Plano Mestre Porto de Itajaí

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA LABTRANS PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGÍSTICA PORTUÁRIA E DESENVOLVIMENTO DE INSTRUMENTOS DE APOIO AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO Plano Mestre Porto de Itajaí Florianópolis SC, 2012

Ficha Técnica Secretaria de Portos da Presidência Ministro José Leônidas de Menezes Cristino Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário Rogério de Abreu Menescal Diretor de Sistemas de Informações Portuárias e Coordenador da Cooperação Luís Claudio Santana Montenegro Universidade Federal de Santa Catarina Laboratório de Transportes e Logística LabTrans - UFSC Coordenador Geral do Laboratório Amir Mattar Valente Equipe técnica: Fabiano Giacobo Coordenador Edésio Elias Lopes - Especialista Fernando Seabra Especialista Nelson Martins Lecheta Especialista Reynaldo Brown do Rego Macedo Especialista Virgilio Rodrigues Lopes de Oliveira - Especialista Tiago Buss Sub Coordenador Ana Cláudia Silva André Macan Bruno Henrique Figueiredo Baldez Bruno Luiz Savi Caroline Helena Rosa Cristhiano Zulianello dos Santos Daniele Sehn Fabiane Mafini Zambon Guilherme Furtado Carvalho Guilherme Butter Scofano Hudson Chaves Costa Igor Veríssimo Fagotti Prado Juliana da Silva Tiscoski Larissa Berlanda Lívia Segadilha Luiza Peres Mateus Henrique Schuhmacher Valério Mayara Luz da Silva Natália Tiemi Paôla Tatiana Filippi Tomé Raphael Costa Ferreira Samuel Teles de Melo Simara Halmenschlager Thaís da Rocha Yuri Triska Porto de Itajaí iii

Apresentação O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de Itajaí. Este Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário brasileiro. Neste contexto está o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a logística portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento portuário, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a SEP/PR. Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor portuário e é concebido de modo articulado e complementar ao Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) também elaborado pela SEP em parceria com o LabTrans/UFSC. O estudo contempla a elaboração de 14 Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP. A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. Por outro lado, a rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário internacional, como China e Índia que representam desafios logísticos importantes, dadas a distância destes mercados e sua grande escala de operação exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. Nesse sentido, o planejamento portuário em nível micro, mas articulado com uma política nacional para o setor, pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de oferecer serviços que Porto de Itajaí v

atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons níveis de qualidade. De modo mais específico, o Plano Mestre do Porto de Itajaí destaca as principais características do porto, a análise dos condicionantes físicos e operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expansão do porto para o horizonte de planejamento de 20 anos. vi Porto de Itajaí

Lista de Siglas e Abreviações AAPA ABNT ALADI ALICEWB ALL ANTAQ ANVISA BFFS BNDES CAP CENTRAN CONAB CONAMA DNH DNIT DWT EIA EPAGRI Catarina EUA EVM FATMA FFS American Association of Port Authorities Associação Brasileira de Normas Técnicas Associação Latinoamericana de Integração Sistema de Acompanhamento de Informações do Comércio Exterior América Latina Logística Agência Nacional de Transportes Aquaviários Agência Nacional de Vigilância Sanitária Basic Free Flow Speed Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social Conselho de Autoridade Portuária Centro de Excelência em Engenharia de Transporte Companhia Nacional de Abastecimento Conselho Nacional de Meio Ambiente Diretoria de Hidrografia e Navegação Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte Deadweight Estudo de Impacto Ambiental Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Estados Unidos da América Economic Value Measure Fundação de Meio Ambiente Free Flow Speed Porto de Itajaí vii

GEIPOT GERCO/SC HCM IBAMA IBGE IGP-DI IMO IPEA LABTRANS LI LO LOS MARPOL MDIC MERCOSUL MHC NAFTA NORMAN OGMO OMS OPEP PAC PDZ PIB PNLP Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro Highway Capacity Manual Instituto Brasileiro de Meio Ambiente Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Índice Geral de Preços Disponibilidade Interna International Maritime Organization Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Laboratório de Transportes e Logística Licença de Instalação Licença de Operação Level of Service Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Mercado Comum do Sul Mobile Harbor Crane Tratado Norte-Americano de Livre Comércio Normas da Autoridade Marítima Órgão de Gestão de Mão de obra Ocean Management Systems Organização dos Países Exportadores de Petróleo Programa de Aceleração do Crescimento Plano de Desenvolvimento e Zoneamento Produto Interno Bruto Plano Nacional de Logística Portuária viii Porto de Itajaí

RDC RIMA RTG SDP SECEX SEP SGA SGADA SWOT TCP TECON TECONVI TEU TUP UFSC UNCTAD VEP VHF VLCC VTMS Resolução da Diretoria Colegiada Relatório de Impacto Ambiental Rubber-Tire Gantry Sistema de Dados Portuários Secretaria de Comércio Exterior Secretaria Especial de Portos Sistema de Gestão Ambiental Sistema de Gestão e Avaliação do Desempenho Ambiental Strengths, Weaknesses, Opportunities, and Threats Terminal de Contêineres de Paranaguá Terminal de Contêineres Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí Twenty-Foot Equivalent Unit Terminal de Uso Público Universidade Federal de Santa Catarina United Nations Conference on Trade and Development Via Expressa Portuária Very High Frequency Very Large Crude Carrier Vessel Traffic Management Systems Porto de Itajaí ix

Lista de Figuras Figura 1. Localização do Porto do Itajaí... 26 Figura 2. Evolução da movimentação no Porto do Itajaí (2001 2009), em toneladas por natureza de carga... 29 Figura 3. Participação dos embarques na movimentação total (2001-2009)... 31 Figura 4. Participação da cabotagem em Porto do Itajaí (2001-2009)... 33 Figura 5. Portos concorrentes pelas principais cargas do Porto do Itajaí (2010) toneladas movimentadas... 34 Figura 6. Principais Produtos Movimentados Porto de Paranaguá... 35 Figura 7. Área de Influência Comercial do Porto de Itajaí (2009)... 37 Figura 8. Participação percentual dos estados que movimentam por Itajaí (2009)... 38 Figura 9. Principais parceiros comerciais do Porto de Itajaí (2009)... 39 Figura 10. Zoneamento atual do Porto de Itajaí... 41 Figura 11. Localização do cais do Porto do Itajaí... 42 Figura 12. Canal de Acesso e Bacia de Evolução do Porto de Itajaí... 43 Figura 13. Atual Bacia de Evolução e Propostas... 44 Figura 14. Entrada do canal de acesso e obras de abrigo... 45 Figura 15. Acesso Rodoviário ao Porto de Itajaí... 46 Figura 16. Berços de Uso Público do Porto de Itajaí... 48 Figura 17. Terminal de Contêineres da APM Terminals Berço 2... 49 Figura 18. Terminal de Contêineres da APM Terminals... 49 Figura 19. Berços arrendado à APM Terminals... 50 Figura 20. Número de atracações por mês no Porto de Itajaí (2008 a 2010)... 56 Figura 21. Tipos de navios que atracam no Porto de Itajaí... 57 Figura 22. Comprimento médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí... 57 Figura 23. Calado médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí... 58 Porto de Itajaí xi

Figura 24. Capacidade de carga dos navios que frequentam o Itajaí... 59 Figura 25. Comprimento médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí... 60 Figura 26. Calado médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí... 60 Figura 27. Capacidade de carga média dos navios que freqüentaram o Porto de Itajaí... 61 Figura 28. Capacidade de carga média dos navios por sentido de navegação... 62 Figura 29. Perfil da frota de navios de contêineres que frequentaram o Porto de Itajaí em 2010... 63 Figura 30. Impactos Ambientais Potenciais das atividades operacionais...66 Figura 31. Mapa de Localização geográfica da Bacia Hidrográfica do rio Itajaí-Açu no Estado de Santa Catarina... 77 Figura 32. Organograma da Autoridade Portuária do Porto de Itajaí... 88 Figura 33. Organograma do OGMO do Porto de Itajaí... 89 Figura 34. Matriz SWOT do Porto de Itajaí... 98 Figura 35. Participação dos setores no valor adicionado bruto, por estado e PIB total e per capita por estado (2009)... 107 Figura 36. Fluxograma de seleção do tipo de planilha... 118 Figura 37. Curvas de Fila M/E6/c... 121 Figura 38. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde... 124 Figura 39. Capacidade de um terminal de contêiner no Porto de Itajai... 126 Figura 40. Acessos terrestres ao Porto de Itajaí... 130 Figura 41. Ferrovias existentes e projetadas do Estado de Santa Catarina... 140 Figura 42. Demanda versus Capacidade - Contêineres... 141 Figura 43. Demanda versus Capacidade Contêineres Aumento de Produtividade... 143 Figura 44. Demanda versus Capacidade Contêineres Redução do Tempo de entre Atracações Sucessivas em um Berço... 144 Figura 45. Melhorias e Ampliação do Porto de Itajaí... 148 Figura 46. Layout futuro do Porto de Itajaí... 150 Figura 47. Evolução dos indicadores de liquidez da Superintendência do Porto de Itajaí...... 175 xii Porto de Itajaí

Figura 48. Evolução dos indicadores de endividamento da Superintendência do Porto de Itajaí... 176 Figura 49. Indicador giro do ativo da Superintendência do Porto de Itajaí... 178 Figura 50. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio da Superintendência do Porto de Itajaí... 178 Porto de Itajaí xiii

Lista de Tabelas Tabela 1: Movimentação no Porto de Itajaí (2001 2009), em tonelada por natureza de carga... 28 Tabela 2: Desembarques e Embarques no Porto de Itajaí (2001-2009) em mil toneladas 30 Tabela 3: Embarques no Porto do Itajaí (2001-2009)... 31 Tabela 4: Movimentações de Longo Curso no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas... 32 Tabela 5: Movimentações de Cabotagem no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas... 32 Tabela 6: Movimentações relevantes do ponto de vista operacional no Porto de Itajaí (2009)... 33 Tabela 7: Características dos acessos ao Porto de Itajaí... 47 Tabela 8: Características das instalações de armazenagem... 51 Tabela 9: Equipamentos disponíveis para a Operação Portuária... 52 Tabela 10: Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Porto de Itajaí -2009... 55 Tabela 11: Indicadores Operacionais da Movimentação nos Berços 1 a 4-2009... 55 Tabela 12: Ranking a nível regional do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal, no ano de 2000... 75 Tabela 13: Sítios Arqueológicos em Itajaí... 75 Tabela 14: Imóveis Tombados no Município de Itajaí... 76 Tabela 15: Participação dos estados nas exportações do porto de Itajaí (2010).... 108 Tabela 16: Participação dos estados nas importações do Porto de Itajaí (2010).... 108 Tabela 17: Volume de produtos transportados em Itajaí entre os anos 2009 (observado) e 2030 (projetado)... 110 Tabela 18: Movimentação das cinco principais cargas de contêiner no Porto de Itajaí em 2000 e 2010, em toneladas... 111 Tabela 19: Coeficiente de Localização para Contêiner Porto de Itajaí 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030.... 112 Porto de Itajaí xv

Tabela 20: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7... 120 Tabela 21: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7... 122 Tabela 22: Movimentação de contêineres em 2010... 125 Tabela 23: Perfil da Frota de Navios Conteineros - 2010... 125 Tabela 24: Capacidade de Movimentação de Contêineres Margem Direita... 126 Tabela 25: Capacidade de Movimentação de Contêineres - Portonave... 127 Tabela 26: Classificação do Nível de Serviço de Rodovias... 135 Tabela 27: Projeção do PIB Brasileiro... 137 Tabela 28: Estimativas de Volumes de Veículos por Hora... 138 Tabela 29: Dimensões e Velocidade Adotadas... 138 Tabela 30: Modelos de Gestão Portuária... 153 Tabela 31: Indicadores de Desempenho... 161 Tabela 32: Utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário do Porto de Itajaí... 164 Tabela 33: Utilização das instalações de acostagem do Porto de Itajaí... 165 Tabela 34: Utilização da infraestrutura terrestre do Porto de Itajaí... 166 Tabela 35: Serviços de armazenagem do Porto de Itajaí... 167 Tabela 36: Equipamentos portuários do Porto de Itajaí... 169 Tabela 37: Serviços diversos... 170 Tabela 38: Contrato de Arrendamento TECONVI... 172 Tabela 39: Composição das receitas e gastos portuários... 173 Tabela 40: Receitas e custos unitários... 180 Tabela 41: Comparação entre os portos da região... 180 Tabela 42: Comparação com média sem porto incluso... 181 xvi Porto de Itajaí

Sumário 1 INTRODUÇÃO... 19 1.1 OBJETIVOS... 19 1.2 METODOLOGIA... 20 1.3 SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS... 20 1.4 ESTRUTURA DO PLANO... 23 2 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA... 25 2.1 CARACTERIZAÇÃO DO PORTO... 26 2.2 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAÇÕES... 40 2.3 TRÁFEGO MARÍTIMO... 55 2.4 ASPECTOS AMBIENTAIS... 63 2.5 GESTÃO PORTUÁRIA... 87 3 ANÁLISE ESTRATÉGICA... 91 3.1 DESCRIÇÃO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO... 91 3.2 MATRIZ SWOT... 97 3.3 LINHAS ESTRATÉGICAS... 98 3.4 RECOMENDAÇÕES... 101 4 PROJEÇÃO DE DEMANDA... 105 4.1 ETAPAS E MÉTODO... 105 4.2 CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA... 107 4.3 MOVIMENTAÇÃO DE CARGA PROJEÇÃO... 110 4.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS... 111 Porto de Itajaí xvii

5 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO... 113 5.1 CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO ITAJAÍ. 113 5.2 CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIÁRIO... 128 5.3 CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES... 129 6 COMPARAÇÃO ENTRE A DEMANDA E A CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS... 141 6.1 DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES... 141 7 ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO... 145 8 PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE MELHORIAS E/OU AMPLIAÇÃO PORTUÁRIA... 147 9 MODELO DE GESTÃO E ESTRUTURA TARIFÁRIA... 153 9.1 MODELO DE GESTÃO DO PORTO DE ITAJAÍ... 153 9.2 ANÁLISE COMPARATIVA DOS INDICADORES DE DESEMPENHO... 159 9.3 DESCRIÇÃO DA ESTRUTURA TARIFÁRIA ATUAL... 163 9.4 CONTRATOS DE ARRENDAMENTO... 171 9.5 COMPOSIÇÃO DAS RECEITAS E DOS CUSTOS PORTUÁRIOS... 172 9.6 INDICADORES FINANCEIROS... 174 9.7 RECEITAS E CUSTOS UNITÁRIOS... 180 10 CONCLUSÃO... 183 11 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS... 187 ANEXOS... 191 ANEXO A:... 193 ANEXO B:... 201 ANEXO C:... 205 xviii Porto de Itajaí

1.INTRODUÇÃO A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os novos desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da demanda, cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua eficiência, a qual é fundamental para manter a competitividade do país em tempos de crise. Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional e internacional. Inserindo-se nesse cenário foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Itajaí, no qual foi, inicialmente, caracterizada a situação atual do porto, seguida de uma projeção de demanda de cargas e de uma estimativa da capacidade movimentação de suas instalações, resultando na identificação de melhorias operacionais, necessidades de novos equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos em infraestrutura. De posse dessas informações, foi possível identificar, para um horizonte futuro de 20 anos, as necessidades de investimento, caracterizadas por alternativas de expansão. Essas foram analisadas sob os aspectos econômico e ambiental, bem como em relação à sua pertinência com as linhas estratégicas traçadas para porto. Por último, o Plano Mestre também envolve um estudo tarifário e a análise do modelo de gestão, com o intuito de verificar o equilíbrio econômico-financeiro do porto e situá-lo dentro dos modelos de gestão portuária existentes. 1.1. OBJETIVOS Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Itajaí. Durante a sua elaboração os seguintes objetivos específicos foram perseguidos: Porto de Itajaí 19

A obtenção de um cadastro físico atualizado do porto; A análise dos seus limitantes físicos e operacionais; A projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos; A projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento; A proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a eficiente atividade do porto; e A análise do modelo de gestão e a da estrutura tarifária praticada atualmente pelo porto. 1.2. METODOLOGIA O presente estudo é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e informações. Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a uma metodologia científico-empírica, uma vez que através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e também do conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano dos portos, bem como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto operacional. Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações portuárias. 1.3. SOBRE O LEVANTAMENTO DE DADOS Para a realização das atividades de levantamento de dados, o trabalho fez uso de diversas fontes de dados e referências com o objetivo de desenvolver um plano completo e consistente. 20 Porto de Itajaí

Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes envolvidos na atividade portuária, e, também, através do levantamento bibliográfico, incluindo informações disseminadas na internet. Dentre os principais dados utilizados destacam-se os fornecidos pela Autoridade Portuária em pesquisa de campo realizada por uma equipe especializada, cujo foco foi a infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto. Fez-se uso também do Regulamento de Exploração do Porto, documento que descreve o modo como devem ocorrer suas operações, detalhando as especificidades das formas de uso. Houve acesso a outras informações oriundas da administração do porto, como por exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ elaborado em 2010, que demonstra, através das plantas da retroárea e dos terminais do porto, como os terminais e pátios estão segregados. Além disso, para a análise das condições financeiras foram utilizados os demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Balanços Patrimoniais e a Demonstração do Resultado do Exercício, complementados com alguns relatórios anuais da gerência do porto disponibilizados pela Superintendência do Porto de Itajaí. Trabalhou-se também com as legislações nacional, estadual e municipais referentes ao funcionamento do porto, bem como as que tratam das questões ambientais. Por outro lado, abordaram-se também os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos Ambientais - RIMAs e nos Estudos de Impactos Ambientais EIAs já realizados para projetos na área do porto. Também, através da Secretaria de Comércio Exterior SECEX, vinculada ao Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio MDIC, foi possível o acesso aos dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde o ano de 1997 até o ano de 2009, que serviram, principalmente, como base à análise da demanda. Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos países de origem e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que Porto de Itajaí 21

correspondiam respectivamente à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias. Tais dados foram de suma importância para os estudos a respeito da análise de mercado, projeção de demanda futura e análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depurações de tais informações. Com relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de importação e exportação do porto, além da SECEX, fez-se uso também de informações provenientes da United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD e de dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ. A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas na descrição da gestão portuária, além da base de dados do Sistema de Dados Portuários - SDP para os anos de 2008, 2009 e 2010. Além disso, obtiveram-se informações institucionais relacionadas aos portos e ao tráfego marítimo através da ANTAQ e, também, da SEP. Nessas fontes foram coletadas informações gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado. Outro órgão que cooperou com o fornecimento de dados foi o Órgão Gestor de Mão de Obra - OGMO do porto, descrevendo a forma como está organizado a fim de realizar as atividades de sua responsabilidade. As informações coletadas foram as mais recentes possíveis, de modo que a maior parte delas é do ano de 2010. Empregaram-se, além disso, informações extraídas do website do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT a respeito da situação atual das rodovias. Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada IPEA; Centro de Excelência em Engenharia de Transportes CENTRAN; Banco 22 Porto de Itajaí

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BNDES; projeto da Sisportos, chamado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos marítimos), do ano de 2006; Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE, do ano de 2000; e adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American Association of Port Authorities. Também utilizou-se informações disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes. Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais específica para cada atividade desenvolvida, de modo que estas estão descritas nas seções que se referem às atividades nas quais foram utilizadas. 1.4. ESTRUTURA DO PLANO O presente documento está dividido em nove capítulos, cuja breve descrição do conteúdo de cada um deles é apresentada a seguir: Capítulo 1 Introdução; Capítulo 2 - Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posição no mercado portuário, descrição e análise da produtividade das operações, tráfego marítimo, gestão portuária e impactos ambientais; Capítulo 3 - Análise Estratégica: diz respeito à análise das fraquezas e fortalezas do porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaças e oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Também contém sugestão sobre as principais linhas estratégicas para o porto; Capítulo 4 Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para fazer esta projeção; Capítulo 5 Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao Porto: diz respeito à projeção da capacidade de movimentação das instalações portuárias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem como dos acessos ao Porto de Itajaí 23

mesmo, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e ferroviário; Capítulo 6 Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende uma análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à demanda prevista; Capítulo 7 Alternativas de Expansão: refere-se ao levantamento das alternativas de expansão bem como sua avaliação sob os pontos de vista econômico, ambiental e estratégico; Capítulo 8 - Plano de Desenvolvimento de Melhorias e/ou Ampliação Portuária: neste capítulo é feita uma síntese de todas as melhorias e expansões identificadas nos capítulos anteriores além do planejamento sobre quando estas melhorias e expansões serão necessárias; Capítulo 9 Estudo Tarifário e Modelo de Gestão: trata da análise comparativa das tabelas tarifárias e do equilíbrio econômico-financeiro da autoridade portuária; e Capítulo 10 Considerações Finais. 24 Porto de Itajaí

2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA A descrição da situação atual dos portos permite uma análise geral de suas características operacionais bem como sua inserção no setor portuário nacional. Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que caracterizam a atuação do porto bem como destacar os pontos que limitam sua operação. Para alcançar o objetivo mencionado, foram realizadas a coleta e a análise de dados relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto ao que se refere às questões institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados realizado sob duas frentes, a saber: Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informações operacionais do porto tais como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das características das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gestão, planejamento e dados contábeis; Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas à análise da demanda atual do porto bem como aspectos de concorrência foram possíveis através da disponibilização dos dados do comércio exterior brasileiro, bem como da movimentação dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a ANTAQ e a SEP foram as principais fontes setoriais consultadas para a caracterização do porto, além da própria autoridade portuária. Munidos das principais informações necessárias para a caracterização de todos os aspectos envolvidos na operação e gestão do porto, foi possível abordar pontos como a caracterização geral do porto sob o ponto de vista de sua localização, demanda atual e suas relações de comércio exterior, assim como o histórico de planejamento do porto. Porto de Itajaí 25

Além disso, o diagnóstico da situação do porto compreende a análise da infraestrutura e das operações, descrição do tráfego marítimo, apresentação da gestão portuária e dos principais aspectos da gestão ambiental. 2.1. CARACTERIZAÇÃO DO PORTO O Porto de Itajaí localiza-se no município de Itajaí, litoral norte do Estado de Santa Catarina, na foz do Rio Itajaí-Açu. Está sob administração da Superintendência do Porto de Itajaí, autarquia municipal da Prefeitura de Itajaí. A Figura 1 e o Anexo A ilustram a localização do porto. Figura 1. Localização do Porto do Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans Por volta de 1914 foi construída a primeira obra, composta pelos 700m do molhe sul, seguida pelas obras do molhe norte. O porto propriamente dito foi iniciado em 1938, com a construção do primeiro armazém e do primeiro trecho de cais em estrutura de concreto armado com 233m e pátios pavimentados em paralelepípedos. 26 Porto de Itajaí

Novos terminais foram instalados no Porto Organizado de Itajaí, o que impactou significativamente no aumento das operações. O crescimento foi gradativo até o final de 2007, após o que ocorreu uma drástica retração nos volumes movimentados devido a uma severa enchente, que destruiu parte do cais do porto público e provocou assoreamento do canal de acesso e bacia de evolução. No final de 2009, após a recuperação, o Porto de Itajaí já respondia pela segunda posição no ranking nacional de movimentação de contêineres, posição que mantém até hoje. O porto atualmente possui 1 cais com extensão total de 1.035m composto por 4 berços, sendo 2 berços de uso público, com 500m de comprimento total, e 2 arrendados ao TECONVI (atual APM Terminals S.A.), com 535m. A profundidade mínima apresentada é de 11m. Foram realizados diversos investimentos em ampliação no porto nos últimos anos. O terminal arrendado à empresa TECONVI, que inicialmente compreendia uma área de 22,6 mil m², atualmente apresenta 80,8 mil m². Foram feitas também ampliações na área de armazenagem de contêineres e de carga geral, de 26,1 mil m², em 2004, para 194,6 mil m² em 2010. Em 6 anos, Itajaí ampliou sua área construída de 128,7 mil m² para aproximadamente 200 mil m², evidenciando a grande dinamicidade do porto, mesmo diante de limitações territoriais devido ao conflito com o meio urbano. 2.1.1. MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS O porto e os Terminais de Uso Privativo - TUPs localizados em Itajaí movimentaram, em 2009, cerca de 6,1 milhões de toneladas de carga, sendo 6 milhões de carga geral, 100 mil de graneis líquidos e um valor irrisório de granéis sólidos. Se excluídos os terminais privativos, o porto público movimentou, no mesmo ano, 1,7 milhões de toneladas, praticamente 100% em carga geral. A movimentação de carga geral teve uma evolução positiva contínua até 2007, tendo decrescido nos 2 anos seguintes por conta da destruição de 2 berços na Porto de Itajaí 27

margem direita, ocorrida na enchente do Rio Itajaí-Açu, e também por conta da crise econômica mundial. Tendo em vista esses acontecimentos, o volume total de carga movimentado no porto diminuiu drasticamente nos anos de 2008 e 2009, cerca de 74%. Parte considerável dessa redução é possível notar no fluxo de carga geral, enquanto que a movimentação de granéis sólidos e líquidos permaneceu pouco significativa. Os dados mencionados são apresentados na Tabela 1 e na Figura 2. Tabela 1: Movimentação no Porto de Itajaí (2001 2009), em tonelada por natureza de carga Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Soma 2001 2.555.985 40.013 5.478 2.601.476 2002 3.372.651 59.516 10.343 3.442.510 2003 4.092.994 53.299 0 4.146.293 2004 5.094.178 0 1.993 5.096.171 2005 6.120.695 0 14.863 6.135.558 2006 6.437.790 0 9.782 6.447.572 2007 6.537.953 0 0 6.537.953 2008 4.568.694 0 0 4.568.694 2009 1.726.956 0 1.041 1.727.997 Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans 28 Porto de Itajaí

7.000.000 6.000.000 5.000.000 Toneladas 4.000.000 3.000.000 2.000.000 1.000.000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Figura 2. Evolução da movimentação no Porto do Itajaí (2001 2009), em toneladas por natureza de carga Fonte: Dados ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans A análise do histórico da movimentação do porto em questão, considerando as principais classes de produtos, traz um bom indicativo da especialização do porto quanto aos produtos atendidos. Quanto ao sentido da movimentação, o Porto de Itajaí é historicamente um porto embarcador, como pode ser visto na Tabela 2. A participação dos embarques foi sempre superior a 70%, exceto nos dois últimos anos, quando se viu reduzida para 60%. Porto de Itajaí 29

Tabela 2: Desembarques e Embarques no Porto de Itajaí (2001-2009) em mil toneladas Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Soma Des. Emb. Des. Emb. Des. Emb. Des. Emb. 2001 531 2.025 40 0 5 0 576 2.025 2002 679 2.694 60 0 10 0 748 2.694 2003 791 3.302 53 0 0 0 845 3.302 2004 1.040 4.054 0 0 2 0 1.042 4.054 2005 1.370 4.750 0 0 2 13 1.372 4.763 2006 1.636 4.801 0 0 0 10 1.636 4.811 2007 1.922 4.616 0 0 0 0 1.922 4.616 2008 1.860 2.709 0 0 0 0 1.860 2.709 2009 702 1.025 0 0 0 1 702 1.026 Fonte: ANTAQ (2001-2009), elaborado por LabTrans A participação dos embarques no movimento total em 2009 foi de 59,4%, o segundo menor valor no período analisado (média de 73,0%). Como Itajaí caracteriza-se por ser um porto de carga geral, o aumento recente das importações desta natureza de carga, como consequência da valorização do Real, dentre outros aspectos, explica a alteração do perfil do porto. A Tabela 3 e a Figura 3 mostram as participações dos embarques para carga geral e granéis líquidos. 30 Porto de Itajaí

Tabela 3: Embarques no Porto do Itajaí (2001-2009) Ano Carga Geral Granéis Líquidos Total 2001 79,2% 0,0% 77,9% 2002 79,9% 0,0% 78,3% 2003 80,7% 0,0% 79,6% 2004 79,6% 0,0% 79,5% 2005 77,6% 86,7% 77,6% 2006 74,6% 100,0% 74,6% 2007 70,6% 0,0% 70,6% 2008 59,3% 0,0% 59,3% 2009 59,3% 100,0% 59,4% Fonte: ANTAQ (2001-2009); elaborado por LabTrans 90% Participação dos Embarques 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Carga Geral Total Figura 3. Participação dos embarques na movimentação total (2001-2009) Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans A análise da movimentação do porto em relação aos sentidos de navegação pode ser complementada por uma abordagem que contempla os tipos de navegação, isto é, se essa movimentação é oriunda da navegação de longo curso ou de cabotagem. Neste contexto a movimentação de mercadorias no Porto de Itajaí é, predominantemente, oriunda da navegação de longo curso. As Tabelas 4 e 5 mostram essas movimentações, contemplando o período de 2001 a 2009. Porto de Itajaí 31

Tabela 4: Movimentações de Longo Curso no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Total 2001 2.531 40 5 2.577 2002 3.329 60 10 3.399 2003 4.006 53 0 4.060 2004 4.910 0 2 4.912 2005 5.951 0 13 5.964 2006 6.329 0 7 6.336 2007 6.525 0 0 6.525 2008 4.569 0 0 4.569 2009 1.727 0 1 1.728 Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans Tabela 5: Movimentações de Cabotagem no Porto do Itajaí (2001-2009), em mil toneladas Ano Carga Geral Granéis Sólidos Granéis Líquidos Total 2001 25 0 0 25 2002 43 0 0 43 2003 87 0 0 87 2004 184 0 0 184 2005 170 0 2 172 2006 109 0 3 111 2007 13 0 0 13 2008 0 0 0 0 2009 0 0 0 0 Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans A participação da cabotagem, por sua vez, tem se mantido baixa, inferior a 3,6%, que foi o máximo atingido, no ano de 2004, como mostra a Figura 4. 32 Porto de Itajaí

Cab/(Cab+LC) 4,0% 3,5% 3,0% 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% -0,5% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Carga Geral Total Figura 4. Participação da cabotagem em Porto do Itajaí (2001-2009) Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans Tendo em vista que o Porto de Itajaí é especializado na movimentação de carga geral e que possui característica embarcadora, ou seja, a maior parte dos produtos movimentados no porto se destina à exportação e que essa movimentação se dá, em sua maioria, pela navegação de longo curso, é interessante, ainda, verificar qual a movimentação mais relevante do ponto de vista operacional. A Tabela 6 mostra as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto de Itajaí em 2009. Tabela 6: Movimentações relevantes do ponto de vista operacional no Porto de Itajaí (2009) Carga Quantidade (t) Participação % Contêineres 1.721.734 99,7% Reatores, caldeiras, máquinas 3.020 0,2% Carga de apoio 1.041 0,1% Fonte: ANTAQ (2010); elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 33

Com o intuito de ilustrar os aspectos concorrenciais da hinterlândia do porto, a Figura 5 apresenta os principais portos brasileiros que movimentam o mesmo tipo de carga de Itajaí. Contêineres 12% 6% 6% 6% 5% 7% 9% 49% Porto de Santos - SP Porto do Rio Grande - RS Porto do Rio de Janeiro - RJ Porto de Vitoria - ES Porto de Paranaguá - PR Porto de Suape - PE Porto de Itajaí - SC Outros Figura 5. Portos concorrentes pelas principais cargas do Porto do Itajaí (2010) toneladas movimentadas Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans No âmbito nacional, o Porto de Itajaí representa 6% da movimentação de contêineres. Concorrem pela mesma área de influência comercial os portos e terminais de Santos, Paranaguá, São Francisco do Sul, Imbituba, Itapoá e Rio Grande, que também movimentam esse tipo de carga. O Porto de Paranaguá destaca-se por sua grande e diversificada movimentação de cargas, principalmente no âmbito regional, conforme pode ser visto na Figura 6. 34 Porto de Itajaí

Figura 6. Principais Produtos Movimentados Porto de Paranaguá Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans Pode-se ver que a movimentação de contêineres no terminal especializado de Paranaguá corresponde a 15% do total movimentado no porto. Para movimentação dessa carga, o Terminal de Contêineres de Paranaguá - TCP conta com uma ampla infraestrutura e atende, inclusive, aos Terminais da Martini Meat e da Sadia na expedição dos seus contêineres. Dessa forma, o porto se apresenta como sério concorrente de Itajaí. Outro possível concorrente é o Porto de Imbituba, localizado no Estado de Santa Catarina. O TECON Imbituba foi incorporado pela Santos Brasil em 2008, recebendo, a partir de então, investimentos para obras de expansão, renovação de material e aquisição de equipamentos. O Porto de São Francisco do Sul, também em Santa Catarina, configura-se como outro competidor de Itajaí e destaca-se, principalmente, pela sua movimentação de contêineres. Em 2010 esta movimentação atingiu 113.000 TEUs, impulsionada pela exportação de autopeças. Porto de Itajaí 35

Por fim, o terminal privativo de Itapoá, localizado na divisa de Santa Catarina com o Paraná, foi construído exclusivamente para a movimentação de contêineres. Iniciou suas operações em 2011, utilizando portêineres de alta produtividade. Como se pode notar, o Estado de Santa Catarina dispõe de um complexo de portos e terminais único no país, envolvidos em grandes projetos de melhoria e expansão. Todos os portos e terminais mencionados possuem condições naturais mais vantajosas do que Itajaí, que, por sua vez, conta com uma infraestrutura de apoio retroportuário superior aos demais. Para sobreviver, portanto, como o maior porto do estado e um dos principais do país, Itajaí deve incentivar continuamente a melhoria dessa infraestrutura, que o diferencia dos demais, e buscar recursos para superar as deficiências geográficas e nivelar-se o máximo possível aos demais neste ponto. De acordo com as características de movimentação mencionadas anteriormente, o Porto do Itajaí apresenta atualmente uma área de influência comercial bastante abrangente, com concentração no Estado de Santa Catarina. A Figura 7 ilustra a área de influência comercial do porto. No entanto, é importante salientar que devido à utilização dos dados da SECEX, os municípios mencionados são aqueles nos quais se encontram as unidades fiscais que realizam operações comerciais através do porto, não sendo necessariamente as unidades produtoras. Pode, assim, haver algumas divergências com a realidade devido ao fato da existência de unidades produtoras que não possuem unidades fiscais próprias, deslocando o registro de sua produção para as unidades fiscais correspondentes. 36 Porto de Itajaí

Figura 7. Área de Influência Comercial do Porto de Itajaí (2009) Fonte: SECEX (2010), elaborado por LabTrans (SigSep) É possível observar que as cargas que passam por Itajaí tem origem ou destino, principalmente nos Estados da Região Sul. O gráfico da Figura 8 ilustra as informações anteriores. Porto de Itajaí 37

9% 3% 7% 10% 70% Santa Catarina Paraná Outros Rio Grande do Sul Goiás Figura 8. Participação percentual dos estados que movimentam por Itajaí (2009) Fonte: SECEX (2009), elaborado por LabTrans Como pode ser observado, Santa Catarina responde por 70% das cargas que passam pelo Porto de Itajaí. Os estados do Rio Grande do Sul e Paraná aparecem logo em seguida, com representatividade de 10% e 9%, respectivamente. O único estado fora da Região Sul que possui representatividade relevante para a movimentação do Porto de Itajaí é Goiás, que gera 3% da movimentação de Itajaí. Sob outro aspecto, é interessante analisar quais os principais parceiros internacionais do Porto de Itajaí. Os blocos econômicos mais representativos nas movimentações de importação e exportação realizadas no Porto de Itajaí podem ser observados através do gráfico da Figura 9. 38 Porto de Itajaí

6% 6% 5% 4% 29% 10% 18% 22% União Européia Ásia NAFTA Europa Oriental ALADI Outros OPEP África Figura 9. Principais parceiros comerciais do Porto de Itajaí (2009) Fonte: SECEX (2010), elaborado por LabTrans A União Européia, a Ásia e o NAFTA são responsáveis por quase 70% das mercadorias movimentadas no porto, mostrando que suas movimentações estão fortemente orientadas para esses grupos econômicos, que representam as principais economias do mundo. 2.1.2. PLANEJAMENTO PORTUÁRIO O Porto do Itajaí necessita de uma boa infraestrutura para atender ao fluxo de operações bem como de um bom planejamento para que, a qualquer tempo, o porto tenha condições de atender à sua demanda. O planejamento portuário de longo prazo vem sendo realizado através do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ. Nesse sentido, o Porto de Itajaí tem a preocupação de atualizar seu PDZ de forma periódica. A última versão é datada de 2010, sequência de uma versão de 2004. O PDZ de 2010, em complemento ao de 2004, pretende calibrar as projeções de demanda do porto bem como readequar os projetos previstos na época e que não puderam ser cumpridos até o presente momento, além de propor novos projetos que se mostraram necessários ao longo desse período. Porto de Itajaí 39

A caracterização do Porto de Itajaí objetivou traçar as linhas gerais do porto no que se refere à sua atuação enquanto integrante do sistema portuário brasileiro. Em continuidade à análise diagnóstica da situação atual do porto, é importante levantar, descrever e compreender todos os aspectos que envolvem a infraestrutura do porto, desde as características gerais dos equipamentos, cais, berços, até a descrição das operações realizadas, cujos detalhes estão dispostos na seção que segue. 2.2. ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA E DAS OPERAÇÕES A presente seção tem o intuito de caracterizar o porto de acordo com a infraestrutura disponível para a realização das operações portuárias de Itajaí. 2.2.1. INFRAESTRUTURA BÁSICA DO PORTO A infraestrutura básica do porto diz respeito às instalações mínimas necessárias para que o porto possa funcionar. Ela é composta pela estrutura de acostagem, infraestrutura aquaviária e acessos terrestres. Com o intuito de proporcionar uma visão objetiva da atual configuração do Porto do Itajaí, a Figura 10 e o Anexo A ilustram a planta baixa do porto com destaque para as diferentes áreas existentes, divididas de acordo com o tipo de movimentação realizada. 40 Porto de Itajaí

Figura 10. Zoneamento atual do Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans Tendo em vista a situação atual do porto, ilustrada pela Figura 10, as próximas seções tratam do detalhamento das infraestruturas existentes, compreendendo cais e píeres, infraestrutura aquaviária e de acessos terrestres, bem como os serviços de apoio oferecidos. 2.2.1.1. Estrutura de Cais e Píeres O Porto de Itajaí possui 1 cais com extensão total de 1.035m, divido em 4 berços, sendo 2 de uso público e 2 arrendados. A Figura 11 ilustra a localização dos berços no cais do Porto de Itajaí. Porto de Itajaí 41

Figura 11. Localização do cais do Porto do Itajaí Fonte: Google Earth, elaborado por LabTrans De acordo com a autoridade portuária, os berços públicos compreendem uma extensão de 500m, e os berços arrendados à APM Terminais S.A. possuem 535m, ambos com profundidade mínima de 11m. 2.2.1.2. Infraestrutura Aquaviária A infraestrutura aquaviária compreende as áreas de fundeio, o canal de acesso e a bacia de evolução do porto, bem como as obras de abrigo. Em 2010 o canal de acesso ao Porto de Itajaí possuía profundidade limitante de 10,5m e largura mínima de 120m. O canal está dividido em duas áreas, uma externa e uma interna. Estas limitações, particularmente de profundidade, resultam em restrições operacionais sérias, como, por exemplo, a necessidade de maré adequada para que os navios de maior calado possam trafegar pelo canal. O canal de acesso externo possui largura de 120m e 3.300m de extensão sem curvas; já o canal de acesso interno tem 3.200m de extensão e largura variando entre 120 e 150m devido às sobre larguras nas curvas, uma ao norte e outra ao sul. 42 Porto de Itajaí

A Figura 12 mostra o canal de acesso interno e externo com a indicação das sobre larguras mencionadas anteriormente. Figura 12. Canal de Acesso e Bacia de Evolução do Porto de Itajaí Fonte: PDZ 2010, adaptado por LabTrans As normas de regulamentação de tráfego no canal são estabelecidas pela Autoridade Marítima e Portuária. A praticagem utiliza lanchas próprias construídas em fibra de vidro e equipamentos de comunicação Very High Frequency - VHF, além de radar, sonda e Global Positioning System GPS como equipamentos de apoio. O porto possui 9 práticos em escala de serviço de 7/14 dias. No Porto de Itajaí, a bacia de evolução possui largura transversal máxima de 400m e longitudinal de 1.100m. Há projetos de ampliação em fase de estudo para essa área, conforme mostra a Figura 13. Porto de Itajaí 43

Figura 13. Atual Bacia de Evolução e Propostas Fonte: PDZ do Porto de Itajaí (2010) Em 2011 foi iniciada a dragagem de aprofundamento para a cota -14m tanto do canal de acesso quanto da bacia de evolução. O canal de acesso também deverá ser alargado para 140m. Essas melhorias permitirão o acesso à Itajaí de navios de maior porte, mantendo-o competitivo com os demais portos de contêineres do País. Já a área de fundeio possui capacidade e largura limitante indeterminadas; profundidade natural com mínima baixa-mar de 14m e máxima de 20m. Está a uma distância mínima de 8km dos berços. O Porto de Itajaí conta com o abrigo de guias-correntes, espigões e molhes mantidos pela Administração Portuária, que possui projetos para a construção do reforço do molhe norte, na boca da barra do canal de acesso. As construções são da década de 30 e se encontram em estado de conservação satisfatório. A Figura 14 mostra a entrada do canal de acesso, onde podem ser vistos os molhes, as guias-corrente e os espigões. 44 Porto de Itajaí

Figura 14. Entrada do canal de acesso e obras de abrigo Fonte: PDZ do Porto de Itajaí (2010) Outra questão levantada é a restrição de manobras noturnas, que ficam limitadas a navios de 275m de comprimento, bem como o fato da operação do canal de acesso se dar em mão única, limitando a capacidade do porto. 2.2.1.3. Acessos Terrestres O Porto de Itajaí conta com acesso terrestre somente por via rodoviária. A seguir encontram-se listadas as principais vias de acesso ao porto, juntamente com um resumo sobre suas atuais condições. BR-101 corta o Estado de Santa Catarina de norte a sul; duplicada e em boas condições em quase todo o Estado, com alguns trechos em obras e de pista simples no sul. Atualmente encontra-se sob concessão da Auto Pista Litoral Sul e, por conta disso, possui pedágios em alguns trechos. Porto de Itajaí 45

BR-470 corta o Estado de leste a oeste; a maioria de seus trechos se encontra com boas condições de tráfego. Possibilita o acesso ao porto sem a necessidade de utilização da BR-101, visto que liga os municípios do interior diretamente à cidade de Itajaí. O acesso às instalações do porto inicia-se pela rodovia BR-101, que corta a cidade. A partir dela, o tráfego de caminhões se dá pelas ruas Dr. Reinaldo Schmithausen (Eixo Norte), Av. Adolfo Konder (Eixo Oeste) e Av. Vereador Abraão João Francisco (Eixo Sul), como mostra a Figura 15. Figura 15. Acesso Rodoviário ao Porto de Itajaí Fonte: PDZ do Porto de Itajaí (2010) A Tabela 7 apresenta as especificações técnicas dos acessos rodoviários ao Porto de Itajaí. 46 Porto de Itajaí

Denominação Tabela 7: Características dos acessos ao Porto de Itajaí Classe Nível de serviço Pavimento Estado de conservação Número de pistas Número de faixas Acostamento Eixo Norte IA D Asfalto Regular 04 02 Não Eixo Oeste IA/IVA D Asfalto Regular 04 e 02 02 e 01 Não Eixo Sul IA/IVA D Asfalto Regular 04 e 02 02 e 01 Não Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí - 2010 Nos acessos ao Porto de Itajaí, todas as vias que comportam o tráfego urbano e de caminhões são conflitantes devido, entre outros motivos, à inexistência de faixas para os diferentes tipos de veículos, o que gera problemas principalmente entre o tráfego de caminhões pesados e o fluxo urbano. O gargalo principal acontece próximo aos portões de acesso, onde há elevada concentração de tráfego. 2.2.2. INFRAESTRUTURA E OPERAÇÕES PORTUÁRIAS A descrição das operações portuárias compreende a apresentação do fluxo das mercadorias entre as estruturas de armazenagem e os navios, detalhando os equipamentos. O objetivo dessa seção é caracterizar as operações do porto no sentido de permitir a análise de sua eficiência. Dessa forma, a presente seção está organizada de modo que as operações estão descritas por berço. 2.2.2.1. Instalações de Acostagem O Porto de Itajaí possui duas áreas para a movimentação de contêineres, uma pública e outra arrendada, esta operada pela APM Terminals. A área pública é constituída pelos berços 3 e 4 e está destinada à carga e descarga de contêineres. Ela foi construída no ano de 1985. O berço 3 apresenta 229,5m de extensão e profundidade atual de 11m e encontra-se em bom estado de conservação devido à sua última manutenção em 2010. Porto de Itajaí 47

Por sua vez, o berço 4 possui 241,5m de comprimento e profundidade de 11m, e passou pela sua última manutenção em 2009, apresentando estado de conservação regular no momento. A Figura 16 ilustra a localização dos berços de uso público do Porto de Itajaí. Figura 16. Berços de Uso Público do Porto de Itajaí Fonte: Google Earth, adaptado por LabTrans As operações na área pública são realizadas pelos equipamentos disponíveis para a movimentação específica de contêineres, de propriedade da APM Terminals. No sentido exportação, os contêineres armazenados no pátio da área primária do porto são levados até junto aos berços por empilhadeiras reach stacker e caminhões, de onde são embarcados nos navios por meio de guindastes MHC. Já no sentido importação, os contêineres são retirados dos navios através de guindastes MHC, transferindo-os para caminhões que, por sua vez os levam até os pátios de armazenamento, que podem ser o da Área Primária ou das áreas de apoio localizados no entorno do Porto de Itajaí. A APM Terminals possui o arrendamento dos berços 1 e 2, bem como de sua retroárea, onde movimenta exclusivamente contêineres. As figuras 17 e 18 ilustram a localização do terminal APM Terminals no Porto de Itajaí. 48 Porto de Itajaí

Figura 17. Terminal de Contêineres da APM Terminals Berço 2 Fonte: LabTrans Figura 18. Terminal de Contêineres da APM Terminals Fonte: LabTrans Porto de Itajaí 49

A estrutura de acostagem arrendada à APM Terminals possui 557,3m, compreendendo os dois berços mencionados, sendo sua profundidade atual de 10,5m. A Figura 19 ilustra a localização dos berços arrendados. Figura 19. Berços arrendado à APM Terminals Fonte: Google Earth, adaptado por LabTrans As operações realizadas no terminal da APM Terminals são semelhantes às realizadas a área pública, com exceção da disponibilidade de portêineres para o carregamento e descarregamento de contêineres nos navios. Dessa forma, no sentido exportação, os contêineres são retirados do pátio da APM Terminals com o auxílio de empilhadeiras reach stacker e colocados em caminhões que, por sua vez, os levam até o cais, de onde são embarcados no navio por meio de portêineres ou guindastes MHC. Quanto às cargas importadas, o fluxo é semelhante, mas ocorre no sentido inverso. 2.2.2.2. Instalações de Armazenagem Na parte pública do porto existe uma área de armazenamento de contêineres denominada área primária, com 83.224m 2, contendo 628 tomadas para contêineres reefer. Além disso, nessa área primária há um armazém destinado à carga geral e inspeção de mercadorias pela autoridade aduaneira, medindo 120m x 40m, com área total de 4,8 mil m 2. 50 Porto de Itajaí

A área arrendada a APM Terminals compreende pátio e armazém. As instalações de pátio possuem 79.267m 2 de área designada para armazenagem de contêineres, incluindo, também, as vias de circulação interna. Há também um armazém cuja área total é de 1.534m 2 destinado a cargas em geral e inspeção de mercadorias pela autoridade aduaneira. Além disso, o pátio arrendado à APM Terminals possui 796 tomadas para contêineres reefer. A Tabela 8 apresenta as principais características das instalações de armazenagem existentes no Porto de Itajaí. Tabela 8: Características das instalações de armazenagem Instalação Destinação Qtde. Área (m²) Pátio Contêineres 1 83.224 Armazém Carga Geral 1 4.800 Operador / Arrendatário Superintendência do Porto de Itajaí Superintendência do Porto de Itajaí Pátio Contêineres 1 79.267 APM Terminals Armazém Carga Geral 1 1.534 APM Terminals Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2010); elaborado por LabTrans 2.2.2.3. Equipamentos Portuários Os equipamentos utilizados pelo porto estão mostrados na Tabela 9 a seguir. Porto de Itajaí 51

Tabela 9: Equipamentos disponíveis para a Operação Portuária Equipamento Qtd Capacidade Tipo de Carga Instalação Estado Portêiner 2 Guindaste sobre pneus MHC Guindaste sobre pneus MHC Guindaste sobre pneus MHC 1 2 2 50 Contêineres 40 pés/hora 30 Contêineres 40 pés/hora 30 Contêineres 40 pés/hora 30 Contêineres 40 pés/hora Contêineres 2009 Bom Contêineres 2008 Bom Contêineres 2004 Bom - 2001 Bom Reach Stacker 15 40 t- - - - Empilhadeiras de Garfo 7 3 a 7 t - - - Tratores 12 40 t - - - Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2010) 2.2.3. INDICADORES DE PRODUTIVIDADE DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS O objetivo principal deste item é fazer um diagnóstico das principais operações portuárias realizadas no Porto do Itajaí. Para tanto, foram calculados indicadores operacionais e de desempenho julgados essenciais para a identificação de gargalos e possibilidades de ganhos de eficiência, bem como para a determinação das capacidades atuais e futuras das instalações. Destacam-se dentre esses indicadores, para cada mercadoria relevante movimentada no porto e com base nos dados de 2009: o lote médio por navio, o tempo médio de operação, o tempo médio de atracação, o tempo médio inoperante numa atracação (antes e após as operações), e, principalmente, a produtividade média calculada em toneladas (ou contêineres) movimentadas por navio por hora de operação. Essa produtividade é basicamente uma função da quantidade e capacidade dos equipamentos de movimentação de carga empregados, e captura as eficiências desses equipamentos e as paralisações que ocorrem durante a operação. Para os trechos de cais, além das estatísticas já mencionadas, são também calculados o índice de ocupação e a movimentação por metro linear de cais. Em 52 Porto de Itajaí

alguns casos, como no de terminais de contêineres, são também calculadas estatísticas relativas à utilização das instalações de armazenagem. 2.2.3.1. Movimentação das Principais Cargas O Porto de Itajaí, como observado anteriormente, movimenta quase exclusivamente cargas conteinerizadas. Os contêineres são movimentados nos 4 berços do porto, dos quais 2 são arrendados à empresa APM Terminals S.A., principal operador portuário local. Em 2009 a movimentação em Itajaí totalizou 109.222 contêineres, dos quais 23.225 unidades foram de 20 pés e 85.799 unidades de 40 pés, o que representou uma movimentação de 194.823 TEUs. Desse modo, a relação TEU/unidade foi de 1,79 em função da preponderância dos contêineres de 40 pés. Com base nos dados das atracações, o lote médio movimentado foi de 434 unidades/navio ou 776 TEUs/navio. O maior lote registrado foi de 1.411 unidades (2.521 TEUs). Dentre as 252 atracações ocorridas no porto em 2009, em 251 houve movimentação de contêineres. A base de dados informa os tempos de atracação como iguais aos de operação, o que certamente não está correto. O valor médio destes tempos é de 17 h/navio. Uma análise das informações sobre as datas e horas de chegada, de atracação, e de desatracação dos navios indica que: 15,9% das atracações não ocorreram na ordem com que os navios chegaram ao porto, possivelmente por perda da janela de atracação; O tempo médio de espera total foi de 20,4 horas por navio, considerando todas as atracações; Se excluídas as atracações que não foram realizadas na ordem de chegada dos navios, o tempo médio de espera se reduz para 9,3 horas; e Se excluídas as atracações que não foram realizadas na ordem de chegada dos navios e considerando somente o tempo que o navio teve Porto de Itajaí 53

que esperar por indisponibilidade de berço, o tempo médio de espera se reduz ainda mais, para somente 0,9 horas. Portanto, há fatores que fazem com que, mesmo havendo berço disponível, a atracação ainda assim não ocorra logo após a desatracação imediatamente anterior. O principal desses fatores está associado à operação no canal de acesso. O canal é de mão única, de modo que um navio precisa aguardar a chegada à barra do navio que estava anteriormente atracado no berço para ele designado, para assim iniciar sua entrada. Além disso, em Itajaí muitas vezes o navio deve aguardar a maré cheia para entrar no porto. A travessia do canal em si não é longa. Informações obtidas junto à administração do porto indicam que o tempo de travessia é de 50 minutos. Porém, pelas razões já apontadas, observou-se que o tempo entre atracações sucessivas num mesmo berço é de 8 horas, mantendo-o ocioso. Ações que possam diminuir essa ocupação adicional devem ser estudadas, pois sendo a estadia dos navios de contêineres normalmente baixa, da ordem de 17 horas por atracação, o impedimento das operações no berço por mais 8 horas gera um impacto muito negativo na capacidade do terminal. A produção média no período analisado foi de 189TEUs por metro linear de cais. A produtividade média dos equipamentos de cais foi de 25,3 contêineres por hora de operação por navio (número de contêineres movimentados na escala, dividido pelo tempo decorrido entre o início e o término da operação). Em 2009, o porto dispunha de 5 Mobile Harbor Cranes - MHC. Os principais indicadores operacionais da operação de contêineres em no Porto de Itajaí em 2009 são apresentados na Tabela 10. 54 Porto de Itajaí

Tabela 10: Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Porto de Itajaí -2009 Indicador Valor Lote médio (unidades/navio) 434 Produtividade (movimentos/navio/hora de operação) 25,3 Comprimento total do cais (m) 1.028 TEU por metro linear de cais 189 Tempo médio de atracação (h/navio) 17,0 Tempo médio entre atracações sucessivas no mesmo berço (h/navio) 8,4 Atracações fora da ordem de chegada (%) 15,9 Tempo médio de espera total (h) 20,4 Tempo médio de espera navios atendidos na ordem de chegada (h) 9,3 Tempo médio de espera por indisponibilidade de cais (h) 0,9 Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans 2.2.3.2. Operações nos Berços A Tabela 11 mostra alguns índices agregados referentes às movimentações nos berços 1 a 4 do porto. Tabela 11: Indicadores Operacionais da Movimentação nos Berços 1 a 4-2009 Indicador Valor Movimentação total (t) 1.721.734 Tempo total de atracação (h) 4.566 Número de atracações 252 Comprimento total do cais (m) 1.028 Movimentação por metro linear de cais (t/m) 1.674 Número de berços 4 Taxa de ocupação 16,9% Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans 2.3. TRÁFEGO MARÍTIMO A análise do tráfego marítimo tem como intuito traçar um perfil da frota de navios que frequenta o porto, de modo que seja possível verificar a evolução do porte dessas embarcações. Em primeiro lugar, é interessante analisar o comportamento do número mensal de atracações ocorridas nos anos de 2008 a 2010, como mostra a Figura 20. Porto de Itajaí 55

80 70 60 N. atracações 50 40 30 20 10 0 Figura 20. Número de atracações por mês no Porto de Itajaí (2008 a 2010) Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Essa figura dá a dimensão do impacto sobre Itajaí causado pela destruição de dois de seus berços na enchente de 2008, situação agravada pela crise econômica mundial experimentada no período, em particular em 2009. Entretanto, ao final de 2009, o número de atracações voltou a crescer, principalmente em virtude da reconstrução dos berços e dos sinais de recuperação da economia mundial. Para traçar o perfil da frota que frequenta o porto, foi feita uma análise de frequência de navios de acordo com sua característica operacional, como pode ser observado na Figura 21. 56 Porto de Itajaí

Conteinero Navio de Carga Geral Roro 0 50 100 150 200 250 300 350 400 Número de Atracações 2008 2009 2010 Figura 21. Tipos de navios que atracam no Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Face à preponderância dos navios porta-contêiner sobre os demais, a análise a seguir se limita à frota daqueles navios, observadas em 2008, 2009 e 2010. A primeira análise refere-se ao comprimento médio desses navios, como pode ser observado na Figura 22. Conteinero 200 205 210 215 220 225 230 235 Comprimento total - LOA (m) 2008 2009 2010 Figura 22. Comprimento médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans A Figura 22 mostra claramente a evolução da frota de porta-contêineres, que vem apresentando um progressivo aumento de comprimento. Se em 2008 o Porto de Itajaí 57

comprimento médio dos navios conteineros era de cerca de 210m, em 2010 ele passou a ser 230m. Quanto ao calado médio a evolução pode ser observada na Figura 23. Conteinero 10,60 10,70 10,80 10,90 11,00 11,10 11,20 11,30 Calado - DRAFT (m) 2008 2009 2010 Figura 23. Calado médio dos navios que frequentam o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Em relação ao calado médio, percebe-se que este não variou muito de ano a ano. Em média os navios que atracaram em Itajaí têm cerca de 11m de calado. No que concerne à capacidade de porte bruto dos conteineros que frequentaram o porto, foi construído o gráfico da Figura 24. 58 Porto de Itajaí

Conteinero - 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 Capacidade - DWT (t) 2008 2009 2010 Figura 24. Capacidade de carga dos navios que frequentam o Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Como mostra o gráfico acima, a capacidade de porte bruto dos navios, assim como o comprimento dos navios, foi aumentando ao longo desses três anos de análise. Em média a capacidade dos navios conteineros em 2010 foi de 45.000 DWT. A evolução da frota evidenciada nas figuras anteriores pode ser também vista nas Figuras 25, 26 e 27 que exibem, respectivamente, o comprimento médio, o calado médio e a capacidade média dos navios que atracaram em Itajaí, mensalmente, entre os anos de 2008 e 2010. Porto de Itajaí 59

DRAFT (Calado - m) Plano Mestre 300 LOA (Comprimento total - m) 250 200 150 100 50 0 Figura 25. Comprimento médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans 13 12,5 12 11,5 11 10,5 10 9,5 Figura 26. Calado médio dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans 60 Porto de Itajaí

60.000 DWT (Capacidade de carga do navio - t) 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 - Figura 27. Capacidade de carga média dos navios que freqüentaram o Porto de Itajaí Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Através das figuras anteriores, pode-se verificar que a frota marítima em Itajaí é de médio à grande porte, com navios com mais de 200m de comprimento, 11m de calado e cerca de 45.000 DWT de capacidade. Observa-se também que o porte dessas embarcações tem crescido nos últimos anos, o que nos leva a crer que existe uma tendência de aumento das características físicas da frota marítima que atraca no porto, que dessa forma, deve ser limitada às condições de navegabilidade e características físicas do porto. A Figura 28 mostra o porte dos navios separadamente pelas navegações de cabotagem e de longo curso. Porto de Itajaí 61

DWT (Capacidade de carga do navio - t) 50000 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 2008 2009 2010 Longo Curso Cabotagem Interior Figura 28. Capacidade de carga média dos navios por sentido de navegação Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Esta figura mostra que a capacidade média dos navios da navegação de longo curso sua aumentou significativamente entre 2008 e 2010, passando de pouco menos de 35.000 para mais de 45.000 toneladas. Já as embarcações de cabotagem, que atracaram no porto somente em 2010, possuíam capacidade média pouco superior a 35.000 DWT. Nos anos de 2008 e 2009 não foram observadas atracações de cabotagem no Porto de Itajaí. Por último, a Figura 29 ilustra o perfil da frota de navios de contêineres observado em 2010. 62 Porto de Itajaí

2% 20% 41% 36% Handymax Panamax Subpanamax Postpanamax Figura 29. Perfil da frota de navios de contêineres que frequentaram o Porto de Itajaí em 2010 Fonte: ANTAQ, Datamar, Lloyd s Register of Shipping, elaborado por LabTrans Verifica-se que os navios são, em sua maioria, dos tipos Panamax e Subpanamax, representando 77% dos conteineros que atracaram em Itajaí. Esses navios são considerados de médio e grande porte, com capacidade para até 3000TEUs, no caso dos Subpanamax, e até 5000TEUs no caso do Panamax. A caracterização da frota apresentada nesta seção evidenciou que há uma tendência de aumento das dimensões dos navios, o que implica na necessidade de melhores condições de profundidade do porto, tanto no canal de acesso, quanto na bacia de evolução e nos berços. 2.4. ASPECTOS AMBIENTAIS O conhecimento das questões ambientais é fundamental para que o porto seja operado de forma a evitar e/ou amenizar os impactos ambientais decorrentes de suas atividades. Esses impactos podem ser divididos em dois grupos, tendo em vista seus fatos geradores. Por um lado, têm-se os impactos ambientais relacionados a novas construções e à ampliação da área do porto. Por outro lado, há os impactos decorrentes da operação do porto propriamente dita. Nesse sentido, cabe ressaltar Porto de Itajaí 63

que o diagnóstico da situação ambiental atual do porto refere-se ao levantamento de dados sobre impactos potenciais das operações portuárias. Para que seja realizado o estudo de pré-viabilidade ambiental e análise dos impactos ambientais, utiliza-se em primeira instância um levantamento da atual situação ambiental do porto, apresentada nos itens seguintes. No entanto, para que a análise se concretize e seja potencialmente validada, esta atividade deve se realizar especificamente para as alternativas de expansão levantadas e apontadas para o porto. Estas alternativas serão apresentadas em capítulos posteriores. Desta forma, após ter-se o conhecimento de todas as alternativas de expansão para o porto, será realizada uma análise potencial dos impactos observados, através da aplicação de uma matriz para potencialização dos principais impactos existentes em cada alternativa de expansão. 2.4.1. LEVANTAMENTOS AMBIENTAIS A questão ambiental vem sendo cada vez mais discutida em nosso País e por esta razão há uma estrutura institucional ligada ao meio ambiente muito bem desenvolvida. Contudo, ainda existem alguns gargalos e deficiências ligadas a esta questão, como conflitos entre alguns órgãos, que podem causar fragmentação institucional, culminando no surgimento de fronteiras jurisdicionais pouco definidas e em dificuldade e demora nas respostas de projetos. A legislação tem se tornado cada vez mais rigorosa no que se refere às causas e questões ambientais, com o intuito de minimizar os impactos, mas sempre visando não interferir no desenvolvimento portuário, utilizando-se de controles mais fortes de proteção ambiental. Nesse sentido, estão sendo empreendidas práticas de gestão ambiental direcionadas a atividades de desenvolvimento (ampliação) e de operação. Segundo estudo da American Association of Port Authorities - AAPA, a prática de uma gestão ambiental nada mais é do que uma tecnologia, um processo e um 64 Porto de Itajaí

método, que tem como principal meta eliminar e controlar a liberação de poluentes ao meio ambiente por meio de atividades relacionadas ao porto. A gestão ambiental auxilia nas decisões importantes durante o processo de planejamento, podendo estar inserida em ações de longo e curto prazo dentro do porto. Desta forma, tendo conhecimento da atual situação do porto e dos ambientes afetados e não afetados, a mesma auxilia na correção dos problemas ambientais e sociais alcançando os objetivos em curto prazo e evitando alguns efeitos em longo prazo, além de minimizar futuros impactos que antes não tinham sido considerados. Naturalmente, algumas atividades operacionais portuárias causam maior impacto ambiental se comparadas a outras. Para auxiliar a análise desses impactos, pode-se observar na Figura 30, adaptada do Environmental Management Handbook, da AAPA, que descreve os típicos impactos ambientais que podem ser associados às atividades realizadas pelo porto. Esta magnitude desses impactos pode variar conforme o alcance da operação portuária. Porto de Itajaí 65

Atividade ST LT ST LT ST LT ST LT ST LT ST LT Transporte de Automóveis Desembarque H M M L L L L L M L M L Armazenagem M L M L L L L L M L M L Manutenção Solo Edificações L L M M M M M M M M M M Manuseio de Cargas Granel Sólido H M H L M L L L M M M M Granel Líquido M/H M M/H L M/H M M/H M M/H M M/H M Carga Geral L L M L L L L L L L L L Contêineres L L L L L L L L L L L L Carga Geral Fracionada M L M L L L L L M M M M Manuseio e Arm. De Químicos M M M L M L M L M L M L Abastecimento Carregamento M L M L L L L L M L M L Armazenamento H M M L M M M L M M M M Descarga M M M L M M M M L L L L Pintura Construção H L L L L L L L L L L L Anti-incrustante H L M L L L L L M M M M Pintura de veículos M L M L L L L L M L M L Remoção de Tinta H L M L L L L L M L M L Acesso Público e Recreação Cruzeiro Marítimo M M L L L L L L M L M L Píeres de Pesca L L M L L L L L L L L L Fundeio/carreira de encalhe L L M M L L L L M L M L Manutenção Ferroviária L L M L M L L L M L M L Descargas Líquidas por Navios Água de Lastro L L H M L L L L H M M M Limpeza de Tanques M L H L L L L L M L M L Blue Water L L H L L L L L M L M L Águas Servidas L L L L L L L L M L M L Lixos Sólidos Gerados por Navios L L M L L L L L M L M L Gerados em Terra L L M L L L L L M L M L Manutenção Equip./Veículos H L M L M L M L M L M L Manutenção/Reparo de Navios M M M L M L M L M L M L Desmanche de Navios M L M L M L L L M L M L Emissões de Navios para o Ar M L M L L L L L M L M L ST = Curto Prazo LT = Longo Prazo L = Pequeno Impacto M = Médio Impacto H = Alto Impacto Qualidade do Ar Qualidade da Água na Superfície Solos/ Sedimentos Figura 30. Impactos Ambientais Potenciais das atividades operacionais Fonte: Adaptado de AAPA Qualidade da Água no Fundo Biota Água Doce Biota Marinha Em geral, grande parte das atividades portuárias traz impactos ao meio ambiente. Entretanto, os impactos causados pelas diferentes atividades possuem intensidades diferentes, uma vez que algumas operações são extremamente impactantes e outras, apenas relevantes. 66 Porto de Itajaí

O levantamento de dados dos aspectos ambientais foi desenvolvido por meio de estudos ambientais, por meio de coletas de dados em campo, de informações importantes oriundas dos órgãos ambientais e de pesquisas em documentos oficiais e na internet. Os dados provenientes do levantamento de campo são a principal base para a construção do diagnóstico da atual situação portuária no que diz respeito às questões ambientais. Tais informações foram obtidas através de questionários respondidos por um representante do porto, abrangendo diversos assuntos inerentes aos aspectos ambientais referentes à operação do mesmo. Além dos dados oriundos de levantamento de campo, buscaram-se fontes que pudessem servir de auxílio para embasar o diagnóstico da situação atual. Dentre elas, podem-se citar documentos referentes à legislação ambiental aplicável e informações constantes nos Relatórios de Impactos Ambientais - RIMAs e Estudos de Impactos Ambientais - EIAs, assim como no PDZ do porto. 2.4.2. ESTRUTURA REGULAMENTAR AMBIENTAL E INSTITUCIONAL A estrutura legislativa que regulamenta as atividades do porto no que diz respeito aos aspectos ambientais pode ser dividida em grandes grupos, tendo em vista as instâncias legislativas, quais sejam: federal, estadual e municipal. Nas próximas seções será elencada a estrutura legislativa interveniente sobre as atividades do porto, de acordo com os grupos mencionados. 2.4.2.1. Dispositivos federais Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em 05.10.1988, Capítulo VI, do meio ambiente, Artigo 225. Constituição da República Federativa do Brasil, promulgada em 05.10.1988, Capítulo II, da União, Artigo 21, 22, 24. International Maritime Organization - IMO - Informações atualizadas a respeito das instalações/serviços ofertados em cada porto, Porto de Itajaí 67

relativamente à recepção de resíduos oleosos, substâncias líquidas nocivas, substâncias que reduzem a camada de ozônio e resíduos de limpeza de sistema de exaustão de gases. Convenção MARPOL 1973 - Procedimentos e Diretrizes para prevenção da poluição por navios. Institui, entre outras, a obrigação de os portos disponibilizarem serviços de recepção dos diversos tipos de resíduos dos navios. Ocean Management Systems - OMS Regulamento Sanitário Internacional revisado em 2005. Lei nº 12.305/2010 de 02 de agosto de 2010, que institui a Política Nacional de Resíduos Sólidos; e altera a Lei nº 9.065, de 12 de fevereiro de 1998. Lei nº. 9.966 de 28 de abril de 2000, (Lei do Óleo) regulamentada pelo Decreto nº. 4.136, de 20 de fevereiro de 2002, e pela Resolução CONAMA nº. 293 de 12 de dezembro de 2001. Decreto nº 24.548, de 03/07/34 Aprova Regulamento do Serviço de Defesa Sanitária Animal. Resolução do CONAMA nº 5 de 31 de agosto de 1993, trata dos resíduos sólidos gerados nos portos. RDC ANVISA nº 345, de 16/12/02 - Autorização de Funcionamento de Empresas. RDC ANVISA nº 56, de 06/08/08 - Dispõe sobre o Regulamento Técnico de Boas Práticas Sanitárias no Gerenciamento de Resíduos Sólidos nas áreas de Portos, Aeroportos, Passagens de Fronteiras e Recintos Alfandegados. RDC ANVISA nº 72, de 29/12/09 Regulamento Técnico que visa à promoção da saúde nos portos de controle sanitário em território nacional e embarcações que por eles transitem. Instrução Normativa MAPA nº 26 de 12/06/01 Aprovação do Manual de Procedimentos Operacionais da Agropecuária Internacional. ABNT NBR 10004/04 - Classificação de Resíduos. 68 Porto de Itajaí

Resolução do CONAMA nº 357/2005, que dispõe sobre a classificação dos corpos de água e diretrizes ambientais para o seu enquadramento, bem como estabelece as condições e padrões de lançamento de efluentes, e dá outras providências. Resolução do CONAMA nº 397/2008, que altera o inciso II do 4o e a Tabela X do 5o, ambos do art. 34 da Resolução nº 357/2005. Resolução do CONAMA nº 344/2004, que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras, e dá outras providências. Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, regulamenta o art. 225, 1, incisos I, II, III e VII da Constituição Federal, institui o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza e estabelece critérios e normas para a criação, implantação e gestão das unidades de conservação. Lei nº 4.771 de 15 de setembro de 1965, institui o Código Florestal, que trata de mata ciliar; vegetações naturais situadas ao redor das lagoas, lagos, represas, barragens ou reservatórios de águas, naturais ou artificiais; restingas, mangues, etc. Resolução RDC nº 346, de 16 de dezembro de 2002 - Aprova o Regulamento Técnico para a Autorização de Funcionamento e Autorização Especial de Funcionamento de Empresas interessadas em operar a atividade de armazenar mercadorias sob vigilância sanitária em Terminais Aquaviários, Portos Organizados, Aeroportos, Postos de Fronteira e Recintos Alfandegados. Decreto-lei nº 24.224, de 12 de abril de 1934 - Aprova o Regulamento de Defesa Sanitária Vegetal. Decreto 30.691, de 29 de março de 1952 - Aprova o novo Regulamento da Inspeção Industrial e Sanitária de Produtos de Origem Animal. Lei no 6.514/77 dedica o Capítulo V, Título II da Consolidação das Leis do Trabalho CLT, à Segurança e Medicina do Trabalho e o Ministério do Trabalho e Emprego - MTE, por intermédio da Portaria no 3.214/78 Porto de Itajaí 69

aprovou as Normas Regulamentadoras (NR) previstas no Capítulo V da CLT. Resolução do CONAMA nº 306/2002, que estabelece os requisitos mínimos e o termo de referência para a realização de auditorias ambientais. Resolução do CONAMA nº 381, de 14 de dezembro de 2006, que Altera o art 4 e o Anexo II da Resolução CONAMA no 306/02, altera dispositivos da Resolução nº 306, de 5 de julho de 2002, e o Anexo II, que dispõe sobre os requisitos mínimos para a realização de auditoria ambiental. Resolução do CONAMA nº 398/2008, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres, plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações similares e orienta a sua elaboração. Lei nº 8.723/93, que dispõe sobre a redução de emissão de poluentes por veículos automotores e dá outras providências. Resolução do CONAMA nº242/98, que determina o limite máximo de emissão de material particulado para veículo leve comercial, alterando parcialmente a Resolução CONAMA nº 15/95, e dá outras providências. Resolução CONTRAN nº 84/98, que estabelece diretrizes para inspeção de segurança veicular. Resolução do CONAMA nº 226/97, que determina limites máximos de emissão de material particulado para motores do ciclo Diesel; aprova especificações do óleo diesel comercial e dá outras providências. Resolução do CONAMA nº 16/95, que atualiza o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, com relação à fumaça em aceleração livre para veículos a diesel. 70 Porto de Itajaí

Resolução do CONAMA nº 018/1986, que dispõe sobre a criação do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores - Proconve. Resolução do CONAMA nº 272/2000, que estabelece limites máximos de ruído para veículos automotores nacionais e importados, fabricados a partir da data de publicação desta Resolução, exceto motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos assemelhados, e dá outras providências. Lei nº 9.795/99, que estabelece aos órgãos ambientais, no âmbito dos processos de licenciamento, que solicitam do empreendedor a elaboração e implantação de Programa de Educação Ambiental e Plano de Comunicação Social voltados para o público interno e externo ao porto. Decreto Legislativo nº 148, de março de 2010 - Aprova o texto da Convenção Internacional para Controle e Gerenciamento da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. NORMAM 20, que prevê a aplicação, exceções e isenções aplicáveis, bem como estabelece procedimentos e normas referentes ao gerenciamento da água de lastro, além de delinear o sistema de fiscalização. Lei nº 9.966/00, que proíbe expressamente descarga da água de lastro em águas sob jurisdição nacional, exceto em casos específicos. Lei nº 7.804 de 18 de julho de 1989, introduziu alterações na Lei nº 6.938 de 31 de agosto de 1981, que dispõe da política nacional do meio ambiente, seus fins e mecanismos de aplicação, e dá outras previdências. Lei nº 9.605 de 12 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente. Lei nº 5.197 de 3 de janeiro de 1967, que dispõe sobre a proteção à fauna. Porto de Itajaí 71

Lei nº 6.938 de 31 de agosto de 1981, dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de formulação e aplicação e dá outras providências. Portaria SEP, nº 104, de 29 de abril de 2009, dispõe sobre a criação e estruturação do Setor de Gestão Ambiental e de Segurança e Saúde no Trabalho nos portos e terminais marítimos, bem como naqueles outorgados às Companhias Docas. 2.4.2.2. Dispositivos Estaduais/Municipais Decreto Estadual (SC) 14.250/81, que Regulamenta dispositivos da Lei nº 5.793, de 15 de outubro de 1980, referentes à proteção e à melhoria da qualidade ambiental. Lei Complementar nº94/2006, de 22 de dezembro de 2006, que institui o Plano Diretor de Gestão e Desenvolvimento Territorial de Itajaí. Lei estadual nº 13.533, de 16 de novembro de 2005, que institui o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (GERCO/SC). Decreto nº 5.010/2006, que regulamenta a lei estadual nº 13.533, de 16 de novembro de 2005, que institui o Plano Estadual de Gerenciamento Costeiro (GERCO/SC). Lei municipal 5.470/2010, que institui a política municipal de educação ambiental e dá outras providências. Lei municipal nº 4.933, de 8 de outubro de 2007, que dispõe sobre o parque natural municipal do Atalaia; cria o conselho municipal do parque natural municipal do Atalaia e dá outras providências. Lei complementar municipal nº 144, de 22 de setembro de 2008, que institui normas para o código de zoneamento, parcelamento e uso do solo no município de Itajaí. Lei municipal nº 2.543, de 19 de dezembro de 1989, que institui normas para o zoneamento e o uso do solo no município de Itajaí. 72 Porto de Itajaí

Decreto nº 7.117, de 28 de maio de 2004, que declara de utilidade pública, para fins de desapropriação, área de terras que especifica. Lei complementar municipal nº 9/2000, que institui a política municipal do meio ambiente e dá outras providências. Lei municipal nº 4.885, de 9 de agosto de 2007, que dispõe sobre a reestruturação do Conselho Municipal do Meio Ambiente e dá outras providências. Lei municipal nº 1.754, de 26 de novembro de 1979, que institui o Programa de Proteção ao Meio Ambiente do Município de Itajaí PROMAN. Lei complementar municipal nº 7, de 14 de março de 2000, que reestrutura a Fundação Municipal do Meio Ambiente de Itajaí, instituída pela Lei complementar nº4, de 08 de dezembro de 1999 e dá outras providências. 2.4.3. CARACTERIZAÇÃO DO AMBIENTE DO PORTO Para que se tenha o devido entendimento do diagnóstico da atual situação do porto, é necessário identificar os principais atributos ambientais existentes na área do porto organizado. Sendo assim, será apresentado, a seguir, um apanhado geral destas principais características, a saber: meio socioeconômico, meio físico e meio biótico. 2.4.3.1. Meio Socioeconômico Para construir a caracterização do meio socioeconômico na região do Porto de Itajaí, utilizou-se o RIMA da dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto organizado de Itajaí, realizado no ano de 2009. De acordo com os primeiros dados do Censo 2010, realizado pelo IBGE, Itajaí possui uma população de 183.388 habitantes (IBGE, 2010). Sua área territorial é equivalente a 304km². Sua atividade econômica atualmente é bastante diversificada, tendo a pesca, atividade portuária, agricultura, comércio, construção naval e a Porto de Itajaí 73

prestação de serviços como as principais atividades econômicas. O município possui três acessos partindo da rodovia federal BR-101. O município encontra-se próximo ao aeroporto de Navegantes, sendo esta outra rota de escoamento. Não se pode deixar de citar alguns dados referentes ao município de Navegantes, afinal, é parte do Complexo Portuário do Rio Itajaí, encontra-se localizado neste município e afeta, efetiva e potencialmente, o ambiente analisado. Segundo o IBGE (2010), o município de Navegantes possui uma população de 60.588 habitantes, em uma área territorial de 111km². Navegantes possui característica de ser uma cidade dormitório, visto que a maioria de seus habitantes trabalha em Itajaí. Assim, o uso do solo é predominantemente residencial. A cultura de Navegantes, assim como a de Itajaí, é açoriana, devido ao fato de que Navegantes pertenceu a Itajaí até 1962. Segundo dados do Atlas Geográfico do Brasil (2000), o índice de desenvolvimento humano regional, considerando a região na qual se insere o Porto de Itajaí, teve considerável incremento entre os anos de 1991 e 2000. Balneário Camboriú teve os maiores valores de IDH-M, tanto em 1991 quanto em 2000. Itajaí passou da segunda colocação para a terceira em 2000, mesmo tendo um acréscimo no valor do IDH-M de 1991 para 2000, passando de 0,755 para 0,825. A seguir é apresentada a Tabela 12 com o ranking do IDH-M regional dos municípios da região do Vale do Itajaí. 74 Porto de Itajaí

Tabela 12: Ranking a nível regional do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal, no ano de 2000 Ranking Municípios IDHM 2000 1 Balneário Camboriú (SC) 0,867 2 Itapema (SC) 0,835 3 Itajaí (SC) 0,825 4 Bombinhas (SC) 0,809 5 Porto Belo (SC) 0,803 6 Piçarras (SC) 0,799 7 Ilhota (SC) 0,795 8 Barra Velha (SC) 0,792 9 Penha (SC) 0,791 10 Navegantes (SC) 0,774 11 Camboriú (SC) 0,764 Fonte: IBGE (2000). Segundo o plano diretor do Município de Itajaí, neste município encontram-se alguns sítios arqueológicos, patrimônios tombados e notáveis, bem como alguns locais de memória existentes para o município. Esses locais estão apresentados na Tabela 13 e na Tabela 14. Tabela 13: Sítios Arqueológicos em Itajaí Sítios Arqueológicos Bairro Latitude Longitude 1 Sítio Arqueológico Itaipava I Itaipava 2656240 4842740 2 Sitio Arqueológico Itaipava II Itaipava 2656340 4843870 3 Sítio Arqueológico Cabeçudas Cabeçudas 735522 7019235 Fonte: ENGEBIO (2005), adaptado por LabTrans Porto de Itajaí 75

Tabela 14: Imóveis Tombados no Município de Itajaí Imóveis Tombados Endereço Bairro Latitude Longitude 1 Cia. Bauer Rua Pedro Ferreira, 272 Centro 732643 7022189 2 Casa Malburg Rua Pedro Ferreira, 34 Centro 732834 7022030 3 Almeida e Voig Rua Pedro Ferreira, 222 Centro 732680 7022104 4 Portobras / DNPV Rua Pref. Paulo Bauer, 10 Centro 732554 7022299 5 Igreja da Imaculada Conceição Praça Vidal Ramos Centro 732841 7021920 6 Hotel Rota do Ma Lauro Muller, 97 Centro 732884 7021867 7 Casa Burghardt Lauro Muller, 53 Centro 732894 7021909 8 Casa Konder Lauro Muller, 83 Centro 732881 7021896 9 Casa Lins Lauro Muller, 335 Centro 732930 7021637 10 Casa Mello Lauro Muller, 355 Centro 732907 732907 11 Casa Konder Heitor Liberato Vila Operária 731492 7021935 12 Palácio Marcos Konder Hercílio Luz, 681 Centro 732305 7021765 13 Col. Victor Meirelles C.C. DideBrandão 14 Igreja Matriz do Santíssimo Sacramento Hercílio Luz, 323 Centro 732352 7021778 Centro 15 Centro de Cultura Popular Praça Felix BussoAsseburg Centro 732985 7021776 16 Estação Ferrov. Engenheiro Vereza Av. Itaipava, 3901 Itaipava 724505 7017590 Fonte: ENGEBIO (2005), adaptado por LabTrans 2.4.3.2. Meio Físico A caracterização do meio físico da região que envolve o Porto de Itajaí, apresentada a seguir, está, em sua maioria, embasada no RIMA da dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto organizado de Itajaí, realizado no ano de 2009. O Porto de Itajaí situa-se na bacia hidrográfica do Rio Itajaí-Açu, localizado na região leste do Estado de Santa Catarina, com uma área de aproximadamente 15.500 km², como mostra a Figura 31. 76 Porto de Itajaí

Figura 31. Mapa de Localização geográfica da Bacia Hidrográfica do rio Itajaí-Açu no Estado de Santa Catarina Fonte: Modificado de Vibrans et al. (2003 apud ACQUAPLAN, 2007) A bacia equivale a 16,5% do território estadual e a 0,6% do território nacional. Segundo inventário realizado pelo Estado de Santa Catarina (1997), o Rio Itajaí-Açu possui 191km de comprimento, com declividade média variando de 4,4 a 6,5 m/km. Possui densidade de drenagem de 1,61 km/km², vazão média em torno de 205m³/s, estando este valor sujeito a alterações de acordo com o regime pluviométrico e tendo os valores máximo e mínimo de 1.120 m³/s e 50 m³/s, respectivamente. A maré astronômica para o litoral em estudo tem como variação média 0,8 metros, podendo chegar à máxima de 1,2 metros. De acordo com algumas características do Rio Itajaí-Açu, este pode ser dividido em três partes: alto Itajaí-Açu, médio Itajaí-Açu e baixo Itajaí-Açu. Os municípios de Itajaí e Navegantes localizam-se no baixo Itajaí-Açu. O baixo Itajaí-Açu tem como os principais rios o rio Itajaí-Açu, o Itajaí-Mirim, o Luis Alves e o Cunhanduba. O estuário do rio Itajaí-Açu localiza-se no litoral centro- Porto de Itajaí 77

norte de Santa Catarina, distante aproximadamente 80 quilômetros da capital do Estado, Florianópolis. Este estuário possui grande importância ecológica para a zona costeira regional, sendo o maior sistema fluvial entre o sistema lacunar Patos-Mirim, no Rio Grande do Sul e o Rio Ribeira de Iguape, em São Paulo. O clima de Santa Catarina é considerado Mesotérmico Úmido com excedente hídrico. A bacia do Rio Itajaí-Açu, no qual se insere o Porto de Itajaí, possui uma média anual de precipitação de 1.656 mm, com temperatura média de 19,7 C, tendo como base as estações meteorológicas de Itajaí, Brusque, Blumenau, Indaial e Ituporanga. Segundo Souza e Horn Filho (2007), a planície costeira tem como constituição as unidades do sistema cristalino, sistema deposicional continental de encosta, sistema deposicional laguna-barreira IV, sistema deposicional fluvial, sistema deposicional antropogênico e sistema deposicional praial. A caracterização da sedimentologia da bacia de evolução e do canal de acesso do Porto de Itajaí tem como constituinte predominante o silte. O conteúdo de carbonato no sedimento está associado à fragmentação de conchas de moluscos (ENGEBIO, 2005). A região de estudo do Porto de Itajaí caracteriza-se pela presença de quatro principais praias arenosas. Ao norte, a praia de Navegantes; na parte central, as praias de Atalaia e Cabeçudas e, ao sul, a praia Brava. A qualidade das águas e os sedimentos no Porto de Itajaí são caracterizados por possuírem uma contaminação difusa nas águas e sedimentos do rio Itajaí-Açu, tanto orgânica como inorgânica, oriundas de efluentes industriais, esgotos sanitários, água de escoamento pluvial e erosão das rochas, o que, entretanto, é considerado normal devido à localização urbana do estuário. Nesta região existem também desmatamentos e ocupação irregular das margens. Em relação à caracterização dos sedimentos na região da bacia de evolução, estes possuem concentração de contaminantes baixos, estando abaixo do nível 1 da resolução do CONAMA Nº344/04. 78 Porto de Itajaí

Os valores do nível de ruídos na região do Porto de Itajaí corresponderam a aproximadamente 122,7 db, tendo em um dos pontos o valor máximo de 131,0 db, que se deve à operação de uma draga nas proximidades do local. 2.4.3.3. Meio Biótico Assim como para o meio físico, o meio biótico teve sua caracterização feita a partir RIMA da dragagem para aprofundamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto organizado de Itajaí, realizado no ano de 2009. O estuário do Rio Itajaí-Açu é habitado por espécies que geralmente usam esse ambiente apenas em uma fase de suas vidas, podendo ser no ciclo reprodutivo (sazonais) ou durante a atividade de alimentação (sazonais ou diárias). Não é descartada a habitação permanente de algumas espécies, que têm todo o seu ciclo de vida neste habitat. A comunidade de algas fitoplanctônicas possui valores de densidade (cél./l) variando entre alguns períodos, da mesma forma que para a diversidade das espécies. O valor médio de densidade fitoplanctônica, no período de 2007 a 2008, na região do baixo estuário do Rio Itajaí-Açu, foi de 1089 cél/l. Durante este mesmo período a menor densidade encontrada teve o valor de 560 cél/l e a maior de 1460 cél/l. A comunidade zooplanctônica no baixo estuário do Rio Itajaí-Açu possui 541 org./m³ como valor médio de densidade entre o período de 2005 a 2006, possuindo grande variabilidade entre os períodos coletados e alguns períodos com valores bem excedentes à média ou bem abaixo desta em outros casos. O conhecimento sobre a fauna ictioplanctônica no baixo estuário do Rio Itajaí- Açu é muito escasso. De acordo com dados disponíveis em relatórios técnicos referentes à biota aquática do local, no período de 2005 a 2007, observou-se a composição de famílias do ictioplâncton em abundância e que distribuição de ovos e larvas de peixes são influenciadas pelo fluxo do rio. Sendo assim, foi detectado que nos meses de inverno e primavera houve uma ocorrência pouco significativa desta espécie na área analisada. Porto de Itajaí 79

A macrofauna bêntica são animais que possuem mobilidade relativamente pequena, vivendo junto ao sedimento, passando a ter uma estreita relação com este. Por este fato, sofrem grande impacto com a atividade de dragagem, que diminuiu tanto a abundância quanto a diversidade de espécies na macrofauna no baixo estuário do Rio Itajaí-Açu, segundo alguns estudos. Os maiores valores de macrofauna bêntica encontrados tem ocorrência durante o inverno. Os principais componentes da macrofauna bêntica são o Tanaidáceo kalliapseudes schubartii, juntamente com o poliqueta Heteromastus similis. A ictiofauna no estuário do rio Itajaí-Açu, em análise realizada no período de 2007 a 2008, apresentou, no total, 34 espécies identificadas. Do total dos animais capturados para análise, as espécies mais significativas foram a Genidens genidens e Stellifer rastrifer, com aproximadamente 97,2% do total. A jusante do baixo estuário é onde se encontra o menor número de indivíduos, sendo este valor baixo também a montante. No baixo estuário do Rio Itajaí-Açu são raras as pesquisas e estudos relativos às espécies da carcinofauna. No estudo realizado pela ACQUAPLAN (2007), registrou-se que a espécie com maior abundância numérica na região era o siri Callinectes danae, seguido pelo camarão Xiphopenaeus kroyeri. Pelo fato de estas duas espécies praticamente dominarem a região, em termos numéricos, outras espécies encontradas no baixo estuário do Rio Itajaí-Açu foram consideradas secundárias. Existe a presença esporádica de juvenis da espécie Chelonia mydas na desembocadura do Rio Itajaí-Açu, que está certamente associada aos consideráveis bancos de algas localizados, principalmente, na face do molhe sul (praia do Atalaia), fertilizados pela carga orgânica vinda do rio, os quais servem como áreas de pastagem. Outra espécie que possui presença regular na foz do rio Itajaí-Açu, mesmo com a constante atividade portuária e o intenso tráfego marítimo, é o boto Tursiops truncatus. Dentre as espécies da fauna terrestres, as duas mais sensíveis à conservação ambiental encontradas no baixo curso do Rio Itajaí-Açu e na região do baixo estuário 80 Porto de Itajaí

do rio Itajaí-Mirim são: Lontra longicaudis (lontra) e Hydromedusa tectifera (Cágadopescoço-de-cobra), visto que estão sujeitas aos efeitos da poluição oriunda das atividades antropogênicas sobre o ecossistema aquático. A vegetação no município de Itajaí apresenta em toda sua extensão uma cobertura pouco densa, oriunda de Mata Atlântica, tendo sua principal constituição arbustos. Nos locais de planície, as árvores existentes variam de 10 a 15 metros de altura, sendo visíveis manguezais junto aos rios, e vegetação de dunas e restingas junto à praia. No município de Itajaí encontram-se três unidades de proteção ambiental, sendo a Prefeitura Municipal de Itajaí o órgão responsável por estas. As áreas de preservação são: Área de Proteção Ambiental do Brilhante: composta da floresta tropical atlântica, em uma área de 2.014,7ha. Tombamento das Palmeiras Real: localizada na Rua José Gall. Parque Horto Municipal da Ressacada: composto por uma mata primária de vegetação tropical. 2.4.4. SITUAÇÃO DO LICENCIAMENTO E GESTÃO AMBIENTAL DO PORTO Para que seja garantido ao porto e às áreas do porto organizado o reconhecimento público de que estes estão em conformidade com a legislação ambiental durante suas atividades, torna-se necessário o Licenciamento Ambiental em algumas situações. Estas licenças são devidamente aprovadas, de acordo com sua abrangência, pelos Órgãos Estaduais de Meio Ambiente - OEMAs e/ou Instituto Brasileiro do Meio Ambiente - IBAMA e dos Recursos Naturais Renováveis. Em Santa Catarina, o órgão estadual atuante é a Fundação do Meio Ambiente - FATMA, órgão que licencia o Porto de Itajaí. O Porto de Itajaí e seus terminais possuem atualmente Licença de Operação - LO. A licença obtida pelo porto é a LO Nº254/2007 e para os terminais é a LO Nº115/2010. No momento o porto está com licenciamentos em andamento, Porto de Itajaí 81

referentes à reforma retroportuária, estando na etapa de licença prévia (LP Nº107/2010). Nos últimos dez anos, o porto também obteve as licenças listadas a seguir, com suas respectivas atividades e/ou projetos: LO Nº 121/2009: dragagem para adequação e aprofundamento da bacia de evolução e do canal de acesso ao Porto de Itajaí; LI Nº 31/2010: dragagem para adequação e melhoria da bacia de evolução e do canal de acesso ao Porto; LI Nº 031/2009: portos e terminais portuários/cais de atracação (reconstrução cais); LI Nº 037/2009: dragagem do canal de navegação do Porto de Itajaí (manutenção); LI Nº 038/2009: derrocagem de laje de pedra e recuperação de molhe; LO Nº 254/2007: atividade dos portos e terminais portuários/cais de atracação. As dragagens de aprofundamento realizadas no porto possuem licenciamento (LI Licença de Instalação), e para tal são requisitados estudos como: I. Programas de Monitoramento da Qualidade das Águas e dos Sedimentos; II. Programa de Monitoramento da Biota Aquática; III. Programa de Controle Ambiental da Atividade de Dragagem; IV. Programa de Comunicação Social e de Educação Ambiental; V. Programa de Monitoramento da Dispersão da Pluma de Sedimentos; VI. Programa de Acompanhamento do Volume Dragado através de Levantamentos Batimétricos; VII. Programa de Monitoramento dos Níveis de Ruído Subaquático; VIII. Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar; IX. Programa de Monitoramentos das Áreas de Bota-fora e da Dinâmica Praial; X. Programa de Monitoramento da Pesca Artesanal no Baixo Estuário do Rio Itajaí-Açu e Área Costeira Adjacente; 82 Porto de Itajaí

XI. Programa de Monitoramento da Intrusão da Cunha Salina no Baixo Estuário do Rio Itajaí-Açu e Itajaí Mirim. As dragagens de manutenção realizadas possuem licença de operação, mas, para este, os estudos requisitados foram programas de monitoramento da qualidade das águas e dos sedimentos. Para efetividade das licenças, o porto cumpre seus respectivos condicionantes. Alguns destes condicionantes são planos e programas de caráter ambiental. Atualmente, o porto conta com os seguintes programas: Relatório Anual de Atividades da Gestão Ambiental Integrada; Programa de Educação Ambiental - ProEA; Plano de gerenciamento de resíduos sólidos - PGRS; Programa de monitoramento ambiental; Sistema informatizado para armazenamento, divulgação, atualização de informações e dados relacionados ao meio ambiente, segurança e saúde; Banco de dados dos monitoramentos ambientais; Sistema de Gestão Ambiental - SGA. Tendo em vista o cumprimento de todos os planos, monitoramentos e atividades das questões ambientais, o Porto de Itajaí conta com um núcleo ambiental, formado por seis membros. Estes membros exercem, exclusivamente, a função designada a eles. Os membros do núcleo ambiental possuem as seguintes formações: Engenheiro ambiental e especializado em Engenharia de Segurança do Trabalho; Graduandos de engenharia ambiental; Enfermeira do trabalho; Graduando de direito; Graduando de administração. Porto de Itajaí 83

2.4.5. IMPACTOS AMBIENTAIS DEVIDO ÀS ATIVIDADES DO PORTO Podem-se descrever alguns dos impactos ambientais causados pela operação portuária como questões relevantes, que muitas vezes não apresentam impactos diretos, mas que proporcionam conflitos diretamente ligados à operacionalização portuária ou ainda em seu entorno. 2.4.5.1. Aspectos Ambientais Relevantes Sabe-se que atualmente um setor de gestão ambiental bem estruturado no porto é de relevante importância para o controle e gerenciamento dos aspectos e impactos ambientais ocasionados. Neste contexto é evidente que outra questão importante dentro da análise da atual situação ambiental do porto está ligada à gestão ambiental, englobando tudo que se refere à disponibilidade de recursos financeiros, cronograma de atividades, gestão, segurança e saúde dos trabalhadores, entre outros. Fatores esporádicos podem ser considerados como questões relevantes, como são os casos de algumas alterações climáticas que podem ocorrer. Como na região de localização do Porto de Itajaí há um histórico de enchentes, esta se torna uma questão ainda mais relevante. Devido à intensidade das chuvas no Estado de Santa Catarina e principalmente no Vale do Itajaí, em novembro de 2008 mais uma enchente provocou alguns danos na região. O Porto de Itajaí teve de paralisar sua atividade portuária, pois a força das águas acabou provocando o colapso da estrutura dos berços 01 e 02 do porto. Após este incidente, o porto passou a operar sem as atracações nestes berços, tendo apenas um deles sido recuperado e devolvido à operação em setembro de 2010, com 272 metros. O porto também possui um programa de saúde dos trabalhadores portuários, incluindo o Programa Porto Saudável; acompanhamento dos procedimentos de vacinação durante a saída e chegada de passageiros e tripulantes; campanha de saúde pública e monitoramento do cumprimento das normas de saúde pelos terminais e 84 Porto de Itajaí

operadores, além de contar com uma estrutura física e profissional para atendimento e acompanhamento médico emergencial. 2.4.5.2. Aspectos e Monitoramentos Ambientais Específicos Para que os licenciamentos adquiridos pelo porto tenham o devido valor, alguns monitoramentos e aspectos devem ser cumpridos por este, além da legislação já mencionada na seção anterior. Faz-se necessário, desta forma, abordar aspectos ambientais portuários que têm caráter específico. Estas questões ambientais específicas podem trazer riscos ao meio ambiente portuário e devem ser monitoradas e analisadas para que se faça o cumprimento dos licenciamentos adquiridos e dos futuramente desejados. Para cada aspecto foi analisada a competência do porto perante os monitoramentos que são oferecidos. 2.4.5.2.1. Água e Sedimentos O Porto de Itajaí, atualmente, possui sistema de tratamento de esgoto sanitário em sua infraestrutura e drenagem pluvial em toda a área do porto. Outros monitoramentos que são feitos pelo porto referem-se à qualidade das águas subterrâneas e superficiais. Também são feitos monitoramentos do material dragado na área do canal e na área de despejo. Atualmente o porto faz o monitoramento da água de lastro, com amostragem de três navios por mês. São realizados ensaios laboratoriais com análise da comunidade zooplanctônica e fitoplanctônica em microscópio esterioscópico e biológico 2.4.5.2.2. Ar A qualidade do ar na área de estudo ambiental do Porto de Itajaí pode estar diretamente relacionada ao seu entorno. Para controlar a qualidade do ar nesta área, o porto conta com um monitoramento da emissão de poluentes atmosféricos. Porto de Itajaí 85

2.4.5.2.3. Ambiente Humano No Porto de Itajaí são realizadas consultas à comunidade vizinha para saber das opiniões desta referentes às questões ambientais. Também se realizam atividades de educação ambiental para funcionários e para a comunidade do entorno portuário. 2.4.5.2.4. Resíduos Dentro da sua infraestrutura, o Porto de Itajaí possui uma área para destinação de resíduos sólidos, chamada Depósito Temporário de Resíduos - de DTR. Os resíduos não recicláveis são destinados ao aterro sanitário, já os resíduos recicláveis são encaminhados para uma cooperativa de reciclagem. Os resíduos de serviço de saúde são encaminhados para uma autoclave no aterro sanitário municipal e os resíduos contaminados são enviados para um aterro industrial. 2.4.5.2.5. Segurança e Emergências Para garantia da segurança e das ações emergenciais, atualmente o porto conta com os programas a seguir. Plano de Emergência Individual - PEI; Programa de Prevenção e Gerenciamento de Riscos Ambientais; Plano de Emergência e de Contingência; Plano de Auxílio Mútuo. O porto possui procedimento documentado para avaliação das condições de segurança ambiental de operações portuárias e emissão de laudos técnicos. Possui também plano de treinamento e capacitação técnico-operacional e de campanhas de segurança, abrangendo os aspectos ambientais e do trabalho, além de realizar inspeções e vistorias da área do porto organizado e em terminais privados. Uma vez identificadas e quantificadas todas as atividades e monitoramentos em caráter externo e interno ao porto, torna-se mais significativa a análise dos possíveis impactos causados por este. O porto pode, a partir desta análise e em 86 Porto de Itajaí

conjunto com programas estratégicos, implementar a gestão ambiental e amenizar os impactos, ou até mesmo eliminá-los. 2.5. GESTÃO PORTUÁRIA A descrição da gestão do Porto de Itajaí diz respeito à analise da organização do setor administrativo do porto, no sentido de verificar a distribuição e abrangência dos cargos existentes de modo a observar o alcance da administração do porto. O Porto de Itajaí é administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, que está vinculada à Prefeitura Municipal da cidade. A estrutura administrativa, conforme dados do porto, é composta por um Superintendente, juntamente com os seguintes diretores: I. Diretor Administrativo/Financeiro; II. Diretor Técnico; III. Diretor Comercial; IV. Diretor Integração Portuária Logística. De acordo com a autoridade portuária, os cargos de diretoria são ocupados considerando a formação e experiência profissional de seus respectivos ocupantes. Toda a estrutura administrativa possui uma série de seções, além das descritas diretorias. Tal estrutura encontra-se apresentada na Figura 32, através do organograma institucional da autoridade portuária do Porto de Itajaí. Porto de Itajaí 87

Autoridade Marinha Prefeitura de Itajaí PI CAP Autoridade Aduaneira Autoridade Sanitária Autoridade Ambiental Polícia Federal Assessor Direção A Gerência de Segurança Superintendência do Porto Diretoria Executiva Assessor Direção B Secretaria Geral Guarda Portuária Assessorias Auditoria Comunicação Social Planejamento & Qualidade Jurídica Comitê de Qualidade Coordenação SGQ Administrativo e Financeira Comercial Logística Técnica Jurídica Faturamento Custos e Estatísticas Operações Engenharia Serviços Gerais Negócios Programação Meio Ambiente Financeiro Recursos Humanos Suprimentos e Patrimônio Informática Manutenção Assessor Desenvolvimento de Sistemas Licitações e Contratos Figura 32. Organograma da Autoridade Portuária do Porto de Itajaí Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí, adaptado por LabTrans O gerenciamento do porto ocorre de acordo com a estrutura demonstrada no organograma. Contudo, essa forma de organização vem sendo revista e atualmente estão sendo estudadas possíveis modificações. Destaca-se que faz parte da gerência administrativa a elaboração de plano de metas para a alta gestão do porto, sendo a superintendência, as diretorias e a assessoria de planejamento as responsáveis pelo desenvolvimento de tal plano. Existe ainda a influência de outras organizações e atores sobre o funcionamento e gestão do porto. Atuando, por exemplo, diretamente na área do porto organizado, tem-se: o CAP, o OGMO e os Operadores Portuários. Para melhor compreensão de como ocorrem às relações internas ao órgão responsável pela gestão da mão de obra, a Figura 33 mostra o organograma do OGMO do Porto de Itajaí. 88 Porto de Itajaí

Figura 33. Organograma do OGMO do Porto de Itajaí Fonte: OGMO do Porto de Itajaí (2010) Como consta no organograma, o OGMO é um órgão que também possui um Conselho Interno de Supervisão e deve agir seguindo as decisões tomadas em Assembleia Geral pelos operadores portuários, para então continuar realizando suas tarefas conforme a hierarquia apresentada. Ressalta-se que SESSTP significa Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário e, dentro do OGMO, esta é uma estrutura de planejamento de curto e médio prazo, o que não acontece com as demais estruturas do órgão. O papel fundamental do OGMO é centralizar e gerir a mão de obra avulsa. De acordo com a autoridade portuária, as principais vantagens deste órgão são as ações de centralizar, normatizar, controlar e atender aos pedidos dos operadores portuários referentes às necessidades de mão de obra avulsa. Dentre suas atividades, o OGMO cobra os valores devidos aos trabalhos realizados, faz o pagamento aos trabalhadores e recolhe todos os encargos previstos em lei. Em contraponto, a principal desvantagem apontada foi o fato dos cargos de dirigentes do órgão, em alguns casos, serem de indicação política, não sendo consideradas as qualidades técnicas do indicado. Porto de Itajaí 89

Outro agente envolvido com o OGMO e com a autoridade portuária é o operador portuário, que se trata de uma pessoa jurídica pré-qualificada pela Superintendência do Porto de Itajaí para operar e realizar atividades de carga/descarga e armazenagem nas instalações do porto, ou seja, são eles os responsáveis por executar a movimentação das cargas nos terminais do porto. Assim como as demais autoridades portuárias, a Superintendência do Porto de Itajaí também possui um CAP, que deve contar com a participação: da comunidade, do poder público, dos prestadores de serviços e dos usuários, auxiliando a autoridade portuária na tomada de decisão. Segundo as declarações da administração do porto, o CAP colabora para o aperfeiçoamento da administração do porto. Porém, como dentro de sua estrutura existe a representação de diferentes segmentos do setor portuário, os interesses de alguns grupos se contrapõem aos de outros, o que culmina em algumas dificuldades para a autoridade portuária. 90 Porto de Itajaí

3. ANÁLISE ESTRATÉGICA O objetivo da etapa de análise estratégica é avaliar os pontos fortes e fracos do porto tanto no que se refere ao seu ambiente interno, quando são avaliadas as deficiências que possui, bem como suas fortalezas e fraquezas, quanto no ambiente externo, cuja ótica de observação compreende suas vantagens e desvantagens no setor competitivo em que está inserido. 3.1. DESCRIÇÃO DOS PONTOS POSITIVOS E NEGATIVOS DO PORTO De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficiência logística, aumentar a capacidade, tornando-os mais eficientes e produtivos, tanto no que diz respeito a parte interna ao porto organizado quanto aos seus acessos. Também é pretendido que as autoridades portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos nacionais. Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratégicos dos portos, através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP. Assim, este capítulo descreve os principais aspectos estratégicos do Porto de Itajaí, norteando os investimentos a serem realizados no mesmo. A análise abrange todas as áreas da organização, tanto gestão da Superintendência do Porto de Itajaí, quanto questões operacionais, capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos. Como já descrito anteriormente, o Porto de Itajaí é administrado pela Superintendência do Porto de Itajaí, cuja visão é a de ser reconhecido como o porto brasileiro de maior eficiência da região sul e do MERCOSUL. Como missão tem o anseio de regular, fiscalizar, controlar, promover a expansão das atividades portuárias e prestar serviços de sua competência. Entende-se que o porto reflete bem a visão e missão da Superintendência do Porto de Itajaí, uma vez que pode ser considerado eficiente, dispondo de boa infraestrutura e com perspectivas de ampliação, necessidade ocasionada pela pressão de demanda proveniente de investimentos na hinterlândia do porto. Porto de Itajaí 91

O porto reconhece suas limitações estruturais no que se refere ao canal de acesso e área de armazenagem. Nesse sentido, obras de melhorias e de ampliação colocariam o porto em condições de atingir sua visão estratégica de se destacar na região sul e no MERCOSUL. Foi identificado que a Superintendência do Porto de Itajaí possui preocupação com o meio ambiente, visando adequar suas atividades com a legislação ambiental vigente, adotando políticas preventivas, construtivas e de compensação ambiental. Além disso, destacam-se os programas de revitalização da orla portuária como o Programa Borda D água. No que se refere à relação com clientes, as iniciativas no porto são bem ajustadas e correlacionadas com interesses de empresas parceiras. Destacam-se as áreas de desembaraço aduaneiro e de armazenagem de contêineres e de cargas frigorificada fora da área do porto organizado realizado por empresas parceiras como meio de superar a falta de espaço de sua retroárea. A seguir estão descritas as principais potencialidades do porto assim como suas debilidades. A intenção de conhecer o ambiente interno é levantar os principais aspectos sobre os quais o porto deverá atuar para ampliar sua eficiência. No âmbito externo, são descritas as principais oportunidades e ameaças ao desenvolvimento portuário, tanto em ambiente regional quanto nacional e internacional. 3.1.1. PONTOS POSITIVOS AMBIENTE INTERNO Terminal de passageiros: o porto dispõe de um terminal de passageiros com um píer exclusivo e com salas de embarque e desembarque, localizado fora da área comercial do porto. Foi o primeiro píer dedicado para navios de cruzeiros no Brasil, com um terminal alfandegado para atender navios dos portos da região do Rio da Prata e demais portos do Brasil. A partir de 2014/2015 o porto espera concluir o projeto do novo píer de passageiros junto ao novo centro comercial-portuário. Atualmente os navios de passageiros representam 5% das atracações do porto. 92 Porto de Itajaí

Especialização em contêineres: o porto é especializado na movimentação de contêineres. A grande parte de sua movimentação refere-se à navegação de longo curso com acréscimo no volume de importações nos últimos anos. Áreas de alfandegamento fora da área primária: Possui alfandegamento dentro e fora do porto organizado. As estruturas alfandegadas instaladas fora da área do porto organizado têm grande importância na resolução da falta de espaço dentro do porto organizado. PDZ recente: o porto dispõe de um PDZ elaborado em 2010, com informações relevantes sobre sua estrutura contendo suas diretrizes de planejamento para os próximos anos. Operação de cais: as operações de cais ocorrem por meio de portêineres e guindastes tipo MHC. Observa-se que a operação ocorre de modo eficiente e apresenta boa produtividade. Desse modo, a APM Terminals consegue movimentar uma quantidade duas vezes superior àquela prevista em seu contrato de arrendamento como quantidade mínima a ser movimentada. Operação retroárea: na retroárea as operações também ocorrem de modo eficiente. São utilizados reach stacker, empilhadeira de garfo e tratores que atingem boa produtividade. Nota-se a necessidade de ampliação da retroárea e o porto poderia utilizar transtêineres tipo RTG para aumentar a produtividade na operação. Planejamento portuário: existência de plano de metas, cargos ocupados conforme a experiência profissional. Possui estratégias bem definidas de marketing e planejamento de suas ações comerciais. Situação Financeira: alta liquidez geral; baixa participação de capital de terceiros. Situação de liquidez estável sem ter que requerer fontes externas de recursos. Restrição Ambiental: possui Licença de Instalação - LI para dragagens, Licença de Operação - LO, sistema de tratamento de esgoto sanitário em sua infraestrutura e drenagem pluvial em toda a área do porto. O porto pretende obter ISO 14001 para qualidade ambiental. Ressalta-se o histórico de enchentes na região e a necessidade do porto se adequar a este fator natural. Porto de Itajaí 93

Contrato de arrendamento: o contrato de arrendamento com a APM Terminals possui cláusula de movimentação mínima de contêineres. A exigência contratual é progressiva e atinge 250mil TEUs após o décimo ano de contrato. Esta cláusula exige que o arrendatário mantenha um bom nível de movimentação e de produtividade. Possibilidade de novos arrendamentos: o porto possui área disponível para novos arrendamentos, quais sejam, a retroárea e berços do cais público, atualmente operada pelo porto que, no entanto, possui inclinação para arrendá-las, passando a se preocupar exclusivamente com a gestão do complexo portuário. 3.1.2. PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE INTERNO Armazenagem: apresenta-se como o grande gargalo do porto visto que há necessidade de mais retroárea como meio de melhorar o desempenho operacional do porto. Há a necessidade de 100 mil m 2 de retroárea para cada berço de atracação. O porto aumentou consideravelmente o volume de cargas para importação e incorre na necessidade de maiores áreas de armazenagem. Canal de Acesso: não permite cruzamento e não permite navegação de navios de grande porte durante a noite, além de apresentar grande taxa de assoreamento. A atual profundidade de 11m limita o recebimento de navios de grande porte. Com a dragagem para 14m o canal permitiria a passagem de navios maiores. Desse modo, o canal de acesso e bacia de evolução limitam o porte dos navios que chegam ao porto. Tamanho dos navios: O porto espera receber navios de maiores portes entre 5mil a 7mil TEUs. Os navios post panamax possuem faixa de 300m de comprimento e boca de 45m. No entanto, o porto necessita adequar seu acesso aquaviário e bacia de evolução para atender estes navios. Necessita de dragagem, alargamento dos canais e da boca da barra: construção de uma nova bacia de evolução, com pelo menos 450m de diâmetro contra os atuais 400m. Além disso, navios com mais de 235m de comprimento não podem ser 94 Porto de Itajaí

manobrados durante a noite. Isso denota outro fator impeditivo para recebimento de navios de grande porte. Conflito com a cidade: o porto está localizado dentro da área urbana da cidade de Itajaí interferindo no seu escoamento de cargas e no cotidiano da cidade. Entretanto, o porto tem investido em projetos para integrar a cidade com o porto e estimular a atividade turística na cidade. Está incluso a valorização paisagística, integração com a malha urbana e interação com o universo náutico. O Programa Borda D água tem objetivo de revitalização da orla portuária. Acesso Rodoviário: as vias de acesso ao porto apresentam problemas de tráfego junto a cidade visto que os caminhões dividem espaço com os veículos de passeio. O tráfego de caminhões não apresenta condições técnicas de suporte e escoamento para este tipo de tráfego, além da alta frequência de acidentes. A ocupação dos acessos é densa e imprópria para a atividade portuária. Desse modo, a execução da Via Expressa Portuária - VEP tem objetivo de aliviar o tráfego junto ao porto e proporcionar melhores condições de segurança. Continuidade de cais: atualmente o cais possui uma curvatura que divide o trecho de cais em duas partes com 2 berços cada. 3.1.3. PONTOS POSITIVOS AMBIENTE EXTERNO Pressão de demanda: o porto possui boas perspectivas de crescimento na movimentação de contêineres para os próximos 20 anos. A alta diversidade de produtos contidos nos contêineres permite melhores condições na demanda futura do porto. Localização: o porto se localiza próximo de regiões industriais como o norte de Santa Catarina e o Paraná. Além disso, atende a demanda de exportação de aves e suínos do oeste catarinense. Sua área de influência abrange os estados de Santa Catarina, Paraná, Rio Grande do Sul, São Paulo e alguns estados do Centro Oeste e possui acesso direto as rodovias BR-101 e BR-470. Porto de Itajaí 95

Acesso Rodoviário: Acesso a BR-101 (duplicado, com acostamento, bem sinalizado, poucas irregularidades na pista). Pela BR-470 ocorre o acesso ao Vale do Itajaí (região industrial), com boas condições de tráfego e o acesso ao porto ocorre sem a necessidade de entrar pelo BR-101. As BR- 101 e BR-470 se ligam coma BR-280 (para o norte do estado) e BR-282 (para oeste do estado). Diversificação de mercadorias: apesar de o porto movimentar somente contêineres e cargas gerais há uma grande diversidade de mercadorias contidas nos contêineres. Destacam-se cargas como: frango, suínos e derivados; maçã; madeira de reflorestamento; pisos e revestimentos cerâmicos; papel Kraft; tabaco; produtos da indústria metal-mecânica, têxteis, veículos e produtos pesqueiros. Gestão Ambiental: O porto possui EIA e RIMA desde 2002. Além disso, conta com Licença Ambiental de Operação - LAO que possibilita que o porto realize suas atividades preservando o meio ambiente natural do porto. Dentre os programas realizados pelo no âmbito ambiental destaca-se: Programa de Educação Ambiental; Programa Porto Saudável; Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos; Plano de Emergência Individual; Programa de Inspeção Veicular; Área Segregada para Mercadorias Perigosas; Programa de Monitoramentos Ambientais. Esses aspectos auferem ao porto uma vantagem em relação aos seus competidores que não possuem o mesmo nível de gestão ambiental, muito valorizado no momento do estabelecimento de parcerias comerciais. 3.1.4. PONTOS NEGATIVOS AMBIENTE EXTERNO Competidores potenciais: Na movimentação de contêineres o Porto de Itajaí compete com os portos de Imbituba, São Francisco do Sul (e o Terminal de Itapoá) e Paranaguá que disputam a mesma área de influência de Itajaí. Navios de grande porte: as características do canal de acesso e da retroárea limitam o crescimento do porto e no recebimento de navios de grande porte tipo post-panamax. Seguindo a tendência internacional de aumento da 96 Porto de Itajaí

capacidade dos navios, o porto poderia realizar melhorias em sua infraestrutura para estar mais apto a receber uma frota de maior porte. Sem Ligação Ferroviária: Atualmente o porto não dispõe de acesso ferroviário. No entanto, há projetos para Ferrovia do Frango (Itajaí a Chapecó), e Ferrovia Litorânea que atravessa o litoral e conecta com a Ferrovia Tereza Cristina no sul do estado com a Ferrovia América Latina Logística - ALL. 3.2. MATRIZ SWOT A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise estratégica do porto. Desse modo, foram agrupados os pontos apresentados ao longo dos pontos positivos e pontos negativos. Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância. Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano Mestre bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. Neste sentido, a matriz procura exemplificar os principais pontos estratégicos de acordo com o seu ambiente interno e externo. A matriz SWOT do porto de Itajaí está expressa na Figura 34. Porto de Itajaí 97

Ambiente Interno Ambiente Externo Positivo Terminal de passageiros Especialização em contêineres Áreas de alfandegamento fora da área primária PDZ recente Operação de cais Operação retroárea Planejamento portuário Situação Financeira Restrição Ambiental Contrato de Arrendamento Pressão da demanda Localização Acesso Rodoviário Diversificação de mercadorias Gestão Ambiental Negativo Armazenagem Canal de acesso Tamanhos dos navios Conflito com a cidade Acesso rodoviário Continuidade de cais Fortes competidores potenciais na hinterlândia Restrição para navios de grande porte Sem ligação ferroviária Figura 34. Matriz SWOT do Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans 3.3. LINHAS ESTRATÉGICAS O Porto de Itajaí está localizado na cidade de Itajaí no litoral norte de Santa Catarina. Os contêineres representam o principal tipo de carga movimentada no porto. Além disso, destaca-se a variedade de produtos que estão contidos nestes contêineres desde frangos e suínos até produtos da indústria metal-mecânica. Neste sentido, destaca-se a boa localização do porto que consegue abranger os três estados da região sul, bem como parte das regiões Sudeste e Centro Oeste. A logística dos contêineres é realizada pela empresa APM Terminals S.A. que atua no Terminal de Contêineres - TECONVI. A movimentação de contêineres ocorre tanto no sentido de embarque como de desembarque, com predominância para o embarque em navegação de longo curso. É importante ressaltar, entretanto, o crescimento de importações no porto nos últimos anos. Além disso, destaca-se a 98 Porto de Itajaí

importância da APM Terminals para a economia catarinense e dos demais estados da região sul devido a diversidade de mercadorias que passam diariamente no porto. Além disso, o porto dispõe de área de desembaraço aduaneiro e de armazenagem de cargas frigorificadas por empresas parceiras fora do porto organizado como meio de superar a falta de espaço para armazenagem dentro do porto. Com relação às operações portuárias no cais e na retroárea, estas ocorrem de modo eficiente. No cais a APM Terminals consegue atingir boa produtividade e dispõe de bons equipamentos. Na retroárea, por outro lado, o porto necessita de mais área para armazenagem de contêineres secos e refrigerados. Além disso, a operação com reach stacker pode ser melhorada com a sua substituição por transtêineres tipo RTG. Empresas investem nas instalações portuárias e firmam boa parceria com a Superintendência do Porto de Itajaí. Também a Superintendência possui boas relações com o governo, em todos os níveis e com universidades e centros de pesquisa, em prol do desenvolvimento e modernização do porto. Quanto às tendências do cenário mundial no que se refere aos produtos movimentados no porto, os contêineres tendem a continuar a crescer. Há uma tendência internacional de crescimento no tamanho dos navios. No âmbito do comércio Norte-Sul e Sul-Sul que envolve Ásia, América Latina e Europa há uma tendência na movimentação de navios conteineros post-panamax com capacidade entre 5 mil a 7 mil TEUs. Nesse sentido, o Porto de Itajaí deve-se adequar o perfil dessa nova frota por meio de melhorias em seu canal de acesso e retroárea. Além disso, devido ao sólido crescimento econômico brasileiro nos últimos anos o setor industrial tem demandado maior quantidade de insumos e mercadorias importadas. Nesse sentido, o Porto de Itajaí acompanhou essa tendência e apresentou grande crescimento em seu volume importado de contêineres. Ainda, o porto conta com linhas regulares de armadores na movimentação de contêineres que reforçam a característica do porto e sua posição de destaque no setor portuário nacional no que se refere à movimentação desta carga. Porto de Itajaí 99

Com relação ao transporte de passageiros o porto tem apresentado crescimento considerável no volume de navios que atracam no terminal. Com os eventos esportivos internacionais que o Brasil sediará e os investimos no próprio terminal, reforça-se a tendência de aumento no volume de passageiros no porto. Isto estimulará o potencial turístico da região. As diretrizes para o Porto de Itajaí devem, ao longo do tempo, prever a melhoria constante dos serviços portuários, ampliando o grau de satisfação dos seus clientes. A eficiência operacional, principalmente através da modernização dos equipamentos e melhorias em infraestrutura portuária são pontos chaves para atingir tal objetivo. A eficiência nas operações e a modernização contribuirá também para a segurança dos trabalhadores portuários, assim como uma possível redução do uso de mão de obra, o que acarretaria em redução de custos operacionais, contribuído para a redução dos custos logísticos das mercadorias movimentadas. Ocorrerá, desta forma, uma maior racionalização da mão de obra portuária. É fundamental que o OGMO tenha participação ativa nestas melhorias. Outro aspecto a ser atingido no porto é de que os investimentos devem ser preparados e sustentados por estudos técnicos de viabilidade, previamente ao interesse público. Desta forma, a própria Superintendência do Porto de Itajaí verificará quais opções são as mais rentáveis aos investidores e poderá delimitar melhor as suas necessidades e realizar um planejamento mais consistente. Assim sendo, os investidores teriam uma redução do risco de investimento, contando com o apoio do porto. Dentro deste contexto, o porto poderá dimensionar melhor a tarifa portuária a ser cobrada, buscando um ponto de maximização que mantenha a saúde financeira do investidor, e que ao mesmo tempo seja lucrativo para a própria autoridade portuária. Algumas recomendações para o Porto de Itajaí estão expostas no próximo item. 100 Porto de Itajaí

3.4. RECOMENDAÇÕES 3.4.1. OPERAÇÕES PORTUÁRIAS É importante que o porto implante projetos referentes à VTMS, pois isso ampliaria a segurança da navegação, reduzindo também os tempos de entrada e saída de navios; Recomenda-se melhorias no canal de acesso e bacia de evolução para que o porto esteja melhor preparado para receber navios de grande porte. Nesse sentido, o canal necessita ser alargado e dragado para possuir calado suficiente para atender os navios de contêineres post-panamax com capacidade superior a 5 mil TEUs; A ampliação na retroárea é fundamental para que o porto tenha condições de melhorar seu desempenho operacional e se adequar ao aumento na demanda de cargas esperada; O aumento na retroárea também ajudaria para que o desembaraço aduaneiro seja mais ágil; A aquisição de novos equipamentos é necessária para aumentar a produtividade do porto. Na retroárea o uso de transtêineres tipo RTG poderia aumentar a eficiência no armazenamento de contêineres; O porto poderia monitorar os tempos de armazenagem das cargas, para que possa fazer as recomendações de modo que os pátios e armazéns não sejam insuficientes devido às ineficiências dos operadores ou dos agentes intervenientes. 3.4.2. GESTÃO PORTUÁRIA O porto deve realizar esforços comerciais junto a armadores, agentes e operadores de contêineres, uma vez que há a perspectiva de que esse tipo de carga tenha um grande crescimento para os próximos anos, devido à ampliação das taxas de conteinerização; Porto de Itajaí 101

A autoridade portuária poderá atuar com gestão focada sobre resultados de lucro, e redução de custos fixos principalmente com pessoal, garantindo assim sua sustentabilidade financeira. A autoridade portuária poderá também realizar um marketing ativo para angariar investimentos em torno da atividade portuária. O porto também deverá prever a geração de caixa para poder realizar investimentos futuros; Realização de concursos para preenchimento das vagas existentes; Realizar treinamentos e qualificação de pessoal, focando em uma gestão de produtividade, com uma atuação mais atenta do OGMO; Realizar treinamentos de pessoal e melhorias de equipamentos que irão contribuir para a segurança dos trabalhadores portuários. 3.4.3. GESTÃO AMBIENTAL O planejamento portuário para expansões deverá seguir todos os preceitos ambientais, mantendo um delineamento das expansões considerando também as questões do meio ambiente; A autoridade portuária deverá manter seus programas de uso do solo, para que sigam uma tendência de planejamento de médio e longo prazo; É importante que o porto preveja investimentos e áreas rentáveis para que investidores privados procurem o porto e vejam viabilidade para instalarem parques fabris e serviços na região ao porto, gerando assim zonas de agregação de valor. Também é importante que, para cada projeto previsto, sejam cumpridas as exigências legais e ambientais, gerando uma cultura de sustentabilidade dos investimentos realizados. 3.4.4. ASPECTOS INSTITUCIONAIS Como os investimentos em infraestrutura de transporte são geradores de renda e atividade econômica, é importante que sejam realizados esforços em 102 Porto de Itajaí

ampliação e melhorias das malhas de transporte terrestre que interligam o Porto de Itajaí com sua hinterlândia; Programas de promoção à formação de pessoal qualificado são importantes na região, assim como a participação do porto em projetos sociais em âmbito regional; Poderão ser feitos incentivos para atividade de agregação de valor de produtos nas proximidades do porto, isso para que novas indústrias e empresas se instalem na região, possibilitando o desenvolvimento econômico regional assim como uma ampliação na movimentação do porto; O porto poderá realizar parcerias com universidade e centros de pesquisa para investir em melhorias operacionais, inovação de equipamentos menos poluentes e mais produtivos; Conclui-se que tais recomendações são importantes para que o porto mantenha sua trajetória de crescimento, com grau de sustentabilidade adequado, respeitando o meio ambiente e os interesses públicos e privados, contribuindo com o papel social e econômico do porto. Porto de Itajaí 103

4. PROJEÇÃO DE DEMANDA O estudo de demanda trata da projeção de cargas para o Porto de Itajaí. Apresenta-se na primeira seção o método de projeção, com ênfase à importância da articulação do Plano Mestre de Itajaí com o PNLP e das entrevistas junto à administração do porto e ao setor produtivo usuário de serviços do porto. A segunda seção brevemente descreve as características econômicas da região de influência do Porto de Itajaí. Na seção 3 descrevem-se e analisam-se os principais resultados da projeção de carga do porto, para os principais produtos a serem movimentados. Na seção 4 foi calculado o coeficiente de localização, que mede o quanto uma atividade está concentrada em uma determinada região; no presente caso, o quanto determinada movimentação é representativa para o porto em estudo. Por fim, na última seção é feita uma análise da movimentação por natureza de carga. 4.1. ETAPAS E MÉTODO A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo PNLP. Apesar desta complementaridade entre a abordagem macro de planejamento, o PNLP, e os instrumentos específicos de planos estratégicos, os Planos Mestres, o método adotado para a construção da demanda projetada para o Porto de Itajaí consiste em duas alternativas de procedimento, descritos a seguir. A primeira alternativa refere-se àquelas cargas que tem uma evolução esperada igual ao previsto pelo PNLP; isto é, considerando a projeção das movimentações dos 34 grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da malha (ou seja, a alocação de carga por porto). A análise histórica das cargas, o comportamento de mercado (doméstico e internacional) e, especialmente, as entrevistas com o porto e o setor produtivo são adotadas para avaliar a adequação desta alternativa para cada produto. Porto de Itajaí 105

A segunda opção é quando se detecta produtos específicos que são importantes em determinados portos e que originalmente no PNLP estão incluídos em grupos mais agregados. Quando a análise histórica recente ou as entrevistas indicam isso, uma nova projeção de movimentação é implementada. Se existem os dados destas movimentações e estas são de comércio exterior, novas funções de exportação ou importação são estimadas. Se estas informações referem-se a projetos futuros de investimentos, então as estimativas do setor produtivo são coletadas e criticadas (principalmente cotejadas com a demanda nacional e internacional). No caso da informação estatística disponível, novas equações de fluxos de comércio para este produto são estimados e projetados para o porto específico. Assim, para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a seguir. (1) (2) Onde: é a quantidade exportada do produto k, do porto de origem i para o país de destino j, no período t; é o PIB (produto interno bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. em relação à moeda do país estrangeiro. é a taxa de câmbio do Real é a quantidade importada do produto k, pelo porto i proveniente do país de origem j, no período t; é o PIB (produto interno bruto) do Brasil; são erros aleatórios. As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelos diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em questão e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2010). Os dados são provenientes da base da SECEX e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI). Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período 106 Porto de Itajaí

projetado. Estes valores são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o The Economist Intelligence Unit. Para todos os Planos Mestre, devido à interface com capacidade portuária, as projeções de cargas em contêineres foram expressas em TEUs e em toneladas de contêineres. Para isso, foram consideradas as projeções por grupos de produtos e a projeção de taxa de conteinerização (a mesma adotada pelo PNLP). 4.2. CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA O Porto de Itajaí, localizado no município de Itajaí - SC tem como área de influência, segundo a ANTAQ, o próprio estado onde está situado e também regiões do Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás, São Paulo e Rio Grande do Sul. A Figura 35 permite a visualização do PIB total e per capita, em 2009, dos estados que compõem a área de influência do Porto de Itajaí. Figura 35. Participação dos setores no valor adicionado bruto, por estado e PIB total e per capita por estado (2009). Fonte: IBGE e ANTAQ, elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 107

Apesar da maior importância do setor de serviços em todos os estados da área de influência, é importante destacar que Santa Catarina é o estado com maior participação do setor industrial o que é compatível com a especialização do porto de Itajaí em contêineres, que transportam cargas unitizadas e de maior valor agregado. As tabelas 15 e 16 evidenciam, respectivamente, a movimentação (absoluta e percentual) do volume exportado e do volume importado no Porto de Itajaí em 2010. Tabela 15: Participação dos estados nas exportações do porto de Itajaí (2010). Estado Participação no porto Exportação (kg) (%) SC 63,15 2.120.160.218 RS 12,54 421.018.292 PR 12,32 413.631.938 MT 3,21 107.734.884 GO 3,16 105.989.723 SP 1,89 63.333.826 MS 1,87 62.852.345 MG 1,35 45.347.588 AC 0,21 6.906.288 DF 0,19 6.404.395 RO 0,05 1.763.446 PI 0,03 1.099.730 OUTROS 1 0,00 627.628 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans Tabela 16: Participação dos estados nas importações do Porto de Itajaí (2010). Estado Participação no Porto (%) Importação (kg) SC 90,40 2.645.673.974 PR 3,63 106.186.239 SP 1,52 44.550.540 ES 0,81 23.582.752 RS 0,68 19.984.101 CE 0,62 18.167.127 MS 0,53 15.481.616 MG 0,44 12.791.648 GO 0,29 8.619.316 MT 0,21 6.128.607 DF 0,15 4.498.688 RJ 0,13 3.887.564 BA 0,13 3.879.997 reesportação. 1 Refere-se à soma da movimentação de consumo de bordo, mercadorias nacionalizadas e 108 Porto de Itajaí

Estado Participação no Porto (%) Importação (kg) PE 0,12 3.365.937 PB 0,08 2.388.859 TO 0,06 1.664.420 AM 0,04 1.138.134 AL 0,04 1.068.193 MA 0,03 1.023.018 PA 0,02 570.975 RO 0,02 527.389 PI 0,02 526.561 SE 0,01 329.414 RN 0,01 272.433 OUTROS 2 0,01 206.937 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans O estado de Santa Catarina apresenta uma economia diversificada, abrangendo áreas como o setor de serviços, a agricultura e pecuária. Na região Oeste destaca-se o agronegócio; na região nordeste do Estado tem-se um setor industrial desenvolvido, principalmente nas áreas de eletro-metal-mecânica e têxtil; na região Sul, ocorre produção energética e mineral e, por fim, na região do Planalto, há uma especialização em madeira e papel e celulose (SANTA CATARINA, 2012). Os produtos industriais catarinenses destacam-se também nas exportações. O estado de Santa Catarina é líder nacional nas exportações de carnes de suíno e frango e apresenta um importante fluxo de vendas ao exterior de produtos têxteis, motores elétricos e compressores. No setor primário, os produtos agrícolas mais produzidos no estado no período 2010 2011 foram milho, soja e arroz (EPAGRI, 2011). Dentre os principais investimentos recentes e em termos perspectivos no estado estão a Karb Tools, produtora de ferramentas rotativas de metal duro, a coreana Hyosung, fabricante de fios de elastano, a chinesa Choice, que produz malas, mochilas e maletas e a própria empresa que surgiu da fusão da Sadia e Perdigão, a BR Foods. Tais empreendimentos representam potencial de expansão de carga para o porto. Além disso, o porto apresenta também, em seu PDZ, perspectiva de expansão na movimentação de óleo e gás, devido à descoberta de reservas de petróleo na 2 Refere-se às mercadorias cujos destinos não foram declarados. Porto de Itajaí 109

camada do pré-sal, último ponto ao sul da baía de campos onde esse produto é encontrado. A ampliação da construção naval através da expansão dos estaleiros é outro tema importante e tem como objetivo suprir a demanda de novos navios. Além disso, já há investimentos em um novo terminal de passageiros, que pode fazer com que aumentem as escalas de navios de cruzeiro nessa região de Santa Catarina. Em relação ao sentido de movimentação de carga, o Porto de Itajaí apresentou como atividade principal até 2007 a exportação. Mais recentemente, entretanto, devido, entre outros fatores, ao grande crescimento chinês e à crise econômica de 2008/2009, houve primeiro um equilíbrio entre importação e exportação e, em seguida, um predomínio das importações (PORTO DE ITAJAÍ, 2010). 4.3. MOVIMENTAÇÃO DE CARGA PROJEÇÃO A Tabela 17 demonstra a movimentação observada no porto em 2010 e a previsão para 2030 e os anos intermediários ao horizonte de planejamento do estudo. De modo evidente, o Porto de Itajaí é totalmente especializado em contêineres. A projeção desta carga indica que a movimentação deve dobrar ao longo dos próximos 20 anos. Tabela 17: Volume de produtos transportados em Itajaí entre os anos 2009 (observado) e 2030 (projetado). 2010 2015 2020 2025 2030 Contêiner (TEUs) 957.130 1.150.343 1.410.409 1.672.354 1.942.433 Contêiner (t) 8.154.748 9.800.926 12.016.684 14.248.455 16.549.526 Fonte: ANTAQ, elaborado por LabTrans Dado a total especialização de Itajaí em contêineres, é útil avaliar as características das cargas movimentadas nesta natureza de transporte. Esta avaliação é feita de modo retrospectivo, uma vez que as projeções valem-se das estatísticas da ANTAQ que se referem a movimentação de contêineres (sem a descrição das cargas transportadas). A Tabela 18 apresenta as informações mencionadas. 110 Porto de Itajaí

Tabela 18: Movimentação das cinco principais cargas de contêiner no Porto de Itajaí em 2000 e 2010, em toneladas 2000 2010 Carnes e miudezas 428.800 Carnes e miudezas 2.163.284 Madeira e carvão vegetal 323.451 Peixes e outros invertebrados aquáticos 855.502 Produtos cerâmicos 166.282 Leite e Laticínios, ovos de aves e mel 394.010 Cereais 93.367 Outros produtos de origem animal 320.849 Papel e Celulose 62.125 Plantas vivas e produtos de floricultura 309.567 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans Infere-se, através da análise da Tabela 18, que a movimentação de carga por contêineres no Porto de Itajaí é bastante diversificada. É interessante notar que poucos dos principais produtos movimentados em 2000 continuam a participar da movimentação de 2010. A exceção é a carne congelada (frango e suínos, principalmente), que cresce aproximadamente 5 vezes entre 2000 e 2010 mais rapidamente do que a carga total do porto que aumenta 3,5 vezes no mesmo período. 4.4. GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS Com o objetivo de mensurar as modificações na especialização da carga movimentada pelo Porto de Itajaí, foi calculado o coeficiente de localização para dois dos principais produtos do porto: combustíveis e soja. O coeficiente de localização mede o quanto uma atividade está concentrada em uma determinada região em comparação a uma região de referência. Para o caso de um produto movimentado em um porto, o coeficiente de localização, conforme Rodrigue, Comtois e Slack (2009), pode ser expresso por: CL j, Itajaí CM CM j, Itajaí j, Brasil CM CM total, Itajaí total, Brasil Onde CLj,Itajaí é o coeficiente de localização do produto j no Porto de Itajaí; CMj,Itajaí é a carga movimentada do produto j no Porto de Itajaí; CMtotal,Itajaí é a carga movimentada total no Porto de Itajaí; CMj,Brasil é a carga movimentada do produto j em todos os portos brasileiros; CMtotal,Brasil é o total da carga Porto de Itajaí 111

movimentada em todos os portos brasileiros. O coeficiente de localização segue uma distribuição com um limite inferior de 0 (zero) e um limite superior variável (infinito). Um CL maior do que 1 indica que o porto é especializado na movimentação daquele produto (em relação à média nacional). Tabela 19: Coeficiente de Localização para Contêiner Porto de Itajaí 2010, 2015, 2020, 2025 e 2030. 2010 2015 2020 2025 2030 Contêiner (t) 13,85 12,36 12,46 11,86 11,18 Fonte: Aliceweb, elaborado por LabTrans Evidentemente, o resultado da Tabela 19 indica que o Porto de Itajaí é totalmente especializado na movimentação de Contêineres. O coeficiente de especialização de Itajaí obviamente reduz ao longo do tempo a medida que a conteinerização aumenta em âmbito nacional isto é, a diferença entre 100% de carga de contêineres em Itajaí e a participação média da carga de contêineres no total nacional diminui. De forma complementar à análise da demanda, o próximo capítulo apresenta a análise da capacidade atual e futura do Porto de Itajaí. 112 Porto de Itajaí

5. PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AO PORTO Este capítulo demonstra a metodologia utilizada para o cálculo da capacidade portuária, assim como os principais resultados obtidos. O capítulo foi dividido em 4 itens, sendo o primeiro referente as estimativas de capacidade para a movimentação de cais e de armazenagem. O segundo para análise dos acessos aquaviários e por fim a análise dos acessos terrestres. 5.1. CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DO COMPLEXO PORTUÁRIO DO RIO ITAJAÍ Esta seção demonstra a capacidade das instalações portuárias específicas para a infraestrutura de cais e armazenagem para o Porto de Itajaí. Primeiramente é demonstrada a metodologia utilizada para estimativa da capacidade portuária, posteriormente os resultados obtidos. 5.1.1. METODOLOGIA UTILIZADA PARA CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS O cálculo da capacidade das instalações portuárias é dividido em dois momentos. Num primeiro momento é estimada a capacidade de movimentação atual, neste trabalho referida a 2010, e num segundo momento as capacidades de movimentação futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos movimentados, dentre outros fatores, poderão variar, interferindo na capacidade futura de movimentação das cargas. 5.1.1.1. Capacidade Atual Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias. Embora o tópico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e Porto de Itajaí 113

metodologias, o que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por diferentes profissionais. No entanto, neste trabalho é desejável que a metodologia a ser aplicada para o cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga. Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que suas instalações são operadas. Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposição de um terminal em dois tipos de componentes: Componentes de Processamento de Fluxo instalações e equipamentos que transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões (carregamento/descarregamento). Componentes de Armazenamento instalações que armazenam a carga entre os fluxos (armazenamento). A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo capacidade dinâmica e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de armazenamento é definida como sendo capacidade estática e é função de como são utilizadas. O terminal mais simples é o chamado de terminal de transferência direta e envolve somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este é o caso, por exemplo, de um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos, o terminal não inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferência indireta. 114 Porto de Itajaí

A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga, e apresentada nas próximas seções, segue três passos: O terminal é convertido em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e de armazenagem (armazéns ou pátios); A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação algébrica; e A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco ). Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de Santos em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010. Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também estimada. Registre-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades, ser armazenados distantes do cais, sendo a transferência armazém/cais ou vice-versa feita por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de armazenagem de granéis foi também calculada. Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos do que em instalações de armazenagem. A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte: Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x (Número de Berços), onde ρ = Índice de Ocupação Admitido O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios: Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de 6 horas; e Porto de Itajaí 115

Para todas as outras cargas ρ foi definido: ou como o índice de ocupação que causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor definido como uma função do número de berços disponíveis. Esta função é uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de atracação, a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posições de atracação; Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo. O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço. Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o Lote Médio e a Produtividade Média. Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010. Em geral, o Número de Berços depende do Comprimento Médio dos Navios, o qual foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ. Ressalte-se que ao se basear nas atracações ocorridas em 2010, toda a realidade operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos. São incluídas as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem, ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes fração do DWT dos navios, etc. Além do já citado, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções 116 Porto de Itajaí

que ocorrem durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um porão. Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores (descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor. As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos cálculos efetuados. Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas: A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de chegadas e atendimentos (Tipo 1); Uma segunda para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2); Em seguida, o caso em que mais de um produto é movimentado, mas nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e atendimentos (Tipo 3); O quarto caso é similar ao segundo, a diferença residindo no fato de ser movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4); O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um berço, somente um produto, e o modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo; O Tipo 6 é similar ao Tipo 5, mas é aplicado quando mais de um produto é movimentado no berço; e Finalmente, o Tipo 7 é dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em várias aplicações, o modelo de filas M/E k /c explica muito bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais. O fluxograma a seguir apresentado na Figura 36 mostra como foi feita a seleção do tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais. Porto de Itajaí 117

Figura 36. Fluxograma de seleção do tipo de planilha Fonte: Elaborado por LabTrans Neste fluxograma o teste X c ~S c refere-se à comparação entre a média e o desvio padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio padrão, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os modelos de fila não poderiam ser usados. Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, desta feita um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial. 118 Porto de Itajaí

Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo). Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados. Como no Complexo Portuário do Rio Itajaí, constituído pelo porto de Itajaí em si e pelo TUP Portonave, praticamente são movimentados somente contêineres, o item seguinte mostra a estrutura da planilha tipo 7, dedicada a terminais de contêineres. 5.1.1.1.1. Tipo 7 Terminais de Contêineres, M/E k /c Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio. Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterlândia. Isto porque transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões ( gates ) dos terminais. A fila M/E k /c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o parâmetro k igual a 5 ou 6. Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o número de berços e o tempo médio de atendimento. As Tabelas 20 e 21 mostram um exemplo da metodologia de cálculo da capacidade dos terminais de contêineres. Porto de Itajaí 119

Tabela 20: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7 Parâmetros Físicos Unidade Atual Comprimento do cais metro 750 Teus no solo TEU 6.000 Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0 Altura média da pilha de contêineres u 3,5 Características Operacionais Unidade Atual Ano operacional dia 364 Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0 TEUs/movimento 1,60 Tempo pré-operacional hora 2,0 Tempo pós-operacional hora 2,8 Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0 Lote médio u/navio 560 Comprimento médio dos navios metro 200 Fração de importados liberados no terminal % 30,0% Breakdown para fins de armazenagem Importados % 30,0% Exportados % 35,0% Embarque cabotagem % 4,0% Desembarque cabotagem % 3,0% Transbordo % 3,0% Vazios % 25,0% 100,0% Estadia Importados liberados no terminal dia 10 Importados não liberados no terminal dia 1 Exportados dia 7 Embarque cabotagem dia 3 Desembarque cabotagem dia 2 Transbordo dia 3 Vazios dia 0 Fonte: Elaborado por LabTrans ressaltar que: A capacidade é então calculada como indicado na Tabela 21, sendo importante o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o comprimento médio dos navios; 120 Porto de Itajaí

todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas das estatísticas de 2010 relativas ao terminal; a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço pré-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo médio de espera para atracação igual a 6 horas; o atendimento aos navios é assumido como seguindo o modelo de filas M/E k /c, onde k é igual a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços, utilizado na tabela de cálculo, é tal que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Este índice é obtido por interpolação a partir da Figura 37. Figura 37. Curvas de Fila M/E6/c Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 121

Tabela 21: Capacidade de um Terminal de Contêineres Planilha Tipo 7 Ciclo do Navio Cenário Atual Tempo no Berço (horas) Movimentação Inoperante Total Inter Navios In/Out Total (horas) 14,7 4,8 19,5 2,0 21,5 Capacidade de 1 Berço (100% ocupação) Cenário Atual Escalas por Semana Movimentos por Semana Escalas por Ano Movimentos por Ano TEUs por Ano 7,8 4.368 406 227.153 363.445 Capacidade do Cais Cenário Atual Número de Berços Índice de Ocupação Escalas por Ano TEUs por Ano 3,5 70,97% 1.009 900.000 Capacidade de Armazenagem Unidade Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 Giros 1/ano 95 Capacidade do pátio TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal Unidade Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000 Fonte: Elaborado por LabTrans 5.1.1.2. Capacidade Futura As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Para realizar estes cálculos alguns ajustes às 7 planilhas foram necessários. Dentre outros ajustes pode-se citar: Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de dragagens; Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão; 122 Porto de Itajaí

Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de desenvolvimentos logísticos ou industriais; e O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode mudar. Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros foram feitas previsões sobre o tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Estas previsões foram baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios. Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do plano mestre do Porto de Santos elaborado em 2009. Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ (SDP - 2010), onde foi possível obter para cada atracação realizada em 2010, o número RIMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto a Datamar e, também, com dados fornecidos pela CODESP, foi possível identificar as principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados máximos e, portanto, separá-las por classes. As seguintes classes de navios foram adotadas na construção dessas previsões. Porta Contêineres (TEU) Feedermax ( até 999 TEU); Handy (1.000 2.000 TEU); Subpanamax (2.001 3.000 TEU); Panamax (3.001 5.000 TEU); e Postpanamax (acima de 5.001 TEU). Petroleiros (DWT) Panamax ( 60.000 80.000 DWT); Aframax (80.000 120.000 DWT); Suezmax (120.000 200.000 DWT) e VLCC (200.000 320.000 DWT) Outros Navios (DWT) Porto de Itajaí 123

Handysize (até 35.000 DWT); Handymax (35.000-50.000 DWT); Panamax (50.000-80.000 DWT); e Capesize (acima de 80.000 DWT). Para cada porto foi construída uma tabela como a mostrada na Figura 38 para o Porto de Vila do Conde. Figura 38. Tamanho de navios Exemplo Porto de Vila do Conde Fonte: Elaborado por LabTrans Esta tabela foi construída até o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas 7 planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis a cada porto. 5.1.2. CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS DO PORTO DE ITAJAÍ 5.1.2.1. Cenários O Porto de Itajaí movimenta exclusivamente contêineres, sendo que a movimentação do ano de 2010 é mostrada na Tabela 22. 124 Porto de Itajaí

Tabela 22: Movimentação de contêineres em 2010 Produto Quantidade (TEUS) Contêineres 954.656 Fonte: Elaborado por LabTrans O estudo da demanda futura não aponta para a inclusão de novos produtos na pauta de movimentações por Itajaí. Segundo as projeções, o porto continuará a movimentar contêineres com perspectiva de crescimento. A Tabela 23 mostra o perfil da frota dos navios que frequentaram o Porto de Itajaí em 2010, e a frota projetada para os próximos anos. Tabela 23: Perfil da Frota de Navios Conteineros - 2010 Tipo de Navio Período 2010 2015 2020 2025 2030 Feedermax (0-999 TEUs) 0% 20% 36% 41% 2% Handy (1000-2000 TEUs) 0% 18% 34% 44% 4% Subpanamax (2000-3000 TEUs) 0% 16% 32% 46% 6% Panamax (3000-5000 TEUs) 0% 13% 30% 48% 9% Postpanamax 2 (5000-10000 TEUs) 0% 10% 28% 50% 12% Fonte: ANTAQ (2010), elaborado por LabTrans 5.1.2.2. Capacidade de Movimentação de Contêiner A planilha tipo 7 foi utilizada para estimar as capacidades de movimentação de contêineres, tanto no porto público e APM Terminals quanto no TUP Portonave. As próximas figuras mostram os resultados dos testes estatísticos de aderência realizados com os dados das atracações ocorridas em 2009 na margem direita, demonstrando a aplicabilidade do modelo M/E 6 /c. Porto de Itajaí 125

Figura 39. Capacidade de um terminal de contêiner no Porto de Itajai Fonte: Elaborado por LabTrans As próximas tabelas mostram o cálculo da capacidade de movimentação de contêineres na margem direita e na Portonave, considerando-se os tempos operacionais e produtividades observados em 2010, portanto sem considerar possíveis melhorias operacionais. Tabela 24: Capacidade de Movimentação de Contêineres Margem Direita Unidade 2010 2015 2020 2025 2030 Consignação Média u 490 514 540 576 612 Hipótese sobre a Produtividade do Berço Produtividade Bruta Média u/h 28,4 28,4 28,4 28,4 28,4 Ciclo do Navio Horas de atracação por navio h 17,3 18,1 19,0 20,3 21,6 Tempo entre atracações sucessivas h 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 Tempo de Ocupação do Berço por um Navio Disponibilidade do Berço h 25,7 26,5 27,4 28,7 30,0 Índice de ocupação % 72,8% 72,2% 71,5% 70,5% 69,6% Capacidade de movimentação TEUs/ano 820.000 830.000 840.000 850.000 850.000 Fonte: Elaborado por LabTrans 126 Porto de Itajaí

Tabela 25: Capacidade de Movimentação de Contêineres - Portonave Unidade 2010 2015 2020 2025 2030 Consignação Média u 554 581 610 651 692 Hipótese sobre a Produtividade do Berço Produtividade Bruta Média u/h 27,5 27,5 27,5 27,5 27,5 Ciclo do Navio Horas de operação por navio h 20,1 21,1 22,1 23,6 25,1 Tempo entre atracações sucessivas h 8,4 8,4 8,4 8,4 8,4 Tempo de Ocupação do Berço por um Navio Disponibilidade do Berço h 28,5 29,5 30,5 32,0 33,5 Índice de ocupação % 68,2% 67,4% 66,5% 65,4% 64,3% Capacidade de movimentação TEUs/ano 720.000 710.000 710.000 700.000 680.000 Fonte: Elaborado por LabTrans 5.1.3. CAPACIDADE DE ARMAZENAGEM De acordo com informações obtidas junto ao porto de Itajaí, o porto publico mais a APM Terminals têm uma capacidade estática de armazenagem de 12.400 TEUs, correspondendo a uma capacidade efetiva de 9.300 TEUs (75%). Em 2010 os contêineres se distribuíram da seguinte forma: Importados Cheios 32,9% Exportados Cheios 25,3% Embarque Cabotagem Cheios 0,8% Desembarque Cabotagem Cheios 0,2% Vazios 40,8% Para avaliação da capacidade dinâmica de armazenagem, as seguintes estadias médias foram consideradas: Importados liberados no terminal 10 dias Importados não liberados no terminal 1 dia Exportados 7 dias Embarque cabotagem 3 dias Desembarque cabotagem 2 dias Vazios 1 dia Considerando-se que 30% dos contêineres cheios de importação são liberados no próprio porto, resulta numa estadia média de 3,4 dias/teu. Porto de Itajaí 127

Portanto, a capacidade dinâmica de armazenagem é de 990.000 TEUs/ano, não sendo restritiva à movimentação futura de contêineres pelo porto público mais APM Terminals, cujas capacidades de movimentação no cais estão mostradas na tabela 24. Com relação à Portonave, o site do porto de Itajaí informa que este terminal possui uma capacidade estática de 13.800 TEUs, correspondendo à uma capacidade efetiva de 10.350 TEUs (75%). Em 2010, a distribuição dos contêineres pelo terminal foi a indicada a seguir: Importados Cheios 33,6% Exportados Cheios 34,2% Embarque Cabotagem Cheios 0,7% Desembarque Cabotagem Cheios 1,3% Vazios 30,2% A estadia média resultante é de 4 dias/teu, o que significa uma capacidade dinâmica de armazenagem de 950.000 TEUs/ano, superior às capacidades de movimentação de seu cais, exibidas na tabela 25. 5.2. CAPACIDADE DO ACESSO AQUAVIÁRIO A descrição do canal de acesso ao Porto de Itajaí pode ser apreciada com maiores detalhes a partir do Capítulo 2 do presente documento. Trata-se de um acesso de mão única em toda a sua extensão, com largura variando entre 120m e 150m, profundidade de aproximadamente 10,5 metros, com operação irrestrita somente no período diurno. No período noturno há restrições para navios com dimensões superiores a 275m. Sabe-se que o canal de acesso atualmente pode se tornar um entrave ao desenvolvimento do porto, uma vez que há uma tendência de crescimento dos navios para o horizonte futuro, usando navios post panamax que possui 300m de comprimento e boca de 45m. Existem problemas também nas bacias de evolução, visto que atualmente navios de 235m de comprimento somente podem manobrar de dia. O tamanho máximo dos navios que podem operar em Itajaí é de 278m de comprimento. 128 Porto de Itajaí

Sendo assim, para que o porto atenda a demanda futura e se mantenha competitivo no mercado, existe a necessidade da adequação as novas exigências de seu acesso aquaviário e sua bacia de evolução. 5.3. CAPACIDADE DOS ACESSOS TERRESTRES A presente seção se destina à análise detalhada dos acessos terrestres ao Porto de Itajaí no sentido de identificar sua situação atual, bem como identificar se estão previstos investimentos e, dessa forma, analisar se os acessos podem ou não restringir a expansão do porto, tendo em vista suas características atuais e futuras. 5.3.1. ACESSOS RODOVIÁRIOS O Porto de Itajaí conta com dois acessos rodoviários principais, através da BR- 101 e BR-470, entretanto, essas rodovias também servem como conexão para outras rodovias, tais como a BR-280 e BR-282. A Figura 40 e o Anexo A ilustram os acessos terrestres do Porto de Itajaí. Porto de Itajaí 129

Figura 40. Acessos terrestres ao Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans (2010) 130 Porto de Itajaí

A BR-101 possui pista duplicada em seu trecho norte e há obras de duplicação em seu trecho sul. A BR-470 possui boas condições de tráfego, sua extensão corta o estado de forma longitudinal. Além disso, a rodovia possibilita o acesso ao porto sem a necessidade de utilização da BR-101, visto que liga os municípios do interior diretamente à cidade de Itajaí. A BR-282 conta com pista simples que conecta o Estado de leste a oeste. Esta possui uma conexão com a BR-101 mais ao sul do porto e dispõe de uma ligação com a BR-470 no meio oeste do estado. Já a BR-280 liga a região norte e nordeste do estado à BR-101 mais ao norte da cidade de Itajaí. A rodovia permite também o acesso da parte mais ao sul e oeste do Estado do Paraná. Trata-se de uma rodovia de pista simples que exige cuidado ao trafegar, devido ao seu movimento intenso. É importante ressaltar que a BR-101 corta a cidade, porém o acesso ao porto ocorre pelas ruas Dr. Reinaldo Schmithausen (Eixo Norte), Avenida Adolfo Konder (Eixo Oeste) e pela Avenida Vereador Abraão João Francisco (Eixo Sul). Ocorrem congestionamentos, próximo aos Gates do porto de Itajaí, principalmente por não haver segregação no tráfego de caminhões dos demais veículos. Segundo o PDZ (2010), a totalidade das cargas movimentadas pelo porto de Itajaí utiliza grande parte das vias urbanas e rodovias que dão acesso ao munícipio. Neste contexto, a passagem de caminhões ocorre por vias urbanas sem condições técnicas de suporte e escoamento para este tipo de tráfego. Conforme já mencionado, os acessos ao terminal portuário são os mesmos utilizados pelas outras modais do tráfego rodoviário havendo um constante conflito entre aqueles que utilizam as vias de acesso ao Porto de Itajaí. 5.3.1.1. Via Expressa Portuária (VEP) Conforme relatado anteriormente, o Porto de Itajaí sofre com o tráfego intenso em suas vias de acesso. Nesse sentido, existem algumas iniciativas no sentido de desafogar os acessos existentes bem como melhorar a infraestrutura de acesso existente. Está em construção a Via Expressa Portuária - VEP, que diz respeito à uma Porto de Itajaí 131

via exclusiva de acesso ligando a BR-101 diretamente ao Porto de Itajaí, cuja finalização está prevista para 2014, conforme o PDZ (2010). A VEP ligará a área do Porto de Itajaí à Rodovia BR 101-SC, sua execução está dividida em 4 etapas: 1ª etapa (2010-2011): A partir da Rodovia BR- 101/SC no km 121 próximo a ponte do canal retificado do Rio Itajaí Mirim até próximo à ponte da avenida Drº Reinaldo Schmithausen, numa extensão de 3,50 km. A primeira etapa teve inicio em maio de 2006. 2ª etapa (2010-2011): Compreende a execução de um viaduto sobre a avenida Reinaldo Schmithausen e sobre o rio Itajaí, entre as ruas Rodolfo Bosco e a rua Curt Herin numa extensão de 0,40km 3ª etapa (2011-2014): O trecho envolve a conexão da rua Curt Hering até o Porto de Itajaí, numa extensão de 3,26 km. Os projetos executivos estão em fase de conclusão 4ª etapa (2011-2013): compreende o elevado sobre a rodovia BR 101, interligando a 1ª etapa a BR-101, incluindo todos os seus ramos de ligação, com uma extensão de 6,05km. Os novos projetos executivos estão em fase de conclusão. Além disso, o PDZ (2010) do Porto de Itajaí trata como ação recomendada a criação de um entroncamento com vias exclusivas e ponte sobre o Rio Itajaí-Açu que ligaria a BR-470 a0 Porto de Itajaí, ao TUP e ao aeroporto de Navegantes. Ainda de acordo com o PDZ (2010), essa ação é recomendada a partir do ano de 2015. 5.3.1.2. Obras Rodoviárias Lista-se a seguir as obras que estão previstas no PAC 2 e/ou constam como recomendações do PDZ (2010), referentes ao modal rodoviário e que estão sob a zona de influência do Estado de Santa Catarina e do Porto de Itajaí. Implantação de terminal intermodal no entroncamento da BR 101, SC 470 Rio Itajaí, Açu e Ferrovia Litorânea. Previsão 2015 a 2018 132 Porto de Itajaí

Acesso ao Porto de Itajaí, Portonave e Aeroporto de Navegantes pela BR 470 através de criação de entroncamento, vias exclusivas e ponte sobre o Rio Itajaí- Açu. Previsão 2015 a 2030 Recuperação do acostamento,pavimento e sinalização vertical e horizontal das vias de acesso ao porto de Itajaí. Trecho rua Dr Reinaldo Schmithausen 6,85km, Av. Adolfo Konder 5,65km, Av. Ver. Abraão Joao Francisco 5,85km. Duplicação do acesso a BR-101. Trecho Av. Manoel Florentino Machado/ Av. Marieta Konder Bornhausen. Duplicação da BR-470. Trecho Navegantes a Blumenau até o acesso a Timbó. 5.3.1.3. Outras Obras Lista-se a seguir obras gerais que estão previstas no PAC 2 e/ou constam como recomendações do PDZ (2010) e que estão sob a zona de influência do Estado de Santa Catarina e do Porto de Itajaí. Recuperação da retroárea. Previsão 2012 a 2013 Ampliação do Píer de Passageiros. Previsão 2010 a 2011 Ampliação da retroárea adjacente ao porto. Previsão 2010 a 2030 Ampliação da Portonave em mais de 300.000 m².previsão 2010 a 2030 Implantação de subestação e linha de transmissão ao Porto de Itajaí 2013 s 2016 O Terminal Trocadeiro oferece atualmente um terminal de barcaças oceânicas e em breve terá uma estrutura especializada em cargas gerais e contêineres. O projeto de implementação da área alfandegada será de 16.000 m², berços de atracação de 150 m de extensão e profundidade de 9 m, além de um armazém de 3.000m². O Terminal Barra do Rio encontra-se em fase de projeto e tem como objetivo atender navios de carga gerais e frigorificados. A 1ª fase de edificações está estruturada da seguinte forma: Cais de atracação com 372 metros e calado inicial de 9m,sede administrativa com 500 m²,armazém de carga seca com 8.000 m²,área de armazenagem carga frigorificada com capacidade para 1.500 toneladas, portões com 2 balanças rodoviárias. Porto de Itajaí 133

A 2ª fase de edificações está estruturada da seguinte forma: Cais de atracação com 191 metros, sede administrativa com 500 m², armazém de carga seca 16.000 m², portões com 4 balanças rodoviárias, pátio 47.000 m². 5.3.1.4. Estimativa da capacidade rodoviária O acesso às instalações do porto inicia-se pela rodovia BR-101, que corta a cidade. É uma rodovia duplicada e em boas condições. A partir dela, o tráfego de caminhões se dá pelas ruas da cidade, misturando-se ao tráfego local e provocando congestionamentos. Outra importante rodovia que liga o Porto de Itajaí ao interior do estado é a BR-470, rodovia de pista simples e responsável pelo escoamento de grande parte da produção de Santa Catarina. 5.3.1.4.1. Metodologia utilizada para calcular o nível de serviço da rodovia Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias que dão acesso ao porto, utilizou-se a metodologia do Highway Capacity Manual - HCM, que consiste num conjunto de técnicas que permitem estimar a capacidade e determinar o nível de serviço, denomionado LOS, da sigla em inglês Level of Service para os vários tipos de rodovias, incluindo intersecções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres. A classificação do nível de serviço de uma rodovia, de forma simplificada pode ser descrita conforme a tabela 26. 134 Porto de Itajaí

Tabela 26: Classificação do Nível de Serviço de Rodovias Nível de Serviço LOS LOS A LOS B LOS C LOS D LOS E LOS F Avaliação Ótimo Bom Regular Ruim Muito Ruim Péssimo Fonte: Elaborado por LabTrans Para estimar o nível de serviço - LOS de uma rodovia pelo método do HCM, são utilizados dados de contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de usuários, dimensões da via, relevo, entre outras, gerando um leque de variáveis que agregadas conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de expansão de sua capacidade. Vale ressaltar que devido ao método ser norteamericano, as velocidades são computadas em milhas por hora (Km/h). Primeiramente determina-se a velocidade de fluxo livre da via - FFS, que nada mais é do que a velocidade de projeto - BFFS, descontados fatores de diminuição de velocidade como é mostrada na fórmula a seguir. Onde: = velocidade de fluxo livre (Km/h) = velocidade de projeto (Km/h) = fator de ajustamento pela largura da faixa (Km/h) = fator de ajustamento devido a desobstrução lateral (Km/h) = fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central (Km/h) = fator de ajustamento devido aos pontos de acesso (Km/h) Em seguida, calcula-se a taxa de fluxo de demanda sob condições básicas (VP), dada em carros de passeio por hora por faixa (veic/h/faixa). Porto de Itajaí 135

Onde: = taxa de fluxo de demanda sob condições básicas (veic/h/faixa) = volume horário (veíc/h) = fator de pico horário = número de faixas = fator de ajustamento devido a veículos pesados = fator devido à população motorizada Sequencialmente, calcula-se a densidade da via, dada em veículos de passeio por hora por faixa, (veic/h/faixa). Onde: = densidade (veic/h/faixa) = taxa de fluxo de demanda sob condições básicas (veic/h/faixa) = velocidade de fluxo livre (Km/h) Finalmente, entra-se com o valor da densidade na tabela LOS on Base-speed- Flow e encontra-se o nível de serviço LOS. 5.3.1.4.2. Nível de Serviço Atual Como descrito anteriormente, para a obtenção do nível de serviço de uma rodovia, são necessários diversos dados, entre eles dados de contagens volumétricas, ou seja, é necessário que conhecer a quantidade de veículos que passam por esta rodovia em determinado período de tempo, bem como a distribuição desses veículos em leves e pesados. Dessa maneira, para calcular o nível de serviço foram utilizados dados de volumes antigos extraídos do site do DNIT, tomando-se a BR-101 como parâmetro, e 136 Porto de Itajaí

corrigidos segundo o PIB brasileiro. Estimou-se que a quantidade de veículos passantes deverá aumentar na mesma proporção ao crescimento do PIB, prejudicando a qualidade do serviço oferecido na rodovia. Também a partir do PIB brasileiro, estimou-se o volume de veículos leves na rodovia para o ano de 2030, utilizando-se para isso uma projeção do PIB, mostrada na Tabela 27. Tabela 27: Projeção do PIB Brasileiro Ano Crescimento do PIB em % 2011 4.5 2012 4.6 2013 4.7 2014 4.8 2015 4.1 2016 4.4 2017 4.4 2018 4.3 2019 4.2 2020 4.2 2021 4.1 2022 4 2023 3.9 2024 3.8 2025 3.8 2026 3.7 2027 3.7 2028 3.7 2029 3.7 2030 3.7 Fonte: The Economist, elaborado por LabTrans A Tabela 28 mostra as estimativas atual e futura do volume horário de veículos no acesso ao porto, considerando-se o horizonte de 20 anos. Porto de Itajaí 137

Tabela 28: Estimativas de Volumes de Veículos por Hora Ano Veículos/h 2011 280 2030 6400 Fonte: Elaborado por LabTrans Assim como com o volume, foram feitas considerações sobre as características físicas da via, adotando-se as dimensões e velocidade máxima permitida mais comuns encontradas em rodovias federais. Tais características são apresentadas na Tabela 29. Tabela 29: Dimensões e Velocidade Adotadas Características Adotadas Largura de Faixa 3,5m Largura de Acostamento 1,8m Velocidade Máxima 100Km/h Número de Faixas por Sentido 2 Fonte: Elaborado por LabTrans A partir do leque de informações ora exposta, foram realizados os cálculos da capacidade de acordo com a metodologia do HCM e então se concluiu que o atual nível de serviço da via rodoviária de acesso ao porto pode ser considerado Muito Ruim, LOS E. 5.3.1.4.3. Nível de Serviço em 2030 Faz-se necessário avaliar como estará a relação demanda/capacidade da via no mesmo horizonte de planejamento do porto, eliminando as possibilidades de gargalos que restrinjam o crescimento portuário em função de acessos terrestres defasados e insuficientes. Através da projeção da demanda para 2030, distribuiu-se as mercadorias a serem movimentadas pelo porto nos modais de transportes terrestres mais adequados e prováveis. Não possuindo acesso ferroviário e apesar da provável construção das chamadas Ferrovia do Frango e Ferrovia Litorânea, estas não terão acesso direto ao porto, mas sim a um terminal intermodal no entroncamento da BR- 138 Porto de Itajaí

101 com a SC-470 e portanto, definiu-se que todas as mercadorias que chegam ou saem do Porto de Itajaí por via terrestre, serão transportadas por rodovias no que se refere ao acesso imediato ao porto. Considerando que a via não sofrerá aumento de capacidade, permanecendo com as mesmas características descritas anteriormente na Tabela 28 e estabelecendo que o volume de veículos passantes continuará aumentando de acordo com o PIB, estimou-se o nível de serviço futuro. Em 2030 o tráfego da via de acesso ao porto será mais de duas vezes maior do que o atual. Esse aumento ultrapassará a capacidade da via, fazendo despencar o nível de serviço, Desconsiderando que qualquer mudança venha a acontecer na infraestrutura de acessos terrestres, a rodovia operará no nível de serviço Péssimo, LOS F. Entretanto, está em fase de construção a Via Expressa Portuária, uma via exclusiva para caminhões que se encaminham ao porto. Prevê-se que cerca de 80% do tráfego de caminhões local se desloque para este novo acesso, amenizando a situação caótica que tende a se instalar nas proximidades do Porto de Itajaí. 5.3.2. ACESSOS FERROVIÁRIOS Embora atualmente não existam acessos ferroviários ao Porto de Itajaí, é importante destacar a existência de alguns projetos que poderão prover esse tipo de infraestrutura de acesso ao porto. Nesse sentido se destacam os projetos da Ferrovia Litorânea e da Ferrovia do Frango, vislumbrados no Estudo de Viabilidade do Sistema Ferroviário do Estado de Santa Catarina, cujos projetos de traçado podem ser observados na Figura 41. Porto de Itajaí 139

Figura 41. Ferrovias existentes e projetadas do Estado de Santa Catarina Fonte: Secretaria do Estado de Infraestrutura (2011) O projeto da Ferrovia Litorânea prevê extensão de 236km, interligando todo o litoral catarinense, conectando-se, também à Ferrovia Tereza Cristina, no Sul do Estado, bem como às ferrovias da América Latina Logística - ALL, que possui quatro trechos: Porto União - Marcelino Ramos, Mafra - Porto União, Mafra - São Francisco do Sul (porto) e Mafra - Divisa com o Rio Grande do Sul via Lages (VALENTE, 2008). De acordo com o autor, quanto estiver pronta, ligará os portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul. Já a Ferrovia do Frango que ligará o Porto de Itajaí ao interior do Estado até Chapecó, terá 616 km de extensão e se conectará à malha ferroviária da ALL na cidade de Ponte Alta, no Planalto Serrano e em Herval d Oeste, no Vale do Rio do Peixe (SIE, 2011). Caso os projetos mencionados sejam concretizados, o Porto de Itajaí será beneficiado com uma nova alternativa de acesso. 140 Porto de Itajaí

6. COMPARAÇÃO ENTRE A DEMANDA E A CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS A partir dos resultados constantes nos capítulos sobre demanda e capacidade, foi possível identificar eventuais déficits futuros de capacidade de movimentação de contêineres do Complexo Portuário do Rio Itajaí. Ressalte-se que os cálculos da capacidade futura não incorporaram melhorias operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questões abordadas a seguir na medida do necessário. 6.1. DEMANDA E CAPACIDADE NA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES A figura a seguir mostra a comparação entre a demanda projetada e a capacidade estimada para a movimentação de contêineres no Complexo Portuário do Rio Itajaí. Figura 42. Demanda versus Capacidade - Contêineres Fonte: Elaborado por LabTrans Porto de Itajaí 141

Através da análise deste gráfico é possível verificar que inicialmente o Complexo Portuário do Rio Itajaí atende a demanda com padrão de serviço satisfatório, verificando-se um excesso de capacidade. No entanto, a partir de 2024, deverá ocorrer um déficit de capacidade, uma vez que a movimentação esperada de contêineres no complexo tem um crescimento significativo ao longo do período em análise. Esse resultado é consequência das produtividades obtidas em 2010 pelos terminais nas duas margens, a saber, 28,4 u/navio/hora na APM Terminals, e 27,5 u/navio/hora na Portonave. Na margem direita as movimentações foram realizadas por dois portêineres e cinco MHC, enquanto que na Portonave foram empregados três portêineres e dois MHC. Atualmente os berços 3 e 4 do porto público operam somente com MHC, restringindo sua eficiência operacional. Sugere-se então a troca destes equipamentos por portêineres. Para isso, é necessário que sejam feitos investimentos complementares visando reforçar a estrutura do cais, uma vez que a atual não suporta a utilização desse tipo de equipamento. Nas duas margens, a substituição dos MHC por portêineres, acompanhado de um maior número de equipamentos, proporcionará um sensível aumento das produtividades, podendo-se admitir que seja alcançado o nível de 37 u/navio/h, ainda menor, porém próximo, do que deverá apresentar o TECON Rio Grande já em 2012. Deve-se lembrar que o TECON Rio Grande tem uma extensão de cais semelhante às dos dois terminais de Itajaí. A próxima figura mostra o acréscimo de capacidade que seria obtido se, em 2020, as produtividades no Complexo Portuário do Rio Itajaí alcançassem a meta de 37 u/navio/h. 142 Porto de Itajaí

Figura 43. Demanda versus Capacidade Contêineres Aumento de Produtividade Fonte: Elaborado por LabTrans Observa-se desta última figura que com somente melhorias na superestrutura poder-se-á alcançar níveis de capacidade suficientes para atender a demanda projetada. No entanto, o aprofundamento e o alargamento do canal de acesso e o aprofundamento da bacia de evolução deverão promover uma redução do tempo de troca de navios em um berço e, também, uma redução do tempo inoperante. No capítulo 5 registrou-se que o tempo entre atracações sucessivas em um berço atingiu a média de 8,4 h em 2010. Este elevado tempo é consequência da baixa profundidade atual, que obriga muitos navios a aguardarem a preamar para entrarem ou saírem do porto, e/ou por conta do impedimento atual do acesso noturno para navios acima de 235m. A figura a seguir apresenta a simulação da capacidade se esse tempo de 8,4 h fosse reduzido para 6 h, já a partir de 2015. Porto de Itajaí 143

Figura 44. Demanda versus Capacidade Contêineres Redução do Tempo de entre Atracações Sucessivas em um Berço Fonte: Elaborado por LabTrans Os cálculos realizados indicaram também que ocorrendo as melhorias expostas anteriormente, a capacidade de armazenagem passa a ser a limitante para o crescimento da capacidade das instalações, tanto da margem direita quanto da esquerda. Aumento das áreas de armazenagem e/ou o adensamento das atuais pelo emprego de transtêineres no lugar dos reach stackers proporcionarão ainda maiores ganhos na capacidade do Complexo Portuário do Rio Itajaí. Conclui-se que os investimentos em Itajaí deverão ser gradativos e contínuos ao longo do período em análise. Aumentos da capacidade serão sentidos quando ampliados e aprofundados o canal de acesso e a bacia de evolução. Posteriormente deverão ser realizadas melhorias em produtividade, com aquisição de portêineres, uma vez reforçados os berços 3 e 4 do porto público, e de transtêineres visando o aumento da capacidade de armazenagem dos terminais. 144 Porto de Itajaí

7. ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO Este capítulo é responsável por delinear e descrever alternativas de expansão de infraestrutura identificadas como necessárias para superar déficits de capacidade de movimentação das cargas. Conforme exposto no capítulo 6 não serão requeridas expansões das instalações de acostagem no Porto de Itajaí para atender ao aumento de demanda previsto. No entanto, três intervenções referentes à infraestrutura colaborarão para o aumento da capacidade de movimentação do porto. A primeira, já em execução, refere-se à dragagem do canal de acesso e da bacia de evolução, que não só aumentará a profundidade para 14m como também alargará o canal, contribuindo para uma maior segurança da navegação. Essa dragagem estará concluída em 2012 e seus efeitos, já em 2015, foram avaliados nas simulações realizadas, quando se imaginou que o tempo entre atracações sucessivas será reduzido em pelo menos 2,4 horas (vide capítulo 6). A segunda intervenção está sendo estudada pela Administração do Porto, e diz respeito à ampliação para 450m do diâmetro da bacia de evolução. Esta ampliação permitirá que os navios porta-contêineres de maiores dimensões frequentem o porto, tal como assumido nas planilhas de cálculo da capacidade (vide capítulo 5). Por último, a terceira intervenção está associada à necessidade de que, até 2020, portêineres possam operar nos berços 3 e 4 do porto público. Reforço da estrutura desses berços tem que ser planejadas e executadas até aquele ano. Porto de Itajaí 145

8. PLANO DE DESENVOLVIMENTO DE MELHORIAS E/OU AMPLIAÇÃO PORTUÁRIA O presente capítulo tem o intuito de apresentar as intervenções que estão previstas para o Porto de Itajaí considerando tanto o cenário de expansão proposto no capítulo anterior, cujo objetivo foi a proposição de alternativas que pudessem sanar da forma mais eficiente os déficits de capacidade identificados, quanto às melhorias previstas pelo próprio porto em documentos oficiais, tais como seu PDZ (2010), que tem por objetivo não somente as questões de infraestrutura, mas também de operação e gestão. Além disso, o levantamento das melhorias considera as ações recomendadas nas análises realizadas no presente documento, sob os mais diferentes pontos de vista do funcionamento do porto. A Figura 44 apresenta o cronograma de ações recomendadas para que o porto possa alcançar melhores condições no que diz respeito à eficiência em suas operações, bem como no que diz respeito á competitividade e, também, a excelência em outros aspectos que o consolidem como referência na movimentação de contêineres no setor portuário nacional. Porto de Itajaí 147

Item CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS E MELHORIAS - PORTO DE ITAJAÍ Emergencial Operacional Estratégico Descrição da Ação Melhorias operacionais 1 Arrendamento das áreas operacionais disponíveis 2 Implantação do sistema de controle de tráfego de embarcações - VTMS/VTS 3 Implantação de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem 4 Instalação de portêineres nos Berços 3 e 4 5 Aparelhamento dos pátios - Empilhadeiras RTG Investimentos portuários 1 Novo Terminal de Passageiros 2 Adequação do Canal de Acesso e Berços - Dragagem de Aprofundamento e Alargamento 3 Construção da nova bacia de evolução 4 Reforço do cais - Berços 3 e 4 5 Expansão do Pátio Fase I 6 Expansão do Pátio Fase II Gestão portuária 1 Reestruturação do balanço contábil do porto 2 Atualização da tarifa portuária 3 Projeto de monitoramento de indicadores de produtividade 4 Programa de treinamento de pessoal Acessos ao Porto 1 Via Expressa Portuária - Fase 3 2 Via Expressa Portuária - Fase 4 3 Recuperação do acostamento, pavimento e sinalização das vias de acesso ao Porto 4 Duplicação do acesso à BR-101 - Trecho Av. Manoel Florentino Machado/Av. Marieta Konder Bornhausen 5 Ligação da BR-470 ao Complexo Portuário de Itajaí - Entroncamento e Ponte Investimentos que afetarão o porto 1 Dupicação da BR-470 - Trecho Navegantes à Blumenau até o acesso à Timbó 2 Terminal Intermodal no entroncamento das BR-101 e BR-470 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Legenda Preparação Prontificação Figura 45. Melhorias e Ampliação do Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans No que diz respeito às intervenções que devem ser feitas no sentido de melhorar a eficiência operacional do porto, a primeira a ser realizada refere-se ao arrendamento das áreas operacionais do porto. Com essa iniciativa, a autoridade portuária de Itajaí passará a preocupar-se somente com a gestão do ambiente portuário, delegando a operação para terceiros. Essa intervenção já está prevista pelo porto, havendo ações no sentido de lançar um edital de licitação para o arrendamento da retroárea e berços 3 e 4, atualmente de uso público. Também é prevista para um prazo quase imediato a implantação de um sistema de monitoramento de tráfego de navios VTMS, que agregará maior segurança a esse tipo de operação no porto, podendo reduzir custos, tais como a questão dos seguros. Ainda no que tange às operações, sugere-se a implantação de um sistema de monitoramento do tempo de armazenagem, que permitirá maior eficiência na administração da ocupação dos pátios. Ambas as ações têm sua disponibilização prevista para o final do ano de 2013. Ainda quanto às melhorias relacionadas à questão operacional, as sugestões de melhorias no cais público e seu devido aparelhamento com portêineres, 148 Porto de Itajaí

fundamentais para que o porto possa fazer frente ao déficit de capacidade prevista para o ano de 2020, quando essas ações já devem estar disponíveis. Além disso, sugere-se também a modernização do aparelhamento dos pátios de armazenagem, que atualmente operam com empilhadeiras reach steacker, através da aquisição de empilhadeiras RTG, cuja necessidade de investimento se torna mais evidente a partir de 2020, quando é recomendável que esses equipamentos estejam disponíveis. Quanto aos investimentos portuários que compreendem intervenções em infraestrutura e expansão de áreas para a movimentação de contêineres, destacam-se as obras de adequação da infraestrutura aquaviária referentes à dragagem de aprofundamento e alargamento do canal de acesso e construção de uma nova bacia de evolução que devem ser disponibilizadas até 2015. Essas ações, como mencionado anteriormente, tem o objetivo de eliminar as restrições de navegação noturna no Porto de Itajaí bem como adequar o porto às tendências internacionais de navegação, que preveem o aumento do porte dos navios de contêineres. Além disso, destaca-se a necessidade de reforço do cais dos berços 3 e 4 para que possam comportar equipamentos mais pesados como os portêineres, cuja instalação também é recomendada, como comentado anteriormente. Essa intervenção deve ser disponibilizada até 2019, para que os portêineres possam ser instalados até 2020. Por outro lado, também estão previstas três expansões na área do porto. A primeira refere-se à construção de um novo terminal de passageiros, cuja disponibilização está prevista para o ano de 2014, visando atender a crescente demanda de passageiros, bem como à fatia que deve ser gerada com a realização da Copa do Mundo no Brasil. A segunda ação contempla a expansão de áreas de pátio, cuja finalidade é aumentar a disponibilização de áreas de armazenagem bem como aumentar a eficiência de sua operação com a substituição das empilhadeiras reach stacker por transtêiners RTG, como mencionado anteiormente, cuja disponibilização deve ocorrer em 2020, conforme previsão do PDZ do Porto de Itajaí (2010). Porto de Itajaí 149

Por fim, a terceira melhoria abrange a segunda fase da expansão de pátios de armazenagem, que deve ser disponibilizada em 2030, aumentando a área total de armazenagem do porto para mais de 400 mil m². A Figura 46 bem como o Anexo B apresentam um esboço do layout futuro do porto e do TUP Portonave tendo em vista as melhorias e expansões mencionadas anteriormente. Figura 46. Layout futuro do Porto de Itajaí Fonte: Elaborado por LabTrans Todavia, os investimentos em melhoria das operações e infraestrutura precisa vir acompanhado de melhorias na gestão do porto. Nesse sentido, destaca-se a melhoria nos métodos contábeis, principalmente no sentido de apropriação dos custos que, por sua vez, devem balizar o estabelecimento das tarifas cobradas. Dessa 150 Porto de Itajaí

forma, além da modernização nos métodos contábeis, é recomendável que haja uma reavaliação das tarifas portuárias cobradas atualmente, cujas iniciativas devem ocorrer no curto prazo, de modo que a adequação dos métodos contábeis ocorra até 2013 e a reavaliação da tabela tarifária ocorra até 2015. Além disso, a questão da gestão também interfere decisivamente sobre as operações de modo que é recomendável que haja ações no sentido de definir um projeto de monitoramento de indicadores de produtividade bem como iniciativas no sentido de treinamento periódico dos funcionários da autoridades portuária bem como da mão de obra operacional. Quanto ao monitoramento de indicadores de produtividade, sugere-se que as ações iniciem imediatamente de forma que até 2015 haja um projeto sistematizado de controle nesse sentido. Já no que tange ao treinamento de pessoal, esse deve ocorrer de forma periódica e sistemática. Outro aspecto relevante para o porto, cujos investimentos afetam diretamente sua dinâmica, são os acessos. Nesse sentido, destaca-se a Via Expressa Portuária, cujas fases 1 e 2 já foram concluídas, representa um grande ganho tanto para o porto quanto para a cidade, uma vez que seu principal resultado é a separação do tráfego urbano do tráfego portuário, criando uma via de rápido acesso ao porto a partir da BR- 101. As fases 3 e 4 dessa obra têm previsão de estarem disponíveis em 2015 e 2013, respectivamente. Além da VEP, estão previstas algumas adequações nos acessos ao Porto de Itajaí, tais como recuperação do acostamento, pavimentação e sinalização das vias de acesso ao porto, duplicação do acesso à BR-101 entre as avenidas Manoel Florentino Machado e Marieta Konder Bornhausen. Outra intervenção que pode desafogar o acesso principal ao porto, é a construção de um novo acesso, a partir da BR-470, através da construção de um ponto sobre o Rio Itajaí-Açú, ligando os municípios de Itajaí e Navegantes. Por fim, as obras previstas que afetam o porto, referem-se, primeiramente, a uma obra de grande porte, de primeira prioridade para a região em que o porto está inserido tanto em virtude da necessidade de adequação da capacidade da rodovia quanto no que diz respeito à segurança viária, já que a BR-470 é uma das mais violentas do Estado de Santa Catarina. Porto de Itajaí 151

Além disso, a construção de um terminal intermodal no entroncamento entre a BR-101 e BR-470 é uma melhoria logística idealizada pelo porto, já que proporcionará serviços de agregação de valor. Além disso, em se realizando a construção da Ferrovia Litorânea, será a ligação intermodal para os modais rodoviário e ferroviário ao Porto de Itajaí. Em se realizando as melhorias elencadas no presente capítulo, acredita-se que o porto poderá alcançar níveis de eficiência inéditos, bem como expandir sua área de atuação e, assim, consolidar-se como um dos maiores portos movimentadores de contêineres do país. 152 Porto de Itajaí

9. MODELO DE GESTÃO E ESTRUTURA TARIFÁRIA Nesta etapa do trabalho é analisado o modelo de gestão adotado pela autoridade portuária à qual o porto está vinculado, constando uma análise sobre os principais indicadores de desempenho do Porto de Itajaí. Em seguida, analisam-se as fontes de receitas do porto (tabelas tarifárias e contratos de arrendamento), a relação entre gastos e receitas e os indicadores financeiros. Este capítulo está dividido da seguinte forma: Modelo de gestão da autoridade portuária; Análise Comparativa dos Indicadores de Desempenho; Estrutura tarifária atual; Contratos de arrendamento; Composição das receitas e dos gastos portuários; Indicadores financeiros e Receitas e custos unitários. 1.1 MODELO DE GESTÃO DO PORTO DE ITAJAÍ Os modelos de gestão portuária se referem a um conjunto de ações, atos e atividades que dizem respeito à exploração dos portos públicos, à gestão das operações e dos serviços portuários neles realizados (CENTRAN, 2008). Os atuais modelos de gestão portuária encontrados na literatura nacional e internacional são: Service Port, Tool Port, Landlord Port e Private Service Port. A tabela 30 mostra as características de cada modelo: Tabela 30: Modelos de Gestão Portuária Responsabilidades Service Port Tool Port Landlord Port Private Service Port Investimento em infraestrutura Público Público Público Privado Portuária Investimento em superestrutura Público Público Privado Privado Investimento em equipamentos Público Público Privado Privado Operação Portuária Público Privado Privado Privado Administração do Porto Público Público Público Privado Propriedade das terras e dos ativos Público Público Público Privado Fonte: Adaptado de CENTRAN (2008) A partir da instituição da Lei dos Portos, em 1993, o modelo de gestão portuária escolhido para ser adotado no Brasil foi o Landlord Port. Neste modelo, o Porto de Itajaí 153

governo tem a propriedade da área e é responsável pelo provimento da infraestrutura básica, bem como pela administração do porto, cabendo à iniciativa privada o investimento em instalações operacionais, incluindo prédios (escritórios, armazéns, galpões, estações de transporte de contêineres) e aquisição dos equipamentos necessários para operar os terminais, além da prestação de serviços. Todavia, nem todos os portos brasileiros seguem exatamente aos moldes deste modelo. A disputa gerada entre terminais que operam o mesmo tipo de carga em um mesmo porto organizado destaca-se como uma das grandes vantagens desse modelo, gerando uma saudável competição intraportos. Tal fato evita que haja abusos de preços e favorece uma busca de melhor produtividade. Por haver maior participação da iniciativa privada, responsável por investir em equipamentos e superestrutura em propriedade pública, desonera o governo de altos investimentos e fornece uma nova fonte de renda com as concessões ao setor privado. Ao longo dos anos, notou-se que a tendência mundial das instalações portuárias tem se pautado no aumento da terceirização de atividades operacionais para o setor privado. Ressalta-se que esse papel crescente do setor privado tanto na operação quanto na gestão portuária tem sido resultado da histórica falta de recursos financeiros públicos necessários para a modernização e expansão portuária, bem como da má gestão em diversas atividades. Os principais fatores comumente associados ao fraco desempenho portuário quando em mãos do setor público são as inflexíveis práticas trabalhistas, o rígido controle governamental das atividades de gestão portuária, bem como a falta de investimentos para manter e atualizar as instalações conforme necessário. Em muitos casos, a insuficiência dos investimentos em infraestruturas portuárias levou a grandes reduções de produtividade e perdas associadas à competitividade, sobretudo quando os portos têm que competir com instalações mais novas, dotadas de um maior grau tecnológico. É importante selecionar um modelo de gestão que seja adequado à situação local, que incentive a exploração eficiente dos terminais, e que resulte em serviços competitivos realizados por operadores bem administrados. 154 Porto de Itajaí

Pela análise dos contratos de arrendamento vigentes (apresentados no item 8.4 abaixo) e considerando a atual divisão de responsabilidades entre a Autoridade Portuária e os entes privados que atuam no porto, é possível identificar o modelo de gestão do Porto de Itajaí como sendo o mais próximo do modelo Landlord Port, o que vai de encontro com o que determina a Lei dos Portos de 1993. 1.1.1 CONTINUAÇÃO DO MODELO DE GESTÃO LANDLORD POR ITAJAÍ Como abordado anteriormente, em correspondência com a Lei dos Portos de 1993, o Porto de Itajaí é atualmente operado pelo modelo de gestão landlord, onde a Superintendência do Porto de Itajaí, como autoridade portuária, tem jurisdição sobre o porto e exerce em nome do estado de Santa Catarina e da União, os direitos de propriedade sobre as áreas do porto e vizinhas a ele pertencentes à União. Assim sendo, sob a legislação vigente, somente a Superintendência do Porto de Itajaí pode promover a expansão do porto. A Superintendência do Porto de Itajaí atualmente arrenda parte das instalações do Porto de Itajaí para a APM Terminals (antes TECONVI), cuja atividade é a operação portuária de contêineres. Dos quatro berços que o porto possui, dois deles são públicos, destinados a carga e descarga de contêineres e outros dois são arrendados a APM Terminals, sendo também destinados à movimentação de contêineres. As funções da Autoridade Portuária, em complemento à administração do uso das áreas do porto, também incluem a manutenção do canal de navegação, manutenção e instalação de bóias e de outros auxílios à navegação, assim como a cessão e gerenciamento dos aluguéis aos arrendatários do porto. Alterar completamente o porto para operar sob uma estrutura de gestão diferente parece ser impraticável em Itajaí. Particularmente, não é desejado converter o regime atual para o de um porto público, no qual além de proprietária, a Autoridade Portuária seria operadora dos terminais dentro de seu porto organizado. Vale ressaltar ainda, que a experiência brasileira nesse modelo de gestão não foi muito bem sucedida, além de não ser interessante do ponto de vista financeiro. Porto de Itajaí 155

Por outro lado, ressaltam-se alguns casos de sucesso do modelo de gestão landlord como, por exemplo, os portos de Roterdã e Hamburgo na Europa, e os de Cingapura e Shanghai na Ásia, que atualmente se destacam no âmbito portuário global. De forma similar, alterar o regime de gestão para um porto plenamente privado geraria uma variedade de obstáculos políticos, legais e logísticos, e poderia oferecer somente melhorias limitadas à eficiência operacional, dado o papel abrangente hoje observado nas operações portuárias. Atualmente, o Porto de Itajaí já é uma entidade semi-privatizada, uma vez que empresas privadas já operam no porto. O incentivo a um tipo de gestão que tende ao modelo landlord pode ser um aspecto forte para a conquista de ganhos de produtividade e eficiência. A estatização dessas instalações, por outro lado, iria gerar poucos benefícios econômicos e de eficiência. Desse modo, considera-se que o modelo landlord está adequado às diretrizes determinadas pelo PNLP e que ele é capaz de assegurar no futuro a auto sustentação do porto, necessitando apenas de alguns ajustes e melhorias para se tornar mais eficaz. Entre esses ajustes e melhorias, recomenda-se: Buscar continuamente a otimização e racionalização dos custos; Incluir cláusulas de produtividade nos contratos de arrendamento; Atentar para as oportunidades que podem surgir por ocasião dos vencimentos dos contratos atualmente vigentes; Manter constante vigilância sobre as tarifas dos portos concorrentes, visando capturar oportunidades de melhorar as receitas e ao mesmo tempo, manter o porto atraente frente a seus competidores. 1.1.2 ESTABELECIMENTO DE OBJETIVOS DE LONGO PRAZO A escolha do porto em maximizar seu crescimento ou aumentar sua receita pode ser muito mais complexa do que se imagina podendo ter ramificações para muito além do porto propriamente dito. 156 Porto de Itajaí

Sendo assim, quando o porto dedica-se a maximizar seu crescimento, continua competitivo em relação aos demais portos, além de aumentar a atividade econômica em toda sua área de influência. Esta atuação se dá de forma direta por meio de novos empregos, e indireta quando reduz os custos de embarque para os produtos brasileiros. Por outro lado quando o objetivo é maximizar a receita, por meio do aumento de taxas cobradas dos arrendatários e das companhias de navegação, torna esta escolha interessante para a Autoridade Portuária, angariando lucro. Porém esta ultima escolha pode trazer riscos ao porto, devido ao possível desvio da demanda para os concorrentes. Considerando o caso do Porto de Itajaí, acredita-se que maximizar o crescimento futuro do porto seja a escolha mais viável, tanto para a própria Autoridade Portuária como para as perspectivas nacionais. Um fator que assegura esta escolha está aliado aos projetos de investimentos existentes no porto, sendo que para o sucesso e efetivação destes é necessário buscar novos investidores e trazer novos negócios para perto do porto. Para se atingir estes objetivos futuros deve-se pensar também nas vantagens competitivas, que necessitam de um processo contínuo abrangendo uma multiplicidade de fatores, com custos portuários e eficiência operacional sendo os principais. Outro fator que deve ser levado em conta são os acessos ao transporte intermodal e a qualidade em geral de seus serviços, sendo que estes são sempre levados em conta na decisão de navegação e utilização de um determinado porto ou terminal. Para levar a cabo esses objetivos de longo prazo, é necessário identificar as etapas e os caminhos para atingir tais metas. Nesse contexto, a subseção abaixo discorre um pouco sobre como delinear e alcançar esses objetivos. Porto de Itajaí 157

1.1.3 IDENTIFICANDO REFORMAS NECESSÁRIAS PARA ALCANÇAR OBJETIVOS DE LONGO PRAZO Selecionar um caminho de reformas para melhorar a competitividade do porto é um processo de múltiplas etapas. Admitindo-se que o regime de gestão operacional do porto continue sendo o de porto landlord, a Autoridade Portuária deve, em primeiro lugar, definir seus objetivos de longo prazo. A primeira etapa deve ser a realização de um benchmarking como outros portos com características semelhantes a fim de compreender como esses gerenciam suas operações e estruturam seus acordos com os proprietários e operadores dos terminais. Dessa forma, deve-se identificar, em portos nacionais e internacionais, as melhores práticas que possam ser importadas para o Porto de Itajaí. A chave para essas análises comparativas é a identificação de indicadores operacionais que possam ser utilizados para medir a produtividade e a competitividade global e que, se aplicáveis a Itajaí, poderão ser utilizados para controlar a operação de seus terminais. As análises devem também avaliar a extensão da concorrência entre os terminais dentro do mesmo porto. Promover a concorrência no interior do porto pode conduzir a custos mais baixos e melhores serviços em geral para os donos das cargas. A Superintendência do Porto de Itajaí poderá também avaliar se a atual estratégia de arrendamentos é a abordagem mais eficaz. Existem, de fato, alternativas contratuais envolvendo empresas privadas na gestão das atividades portuárias. Estes instrumentos diferem na maneira de obrigar os arrendatários a realizar legalmente determinados tipos de atividades e a forma como diferentes tipos de riscos são repartidos entre a Autoridade Portuária e os arrendatários. Em um contrato de arrendamento, como é o caso do TECONVI, a infraestrutura é normalmente fornecida pelo contratante, embora alguns equipamentos e superestrutura possam ser fornecidos pelo arrendatário. Os arrendatários têm obrigações menores das que teriam no caso de um contrato de arrendatário pleno, mas enfrentam maiores restrições sobre a forma de como podem operar as áreas arrendadas. 158 Porto de Itajaí

Nos próximos anos a futura expansão do Porto de Itajaí envolverá projetos que poderão exigir razoáveis investimentos iniciais. De acordo com o modelo de gestão portuária adotado, porto landlord, a Superintendência do Porto de Itajaí procurará parceiros qualificados para realizar tais projetos. Para justificar o investimento inicial, os parceiros terão, normalmente, que realizar uma análise detalhada da viabilidade, e decidir se desejam ou não participar dos empreendimentos. Para melhorar a economicidade do projeto, os organismos públicos podem ajudar através de muitas maneiras. Estas incluem: Contribuição antecipada para as obras de construção: a Superintendência do Porto de Itajaí pode contribuir com algumas partes do custo de construção do projeto. Em retorno de tais fundos, a Superintendência do Porto de Itajaí pode adquirir uma participação acionária no projeto ou o investidor pode devolver essas verbas ao longo da duração do arrendamento. Prover infraestrutura diretamente (ou seja, a Superintendência do Porto de Itajaí paga por algumas das obras de infraestrutura). Em muitos projetos, o setor público contribui provendo algumas das infraestruturas de apoio (tais como estradas, utilidades, medidas de mitigação ambiental, etc.) Aumentando a duração do arrendamento: em muitos casos, a duração do arrendamento é aumentada do típico período de 25-30 anos para períodos de 50 anos ou mais. Um horizonte mais longo do arrendamento permite ao arrendatário do setor privado mais tempo para recuperar os seus investimentos. 9.1. ANÁLISE COMPARATIVA DOS INDICADORES DE DESEMPENHO A aferição da produtividade do porto é uma importante ferramenta para a gestão em geral das instalações portuárias - seja através da inclusão de referências mínimas de produtividade ou eficiência nos contratos de arrendamento, ou apenas pela manutenção de um simples conjunto de indicadores de desempenho que pode Porto de Itajaí 159

ser calculado, atualizado e publicado periodicamente para avaliar a situação de funcionamento dos terminais, orientando assim, as ações da autoridade portuária na busca de aprimorar a produtividade e a qualidade de seus serviços. Num contexto amplo, a análise de indicadores operacionais tem três objetivos: Determinar a capacidade operacional com base num nível de serviço mínimo aceitável. Proporcionar o balanço entre a demanda e a oferta dos serviços portuários (cálculo da utilização versus capacidade) de maneira a planejar o desenvolvimento de nova infraestrutura e da instalação de novos equipamentos. Determinar fatores de produtividade de forma a identificar ineficiências que resultam em maiores custos operacionais e que afetam negativamente os serviços. Os dois últimos fatores, utilização/capacidade e produtividade, são os dois aspectos de eficiência ou produtividade operacional. Idealmente, um completo conjunto de indicadores operacionais deve monitorar estes fatores para cada componente dos terminais marítimos: cais, píeres, berços, áreas de armazenagem e portões de acesso, bem como o fluxo entre esses componentes. Na prática, a inclusão de indicadores de produtividade de um lado, e de indicadores da utilização/capacidade do outro lado, em um sistema de monitoramento, deverá constituir um sistema suficientemente abrangente. Neste estudo, a análise comparativa será realizada entre o desempenho do Porto de Itajaí nos indicadores, por berço e por produto movimentado no berço, comparado com o padrão nacional e com o melhor desempenho de produtividade e de lote médio obtido entre os portos analisados (benchmarking). O padrão nacional de serviço é dado pela média de produtividade ou lote médio, por mercadoria, de todos os portos em análise, ponderada por suas respectivas movimentações. O resultado gerado é o padrão de serviço percebido entre os principais portos públicos nacionais, servindo assim, de parâmetro mínimo de serviço. Os portos utilizados nessa compilação são os portos de Pecém (CE), Vitória (ES), Itaqui (MA), Vila do Conde (PA), Aratu (BA), Rio de 160 Porto de Itajaí

Janeiro (RJ), Suape (PE), Paranaguá (PR), Rio Grande (RS), Santarém (PA), Salvador (BA), Fortaleza (CE), Itaguaí (RJ) e o de Santos (SP). No caso de Itajaí foram analisados os indicadores de desempenho por cais e por mercadoria movimentada em cada cais, a saber, o cais comercial, de uso público e o Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí - TECONVI/APM. Os indicadores operacionais utilizados estão contidos, juntamente com sua unidade ou definição, na Tabela 31. Tabela 31: Indicadores de Desempenho Indicador Unidade/Definição Índice de utilização Movimentação anual por capacidade anual (%) Taxa de ocupação Padrão de serviço aceitável: 1 berço = 65%, 2 berços= 70%, 3 berços =75% Lote médio Toneladas por navio Produtividade média Toneladas por navio por tempo de operação Fonte: Elaborado por LabTrans 9.1.1. CAIS COMERCIAL O terminal de contêineres de uso público (berço 3 e 4) está destinado à carga e descarga de contêineres e foi construído no ano de 1985. O berço 3 com 229,5m de comprimento e profundidade atual de 11m se encontra em bom estado de conservação devido à sua última manutenção em 2010. O berço 4 possui 241,5m de extensão e profundidade de 11m. No ano de 2010 a movimentação foi de 20.922 contêineres. A produtividade média do cais foi de 32,9 TEU/h. A melhor produtividade observada nos portos brasileiros foi de 43,9 TEU/h, no Porto de Santos. Já o padrão nacional de serviço, ou seja, a média das produtividades dos portos em análise ponderada pelo volume movimentado em cada berço/terminal, para a movimentação desses produtos foi de aproximadamente 28,3 TEU/h, demonstrando que a produtividade do cais comercial é boa, sendo superior ao padrão nacional; Em relação ao benchmark nacional, há ainda um considerável espaço para se buscar ganhos. Porto de Itajaí 161

O tamanho do lote médio de contêineres no cais comercial, em 2010, foi de 551 cont./navio, um lote um pouco acima do padrão médio nacional que é de 513,3 cont./navio. Vale ressaltar que um tamanho grande de lote associado a uma boa produtividade é interessante, pois diminui a rotatividade de embarcações, diminuindo assim tempos inoperantes e tempos entre atracações tornando o berço mais eficiente e reduzindo os custos logísticos. 9.1.2. TECONVI A área arrendada pela empresa TECONVI/APM Terminals também opera na carga e descarga de contêineres. O berço 1 é o maior, com 285m de extensão, e o berço 2 possui 272m. Ambos se encontram em bom estado de conservação, com profundidade atual de 11m, conforme previsto em projeto. É destinado para a movimentação de contêineres. No ano de 2010 a movimentação foi de 202.009 contêineres. A produtividade média do cais foi de 28,0 TEU/h. A melhor produtividade observada nos portos brasileiros foi de 43,9 TEUs/h, no Porto de Santos. Já o padrão nacional de serviço, ou seja, a média das produtividades dos portos em análise ponderada pelo volume movimentado em cada berço/terminal, para a movimentação desses produtos foi de aproximadamente 28,3 TEUs/h, demonstrando que a produtividade do cais comercial é razoável, sendo compatível com o padrão nacional, embora seja consideravelmente mais baixa que o benchmark. O tamanho do lote médio de contêineres no cais do TECONVI, em 2010, foi de 484 cont./navio, um lote próximo à média, se comparado com o padrão nacional que é de 513,3 cont./navio. 9.1.3. CONSIDERAÇÕES GERAIS Em resumo, o Porto de Itajaí demonstrou um desempenho operacional bom, com indicadores de produtividade alinhados com a média nacional no seu terminal arrendado (onde opera grande volume de containers) e acima da média no seu cais 162 Porto de Itajaí

público (onde opera um volume significativamente menor de containers). Muito provavelmente essa diferença de desempenho a favor do caís público nada tem a ver com a diferença do modelo de gerenciamento de cada um e sim com a grande diferença no porte de movimentação existente, sendo que em 2010 o terminal privado movimentou quase dez vezes o volume movimentado pelo cais comercial. Em relação ao lote médio, percebeu-se que o porto em geral apresentou lotes médios muito próximos do padrão nacional. No cais comercial o lote médio é um pouco superior ao padrão nacional, enquanto que no TECONVI o lote médio ficou um pouco abaixo da média nacional. 9.2. DESCRIÇÃO DA ESTRUTURA TARIFÁRIA ATUAL A estrutura tarifária tem sido alterada no contexto do cenário portuário nacional. Segundo o Ministério dos Transportes, em estudo realizado pelo GEIPOT (2001), após a implantação da Lei nº 8.630/93, a estrutura tarifária foi simplificada: de dezoito tabelas básicas para descrever as tarifas cobradas pelos portos tem-se hoje apenas sete. A seguir são apresentadas as tabelas tarifárias do Porto de Itajaí. Porto de Itajaí 163

Tabela 32: Utilização da infraestrutura de proteção e acesso aquaviário do Porto de Itajaí Utilização da Infra-Estrutura de Proteção e Acesso Aquaviário Em R$ 1 Nas operações de carregamento, descarga, baldeação, com utilização do cais comercial do Porto de Itajaí 1.1 Por "dwt" 0,55 1.2 Por tonelada 2,95 1.3 Por contêiner cheio 45 1.4 Por contêiner vazio 20 2 Nas operações de carregamento, descarga, baldeação, em terminal, embarcadouro ou instalação rudimentar, de uso privativo, e que se utilizem das instalações de acesso ao Porto de Itajaí, por tonelada movimentada 3 Nas operações de carregamento, descarga, baldeação de graneis líquidos, em terminal, embarcadouro ou instalação rudimentar, de uso privativo, e que se utilizem das instalações de acesso ao Porto de Itajaí, por TLR das embarcações 2,57 1,22 4 Por Tonelada Líquida de Registro (mínimo de 120) das embarcações de pesca, assim como as demais embarcações que se utilizem das instalações de acesso, porém sem a movimentação de carga no Porto de Itajaí 0,5 5 Nas operações de carregamento, descarga, baldeação, com utilização dos berços públicos do Porto de Itajaí, por dwt em operação exclusiva de cabotagem 5.1 Ou alternativamente: a) Por tonelada 2,36 b) Por contêiner cheio 36,00 c) Por contêiner vazio 16,00 Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) 0,44 Devido às características das cargas movimentadas, as tarifas cobradas pelo porto de Itajaí quanto à utilização da infraestrutura aquaviária não se assemelham às cobradas pelo porto de Paranaguá e do Rio Grande. Também ressalta-se que esses dois portos possuem condições naturais de abrigo e proteção, e portanto dispensam investimentos nessa área. Uma tarifa em comum com os portos citados diz respeito à cobrança por contêiner cheio. A mais cara está em Itajaí, onde é cobrado um valor de R$ 45,00, enquanto em Paranaguá e Rio Grande são cobrados R$ 37,85 e R$ 25,08 respectivamente. 164 Porto de Itajaí

Na cobrança do valor do item 1 serão considerados como limites o deadweight máximo ( teto ) de 36.364t e o mínimo ( piso ) de 16.000t. Na cobrança dos itens 5 serão considerados como limites o DWT máximo (teto) de 29.091t, e o mínimo (piso) de 12.800t. Na cobrança dos itens 1.1 serão considerados como limite teto de R$ 20.000,00 e piso de R$ 6.150,00. Na cobrança dos itens 2.1 serão considerados como teto R$ 16.000,00, e piso de R$ 4.920,00. Opção pelo pagamento por tonelada ou contêiner deverá ser manifestada pelo cliente sempre por períodos mínimos de 6 (seis) meses antes da primeira atracação. Os navios que movimentarem açúcar em sacaria serão enquadrados sempre no item 1.2, observando o teto de 9.000 toneladas. Tabela 33: Utilização das instalações de acostagem do Porto de Itajaí Utilização das Instalações de Acostagem 1 Por metro linear do comprimento total da embarcação atracada em operação de longo curso, por período de 12 horas ou fração 2 Por metro linear do comprimento total da embarcação atracada em operação de cabotagem, por período de 12 horas ou fração Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) Em R$ 2,45 1,96 Apesar na diferença de quesito de cobranças entre Paranaguá e Itajaí, o valor total cobrado para uma mesma embarcação em ambas as instalações é muito semelhante. Comparando-se as tarifas para 12h de utilização das instalações de acostagem dos dois portos, por metro linear do comprimento total da embarcação, chega-se aos valores de R$ 4,41 em Itajaí e R$ 4,36 em Paranaguá. O período de atracação começa a qualquer hora e vence após cada 12 horas. O comprimento da rampa de popa dos navios "Roll-on-Roll-off", quando aberta, deverá ser somado ao comprimento total da embarcação para cálculo desta tabela. A taxa mínima a cobrar será de 60 metros, por período, por embarcação. Esta tabela remunera o cais de atracação, permitindo a execução segura da movimentação de cargas, de tripulantes e de passageiros. Porto de Itajaí 165

Tabela 34: Utilização da infraestrutura terrestre do Porto de Itajaí Utilização da Infra-Estrutura Terrestre Em R$ Pelo trânsito de mercadorias e passageiros a partir da embarcação até as instalações portuárias ou limite do porto, ou no sentido inverso 1 Embarque ou desembarque direto 1.1 Por tonelada 2,11 1.2.1 Por unidade de contêiner cheio 6,50 1.2.2 Por unidade de contêiner vazio 6,50 1.3 Por tonelada de embarque de carga congelada 0,90 1.4 Por tonelada de sacaria (açúcar, etc) 0,90 2 Embarque ou desembarque via armazém 2.1 Por tonelada de carga solta ou unitizada 3,30 3 Embarque ou desembarque via pátio, por unidade 3.1 Contêiner cheio 34,00 3.2 Contêiner vazio 32,00 3.3 Ônibus 41,00 4 Para embarque ou desembarque de automóvel 2,36 5 Nas operações de transbordo, por movimento e por unidade 5.1 Contêineres cheios 17,00 5.2 Contêineres vazios 16.00 6 Embarque e desembarque de passageiros por pessoa 6.1 Passageiros advindos de outra localidade no Brasil, em transito pelo Porto de Itajaí 50,00 6.2 Passageiros advindos do exterior, em transito pelo Porto de Itajaí 37,00 6.3 Passageiros menores de 10 anos são isentos de tarifa 40,00 Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) Com relação à utilização da infraestrutura terrestre, os três portos do sul analisados têm uma estrutura de tarifas bem diferentes entre si. Enquanto o porto de Rio Grande cobra por Berço utilizado, Paranaguá e Itajaí cobram por mercadoria movimentada, mas com parâmetros diferentes de cobrança. Isto pode ser explicado pela diferença nas cargas movimentadas, que implica na criação de tarifas que se adequem melhor a cada mercadoria. Na Tabela 35 as taxas aplicam-se ao peso bruto das mercadorias, levando-se em conta a própria embalagem ou acessórios para acondicionamento. Pelo fornecimento de combustível a granel para consumo de bordo das embarcações, o fornecedor pagará, por tonelada R$ 1,00 (um real). O valor mínimo a cobrar desta tabela será R$ 15,00 (quinze reais). 166 Porto de Itajaí

Tabela 35: Serviços de armazenagem do Porto de Itajaí Serviços de Armazenagem Em R$ 1 Mercadorias importadas do estrangeiro (ad valorem) 1.1 Até 10 dias de armazenagem ou fração 0,26% 1.2 A partir do 11 dia, por dia ou fração 0,11% 2 Mercadorias diversas, na exportação, cabotagem e nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada/dia, até 30 dias 3 Mercadorias diversas, na exportação, cabotagem e nacionalizadas, em armazéns ou pátios, por tonelada/dia, após 30 dia 4 Por unidade de Contêiner cheio de mercadoria para exportação, cabotagem e nacionalizados, recebido nos pátios, por dia 4.1 Até 20' 0,84 4.2 Acima de 20' 1,26 5 Por Contêiner vazio por dia 5.1 Até 20' 0,42 5.2 Acima de 20' 0,63 6 Por veículo (automóvel, ônibus, carreta, reboque, caminhão, cavalo mecânico, etc.) que permanecer nos pátios, por dia ou fração 0,06 7 Mercadorias em trânsito, por tonelada/dia 0,21 Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) 0,16 8,4 Novamente, em função do tipo de mercadoria movimentada, há diferenciações na forma de estruturação das tarifas entre os portos do Rio Grande, de Itajaí e de Paranaguá, mas obviamente todas as três têm como parâmetro fundamental o tempo durante o qual se dará a armazenagem da referida mercadoria. Quanto à armazenagem de contêineres, que é a carga comum aos três portos, Rio Grande possui as maiores tarifas, seguido de Paranaguá e Itajaí, que mesmo possuindo mais tarifas para este mesmo fim, oferece os menores valores totais. Na Tabela 35 estão isentos de tarifas os seguintes itens: Contêiner vazio ou esvaziado nas dependências portuárias, nos primeiros 8 (oito) dias. Carga solta de exportação, desde que o embarque seja feito até o sexto dia útil. Carga conteinerizada de exportação, desde que o embarque seja feito até o 10 dia; ônibus e máquinas agrícolas de exportação, desde que o embarque seja feito até o 15º dia. Porto de Itajaí 167

As taxas desta tabela remuneram os serviços da fiel guarda de mercadorias importadas, a exportar ou em trânsito, depositadas sob responsabilidade da Superintendência do Porto. Às mercadorias de importação (ad valorem), aplica-se sobre o valor total da importação do C.I. - Comprovante de Importação (item 3). Na falta do valor total, utilizar-se-á o valor comercial. Na exportação, a armazenagem é cobrada por dia, a contar o dia da descarga, exceto para ônibus, cuja contagem darse-á a partir do 16º dia. O valor mínimo a cobrar desta tabela será R$ 50,75 (cinquenta reais e setenta e cinco centavos). 168 Porto de Itajaí

Tabela 36: Equipamentos portuários do Porto de Itajaí Utilização de Equipamentos Portuários Em R$ 1 Guindaste de Pórtico, por período de 6 horas ou fração 200,00 2 2 Auto-guindaste, por hora ou fração 90,00 3 3 - Empilhadeira, por período de 6 horas ou fração: 3.a 3.a - Com capacidade até 3 toneladas 72,00 3.b 3.b - Com capacidade de 5 a 10 toneladas 120,00 3.c 3.c - Com capacidade de 12 toneladas 180,00 3.d 3.d - Top Loader para contêineres 370,00 3.e 3.e - Reach Stacker para contêineres 600,00 3.1 3.1 - Empilhadeira por hora ou fração 3.1.a 3.1.a Com capacidade até 3 toneladas 12,00 3.1.b 3.1.b Com capacidade de 5 a 10 toneladas 20,00 3.2 3.2 Empilhadeira Top Loader para contêineres, por meio período (3 horas) ou fração 4 4 - Empilhadeira, por mês ou fração 200,00 4.1 4.1 - "Top Loader" para contêineres 12000,00 4.2 4.2 - "Reach Stacker" para contêineres 19000,00 5 5 - Pela utilização de rebocador, por manobras realizadas 5.1 5.1 - Navios até 2.500 DWT 812,40 5.2 5.2 - Navios de 2.501 a 5.000 DWT 1026,00 5.3 5.3 - Navios de 5.001 a 10.000 DWT 1161,60 5.4 5.4 - Navios de 10.001 a 20.000 DWT 1438,80 5.5 5.5 - Navios de 20.001 a 30.000 DWT 1657,20 5.6 5.6 - Navios de 30.001 a 40.000 DWT 1874,40 5.7 5.7 - Navios de 40.001 a 50.000 DWT 2179,20 6 6 - Trator com carreta, por período de 6 horas ou fração 40,00 7 7 - Equipamentos e materiais não especificados convencional 7.1 7.1 - Pela utilização de "spreader" para cargas pesadas, por período de 6 horas ou fração 30,00 8 8 Balança rodoviária, por pesagem 1,80 Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) Na utilização dos equipamentos portuários, as tarifas do Porto de Itajaí se assemelham significativamente às do Porto do Rio Grande, em que são usadas tarifas por equipamento, diferentemente do que ocorre em Paranaguá, onde são discriminadas diferenciações de tarifas conforme a quantidade movimentada e o período de utilização do equipamento. Porto de Itajaí 169

Na Tabela 36 os itens 1, 3 e 5 correspondem ao aluguel sem os respectivos operadores, devendo o requisitante também assumir o ônus por eventuais danos decorrentes de acidentes. Os valores do item 4 incluem os serviços de manutenção e excluem o combustível, o qual será passível de ressarcimento ao Porto de Itajaí. As empilhadeiras que forem requisitadas por período, meio período ou hora, terão o valor do combustível já incluso no preço. No item 3.1 a requisição mínima será de 2 (duas) horas. As taxas desta tabela remuneram o aluguel dos equipamentos da Superintendência do Porto. Tabela 37: Serviços diversos Serviços Diversos Em R$ 1 Fornecimento de água, através de tubulação, para embarcação ou consumidor instalado na área do porto, por metro cúbico 2 Fornecimento de energia elétrica para contêineres reefer ou através de clip-on, por contêiner com armazenagem máxima de 10 dias, por 24 horas ou fração 3 Fornecimento de energia elétrica para veículos frigoríficos por período de 12 horas ou fração 1,55 43,00 32,00 4 Pela consolidação/desconsolidação de contêiner, por unidade (uso pátio) 60,00 5 Outros serviços não especificados convencional Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) As tarifas cobradas por serviços diversos podem também ser chamadas de tarifas convencionais e, sendo assim, destaca-se que o Porto de Paranaguá tem uma extensa lista de tarifas com esse título, com 24 tarifas diferentes, enquanto o Porto de Rio Grande tem 16 tarifas e Itajaí apenas 5. Isso se explica pela diferença de tamanho e capacidade de movimentação dos portos em questão. Itajaí, por ser um porto de menor porte e especializado em contêineres, oferece uma variedade menor de serviços. Já Paranaguá, que é um dos maiores portos do país e movimenta todo tipo de carga, tem a necessidade de oferecer diferentes serviços. Na Tabela 37, o valor da taxa 1 remunera apenas os serviços prestados pela Superintendência do Porto de Itajaí, devendo ser acrescida de R$ 3,48, correspondente ao valor do metro cúbico de água fornecida pela concessionária (SEMASA), responsável pelo referido fornecimento. Toda vez que a tarifa da concessionária de energia elétrica for reajustada, o respectivo valor será repassado para as taxas 2 e 3 desta tabela. 170 Porto de Itajaí

centavos). O valor mínimo a cobrar desta tabela será de R$ 10,50 (dez reais e cinquenta 9.3. CONTRATOS DE ARRENDAMENTO O arrendamento é uma das modalidades previstas em Lei para efetivar a transferência da prestação de serviços públicos explorados pela União à iniciativa privada, tal como afirma o Acórdão 2896/09 - Plenário. Conforme legislação, todo contrato de arrendamento decorre, necessariamente, de um procedimento licitatório, seguindo a Lei 8.666/93. As autoridades portuárias devem cumprir uma séria de etapas no processo de arrendamento, estas são descritas pelo Decreto nº 6.620/2008. Conforme a Lei 8.630/93 a autoridade portuária é a responsável pelo procedimento licitatório e pela fiscalização da execução contratual. Esta Lei estabelece prazo máximo de cinquenta anos de arrendamento, incluído aí a prorrogação, por prazo máximo igual ao inicial de 25 anos. Todavia, antes desta, os arrendamentos eram contratados por prazo não superior a 10 e 20 anos, sendo permitido o aditamento de prorrogações sucessivas, precedidas de novas avaliações para a atualização dos respectivos valores, conforme Decretos nº 59.832/66 e 98.139/89. A Resolução nº 1837 ANTAQ, de 29 de setembro de 2010, dispõe sobre a vigência destes contratos, celebrados antes da Lei 8.630/93, em seu 5º Artigo dispõe os referidos arrendamentos poderão merecer termo aditivo para prorrogação pelo prazo necessário para amortização dos investimentos vinculados aos bens reversíveis Além disso, os contratos que não dispunham em suas cláusulas sobre eventual prorrogação, esses, ao atingirem o seu prazo máximo, serão extintos. Entretanto, será possível a manutenção da relação avençada, desde que seja observada a legislação vigente. A principal arrendatária que opera atualmente no Porto de Itajaí é a TECONVI/APM Terminals. Na seqüência é apresentado resumidamente o contrato vigente e descritos seus aspectos mais importantes. Para tal análise foram consideradas: a demanda, no Porto de Itajaí 171

que tange as expectativas de movimentação; a política tarifária adotada; as determinações a respeito da utilização da infraestrutura e os aspectos operacionais dispostos no contrato. 9.3.1. CONTRATO NR. 030/01 TECONVI Consiste no arrendamento de uma área total de 79.500 m2 das instalações portuárias ao Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí TECONVI S.A. Tabela 38: Contrato de Arrendamento TECONVI CONTRATO NR. 030/01 Preço do Arrendamento Mensal R$ 50,000.00 Preço do Arrendamento Área R$ 0,63 por m² m 2 Preço do Arrendamento R$ 25 por contêiner movimentado Variável R$ 1 por TU Reajuste Movimentação Mínima (MMC) Data de Assinatura das Disposições Prazo Prorrogação R$ 5 por veículo fora de contêiner IGPM 120.000 contêineres/ano no 1⁰ ano 250.000 contêineres/ano a partir do 11⁰ ano 01 de Novembro de 2001 22 anos 3 anos Fonte: Elaborado por Labtrans 9.4. COMPOSIÇÃO DAS RECEITAS E DOS CUSTOS PORTUÁRIOS Nesta seção é analisada a composição das receitas e dos gastos portuários, visando identificar os itens de maior participação. Para entender a composição da receita, é necessário identificar o modelo de gestão aplicado pelo porto, possibilitando assim fazer uma divisão adequada da receita. A maioria dos portos brasileiros se enquadra no modelo de gestão intitulado de landlord, que é baseado na autoridade portuária ofertando infraestrutura e a iniciativa privada realizando os serviços portuários e investindo na superestrutura do porto. Para esses portos, as fontes de receita foram classificadas em três tipos, a saber: 172 Porto de Itajaí

receitas de serviços portuários; receitas de arrendamento; e outras receitas. As receitas de serviços portuários são oriundas das tarifas que as autoridades portuárias cobram de seus usuários pela utilização da infraestrutura, pelo aluguel de equipamentos, pela armazenagem de mercadorias em seus terrenos, entre outros serviços. As receitas de arrendamento são as recebidas dos arrendatários do porto. Nesse tipo de receita cada porto define o processo de arrendamento, existindo diferentes metodologias e contratos, variando a forma de pagamento e o tempo de contrato. A tabela 39 a seguir mostra as receitas obtidas, bem como os gastos para o Porto de Itajaí no período de 2005 até 2009: Tabela 39: Composição das receitas e gastos portuários Ano de estudo 2005 2006 2007 2008 2009 Média Serviços portuários 23.776,547 32.674,547 42.463,948 63.890,156 27.167,485 37.994,537 Arrendamento 13.862,079 14.477,017 13.536,690 14.871,434 12.563,836 13.862,211 Receitas eventuais e outras 23.872,845 18.948,000 18.255,623 2.005,753 940,403 12.804,525 Total - receita bruta 61.511,471 66.099,563 74.256,261 80.767,344 40.671,724 64.661,273 Custos e despesas 71.108,964 68.997,216 70.185,859 74.781,986 49.547,484 66.924,302 Gastos / Receitas 116% 104% 95% 93% 122% 103% Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) Como podemos observar, o Porto de Itajaí tem suas receitas concentradas na prestação de serviços portuários e arrendamentos. A prestação de serviços portuários representou 66,8% da sua receita total, em 2009. As receitas obtidas com os contratos de arrendamento representaram uma parcela de 30,9% do total, nesse mesmo ano. Salientamos que o porto deve buscar viabilizar novos arrendamentos como uma forma de diversificar e fortalecer suas receitas. No futuro esse item poderá Porto de Itajaí 173

assumir um peso mais importante na formação da sua receita, contribuindo assim para alcançar e consolidar o equilíbrio financeiro da autoridade portuária. Pelos totais apresentados, percebe-se que o Porto de Itajaí apresenta uma situação de desequilíbrio entre receitas e gastos, tendo gerado no ano de 2009 um resultado contábil negativo de R$ 8,88 milhões, que representam 21,8 % sobre a receita bruta do período. Também pela tabela acima podemos observar que nos últimos anos o Porto de Itajaí vem apresentando frequentes desequilíbrios, exceto nos anos de 2007 e 2008. 9.5. INDICADORES FINANCEIROS A análise das finanças das autoridades portuárias, através de indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade, refere-se a uma análise pragmática que tem o intuito de avaliar a saúde financeira dessas entidades. Além disso, a análise da situação financeira dessas instituições é comumente empreendida no sentido de traçar o planejamento estratégico da autoridade portuária. 9.5.1. INDICADORES DE LIQUIDEZ A Figura 47 mostra a evolução dos índices de liquidez do Porto de Itajaí entre os anos de 2005 e 2009. 174 Porto de Itajaí

16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00-2,00 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Liquidez Corrente Liquidez Geral Liquidez Imediata Figura 47. Evolução dos indicadores de liquidez da Superintendência do Porto de Itajaí Fonte: Relatórios Anuais Superintendência do Porto de Itajaí A literatura afirma que é recomendável que os indicadores de liquidez sejam superiores a 1, indicando que o valor dos direitos (a receber) da empresa consegue suprir suas obrigações tanto no curto quanto no longo prazo, o que atribui solidez à estrutura financeira da empresa. Como pode ser observado na Figura 47, os indicadores de liquidez da referida autoridade portuária apresentaram, em geral, um comportamento estável ao longo do período analisado. Chama a atenção o patamar elevado do índice de liquidez geral, que observou valores, em média, superiores a 9,00. Isso se deu em função de o cálculo do indicador ter incorporado o valor do ativo permanente, uma vez que não há uma linearidade dos demonstrativos financeiros da entidade ao longo do período analisado. Ou seja, nos primeiros períodos se considerava no ativo permanente as contas relativas ao realizável a longo prazo e contas do ativo imobilizado, porém a partir do ano de 2008 se passou a separar essas contas, somando-se os valores do permanente e do imobilizado com o objetivo de manter a linearidade dos cálculos. Embora observe um valor considerado razoável, outro ponto que merece atenção é o comportamento do índice de liquidez imediata, que no primeiro período Porto de Itajaí 175

apresentou valor de 1,13 e no período seguinte caiu para 0,04. Isso ocorreu em função da significativa redução no valor da conta disponível da entidade, que pode ser o resultado de algum investimento ou pagamento de compromissos a toque de caixa. De forma geral, os indicadores de liquidez da autoridade portuária em questão revelam uma situação financeira que pode ser considerada estável, pois de acordo com os resultados observados, a entidade tem capacidade de saldar suas obrigações tanto do curto quando no longo prazo sem que tenha que recorrer a fontes externas de recursos. 9.5.2. INDICADORES DE ENDIVIDAMENTO Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam, como revela a própria denominação, o grau de endividamento da entidade em decorrência da origem dos capitais investidos no patrimônio. O gráfico da Figura 48 mostra os referidos indicadores observados pela Superintendência do Porto de Itajaí entre os anos de 2005 e 2009. 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Participação do Capital de Terceiros Imobilização do PL Composição do endividamento Figura 48. Evolução dos indicadores de endividamento da Superintendência do Porto de Itajaí Fonte: Relatórios anuais da Superintendência do Porto de Itajaí 176 Porto de Itajaí

De acordo com o gráfico, os indicadores revelam uma condição de endividamento da entidade que merece algumas considerações, principalmente em relação à imobilização do patrimônio líquido. Esse indicador tem se mantido, ao longo do período analisado, em um patamar bastante elevado, traduzindo a destinação quase que total do patrimônio da empresa para o financiamento do ativo permanente, uma vez que é aconselhável a diversificação da destinação desse montante entre as diferentes contas do ativo. O índice de composição do endividamento, que busca captar qual a relação entre as dívidas de curto prazo expressas pelo passivo financeiro da autoridade portuária, mostra que a referida entidade tem a maior parte de suas obrigações com prazo de pagamento bastante curto, o que não é recomendado, já que pode causar problemas de caixa à empresa. Porém, cabe observar que esse indicador tem apresentado queda na comparação entre o primeiro e o último ano da análise, o que revela o esforço da entidade portuária em equilibrar os prazos de pagamento de suas dívidas. Já os resultados do indicador que mede a participação do capital de terceiros na estrutura de capital da entidade revela sua autonomia em relação a esse tipo de recursos, uma vez que os valores se mantiveram abaixo da linha dos 20%, isto é, a estrutura de capital da entidade é composta por 20% de capital de terceiros e 80% de capital próprio. Essa razão é interessante porque garante o domínio sobre suas decisões estratégicas, principalmente relacionadas a investimentos. 9.5.3. INDICADORES DE RENTABILIDADE Os indicadores de rentabilidade, por sua vez, medem a capacidade econômica obtida pelo capital investido na empresa e indicam se a entidade é lucrativa ou não, ou seja, remetem ao retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados exprimem um bom diagnóstico a respeito da rentabilidade da empresa. Porto de Itajaí 177

Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os mesmos serão apresentados em dois gráficos. A Figura 49 ilustra a evolução do indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2005 a 2009. 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Giro do Ativo Figura 49. Indicador giro do ativo da Superintendência do Porto de Itajaí Fonte: Relatórios Anuais da Superintendência do Porto de Itajaí A Figura 50 ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do patrimônio líquido no período entre 2005 e 2009. 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00-0,05-0,10-0,15 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rentabilidade do Patrimônio Figura 50. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio da Superintendência do Porto de Itajaí Fonte: Relatórios Anuais da Superintendência do Porto de Itajaí 178 Porto de Itajaí

Quanto à evolução do Giro do Ativo, de um modo geral, pode-se afirmar que os resultados observados ao longo do período em análise mostram uma grande capacidade de repor os recursos aplicados no ativo da entidade. Vale destacar o comportamento ascendente do indicador entre 2005 e 2008, revelando uma significativa melhora na receita da entidade, alcançando o pico de 1,28 em 2008. Porém, no ano seguinte, observou-se uma queda acentuada, passando para 0,66. Isso pode ter ocorrido em virtude dos efeitos da crise sobre o setor portuário e, também, em virtude da destruição de dois berços do porto nas chuvas que ocorreram no final de 2008, refletidas na redução da movimentação no ano seguinte. O indicador de rentabilidade do ativo, por sua vez, apresentou movimentos diversos ao longo do período analisado. Entre 2005 e 2007, o indicador caiu de 0,7% para 0,2%, o que é bastante baixo, e não se pode afirmar que nesse período a entidade foi capaz de obter lucros aos seus investidores. Já em 2008 a rentabilidade do patrimônio líquido foi de 16%, traduzindo o bom ano que teve o porto e retornando um bom lucro sobre os capitais investidos. Entretanto, em 2009 o indicador apresentou valores negativos devido à falta de recursos observada no período. Tal aspecto pode ser explicado, como mencionado anteriormente, pelos efeitos da crise econômica mundial e pela indisponibilidade de dois berços do porto, destruídos pelas chuvas que assolaram a região no final de 2008. No entanto, é preciso fazer uma ressalva quanto ao cálculo do indicador em questão tendo em vista a forma de publicação dos demonstrativos financeiros da referida autoridade portuária. Ocorre que a Superintendência do Porto de Itajaí divulga seus demonstrativos no formato da contabilidade estadual, de modo que não é possível verificar se houve lucro ou prejuízo no exercício, apenas se houve sobras ou falta de recursos. Dessa forma, a rentabilidade do patrimônio foi obtida através da divisão entre a diferença entre as receitas e as despesas e o valor do patrimônio líquido da entidade, o que, em termos literais, não pode ser considerado um retorno sobre o patrimônio, mas sim uma economia de recursos frente ao total do capital da entidade. De forma geral, os indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade revelam que a Superintendência do Porto de Itajaí precisa monitorar alguns pontos, Porto de Itajaí 179

principalmente os relacionados à composição do endividamento, que se encontra muito concentrado no curto prazo. Além disso, destaca-se a oscilação da capacidade de gerar lucros aos seus investidores durante o período analisado, que pode trazer dificuldades na captação de recursos externos, principalmente no meio privado, uma vez que a entidade não consegue comprovar, efetivamente, que pode trazer lucro ao capital investido. Os aspectos comerciais da entidade avaliados sob o ponto de vista institucional e através de indicadores revelam apenas um aspecto do ambiente gerencial do porto, embora estratégico. 9.6. RECEITAS E CUSTOS UNITÁRIOS Visando uma análise comparativa entre portos, apresentamos o quadro de receitas e custos unitários para o porto de Itajaí, conforme tabela a seguir: Tabela 40: Receitas e custos unitários Ano de estudo 2005 2006 2007 2008 2009 Média Receita Bruta/tonelada (R$) 10,03 10,25 11,36 17,68 23,54 12,72 Gastos/tonelada (R$) 11,59 10,70 10,74 16,37 28,67 13,16 Fonte: Superintendência do Porto de Itajaí (2011) A tabela a seguir faz uma comparação entre o Porto de Itajaí e os demais portos da região, a saber: Rio Grande e Paranaguá. Esse cálculo é feito utilizando as receitas e custos unitários dos portos do período de 2005 a 2009. Nota-se também que para a tabela abaixo foi incluído o Porto de Itajaí na análise. Tabela 41: Comparação entre os portos da região Valores/Tu Média Inclusiva Itajaí R$ % Receita Bruta 7,12 12,72 5,60 79% Custos Totais 6,81 13,16 6,35 93% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos, elaborado por LabTrans 180 Porto de Itajaí

Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso da média dos portos excluindo o porto analisado, no caso, o Porto de Itajaí. Tabela 42: Comparação com média sem porto incluso Valores/Tu Média Sem Itajaí R$ % Receita Bruta Porto 4,32 12,72 8,40 194% Custos Totais 3,63 13,16 9,53 262% Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos, elaborado por LabTrans Pelos valores apresentados, podemos verificar que os valores unitários (valores por tonelada movimentada) das tarifas cobradas pelo Porto de Itajaí estão acima dos valores médios da região, num percentual que varia entre 79% até 194%, dependendo da análise que se faça (com ou sem o próprio porto na média), sendo essa a maior tarifa da região. No que diz respeito ao lado dos custos, da mesma forma, o Porto de Itajaí apresenta o maior custo unitário da região. Nessa linha, comparado com a média da região sem considerar o próprio Porto de Itajaí, seu custo por tonelada fica cerca de 262 % acima dos demais. Essas grandes diferenças encontradas nessa análise podem ser, em parte, atribuídas ao fato de que o Porto de Itajaí é um porto especializado em containers, enquanto os outros dois portos da região utilizados no comparativo (Paranaguá e Rio Grande) são portos maiores, mais abrangentes, e que movimentam grande variedade de mercadorias, principalmente grande volume de grãos, o que puxa seus valores para baixo. Quanto à expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma política tarifária baseada nos custos reais das operações portuárias, com a utilização da metodologia ABC para a alocação dos custos, foram efetuados levantamentos sobre a estrutura do plano de contas contábeis e sobre a forma de contabilização utilizada atualmente pela autoridade portuária. A situação encontrada não permite uma correta alocação dos custos das operações portuárias e menos ainda uma correta apropriação desses custos às Porto de Itajaí 181

atividades que os acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma metodologia ABC para obter corretamente os custos das atividades portuárias, e sobre esses, as tarifas remuneratórias dessas atividades. Como recomendações deste tópico, gostaríamos de registrar a necessidade de se efetuar um trabalho de base, visando à estruturação e a padronização dos portos brasileiros, composto dos seguintes itens: Criação de uma estrutura de plano de contas contábeis unificada e padronizada para todos os portos públicos brasileiros; Criação de um manual de apropriação contábil, que padronize as formas de alocação e contabilização dos gastos dos portos; Implantação de estruturas de centros de custos que permitam separar adequadamente os gastos portuários e direcioná-los às atividades a que se destinam; Implantação de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais que possam melhor quantificar e medir as diversas atividades portuárias. Após obtida essa infraestrutura é que seria possível aplicar a metodologia ABC para a apuração dos custos portuários e sobre estes, o cálculo tarifário com base em custos. 182 Porto de Itajaí

10. CONCLUSÃO Este documento apresenta os principais aspectos inerentes ao planejamento e futuro desenvolvimento do Porto de Itajaí. Ele contém subsídios que servirão para suportar decisões relativas ao aumento de eficiência das operações realizadas, à modernização da superestrutura e, principalmente, aos requeridos investimentos em novas infraestruturas. Com relação ao levantamento do cadastro físico, o Capítulo 2 descreveu as principais características do porto, abordando as diversas áreas de interesse. Este capítulo incorporou muitas informações do PDZ atual, uma vez que o mesmo é recente e contempla todas as informações básicas do porto, necessárias para as análises feitas a seguir. Além do cadastro físico do porto, o Capítulo 2 diagnosticou as condições operacionais do porto, uma vez que foram descritos os processos operacionais e estimados os principais indicadores de produtividade e desempenho para os diferentes trechos de cais. É importante destacar a participação dos técnicos da Superintendência do Porto de Itajaí que agregaram vivência operacional às análises realizadas, aproximando-as da realidade do dia a dia do porto. Ponto importante para o conhecimento da atual imagem do porto, e das suas perspectivas futuras, foi demonstrado no Capítulo 3 através da análise estratégica. Buscou-se entender e direcionar o porto sob linhas estratégicas que demonstrassem o melhor caminho para tornar o porto cada vez mais competitivo e eficiente. No que se refere aos volumes futuros das cargas que passarão pelo Porto de Itajaí, foram realizadas projeções com base nas tendências identificadas no PNLP, assim como foram consideradas as perspectivas de implantação de novas unidades fabris nas regiões próximas ao porto, ou características estruturantes que afetassem a demanda em Itajaí. Ainda sobre o aspecto da demanda, concluiu-se que o Porto de Itajaí terá uma tendência de crescimento acentuado na movimentação de sua principal carga, os Porto de Itajaí 183

contêineres impulsionados pela pujança da economia de sua área de influência que abrange os estado da região Sul, parte do Nordeste e do Centro-Oeste. Quanto à projeção da capacidade de movimentação portuária, foi utilizada uma metodologia bastante difundida na área portuária e aceita internacionalmente. Para estimativa dos valores de produtividade das operações e de outros indicadores requeridos pela metodologia adotada, foram consideradas estatísticas reais observadas no ano de 2010, uma vez que representam a realidade do porto e todas as suas particularidades. Concluiu-se que no caso de Itajaí, haverá déficit de capacidade que deve se manifestar em 2020, aproximadamente, tendo em vista o confronto entre a demanda e a capacidade projetadas. O déficit poderá ser superado através de esforços de aumento da produtividade na movimentação de contêineres, atrelados à investimentos em aparelhamento do cais e pátios, conforme cenário de investimento proposto no Capítulo 7. De forma complementar, o porto deve realizar investimentos no sentido de reforçar sua competitividade e, assim, consolidar-se como um dos principais movimentadores de contêineres no país. Sobre esse aspecto, ressalta-se a adequação do canal de acesso e da bacia de evolução do porto visando à eliminação da restrição de navegação noturna bem como o recebimento de navios de maior porte, conforme previsões das tendências internacionais de armação de contêineres. Por outro lado, o porto também tem a intenção de investir na expansão de áreas para armazenamento de contêineres, o que também pode ser considerado desejável quando apreciada a visão de longo prazo do porto, que vislumbra o atendimento irrestrito da demanda tanto no curto quanto no longo prazo. Nesse contexto, tendo em vista os horizontes de ação Emergencial, Operacional e Estratégico, nota-se que o porto tem alguns desafios à cumprir ao longo dos próximos 20 anos, a saber: Plano Emergencial: nesse horizonte, cuja finalização se dá no ano de 2015, estão dispostos, principalmente, desafios de ordem operacional, 184 Porto de Itajaí

no sentido de tornar as operações mais seguras e eficazes. Além disso, há desafios no sentido de tornar a gestão mais eficiente, principalmente no que diz respeito ao acompanhamento dos custos do porto, através da modernização de sua gestão contábil. Plano Operacional: nesse horizonte que abrange os ano de 2016 a 2020, o porto deverá adequar suas operações para fazer frente à demanda crescente prevista. Sendo que os investimentos no sentido de fazer frente ao déficit de capacidade previsto, devem ser disponibilizados até o ano de 2020. Plano Estratégico: compreende as ações que porto pretende tomar no sentido de tornar-se ainda mais competitivo, já que está prevista uma expansão em área de pátio, fazendo com que sua capacidade de armazenamento seja complementada para além da projeção de demanda realizada, fazendo com que, dessa forma, o porto esteja preparado para os desafios que virão nos próximos 20 anos, além dos analisados no presente plano. No ultimo capítulo foi realizada a análise do modelo de gestão e da estrutura tarifária praticada atualmente pelo porto. Recomenda-se que os contratos de arrendamento futuros realizados pelo porto contenham clausulas que prevejam níveis de produtividade adequados ao bom desempenho portuário. Por fim, acredita-se que o Porto de Itajaí tem grande potencial de crescimento, e que poderá atender as novas demandas projetadas, mas para isto são necessárias algumas mudanças no porto. Como já mencionado o porto necessita primeiramente rever alguns procedimentos de operação, buscar alternativas para a melhoria de sua produtividade, e isto deve estar aliado à gestão portuária. Outro ponto que deve ser salientado está ligado as receitas portuárias, que deve ser alcançadas tanto por meio dos contratos de arrendamento, quanto pela minimização dos custos. Porto de Itajaí 185

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ANEXOS Porto de Itajaí 191

192 Porto de Itajaí

Anexo A: Caracterização do Porto de Itajaí Porto de Itajaí 193

194 Porto de Itajaí

SEPSECRETARIA DE PORTOS SITUAÇÃO ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO PLANO MESTRE - PORTO DE ITAJAÍ Estudo da Situação Atual Desenho esquemático - zoneamento atual do porto LabTrans Escala: Indicada Folha: 1/1 Data:29-02-2012

R. Dr. Reinaldo Schmithausen Ilhota 722700 726700 722700 726700 BR101 Itajaí 730700 730700 734700 Navegantes Aeroporto Internacional Ministro Victor Konder BR470 734700 7019500 7023500 26 57' S 7019500 7023500 26 51' S t l â n t i c o Rodovia Ivo Silveira O c e a n o A Rua Blumenau Av. João Sacavem Convenções Cartográficas Rua Con. Thomaz Fontes Av. Sete de Setembro Área do Porto Organizado de Itajaí* Av. Ver. Abrahão João Francisco Limites municipais Estruturas portuárias - Porto de Itajaí Estruturas portuárias - Portonave Corpos d'água Malha viária Federal Estadual Municipal Aeródromos Projeção Transversa de Mercator SIRGAS 2000 Zona UTM 22 Sul Meridiano Central -51º Base Cartográfica extraída das folhas de Brusque, Camboriú, Gaspar e Itajaí na escala 1:50.000 do IBGE/EPAGRI; base rodoviária obtida junto ao DEINFRA-SC; e base de divisão intermunicipal disponbilizada pelo IBGE. * Área do Porto Organizado de Itajaí definida pelo Decreto de 16 de março de 2005. Rua Heitor Liberato jaí-aç u Rio Ita Rodovia Antônio Heil jaí-aç u Rio Ita Rodovia Jorge Lacerda O c e a n o A t l â n t i c o Penha Navegantes Ilhota Av. Itaipava Guabiruba Luiz Alves Piçarras BR470 O c e a n o A t l â n t i c o Colômbia AC Peru Chile Argentina BR282 Guiana Venezuela Guiana Francesa Suriname RR AP AM PA MA CE RN PI PE PB AL TO RO SE BA MT GO DF Bolívia MG ES MS SP RJ Paraguai PR SC Porto de Itajaí Argentina RS Uruguai BR376 Paraná Porto de Itajaí Santa Catarina BR470 BR285 Rio Grande do Sul BR282 BR282 BR470 BR116 BR101 BR285 BR470 SC285 BR470 0 25 50km Porto de Itajaí Gaspar Itajaí BR101 Balneário Camboriú Camboriú Brusque Itapema 0 2 4km 0 150 300 600 900 1.200 m O c e a n o A t l â n t i c o 48 46' W 48 46' W 0 250 500km Mapa de Localização e Acessos Porto de Itajaí Itajaí - Santa Catarina Brasil Mapa de Localização e Acessos Porto de Itajaí Superintendência do Porto de Itajaí O mapa representa a localização e as principais vias de acesso ao Porto de Itajaí, que não possui acesso por ferrovias ou navegação interior. A área do porto organizado totaliza 2,7395 km ². Elaborado em junho de 2011. 48 38' W 48 38' W O c e a n o A t l â n t i c o 26 51' S 26 57' S

Anexo B: Melhorias e Ampliação do Porto de Itajaí Porto de Itajaí 201

Porto de Itajaí 203

204 Porto de Itajaí

Anexo C: Restrições Ambientais do Porto de Itajaí Porto de Itajaí 205

48 43' W 729800 733800 737800 48 34' W 7017700 7021700 7025700 26 52' S 26 57' S Rio Itajaí Mirim Retificado Rio Itajaí Mirim Itajaí Rio I taja í-aç u Navegantes! Parque Municipal do Atalaia O c e a n o A t l â n t i c o M a p a d e R e s t r i ç õ e s A m b ie n t a i s P o r t o d e I t a j a í S u p e r i n t e n d ê n c i a d o P o r t o d e I t a j a í O mapa representa as restrições ambientais delimitando 3km no entorno da área do porto organizado. As restrições estão em acordo com a legislação vigente. A área do porto organizado totaliza 2,7395 km ². Elaborado em julho de 2011. M a p a de R es t r iç õe s A m b ie n t ai s P o r t o d e I t a j a í I t a j a í - S a n t a C a t a r i n a B r a s i l Localização Argentina Convenções Cartográficas Área do Porto Organizado de Itajaí * Área de influência direta do Porto de Itajaí (raio de 3km) Limites municipais Área de Preservação Permanente ¹ Área de uso restritivo por declividade superior a 30% ² Cobertura vegetal Praia Corpos d'água Brasil Paraná Rio Grande do Sul Santa Catarina ESCALA 1:25.000 m 0 150 300 600 900 1.200 Projeção Transversa de Mercator SIRGAS 2000 Zona UTM 22 Sul Meridiano Central -51º Base Cartográfica extraída das folhas de Brusque, Camboriú, Gaspar e Itajaí na escala 1:50.000 do IBGE/EPAGRI; base de divisão intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala de 1:500.000. * Limite da área do Porto Organizado de Itajaí definida pelo Decreto de 16 de março de 2005. ¹ Resolução CONAMA nº 303, de 20 de Março de 2002. ² Lei nº 6.766, de 19 de Dezembro de 1979.! Porto de Itajaí! Porto de Itajaí 26 57' S 7017700 7021700 7025700 26 52' S 48 43' W 729800 733800 737800 48 34' W