UNIVERSIDADE CEUMA. Eduardo Antônio Barbosa De Oliveira

UNIVERSIDADE CEUMA Eduardo Antônio Barbosa De Oliveira ESTUDO DE PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXIVEL COM COBERTURA EM CBUQ: TRECHO DA BR-135/MA KM 95,600 AO KM 127,750. São Luís - MA 2018

1 Eduardo Antônio Barbosa De Oliveira Estudo de patologias do pavimento flexível com cobertura em CBUQ: trecho da BR- 135/MA km 95,600 ao km 127,750. Monografia apresentada ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Ceuma, como requisito para a obtenção do grau de Engenheiro. Orientador: Prof. Mc. Armando Machado Castro Filho São Luís - MA 2018

2 Ficha a ser cedida pela biblioteca Ficha elaborada pela Biblioteca da Universidade Ceuma dd/mm/aa

3 Monografia de autoria de Eduardo Antônio Barbosa de Oliveira, intitulada Estudo de patologias no pavimento: reforma da BR-135/MA km 95,600 ao km 127,750, apresentada como requisito para obtenção do grau de Engenheiro Civil, em / /, defendida e aprovada pela banca examinadora abaixo assinada: Armando Machado Castro Filho 1º Examinador 2º Examinador São Luís - MA 2018

Dedico este trabalho a Deus, que me deu forças durante toda essa caminhada, e aos meus familiares que me apoiaram durante toda a minha fase de graduação. 4

5 AGRADECIMENTOS Agradeço em primeiro lugar а Deus que me deu forças durante toda esta caminhada. Agradeço de forma especial ao meu pai José Lino de Oliveira, minha mãe Salete Valaci Barbosa e minha esposa Danila Santos Veloso de Oliveira, por não medirem esforços e sacrifícios para que eu pudesse levar meus estudos adiante. Agradeço ao meu Orientador o Prof. Mc. Armando Machado Castro Filho, que durante todo esse ano me auxiliou e me orientou para a realização deste trabalho. A esta Universidade e todo seu corpo docente, além da direção e a administração, que realizam seu trabalho com tanto amor e dedicação, trabalhando incansavelmente para que nós, alunos, possamos contar com um ensino de extrema qualidade. Agradeço, finalmente, a todos os meus colegas, minhas irmãs, amigos que de forma direta ou indireta contribuíram para o meu crescimento, tanto neste trabalho quanto também durante todo o período da faculdade.

No que diz respeito ao empenho, ao compromisso, ao esforço, à dedicação, não existe meio termo. Ou você faz uma coisa bem feita ou não faz. (Ayrton Senna) 6

7 RESUMO A execução da obra de melhoramentos na rodovia a fim de alterações de características geométricas do traçado, duplicação de pista, construção e ampliação de vias laterais, implantação de faixas adicionais, de sinalização horizontal (sinalização sobre o revestimento) e sinalização vertical (placas, painéis), programa do governo do federal em conjunto com o departamento regional que tem a função de garantir a mobilidade urbana e o escoamento de safras e mercadorias através da pavimentação tem apresentado problemas no pavimento pela falta de manutenção e o aumento crescente do trafego. Por hipótese devido à falta de planejamento e má execução. Com o objetivo de levantar as causas as verdadeiras causas, utilizamos os documentos do projeto que está em execução. Este estudo apresentará (i) uma revisão bibliográfica das patologias, (ii) identificará as patologias encontradas ao longo do trecho, através de relatórios fotográficos, (iii) classificará as de maior ocorrência, e (iv) apresentará sugestões para evitar que em outras implantações ocorra este tipo de patologia. Palavras-Chave: Patologias. Asfalto. Adequação da Capacidade BR-135. Pavimento. Maranhão.

8 ABSTRACT The execution of the improvement work on the highway in order to change geometric characteristics of the track, duplication of track, construction and expansion of side roads, implantation of additional lanes, horizontal signaling (signaling on the road) and vertical signaling (signs, ), a federal government program in conjunction with the regional department that has the function of guaranteeing urban mobility and the flow of crops and goods through the pavement has presented problems in the pavement due to the lack of maintenance and the increasing increase of the traffic. By hypothesis due to lack of planning and poor execution. In order to raise the causes to the real causes, we use the documents of the project that is in execution. This study will present (i) a bibliographic review of the pathologies, (ii) identify the pathologies found along the stretch, through photographic reports, (iii) classify those with the highest occurrence, and (iv) present suggestions to avoid that in other this type of pathology. Keywords: Pathologies. Asphalt. Adequacy of Capacity BR-135. Floor. Maranhão.

9 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Mapa de Localização... 19 Figura 2 Seção tipo do Pavimento Projetado para BR-135... 21 Figura 3 Pavimento Flexivel... 24 Figura 4 Pavimento Semi-rígido... 24 Figura 5 Pavimento Invertido... 25 Figura 6 Pavimento Deep-Strength... 26 Figura 7 Pavimento Full Depth Strength... 26 Figura 8 Trinca isolada transversal... 30 Figura 9 Trinca isolada longitudinal... 30 Figura 10 Trinca interligada tipo jacaré... 31 Figura 11 Trinca interligada tipo bloco... 31 Figura 12 Afundamento Local... 32 Figura 13 Afundamento de Trilha de Roda... 33 Figura 14 Ondulações... 34 Figura 15 Escorregamento... 34 Figura 16 Exsudação... 35 Figura 17 Desgaste... 36 Figura 18 Buracos... 37 Figura 19 Seção do Pavimento BR-135... 38 Figura 20 Trinca Tipo Couro de Jacaré... 43

10 Figura 21 Buracos BR-135... 44 Figura 22 Ondulações BR-135... 44 Figura 23 Situação I...,... 47 Figura 24 Situação II... 48 Figura 25 Situação III... 49

11 LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 - Patologias da BR-135... 43 Gráfico 2 - Curva ABC... 45

12 LISTA DE QUADROS Quadro 1 Representatividade da situação das rodovias no Maranhão.... 18

13 LISTA DE SIGLAS CBUQ COMP DNIT EMAP EXT IGG NBR PMF SGP Concreto Betuminoso Usinado a Quente Comprimento Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Empresa Maranhense de Administração Portuária Extensão Índice de Gravidade Global Norma Brasileira Pré Misturado a Frio Sistema de Gerência de Pavimentos

14 LISTA DE SIMBOLOS F A O EX D P R MM CM Fendas Afundamentos Ondulações Exsudação Desgaste Panela ou Buracos Remendos Milímetros Centímetro

15 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 18 1.1 METODOLOGIA... 20 2 DESENVOLVIMENTO... 21 2.1 PAVIMENTO... 21 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.2.1 Sub-Leito... Sub-Base... Base... Revestimento... CLASSIFICAÇÕES DO PAVIMENTO... Pavimento Flexível... 22 22 22 23 23 23 2.2.2 Pavimento Semi-rígido... 24 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 2.3.1 2.3.1.1 2.3.1.2 2.3.1.3 2.3.1.4 2.3.1.5 2.3.1.6 2.3.1.7 3 Pavimento Invertido... Deep-strenght... Full depth-strength... TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS... Classificação da norma DNIT 005/2003... Fenda (F)... Afundamento... Corrugação ou Ondulações... Escorregamento... Exsudação... Desgaste... Panelas ou Buracos... ESTUDO DE CASO... 24 25 26 27 27 28 32 33 34 35 35 36 37 3.1 SITUAÇÃO DO TRECHO ENCONTRADO... 37 3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 LEVANTAMENTO DETALHADO EM CAMPO... ANALISANDO OS DADOS... SITUAÇÃO I... SITUAÇÃO II... SITUAÇÃO III... 38 40 47 48 50

16 N CONSIDERAÇÕES FINAIS OU CONCLUSÃO... 51 REFERÊNCIAS... 52 APÊNDICE A LEVANTAMENTO DE PATOLOGIAS NA BR-135... 53 APÊNDICE B CADERNETA DE CAMPO... 85 ANEXO A DECLARAÇÃO DE ORIGINALIDADE... 86 ANEXO B ENCAMINHAMENTO DO TCC... 87

17 ESTUDO DE PATOLOGIAS DO PAVIMENTO FLEXÍVEL COM COBERTURA EM CBUQ: TRECHO DA BR-135/MA KM 95,600 AO KM 127,750 Eduardo Antônio Barbosa de Oliveira 1 INTRODUÇÃO Sabe-se que o transporte de materiais e produtos além da locomoção de pessoas por via rodoviária é de essencial importância para o aquecimento do mercado econômico nacional. Ainda com outras opções de transportes no Brasil, como o ferroviário e o hidroviário o rodoviário acaba sendo a forma mais solicita pelo sua disposição em nosso território nacional. Segundo estudos do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) atualmente o Brasil possui 57.933,10 Km de rodovias federais classificadas em quatro categorias as não pavimentadas, pavimentadas, simples e duplicadas. O Estado do Maranhão possui 3.455,00 Km de rodovia federal o que representa 5,96% do total das rodovias Brasileiras. De acordo com a 20ª pesquisa realizada pela CNT Confederação Nacional de Transporte 62,20% das rodovias avaliadas no Maranhão apresentam algum tipo de deficiência e a BR-135 esta entre elas, conforme apresentado no Quadro 1. Quadro 1 - Representatividade da situação das rodovias no Maranhão. Fonte: http://pesquisarodovias.cnt.org.br A BR-135 é uma rodovia Rodovia Longitudinal Federal leva essa nomenclatura por fazer uma ligação norte-sul do país, chegando a uma extensão total de 2.657 km percorrendo os estados do Maranhão, Piauí, Bahia e Minas Gerais. No Estado do Maranhão é a rodovia que liga a capital São Luís ao interior do estado passando por aproximadamente 16 cidades e ligando diversos municípios.

18 O trabalho estudou as patologias da BR-135 no trecho do Km 95,500 (Outeiro) ao Km 127,750 (Miranda do Norte), a Figura 01 apresenta o mapa de localização do trecho estudado. Esse trecho referido está passando por uma obra de readequação da capacidade viabilizada pelo DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura dos Transportes, obra esta com o objetivo de introduzir melhoramentos na rodovia existente, tais como: alterações de características geométricas do traçado, duplicação de pista, construção e ampliação de vias laterais, implantação de faixas adicionais, de sinalização horizontal (sinalização sobre o revestimento) e sinalização vertical (placas, painéis), construção, modificação ou remanejamento de interseções e acessos, incorporação, modificação e reforço de obras de arte especiais. Foi realizada uma analise dos defeitos encontrados, avaliando a superfície da rodovia em estudo para classificar o estado do pavimento asfáltico atual. Figura 1 Mapa de Localização São Luís - MA Inicio Km 95,600 Interior do Estado Fim Km 127,750 Fonte: Adaptado de Google Maps (2008) O interesse por este estudo surgiu mediante a observação do aumento crescente do fluxo no transporte rodoviário e na importância de tal meio para escoamento de safras e transporte de pessoas. Em levantamento foi visto que últimos anos tivemos um grande aumento no trafego de veículos nas rodovias federais, em principal na BR-135 por ser a principal via de escoamento ligando o resto do estado a capital. Em São Luís temos o porto do

19 Itaqui qual de acordo com dados disponibilizados pela EMAP Empresa Maranhense de Administração Portuária exportava-se cerca de 15,7 milhões de toneladas em 2012 já em 2017 com um aumento de 20,30% chegou à marca de 19,7 milhões de toneladas. O estudo de patologias na pavimentação rodoviária baseando-se na necessidade crescente de utilização da BR-135 que está sendo submetida a uma obra de adequação da capacidade para duplicar, adequar e implantar vias. Com isso no estudo iremos levantar, numerar, catalogar e avaliar os casos encontrados visando diagnosticar o motivo de tais patologias e em principal uma possível solução para cada caso encontrado com a intensão de descobrir um ponto ideal para solução das patologias da rodovia. É o objetivo geral apresentar as patologias encontradas no pavimento asfáltico anteriores a execução da obra de adequação de capacidade (duplicação, implantação e pavimentação de vias laterais, recuperação/reforma/alargamento) na BR-135/NA, no trecho entre a entrada da BR-222/MA (outeiro) e entrada da BR-222 (Miranda do Norte), segmento do Km 95,600 ao Km 127,750. Para analise das patologias será necessários revisar a literatura de estrutura de pavimentos, revisar a literatura sobre patologias em pavimentos, levantamentos fotográficos antes e durante o período de execução, mapas e anomalias apresentadas no trecho, apresentar a tabulação dos relatórios indicando as patologias de maior incidência, apresentar as considerações finais com sugestões preventivas e corretivas que evitem e/ou resolvam as patologias, são os objetivos específicos. 1.1 METODOLOGIA Este trabalho esta dividido em quatro etapas: revisão bibliográfica, levantamento do estado atual do trecho, apresentação das patologias encontradas e considerações finais. A primeira etapa, a revisão bibliográfica, foi realizada uma pesquisa aplicada, buscando levantar informações e conteúdo a fim de atualizar a bibliografia na área de pavimentação e patologias essas informações nos auxiliou no entendimento e análise dos dados levantados. Realizamos levantamentos em campo ao decorrer dos 32,150 Km avaliado pelo trabalho para obtermos informações para estudo, após o levantamento realizado fizemos analises nos relatórios do trecho para identificar a partir da revisão da bibliografia o tipo da rodovia e do pavimento encontrado, diagnosticamos as patologias e agrupamos nas de maiores incidências e apresentar as causa e possíveis solução.

20 Após conclusão do estudo foi apresentado um relatório demonstrando sugestões para solucionar e/ou prevenir as patologias que evitem e/ou resolvam os problemas encontrados em campo. 2 DESENVOLVIMENTO 2.1 PAVIMENTO Pavimento é uma camada construída sobre um terreno qual deverá suportar os esforços das rodas chamado subleito. Ele pode ser dimensionado em diversas camadas com finalidades diferentes quais são: Reforço de Subleito, Sub-base, Base e Camada de Revestimento. As principais funções técnicas da estrutura de pavimento são de resistir e distribuir os esforços verticais provenientes do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; e resistir aos esforços horizontais de desgaste, tornando a superfície de rolamento mais durável (FALEIROS, 2005). A Figura 2 ilustra um esquema de um pavimento com todas as suas camadas para uma plataforma de largura de 12,70 metros. O dimensionamento de uma espessura do pavimento vai depender de fatores como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem utilizados (SOLANKI, 2017). Figura 2 Seção tipo do Pavimento Projetado para BR-135 Fonte : DNIT (2012, p210)

21 2.1.1 Sub-Leito Esse, que pode ser o terreno de fundação do pavimento. Possui espessura irregular e é destinada a conformar o sub-leito com o projeto, de forma transversal e longitudinal, de acordo com a especificação de serviço do DNIT ES108/2009 ela é divida em duas camadas, corpo do aterro qual pode ser executada com material de menor resistência e em camadas de até 30cm de espessura, e camada final qual é contemplada pelos últimos 60cm do aterro essa devendo e ser constituída por material selecionado e executada em espessura de 20cm por camada, com base em preceitos técnicos e compactada a um grau de 100% do proctor normal (DNIT, 2009). 2.1.2 Sub-Base A sub-base só é indicada quando não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço do sub-leito. É formada por uma camada de espessura constante e, para alguns pesquisadores, quando construída acima da regularização do subleito, possui características técnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for superior, mas superiores às do material do sub-leito. A camada de sub-base deve ser executada sobre o sub-leito com os reforços devidamente compactados e regularizados, com camada de solo cujos índices físicos satisfatórios aos especificados, demonstrados através de controles de qualidade. Seu emprego faz com que reduza a espessura da base (SILVA, 2008). 2.1.3 Base A base é a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do tráfego, e sobre a qual se constrói o revestimento podendo ser executada por diversos tipos de materiais constituído por solo, mistura de vários tipos de solos, mistura de solo e materiais pétreos ou produtos totais de britagem que atendem determinadas faixas granulométricas e demais parâmetros preconizados nas especificações, tem como propósito aliviar as tensões das camadas inferiores, permitir a drenagem de água que se infiltram no pavimento e resistir às tensões e deformações atuantes (SILVA, 2008).

22 2.1.4 Revestimento A primeira camada superior é conhecida como de revestimento ou capa de rolamento, e é considerada a camada com materiais mais nobres com isso os materiais também tem um custo mais elevado. Uma vez que ela recebe diretamente a ação do tráfego, tem a função de melhorar a superfície de rolamento e também de resistir ao desgaste, aumentando a durabilidade, o revestimento é classificado em dois grupos, os revestimentos de concreto e os revestimentos asfálticos (SILVA, 2008). 2.2 CLASSIFICAÇÕES DO PAVIMENTO A classificação do pavimento dependerá da deformabilidade das camadas constituintes e das propriedades dos materiais utilizados para compô-las. De acordo com Silva (2008), o revestimento asfáltico pode ser subdividido em cinco grupos, pavimento flexível, pavimento semi-rígido, pavimento invertido, deep-strenght e full depth-strength. Já de acordo com o manual de pavimentação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2006) os pavimentos são classificados em geral apenas em três categorias os flexíveis, semirigidos e rígidos. 2.2.1 Pavimento Flexível É o pavimento que suas as camadas sofrem deformação elástica considerável sob o carregamento que nele é aplicado e, com isso, a carga se fragmenta em parcelas equivalentes entre suas camadas, também podemos dizer que são chamados de pavimentos Flexíveis, pois a estrutura do pavimento Flete devido às cargas nele aplicadas. Sua estrutura é formada por materiais que podem acomodar essa flexão da estrutura, geralmente sua seção é formado conforme na figura 3, revestimento asfáltico (CA), base de material granular (BG) e sub-base de material granular ou solo (SB) (SILVA, 2008).

23 Figura 3 Pavimento Flexível Fonte: (SILVA,2008) 2.2.2 Pavimento Semi-rígido Pavimentos semi-rígido caracterizam-se por uma base cimentada quimicamente, com a finalidade de se atingir uma camada com rigidez considerável para suportar ás cargas necessárias solicitadas em projeto, sua estrutura é formada por revestimento asfáltico (CA), base de material cimentíceo (BASE CIMENTADA) e sub-base de material granular ou solo (SB). de acordo com figura 4 (SILVA, 2008). Figura 4 Pavimento Semi-rígido Fonte: (SILVA,2008)

24 2.2.3 Pavimento Invertido A seção do pavimento invertido resume-se na base de material granular e sub-base cimentada, com revestimento em concreto asfáltico (Figura 5). Como o revestimento está sofre a deformações na sua fibra inferior, seu desgaste ocorrerá de forma semelhante à que acontece nos pavimentos flexíveis. A sua distinção está no fato de que a sub-base cimentada estará exposta a essas deformações, passando, portanto, um processo gradativo de trincamento por fadiga, que levará seu módulo de elasticidade efetivo a se reduzir com a repetição das cargas do tráfego. O resultado será um aumento, com o tempo, das deformações de tração sob o revestimento asfáltico, à medida que as condições de suporte fornecidas pela sub-base forem sendo degradadas. Sua estrutura é formada por revestimento asfáltico (CA), sua base de material granular (BG) e a sub-base de material cimentíceo (SUB-BASE CIMENTADA) (SILVA, 2008). Figura 5 Pavimento Invertido Fonte: (SILVA,2008) 2.2.4 Deep-strenght Conforme figura 6 sua camada de revestimento e também a de base são de asfalto, já a sub-base de material cimentíceo, porém pouco utilizado no Brasil devido ao seu elevado custo (SILVA, 2008).

25 Figura 6 Pavimento Deep-Strength Fonte: (SILVA,2008) 2.2.5 Full depth-strength A camada de pavimento, base e sub-base são constituídas por asfalto como observado na figura 7 (SILVA, 2008). Figura 7 Pavimento Full Depth Strength Fonte: (SILVA,2008)

26 2.3 TIPOS DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTOS A conservação de uma rodovia está amarrada a três grandes apoios, a elaboração de estudo que demonstre a realidade do local e o volume do tráfego para um bom projeto, execução das obras com qualidade além da utilização de materiais apropriados e a manutenção prévia e corretiva do pavimento. Quando os defeitos do pavimento se manifestam, estes podem ser classificados como defeitos de superfícies, degradações superficiais ou deformações. Importante salientar que a terminologia dos defeitos catalogados pela norma brasileira DNIT 005 (2003) e que são considerados para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG Índice de Gravidade Global) são: fendas (F); afundamentos (A); corrugação e ondulações transversais (O); exsudação (EX); desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e remendos (R). Estas patologias estão associadas com a estrutura e superfície do pavimento, e serão discutidas a seguir, de acordo com as terminologias e classificações encontradas na norma brasileira como em outras literaturas. 2.3.1. Classificação da norma DNIT 005/2003 A norma DNIT 005/2003 do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte veio para substituir a norma DNER - TER 001/78 e baseando-se na DNIT 001/2002 qual definindo termos do escopo normativo, criando uma sistemática normativa e instituindo parâmetros e modelos para elaboração, formatação e apresentação normativa. Na norma DNIT 005/2003 temos às definições e expressões técnicas empregadas em defeitos que se processem nos pavimentos e serve para uniformizar as linguagens adotadas na elaboração das normas, manuais, projetos e textos relativos às patologias em pavimentos. Conforme quatro 02 fornece um resumo das patologias encontradas em revestimentos asfálticos (DNIT 005/2003). Quadro 2: Resumo dos defeitos com as codificações e classificações.

27 FENDAS CODIFICAÇÃO CLASSE DAS FENDAS Fissuras FI - - - Trincas no revestimento geradas por deformação permanente excessiva e/ou decorentes de fenômenos de fadiga Trincas Isoladas Trincas Interligadas Transversais Longitudinais Jacaré Curtas TTC FC-1 FC-2 FC-3 Longas TTL FC-1 FC-2 FC-3 Curtas TLC FC-1 FC-2 FC-3 Longas TLL FC-1 FC-2 FC-3 Sem erosão acentuada nas bordas das trincas Cem erosão acentuada nas bordas das trincas J - FC-2 - JE - - FC-3 Trincas no revestimento não atribuídas ao fenômeno de fadiga Trincas Isoladas Trincas Interligadas Devido à retração térmica ou dissecação da base (solo-cimento) ou do revestimento Bloco Sem erosão acentuada nas bordas das trincas Cem erosão acentuada nas bordas das trincas TRR FC-1 FC-2 FC-3 TB - FC-2 - TBE - - FC-3 OUTROS DEFEITOS Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas Local do pavimento ou do subleito Plástico Devido à fluência plástica de uma ou mais camadas da Trilha do pavimento ou do subleito Afundamento Devido á consolidação diferencial ocorrente em o Local De pavimento ou do subleito Consolidação Devido á consolidação diferencial ocorrente em o da Trilha pavimento ou do subleito Ondulação/Corrugação - Ondulação transversais causadas por instabilidade da mistura betuminosa constituinte do revestimento ou da base Escorregamento do revestimento betuminoso Exsudação do ligante betuminoso no revestimento Desgaste acentuado na superfície do revestimento Panelas ou buracos decorrentes da desagregação do revestimento e ás vezes de camdas inferiores CODIFICAÇÃO ALP ATP ALC ATC 0 E EX D P Remendos Fonte: DNIT (2003, p4) Remendo Superficial Remendo Profundo RS RP 2.3.1.1 Fenda (F) A ocorrência de fendas é uma forma de degradação mais frequente nos pavimentos flexíveis. Sua causa se dá principalmente pela fadiga dos materiais utilizados nas camadas betuminosas, devido à tração por flexão dessas camadas de forma repetida com a passagem de

28 carga dos veículos. Esse número permitido de repetições de cargas para a tensão à tração máxima pode ser conhecido quando se leva em conta o efeito da velocidade e o comportamento do material viscoelástico. Muitos estudos sobre a fadiga de pavimentos flexíveis têm sido inclusive realizados usando alguns softwares que, apesar de suas limitações, permitem definir vários parâmetros complexos, como as propriedades viscoelásticas do asfalto e definir com maior precisão a detecção e possíveis causas das fendas (BESKOU, 2016). Segundo Silva (2008), os automóveis não causam problemas estruturais e sim a redução do atrito, podendo causar acidentes. De acordo com Pinto (2003), os outros fatores para o fendilhamento são as camadas granulares não possuírem capacidade de suporte, a camada de superfície possuir uma rigidez elevada em relação às outras camadas ou os materiais utilizados serem de má qualidade. Quando ocorre a evolução das fendas, diz-se ocorrer à reflexão ou propagação de fendas. Enquanto a reflexão aparece em camadas novas que foram construídas sobre uma camada já fissurada, a propagação de fendas inicia-se no interior da camada betuminosa e propaga-se até a superfície. Quanto ao grau de severidade, as fendas são classificadas como fenda de classe 1 (FC- 1) até a classe 3 e, quanto maior o número, mais danosa será a fenda ao pavimento. Para trincas isoladas, usa-se a classificação FC-1, que são trincas com abertura superior às das fissuras e menores que 1 mm. A FC-2 relaciona-se a trincas com abertura superior a 1 mm e sem erosão nas bordas. Já a FC-3 equivale a trincas com abertura superior a 1 mm e com erosão nas bordas. Para trincas interligadas, a classificação será sempre FC-2 ou FC-3. Os tipos mais comuns de fendas são as trincas couro de jacaré ou pele de crocodilo, trincas isoladas de retração, trincas em bloco, trincas longitudinais, trincas transversais e trincas de bordo. As trincas que são formadas por causa de fadiga podem ser isoladas ou interligadas. Aquelas que não são causadas por fadiga podem ser isoladas ou em bloco. Na figura 8 vemos uma trinca isolada transversal que apresenta direção predominantemente ortogonal ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca transversal longa (DNIT 005/2003).

29 Figura 8 Trinca isolada transversal Fonte: (CNT, 2018) A trinca isolada vista na figura 9 apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via. Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominado trinca longitudinal curta. Quando a extensão for superior a 100 cm denomina-se trinca longitudinal longa (DNIT 005/2003). Figura 9 Trinca isolada longitudinal Fonte: (CNT, 2018)

30 A figura 10 apresenta o conjunto de trincas interligadas sem direções preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré. Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas (DNIT 005/2003). Figura 10 Trinca interligada tipo jacaré Fonte: (CNT, 2018) Conforme observamos na figura 11 um conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas (DNIT 005/2003). Figura 11 Trinca interligada tipo bloco Fonte: (DNIT, 2003)

31 2.3.1.2 Afundamento Os afundamentos são deformações plásticas ou permanentes, que sofrem depressão longitudinal da superfície do pavimento conforme demonstrados nas figuras 11 e 12. As deformações são causadas pela ação das cargas dos pneus que passam repetidas vezes. Segundo Silva (2008), pode ser do tipo afundamento plástico ou de consolidação. O primeiro ocorre por causa das deformações plásticas das camadas do pavimento e apresentam também elevações que contornam o afundamento. Quando possuem até 6 metros de extensão, são ditos de plástico local conforme podemos observar na figura 12. O afundamento plástico é o afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito, acompanhado de solevamento. Figura 12 Afundamento Local Fonte: (DNIT, 2003) Os afundamentos maiores são ditos de da trilha como imagem 13. O do tipo consolidação existe pelo fato de a consolidação diferencial ocorrer em camadas do pavimento e/ou do subleito. Enquanto os afundamento de consolidação são causado pela consolidação diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou subleito sem estar acompanhado de solevamento.

32 Figura 13 Afundamento de Trilha de Roda Fonte: (CNT, 2018) 2.3.1.3 Corrugação ou Ondulações Também são conhecidas como costela de vaca. Caracterizam-se por ondulações transversais ao eixo da via, que ocorrem nas camadas de desgaste constituídas por revestimento superficial demonstrado na figura 14. De acordo com Silva (2008), isso se deve à base instável resultante de má execução e à baixa resistência da massa asfáltica, resultando excesso de asfalto ou finos. Esta patologia está associada às tensões cisalhantes horizontais que se formam em áreas submetidas à aceleração dos veículos. Quando presentes na superfície da camada de revestimento, as ondulações são chamadas de escorregamento de massa e ocorrem por causa da mistura asfáltica de baixa estabilidade em consequência do tráfego e do intemperismo. Para Pinto (2003), essas deformações resultam de má distribuição do ligante em camadas de concreto betuminoso em que ocorra o arrastamento da mistura por excessiva deformação plástica ou resultante da deformação da fundação.

33 Figura 14 - Ondulações Fonte: (CNT, 2018) 2.3.1.4 Escorregamento No escorregamento do revestimento betuminoso ocorre formação de fendas em forma de meia-lua devido ao deslocamento do revestimento em relação à base visto na figura 15. A baixa resistência da massa asfáltica ou a falta de aderência entre a camada de revestimento e a camada subjacente são os motivos para a formação das trincas em forma de meia-lua. Para Silva (2008) os veículos são os responsáveis por sua formação quando causam deslizamento ou a deformação da massa asfáltica na área de frenagem. Figura 15 - Escorregamento Fonte: (CNT, 2018)

34 2.3.1.5 Exsudação A exsudação do asfalto ocorre para a superfície, por conta da dilatação do asfalto no calor que encontra dificuldade de ocupar espaço devido ao baixo volume de vazios ou ao excesso de ligante, havendo menor viscosidade do asfalto e consequente envolvimento dos agregados grossos e redução da macrotextura. Sua forma é brilhosa e isso se deve pelo excesso de ligante betuminoso, conforme mostra a Figura 16 (SILVA, 2008). Figura 16 - Exsudação Fonte: (DNIT, 2003) 2.3.1.6 Desgaste O desgaste observado na figura 17 está associado ao tráfego e ao intemperismo. É resultante da deficiência na ligação entre os componentes das misturas betuminosas ou a sua má formulação, da utilização de materiais não apropriados e de erros na construção. Quando o estágio de desgaste superficial está avançado, tem-se a degradação progressiva dos agregados, que ocorre em consequência da volatização e oxidação do asfalto sob a ação do intemperismo e abrasiva do tráfego, conferindo uma aspereza superficial. Pode ocorrer até um superaquecimento do asfalto ou falta do ligante, caso haja perda progressiva de agregado logo após a abertura ao tráfego, originando uma macrotextura elevada. A exposição dos agregados a muitas solicitações acaba evoluindo para a formação

35 de peladas e ninhos. Outra patologia que pode estar associada com a perda de agregado é o polimento de agregado, que, pelo fato da seleção deficiente de agregados, ocasiona problemas de adesividade somados à potencialidade de polimento das superfícies dos agregados pela ação dos pneus de veículos (BERNUCCI, 2006; PINTO, 2003; SILVA, 2008). Figura 17 - Desgaste Fonte: (CNT, 2018) 2.3.1.7 Panelas ou Buracos São cavidades nos revestimento asfálticos, que podem ou não atingir as camadas inferiores. Possuem dimensões e profundidades variadas. Esse tipo de defeito é grave, pois pode afetar a estrutura do pavimento no seu geral permitindo o acesso de água superficiais ao interior da sua estrutura, comprometendo completamente e assim causando um dano mais profundo de reparo. Elas podem ser oriundas das mais diversas como; a) Trincas de fadiga (processo que ocorre devido ao acúmulo das solicitações do tráfego ao longo do tempo). b) Desintegração localizada na superfície do pavimento. c) Deficiência na compactação. d) Umidade excessiva em camadas de solo ou falha na imprimação. A Figura 18 apresenta seu aspecto físico.

36 Figura 18 - Buracos Fonte: (CNT, 2018) 3 ESTUDO DE CASO 3.1 SITUAÇÃO DO TRECHO ENCONTRADO Foi realizado inicialmente um levantamento visual na data de 01 de agosto de 2018 com duração de 1 dia, para este estudo foi utilizado veículo, câmera fotográfica e computador. Os critérios utilizados foram; a) Realizado levantamento visual, em veículo trafegando com velocidade máxima de 40 km/h, foi respeitando a velocidade mínima da via (igual à metade da velocidade máxima). b) O levantamento dos dados foi realizado com boas condições de visualização. O objetivo do primeiro levantamento foi levantar e identificar a real situação da rodovia no trecho estudado, com os dados obtidos no levantamento e utilizando a revisão bibliográfica analisar a rodovia e entender os problemas encontrados. Com base nos estudos classificamos o pavimento da BR-135 ao longo dos 32,150 como da classe Flexíveis, pois possuí uma estrutura em sub-base de 15 cm e base 20 cm em solo granular atendendo as instruções de serviço do DNIT e aos suportes necessários para tais camadas e o revestimento

37 em duas camadas de CBUQ, sendo 5 cm na faixa B e 5 cm em faixa C e no acostamento existindo apenas a primeira camada conforme podemos observar na figura 19. Figura 19 Seção do pavimento BR-135 SEÇÃO DO PAVIMENTO ENCONTRADO BR-135 (KM 95,600 AO KM 127,750) CBUQ FX C" CBUQ FX "B" BASE EM SOLO SUB-BASE EM SOLO 5 cm 5 cm 20 cm 15 cm 2,50m Acostamento 7,20m Pista 2,50m Acostamento Fonte: O autor (2018) 3.2 LEVANTAMENTO DETALHADO EM CAMPO Após levantamento inicial foi iniciado uma nova etapa no estudo, um segundo levantamento esse mais criterioso iniciado em 8 de agosto de 2018 e concluído em 10 de agosto de 2018 com duração de 3 dias, para este levantamento foi utilizado um veículo, câmera fotográfica, trena, prancheta e planilha para anotação. O objetivo por vez era recolher a amostragem das principais patologias e assim avaliar as principais deficiências do trecho estudado. Os critérios de levantamento foram; a) O levantamento dos dados foi realizado apenas em dias com boas condições de visualização. b) Os dados foram coletados e registrados em formulários. c) Toda patologia encontrada foi evidenciada com registro fotográfico. Após a conclusão dos levantamentos em campos, foram descarregados todos os dados obtidos e transcrito em planilha. No quadro 3 podemos apreciar o cadastro de todas a patologias e suas dimensões.

38 Quadro 3 Levantamento Geral das Patologias BR-135 LOCALIZAÇÃO (KM) COMP (M) LARG (M) ÁREA (M2) TIPO 95,760 110,00 7,20 792,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 96,210 12,00 2,50 30,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 96,300 930,00 7,20 6.696,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 97,500 210,00 7,20 1.512,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 98,020 17,00 2,50 42,50 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 98,100 30,00 3,50 105,00 TRINCA LONGITUDINAL 98,800 110,00 2,50 275,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 103,500 96,00 7,20 691,20 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 103,700 150,00 1,00 150,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 105,500 300,00 7,20 2.160,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 107,900 350,00 7,20 2.520,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 109,550 200,00 7,20 1.440,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 109,550 200,00 7,20 1.440,00 BURACOS / PANELAS 114,700 370,00 7,20 2.664,00 EXSUDAÇÃO 116,730 70,00 2,50 175,00 BURACOS / PANELAS 119,200 177,00 7,20 1.274,40 BURACOS / PANELAS 121,100 300,00 2,50 750,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 122,050 8,00 2,50 20,00 BURACOS / PANELAS 123,570 40,00 7,20 288,00 BURACOS / PANELAS 123,900 400,00 7,20 2.880,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 124,100 100,00 1,00 100,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 124,300 80,00 7,20 576,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 124,400 600,00 7,20 4.320,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 124,670 200,00 7,20 1.440,00 BURACOS / PANELAS 124,700 170,00 3,60 612,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 124,780 800,00 5,00 4.000,00 BURACOS / PANELAS 124,900 200,00 7,20 1.440,00 ONDULAÇÃO 125,000 600,00 3,60 2.160,00 ONDULAÇÃO 125,110 110,00 3,60 396,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 125,190 44,00 3,00 132,00 EXSUDAÇÃO 125,240 230,00 7,20 1.656,00 ONDULAÇÃO 125,440 120,00 7,20 864,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 126,000 90,00 7,20 648,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA

39 TOTAL 44.249,10 Fonte: O autor (2018) Como observado no quadro acima a primeira patologia encontrada está localizada no km 95,760 no povoado Outeiro pertencente ao município de Itapecuru Mirim e a ultima no km 126,00 dentro do perímetro urbano do município de Miranda do Norte. Nos 31,250 km de segmento analisado foram encontrados 33 pontos de patologias, essas dos mais diversos tipos e dimensões com uma área total de 44.249,10 m2 de pavimento danificado. 3.2.1 ANALISANDO OS DADOS Para e interpretação dos dados foi utilizada o Diagrama de Pareto, qual é um artificio gráfico que expressa à regularidade da maior para a menor. Permite estruturar os mais essenciais impactos. O conceito auxiliou no reconhecimento das informações mais influentes e sobre a repetição das patologias para que desse ponto possam ser definidas as prioridades de trabalho. O objetivo da utilização do diagrama é demonstrar onde deve ser dado maior foco, pois permite visualizar as principais causas e problemas e perdas de forma qualitativa. Para a analise foi usado à lei de Pareto 80/20 conforme critérios abaixo descritos; a) Classificação e dividir das patologias por categorias; b) Desconsiderar as patologias excedentes de 80% da frequência; No quando 4 observamos o levantamento geral, porém com um filtro as classificando e assim somando os resultados de acordo com as patologias encontradas e suas quantidades descobertas ao longo do trecho em estudo. LOCALIZAÇÃO (KM) Quadro 4 Levantamento por Categoria das Patologias BR-135 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ COMP (M) LARG (M) ÁREA (M2) TIPO 95,760 110 7,2 792,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 96,210 12 2,5 30,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 96,300 930 7,2 6.696,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 97,500 210 7,2 1.512,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 98,020 17 2,5 42,50 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 105,500 300 7,2 2.160,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 107,900 350 7,2 2.520,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ

40 Continua 123,900 400 7,2 2.880,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 124,300 80 7,2 576,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 124,400 600 7,2 4.320,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 124,700 170 3,6 612,00 TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ TOTAL 22.140,50 TRINCA LONGITUDINAL LOCALIZAÇÃO (KM) COMP ÁREA LARG (M) (M) (M2) TIPO 98,100 30 3,5 105,00 TRINCA LONGITUDINAL TOTAL 105,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA LOCALIZAÇÃO (KM) COMP ÁREA LARG (M) (M) (M2) TIPO 103,500 96 7,2 691,20 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 103,700 150 1 150,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 124,100 100 1 100,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 125,440 120 7,2 864,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 126,000 90 7,2 648,00 AFUNDAMENTO TRILA DE RODA LOCALIZAÇÃO (KM) TOTAL 2.453,20 COMP (M) DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO LARG (M) ÁREA (M2) TIPO 98,800 110 2,5 275,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 109,550 200 7,2 1.440,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 121,100 300 2,5 750,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 125,110 110 3,6 396,00 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO TOTAL 2.861,00 BURACOS / PANELAS LOCALIZAÇÃO (KM) COMP ÁREA LARG (M) (M) (M2) TIPO 109,550 200 7,2 1.440,00 BURACOS / PANELAS 116,730 70 2,5 175,00 BURACOS / PANELAS 119,200 177 7,2 1.274,40 BURACOS / PANELAS 122,050 8 2,5 20,00 BURACOS / PANELAS 123,570 40 7,2 288,00 BURACOS / PANELAS 124,670 200 7,2 1.440,00 BURACOS / PANELAS 124,780 800 5 4.000,00 BURACOS / PANELAS TOTAL 8.637,40 EXSUDAÇÃO LOCALIZAÇÃO (KM) COMP ÁREA LARG (M) (M) (M2) TIPO 114,700 370 7,2 2.664,00 EXSUDAÇÃO

41 Continua 125,190 44 3 132,00 EXSUDAÇÃO TOTAL 2.796,00 ONDULAÇÃO LOCALIZAÇÃO (KM) COMP ÁREA LARG (M) (M) (M2) TIPO 124,900 200 7,2 1.440,00 ONDULAÇÃO 125,000 600 3,6 2.160,00 ONDULAÇÃO 125,240 230 7,2 1.656,00 ONDULAÇÃO TOTAL 5.256,00 Fonte: O autor (2018) No quadro 5 comtemplamos um resumo com os índices percentuais, esse resumo é essencial para a técnica adotada em nosso estudo, pois verificamos nele a maior incidência das patologias encontradas. Quadro 5 Resumo das Patologias BR-135 RESUMO DAS PATOLOGIAS NA BR-135 TIPO DA PATOLOGIA ÁREA ENCONTRADA PERCENTUAL TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 22.140,50 50,04% TRINCA LONGITUDINAL 105,00 0,24% AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 2.453,20 5,54% DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 2.861,00 6,47% BURACOS / PANELAS 8.637,40 19,52% EXSUDAÇÃO 2.796,00 6,32% ONDULAÇÃO 5.256,00 11,88% ÁREA TOTAL 44.249,10 100,00% Fonte: O autor (2018) O Gráfico 1 vistamos os resultados obtidos no quadro 5 que manifesta as patologias com maior frequência.

42 Gráfico 1 Patologias da BR-135 Fonte: O autor (2018) Conforme observamos no gráfico acima, a maior frequência no trecho é de trincas tipo couro de jacaré com 50% de toda área patológica encontrada, conforme imagem 20 com localização no km 95,760 lado direito da BR-135. Figura 20 Trinca tipo couro de jacaré BR-135. Fonte: O autor (2018)

43 Posteriormente com 20% da área de patologias encontramos os buracos ou panelas conforme imagem 21 localiza no Km 109,550 lado direito e esquerdo da rodovia. Figura 21 Buracos na BR-135. Fonte: O autor (2018) Em terceiro lugar com 12% da área ficou os trecho com ondulações, essas principalmente em trechos que exigem mais esforços no pavimento que são os trechos de aceleração e desaceleração dos veículos, como lombadas e entradas de postos de gasolina como encontrado na imagem 22 localizada no Km 103,500 lado direito. Figura 22 Ondulações na BR-135. Fonte: O autor (2018)

44 Com base nos levantamentos em campo e utilizando a analise de Pareto abaixo temos a curva ABC das patologias, para tal quadro é considerado para classe A 80%, classe B 15% e classe C 5%, sendo; a) Classe A (80%) De maior importância. b) Classe B (15%) Com importância. c) Classe C (5%) De menor importância. Quadro 5 Curva ABC das patologias da BR-135 RESUMO DAS PATOLOGIAS NA BR-135 TIPO DA PATOLOGIA ÁREA ENCONTRADA PERCENTUAL PERC. ACUM ABC TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 22.140,50 50,04% 50,04% BURACOS / PANELAS 8.637,40 19,52% 69,56% A ONDULAÇÃO 5.256,00 11,88% 81,43% DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 2.861,00 6,47% 87,90% EXSUDAÇÃO 2.796,00 6,32% 94,22% B AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 2.453,20 5,54% 99,76% TRINCA LONGITUDINAL 105,00 0,24% 100,00% C ÁREA TOTAL 44.249,10 Fonte: O autor (2018) O gráfico 2 de tipo colunas melhor apresenta a curva da patologias encontrada e a frequência quais elas se apresentam.

45 Gráfico 2 Curva ABC Fonte: O autor (2018) Após a analise dos dados obtidos através dos levantamentos deste trabalho compreendeu a avaliação das características funcionais e estruturais do pavimento existente, possibilitando estabelecer as intervenções necessárias. Para a elaboração de uma solução de reabilitação do pavimento existente, traçou-se uma linha de raciocínio calcada em cinco pilares, a saber: a) As caracterizações funcional e estrutural do pavimento existente; b) A concepção da solução de restauração; c) A caracterização dos materiais para constituição das intervenções corretivas; d) O dimensionamento do reforço estrutural, e; e) A quantificação e especificações dos serviços necessários à reabilitação do pavimento. A primeira fase consiste na caracterização funcional e estrutural do pavimento existente que engloba inicialmente a determinação das condições de degradação superficial, deformação permanente e deformabilidade elástica externadas pela estrutura.

46 A segunda fase se constitui, sem dúvida alguma na mais importante de um projeto de reabilitação rodoviária. É exatamente nesta etapa que, com base na revisão bibliográfica, foi inspecionado o trecho para que com a sensibilidade técnica, possa sentir as características do pavimento existente, as suas necessidades e reais carências, os tipos de intervenções mais adequados e a natureza dos materiais a serem empregados, paralelamente, ainda nesta fase sentir a força e a intensidade do tráfego usuário, bem como conhecer de perto os recursos naturais existentes. A terceira fase tem seu início após a concepção das soluções de reabilitação responsável pelas definições do tipo e natureza das intervenções de manutenção a serem empreendidas. Portanto, uma vez bem definido o tipo e a natureza das soluções de restauração e bem definidas as características estruturais do pavimento existente, torna-se de fundamental importância promover a caracterização fundamental dos materiais que deverão vir a compor as novas camadas da estrutura (recargas superficiais ou reforços estruturais). A quarta fase consiste no dimensionamento do reforço estrutural do pavimento a partir das necessidades externadas pela estrutura. A última fase consiste em um primeiro momento se quantificar os serviços propostos e depois em se especificar os procedimentos a serem seguidos para execução dos mesmos. Após a conclusão e criteriosa análise dos levantamentos de campo mencionados anteriormente, observou-se uma segmentação muito fragmentada do trecho, fruto da metodologia utilizada, a qual se baseia na divisão de segmentos homogêneos a partir da variação das condições de degradação superficial, degradação permanente e deformabilidade elástica. Exemplificando esta situação, cita-se a existência de segmentos homogêneos podendo ser aplicado uma mesma solução para correção dos defeitos encontrados. Ressalta-se que esta subdivisão minuciosa do trecho é muito importante, pois além de refletir o real estado do pavimento, propicia uma boa visualização de todos os parâmetros do trecho. No presente caso, nota-se que a divisão obtida é fruto de pequenas alterações em um ou outro parâmetro considerado. Foi identificada a existência de três situações distintas do comportamento do pavimento. É apresentado a seguir, um diagnóstico sucinto e a solução conceptiva adotada para cada umas destas situações. 3.2.1.1 Situação I

47 Esta situação como observamos na figura 23 é representada pelos segmentos que apresentam baixa irregularidade, ausência de deformações plásticas, pequena presença de trincas classes 2 e 3, e de forma mais intensa trincamentos de classe 1 (sem bombeamento de finos), poucos remendos e baixos valores de deformação permanente. Figura 23 Situação I do trecho Fonte : DNIT (2012, p28) De acordo com os estudos nesses segmentos propõe-se inicialmente a execução de reparos localizados que visam eliminar os defeitos tais como trincas, remendos, panelas e ocorrências oriundas de fluência plástica como afundamentos, ondulações e corrugações. Salienta-se que quando a origem da fluência estiver localizada no revestimento asfáltico, este deve ser alvo de operação de fresagem e posterior recomposição. Quando a causa da fluência estiver localizada nas camadas subjacentes do pavimento deve ser realizada a reconfecção da Base. 3.2.1.2 Situação II A principal característica dos segmentos pertencentes a esta situação é a dualidade. O revestimento apresenta sinais de clara fadiga como trincamentos intensos de Classe II e III na maioria das vezes com pequena presença de bombeamento de finos da base. As ondulações e remendos superficiais em demasia, frutos do trabalho de conserva realizados, provocam um

48 aumento significativo do Índice de Rugosidade Internacional provocando grande desconforto ao usuário. Figura 24 Situação II do trecho Fonte : DNIT (2012, p33) Desaconselha-se a execução de qualquer tipo de mistura asfáltica sobre o revestimento existente, tendo em vista o avançado estágio de trincamento detectado. Neste estágio o revestimento existente, perde a solução de continuidade (ou efeito de placa) e passa a trabalhar respeitando o regime de blocos poliédricos individuais. Une-se a este processo o bombeamento de finos da base facilitado pela penetração da água pelas fissuras existentes. Com o efeito, trabalhando de forma individual e assentados sobre um fundo instável, tais blocos poliédricos quando solicitados pelas cargas do tráfego, apresentam movimentações verticais alternadas que se verificam durante o processo de aproximação, solicitação e afastamento da carga móvel rolante. Realmente, ao se ter em conta o grau de liberdade adquirido por cada bloco poliédrico e o processo induzido pela carga móvel verifica-se inicialmente um afundamento do bloco correspondente ao bordo solicitado e uma elevação na extremidade contrária. Na transição da carga, o bloco passa a se submeter seguidamente a um regime de compressão plena e ao cabo de seu processo de solicitação inicial se inverte, ou seja, a extremidade inicial se eleva e o bordo final afunda; esta movimentação rotacional alternada no sentido vertical sofrida pelos blocos poliédricos quando do processo de solicitação devido ao tráfego é ilustrada a seguir.

49 3.2.1.3 Situação III Nestes trechos observa-se além de trincamentos (quase sempre do tipo FC3 e acompanhados de bombeamentos de água com finos da base intensos) e remendos devido às constantes campanhas tapa buraco efetuadas conforme figura 25, problemas acentuados aliados a ruptura plástica dos materiais de base dentre ele podemos citar refluimentos laterais (RL), ondulações (O) e escorregamentos laterais (EL). Observa-se ainda que estes trechos já foram alvo de algumas intervenções a nível de revestimento no passado. Figura 25 Situação III do trecho Fonte : DNIT (2012, p49) Propõe-se a Reciclagem a Frio In Situ da camada de base (pista e acostamento) com adição de cimento, camada de tratamento superficial duplo com emulsão modificada com polímero com função inibidora de reflexão de trincas e posterior confecção de camada de desgaste capaz de resistir aos esforços gerados pela ação do tráfego.

50 CONSIDERAÇÕES FINAIS Empregando a metodologia da analise de Pareto para classificar a ocorrência de patologias colhe-se que praticamente 80% das patologias foram: i. Trinca interligada tipo couro de jacaré. ii. Buraco e Panelas. iii. Ondulações. Esses tipos de patologia, surgidos ao longo do tempo devido a falta de manutenção e projeto de restauração adequado para a necessidade atual da rodovia, visto que a aplicação destas intervenções são essenciais para melhoria do pavimento. As trincas interligadas tipo couro de jacaré são consequências da falta de cuidado no tratamento da base, pois devido a este problema ela é refletida até a capa de rolamento. Para sanar essa adversidade foi proposta a execução de uma camada anti-reflexão de trincas o TSD Tratamento Superficial Duplo. Os buracos e as panelas podem ser causados por diversos fatores, um deles é que esses trechos são diariamente submetidos a fadigas por um pesado trânsito e pelo fato de ser um asfalto antigo sofre degradação. As ondulações acontecem devido a mistura asfáltica de baixa estabilidade e que quando aplicada em um ponto qual é muito exigida como em lombadas ou faixas de aceleração provoca sua degradação causando escorregamento do pavimento. Conforme foi levantado junto ao DNIT a rodovia estudada passou por uma obra de reforma a 5 anos atrás com inicio em janeiro de 2010 até fevereiro de 2013 contrato este que previa a reforma da mesma no segmento iniciando no Km 0,00 localizado na rotatória do Aeroporto de São Luís até o km 199,99 município de Alto Alegre do Maranhão, porém o projeto aprovado para execução desse contrato estava desatualizado para (2005) além de não prever nenhuma intervenção para recuperação base do pavimento qual encontra-se danificada o mesmo também não previa o aumento do trafego na rodovia. Hoje o contrato qual está em vigência apenas executa serviços paliativos na rodovia existente e implanta de uma nova via ao lado esquerdo.

51 REFERÊNCIAS BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Norma DNIT 005/2003 - TER DNIT Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos Terminologia. Rio de Janeiro, 2003. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT IPR/720: Manual de restauração de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro, 2006. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias: principais dados. 20 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2016. BESKOU, N. D.; TSINOPOULOS, S. V.; HATZIGEORGIOU, G. D. Fatigue cracking failure criterion for flexible pavements under moving vehicles. Soil Dynamics and Earthquake Engineering, 2016. v. 90, p. 476-479. SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São Paulo: Pini, 2008. 128 p. PINTO, J. I. B. R. Caracterização superficial de pavimentos rodoviários. 2003. Dissertação (Mestrado em Vias de Comunicação) Programa de Pós-Graduação Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003. BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. 3. ed. Rio de Janeiro: PETROBRÁS, 2006. 495 p. FALEIROS, L. M. Estradas: pavimento. Franca/SP, USP Curso de Engenharia Civil, Notas de aula, Jul/2005, 39p. SOLANKI, P.; ZAMAN, M. Design of semi-rigid type of flexible pavements. International Journal of Pavement Research and Technology, 2017. v. 10, p. 99-111. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT 2012: Projeto de adequação da BR-135. São Luís, 2012. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Norma DNIT 108/2009 Terraplenagem Aterros Especificação de Serviço. Rio de Janeiro, 2009. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE. Pesquisa CNT de rodovias: principais dados. 21 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2018.

52 APENDICE A - LEVANTAMENTO DE PATOLOGIAS NA BR-135 LOCAL: BR-135/MA KM: 95,760 TIPO: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÕES: A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-02

53 Local: BR-135/MA KM 96,210 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: FOI OBSERVADO QUE APÓS O TRINCAMENTO O PAVIMENTO DESAGREGOU.

54 Local: BR-135/MA KM 98,020 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: FOI OBSERVADO QUE APÓS O TRINCAMENTO O PAVIMENTO DESAGREGOU.

55 Local: BR-135/MA KM 98,100 Tipo: TRINCA LONGITUDINAL 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: FOI CLASSIFICADO COMO TRINCA LONGITUDINAL FC-01

56 Local: BR-135/MA KM 98,800 Tipo: DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: FOI OBSERVADO DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO

57 Local: BR-135/MA KM 103,500 Tipo: AFUNDAMENTO TRILA DE RODA 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: AFUNDAMENTO DO TERRENO PRÓXIMO A LOMBADA

58 Local: BR-135/MA KM 103,700 Tipo: AFUNDAMENTO TRILHA DE RODA 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO AFUNDAMENTO NA FAIXA DE ACELERAÇÃO ENTRE DUAS LOMBADAS

59 Local: BR-135/MA KM 105,50 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-01

60 Local: BR-135/MA KM 107,900 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-01

61 Local: BR-135/MA KM 109,550 Tipo: BURACOS 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: ÁREA ENCONTRADA COM DIVERSOS BURACOS

62 Local: BR-135/MA KM 114,700 Tipo: EXSUDAÇÃO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: ENCONTRADO EXSUDAÇÃO NO PAVIMENTO PRÓXIMO A LOMBADA

63 Local: BR-135/MA KM 116,730 Tipo: BURACOS NO ACOSTAMENTO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO:

64 ENCONTRADO BURACOS NO ACOSTAMENTO APÓS DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO Local: BR-135/MA KM 119,200 Tipo: BURACOS 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO:

65 BURACOS COM SEMELHANÇAS A OCORRIDO QUANDO EXISTEM TRINCAS TIPO BLOCO Local: BR-135/MA KM 121,100 Tipo: DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO:

66 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO NO ACOSTAMENTO Local: BR-135/MA KM 122,050 Tipo: DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO / BURACOS 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO:

67 DESAGREGAÇÃO DO PAVIMENTO NO ACOSTAMENTO Local: BR-135/MA KM 123,570 Tipo: BURACOS 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO:

68 BURACOS ENTRE A PISTA E O ACOSTAMENTO Local: BR-135/MA KM 123,900 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO:

69 A TRINCA ENCONTRADA FOI CLASSIFICADO COM FC-02 Local: BR-135/MA KM 124,100 Tipo: AFUNDAMENTO LOCAL 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE

70 OBSERVAÇÃO: AFUNDAMENTO LOCAL EM CURVA Local: BR-135/MA KM 124,300 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE

71 OBSERVAÇÃO: CLASSIFICADA COMO INTERLIGADA TIPO JACARÉ - FC-03 Local: BR-135/MA KM 124,400 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE

72 OBSERVAÇÃO: CLASSIFICADA COMO INTERLIGADA TIPO JACARÉ - FC-02 Local: BR-135/MA KM 124,670 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO BLOCO / BURACO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE

73 OBSERVAÇÃO: TRINCA INTERLIGADA TIPO BLOCO COM BURACOS - CASSIFICADA COM FC-03 Local: BR-135/MA KM 124,700 Tipo: TRINCA INTERLIGADA TIPO JACARÉ 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE

74 OBSERVAÇÃO: CLASSIFICADA COMO INTERLIGADA TIPO JACARÉ - FC-02 Local: BR-135/MA KM 124,780 Tipo: BURACOS NA PISTA 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE

75 OBSERVAÇÃO: BURACOS NO BORDO DA PISTA Local: BR-135/MA KM 124,900 Tipo: ONDULAÇÃO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA

76 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: ONDULAÇÕES NO BORDO DA PISTA Local: BR-135/MA KM 125,000 Tipo: ONDULAÇÃO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA

77 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: ONDULAÇÕES EM TODA PISTA DO LADO DIREITO Local: BR-135/MA KM 125,110 Tipo: DESGASTE DA PISTA 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA

78 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: DESGASTES DA PISTA E ACOSTAMENTO COM DIVERSAS PATOLOGIAS Local: BR-135/MA KM 125,190 Tipo: EXSUDAÇÃO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA

79 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: REPARO NA RODOVIDA (TAPA BURACO) COM CBUQ APRESENTANDO EXSUDAÇÃO Local: BR-135/MA KM 125,240 Tipo: ONDULAÇÃO 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA

80 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: ONDULAÇÃO DA PISTA DE ROLAMENTO Local: BR-135/MA KM 125,440 Tipo: AFUNDAMENTO TIPO TRILHO DE RODAS

81 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: AFUNDAMENTO DO TIPO TRILHO DE RODAS APÓS UMA LOMBADA Local: BR-135/MA KM 126,000 Tipo: AFUNDAMENTO TIPO TRILHO DE RODAS

82 1 - FOTO LOCAL DA PATOLOGIA 2 - FOTO DO DETALHE OBSERVAÇÃO: AFUNDAMENTO DO TIPO TRILHO DE RODAS NA FAIXA DE ACELERAÇÃO