com um limite inferior de 0 (zero) e um limite superior variável (infinito). Um CL maior do que 1 indica que o porto é especializado na movimentação daquele produto (em relação à média nacional). Tabela 19: Coeficiente de Localização para Contêiner Porto de Itajaí 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030. 2010 2015 2020 2025 2030 Contêiner (t) 13,85 12,36 12,46 11,86 11,18 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans Evidentemente, o resultado da Tabela 19 indica que o Porto de Itajaí é totalmente especializado na movimentação de Contêineres. O coeficiente de especialização de Itajaí obviamente reduz ao longo do tempo a medida que a conteinerização aumenta em âmbito nacional isto é, a diferença entre 100% de carga de contêineres em Itajaí e a participação média da carga de contêineres no total nacional diminui. De forma complementar à análise da demanda, o próximo capítulo apresenta a análise da capacidade atual e futura do Porto de Itajaí. 112 Porto de Itajaí

5. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO Este capítulo demonstra a metodologia utilizada para o cálculo da capacidade portuária, assim como os principais resultados obtidos. O capítulo foi dividido em 4 itens, sendo o primeiro referente as estimativas de capacidade para a movimentação de cais e de armazenagem. O segundo para análise dos acessos aquaviários e por fim a análise dos acessos terrestres. 5.1. CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO ITAJAÍ Esta seção demonstra a capacidade das instalações portuárias específicas para a infraestrutura de cais e armazenagem para o Porto de Itajaí. Primeiramente é demonstrada a metodologia utilizada para estimativa da capacidade portuária, posteriormente os resultados obtidos. 5.1.1. METODOLOGIA UTILIZADA PARA CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS O cálculo da capacidade das instalações portuárias é dividido em dois momentos. Num primeiro momento é estimada a capacidade de movimentação atual, neste trabalho referida a 2010, e num segundo momento as capacidades de movimentação futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, poderão variar, interferindo na capacidade futura de movimentação das cargas. 5.1.1.1. Capacidade Atual Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias. Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e Porto de Itajaí 113

metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por diferentes profissionais. No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga. Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que suas instalações são operadas. Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposição de um terminal em dois tipos de componentes: Componentes de Processamento de Fluxo instalações e equipamentos que transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões (carregamento/descarregamento). Componentes de Armazenamento instalações que armazenam a carga entre os fluxos (armazenamento). A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo capacidade dinâmica e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de armazenamento é definida como sendo capacidade estática e é função de como são utilizadas. O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos, o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferência indireta. 114 Porto de Itajaí

A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga, e apresentada nas próximas seções, segue três passos: O terminal é convertido em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios); A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação algébrica; e A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco ). Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010. Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também estimada. Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém/cais ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada. Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do que em instalações de armazenagem. A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte: Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x (Número de Berços), onde ρ = Índice de Ocupação Admitido O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios: Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de 6 horas; e Porto de Itajaí 115

Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor definido como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de atracação, a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posições de atracação; Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo. O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço. Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o Lote Médio e a Produtividade Média. Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010. Em geral, o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ. Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010, toda a realidade operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos. São incluídas as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem, ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes fração do DWT dos navios, etc. Além do já citado, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções 116 Porto de Itajaí

que ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um porão. Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores (descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor. As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos cálculos efetuados. Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas: A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1); Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2); Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo 3); O quarto caso é similar ao segundo, a diferença residindo no fato de ser movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4); O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo; O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é movimentado no berço; e Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/E k /c explica muito bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais. O fluxograma a seguir apresentado na Figura 36 mostra como foi feita a seleção do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais. Porto de Itajaí 117

Figura 36. Fluxograma de seleção do tipo de planilha Fonte: Elaborado por LabTrans Neste fluxograma o teste X c ~S c refere-se à comparação entre a média e o desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser usados. Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, desta feita um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial. 118 Porto de Itajaí

Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo). Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados. Como no Complexo Portuário do Rio Itajaí, constituído pelo porto de Itajaí em si e pelo TUP Portonave, praticamente são movimentados somente contêineres, o item seguinte mostra a estrutura da planilha tipo 7, dedicada a terminais de contêineres. 5.1.1.1.1. Tipo 7 Terminais de Contêineres, M/E k /c Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio. Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterlândia. Isto porque transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões ( gates ) dos terminais. A fila M/E k /c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o parâmetro k igual a 5 ou 6. Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento. As Tabelas 20 e 21 mostram um exemplo da metodologia de cálculo da capacidade dos terminais de contêineres. Porto de Itajaí 119

Tabela 20: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7 Parâmetros Físicos Unidade Atual Comprimento do cais metro 750 Teus no solo TEU 6.000 Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0 Altura média da pilha de contêineres u 3,5 Características Operacionais Unidade Atual Ano operacional dia 364 Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0 TEUs/movimento 1,60 Tempo pré-operacional hora 2,0 Tempo pós-operacional hora 2,8 Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0 Lote médio u/navio 560 Comprimento médio dos navios metro 200 Fração de importados liberados no terminal % 30,0% Breakdown para fins de armazenagem Importados % 30,0% Exportados % 35,0% Embarque cabotagem % 4,0% Desembarque cabotagem % 3,0% Transbordo % 3,0% Vazios % 25,0% 100,0% Estadia Importados liberados no terminal dia 10 Importados não liberados no terminal dia 1 Exportados dia 7 Embarque cabotagem dia 3 Desembarque cabotagem dia 2 Transbordo dia 3 Vazios dia 0 Fonte: Elaborado por LabTrans ressaltar que: A capacidade é então calculada como indicado na Tabela 21, sendo importante o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o comprimento médio dos navios; 120 Porto de Itajaí

todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal; a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço pré-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para atracação igual a 6 horas; o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas M/E k /c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços, utilizado na tabela de cálculo, é tal que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação a partir da Figura 37. Figura 37. Curvas de Fila M/E6/c Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 121

Tabela 21: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7 Ciclo do Navio Cenário Atual Tempo no Berço (horas) Movimentação Inoperante Total Inter Navios In/Out Total (horas) 14,7 4,8 19,5 2,0 21,5 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Cenário Atual Escalas por Semana Movimentos por Semana Escalas por Ano Movimentos por Ano TEUs por Ano 7,8 4.368 406 227.153 363.445 Capacidade do Cais Cenário Atual Número de Berços Índice de Ocupação Escalas por Ano TEUs por Ano 3,5 70,97% 1.009 900.000 Capacidade de Armazenagem Unidade Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 Giros 1/ano 95 Capacidade do pátio TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal Unidade Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000 Fonte: Elaborado por LabTrans 5.1.1.2. Capacidade Futura As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Para realizar estes cálculos alguns ajustes às 7 planilhas foram necessários. Dentre outros ajustes pode-se citar: Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de dragagens; Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão; 122 Porto de Itajaí

Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de desenvolvimentos logísticos ou industriais; e O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode mudar. Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do plano mestre do Porto de Santos elaborado em 2009. Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ (SDP - 2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010, o número RIMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto a Datamar e, também, com dados fornecidos pela CODESP, foi possível identificar as principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes. As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas previsões. Porta Contêineres (TEU) Feedermax ( até 999 TEU); Handy (1.000 2.000 TEU); Subpanamax (2.001 3.000 TEU); Panamax (3.001 5.000 TEU); e Postpanamax (acima de 5.001 TEU). Petroleiros (DWT) Panamax ( 60.000 80.000 DWT); Aframax (80.000 120.000 DWT); Suezmax (120.000 200.000 DWT) e VLCC (200.000 320.000 DWT) Outros Navios (DWT) Porto de Itajaí 123

Handysize (até 35.000 DWT); Handymax (35.000-50.000 DWT); Panamax (50.000-80.000 DWT); e Capesize (acima de 80.000 DWT). Para cada porto foi construída uma tabela como a mostrada na Figura 38 para o Porto de Vila do Conde. Figura 38. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde Fonte: Elaborado por LabTrans Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas 7 planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis a cada porto. 5.1.2. CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DO PORTO DE ITAJAÍ 5.1.2.1. Cenários O Porto de Itajaí movimenta exclusivamente contêineres, sendo que a movimentação do ano de 2010 é mostrada na Tabela 22. 124 Porto de Itajaí

Tabela 22: Movimentação de contêineres em 2010 Produto Quantidade (TEUS) Contêineres 954.656 Fonte: Elaborado por LabTrans O estudo da demanda futura não aponta para a inclusão de novos produtos na pauta de movimentações por Itajaí. Segundo as projeções, o porto continuará a movimentar contêineres com perspectiva de crescimento. A Tabela 23 mostra o perfil da frota dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí em 2010, e a frota projetada para os próximos anos. Tabela 23: Perfil da Frota de Navios Conteineros - 2010 Tipo de Navio Período 2010 2015 2020 2025 2030 Feedermax (0-999 TEUs) 0% 20% 36% 41% 2% Handy (1000-2000 TEUs) 0% 18% 34% 44% 4% Subpanamax (2000-3000 TEUs) 0% 16% 32% 46% 6% Panamax (3000-5000 TEUs) 0% 13% 30% 48% 9% Postpanamax 2 (5000-10000 TEUs) 0% 10% 28% 50% 12% Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans 5.1.2.2. Capacidade de Movimentação de Contêiner A planilha tipo 7 foi utilizada para estimar as capacidades de movimentação de contêineres, tanto no porto público e APM Terminals quanto no TUP Portonave. As próximas figuras mostram os resultados dos testes estatísticos de aderência realizados com os dados das atracações ocorridas em 2009 na margem direita, demonstrando a aplicabilidade do modelo M/E 6 /c. Porto de Itajaí 125

Figura 39. Capacidade de um terminal de contêiner no Porto de Itajai Fonte: Elaborado por LabTrans As próximas tabelas mostram o cálculo da capacidade de movimentação de contêineres na margem direita e na Portonave, considerando-se os tempos operacionais e produtividades observados em 2010, portanto sem considerar possíveis melhorias operacionais. Tabela 24: Capacidade de Movimentação de Contêineres Margem Direita Unidade 2010 2015 2020 2025 2030 Consignação Média u 490 514 540 576 612 Hipótese sobre a Produtividade do Berço Produtividade Bruta Média u/h 28,4 28,4 28,4 28,4 28,4 Ciclo do Navio Horas de atracação por navio h 17,3 18,1 19,0 20,3 21,6 Tempo entre atracações sucessivas h 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 Tempo de Ocupação do Berço por um Navio Disponibilidade do Berço h 25,7 26,5 27,4 28,7 30,0 Índice de ocupação % 72,8% 72,2% 71,5% 70,5% 69,6% Capacidade de movimentação TEUs/ano 820.000 830.000 840.000 850.000 850.000 Fonte: Elaborado por LabTrans 126 Porto de Itajaí