Estudo Descritivo das Principais Patologias em Pavimento Flexível

Estudo Descritivo das Principais Patologias em Pavimento Flexível RIBEIRO, Thiago Pinheiro [1] RIBEIRO, Thiago Pinheiro. Estudo Descritivo das Principais Patologias em Pavimento Flexível. Revista Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Edição 04. Ano 02, Vol. 01. pp 733-754, Julho de 2017. ISSN:2448-0959 RESUMO O Brasil possui uma área territorial extensa e, consequentemente, rodovias também extensas. Entretanto, de acordo com dados oficiais, cerca de 60% das rodovias pavimentadas apresentam algum tipo de problema. Entre eles, as patologias características de pavimento flexível que é um tipo de revestimento betuminoso que possui expressiva deformação elástica. Este trabalho faz uma revisão das principais patologias e que estão classificadas em defeitos funcionais e estruturais. Foram consultadas bibliografias técnicas, bem como acadêmicas. O objetivo é identificar as principais patologias e as suas possíveis causas. Em muitas situações, o engenheiro de depara com problemas em um pavimento que pode ser um problema de projeto, execução, ou fim da sua vida útil. A reunião dessas informações contribui com a divulgação do avanço no conhecimento nessa área e a tomada de decisões em direção à infraestrutura de estradas, bem como para as questões da própria economia com ou a diminuição de suas ocorrências. Palavras-Chave: Defeitos de Superfície, Degradações Superficiais, Deformações. 1. INTRODUÇÃO As rodovias brasileiras são de grande importância para o desenvolvimento do País, em nível social, com a locomoção das pessoas; e em nível econômico, com o transporte de produtos, por exemplo. De acordo com os dados apresentados pela Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2017), a malha rodoviária do Brasil é composta de 119.953,5 km de rodovias federais, 261.562,8 km de rodovias estaduais e 1.339.126,9 km de rodovias municipais, totalizando uma malha de 1.720.643,2 km. Do total 1 / 24

de rodovias no país, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é planejada. Em relação à malha federal, 78,6% não é pavimentada, apenas 12,2% é pavimentada e 9,2% é planejada. A última pesquisa da CNT (2016) mostra que, nos últimos dez anos, a extensão das rodovias federais brasileiras cresceu somente 11,7% e grande parte dos trechos que têm pavimento não estão em bom estado. Dos 103.259 km de pavimentos analisados, 58,2% apresentam algum tipo de problema no estado geral, sendo que 48,3% dos trechos avaliados receberam classificação regular, ruim ou péssimo. De acordo com a CNT, até os trechos de rodovias sob concessão da iniciativa privada brasileira que normalmente trabalha com materiais de qualidade, com manutenção constante e estradas sustentáveis forneceram 21,3% dos problemas no pavimento. Quanto às rodovias sob gestão pública, a pesquisa mostra uma situação inversa: 67,1% apresentam algum tipo de deficiência e estão classificadas como regular, ruim ou péssima. Entre os 414 pontos críticos pesquisados, 304 são trechos com buracos grandes. Esses buracos têm dimensão maior que o de um pneu convencional de veículo de passeio. As causas mais frequentes são água da chuva, sobrecargas dos veículos e materiais e/ou espessuras inadequadas ou insuficientes para a construção do pavimento. Esses números mostram que o Brasil ainda necessita investir grandemente na primeira pavimentação asfáltica de suas malhas federais. É necessário também que a sociedade civil, acadêmica, industrial, empresarial e governamental venha buscar o conhecimento incessante sobre a possível deterioração dessas vias, para então propor as suas recuperações de forma adequada e garantir um fluxo contínuo. A capacidade de um pavimento permitir a circulação segura e satisfatória durante todo o seu tempo de vida, tem sido desejada em todos os lugares onde são concebidos. Entretanto, as degradações são inevitáveis, principalmente por causa da falta de projetos bem elaborados de terraplenagem e pavimentação, do uso de materiais de qualidade duvidosa e ao fraco sistema de drenagem que pode ser crucial durante as intempéries. Este trabalho faz uma revisão e apresenta as principais patologias encontradas em um tipo de pavimento asfáltico, mostrando suas características e também suas formas em cada caso encontrado na literatura atual. Com o objetivo de identificar as principais patologias e as possíveis causas. Desse modo, espera-se contribuir com a divulgação do avanço no conhecimento nessa área e com a tomada de decisões em direção a infraestrutura de estradas confiáveis. 2. O PAVIMENTO As principais funções técnicas da estrutura de pavimento são de resistir e distribuir os esforços verticais provenientes do tráfego; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; e resistir 2 / 24

aos esforços horizontais de desgaste, tornando a superficie de rolamento mais durável (FALEIROS, 2005). A Figura 1 ilustra um esquema de um pavimento com todas as suas camadas para um comprimento de 14 metros. O dimensionamento de uma espessura do pavimento vai depender de fatores como os estudos de tráfego, estudos geotécnicos e materiais a serem utilizados (SOLANKI, 2017). Figura 1 - Esquema das camadas de um pavimento. Fonte: Faleiros, 2005, p. 4. A primeira camada superior é conhecida como de revestimento ou capa de rolamento, e é considerada a camada com materiais mais nobres. Uma vez que ela recebe diretamente a ação do tráfego, tem a função de melhorar a superfície de rolamento e também de resistir ao desgaste, aumentando a durabilidade. A base é a camada destinada a receber e distribuir os esforços oriundos do tráfego, e sobre a qual se constrói o revestimento. A sub-base só é indicada quando não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço do sub-leito. Esse, que pode ser a quinta camada, é o terreno de fundação do pavimento. É formada por uma camada de espessura constante e, para alguns pesquisadores, quando construída acima da regularização do sub-leito, possui características técnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for superior, mas superiores às do material do sub-leito. A regularização do sub-leito possui espessura irregular e é destinada a conformar o sub-leito com o projeto, de forma transversal e longitudinal. A classificação do pavimento dependerá da deformabilidade das camadas constituintes e das propriedades dos materiais utilizados para compô-las. De acordo com Silva (2008), o revestimento asfáltico pode ser subdividido em pavimento flexível, pavimento semi-rígido, pavimento invertido, deep-strenght e full 3 / 24

depth-strength. 3. O PAVIMENTO FLEXÍVEL E AS SUAS PATOLOGIAS O pavimento flexível é aquele que sempre comporta um revestimento betuminoso, cujos materiais utilizados são o asfalto que forma a camada de revestimento, um material granular que compõe a base e outro material granular ou o próprio solo que forma a sub-base. Em relação ao pavimento rígido, o flexível apresenta uma maior e mais expressiva deformação elástica, que é chamada no meio rodoviário por deflexão. É o pavimento no qual a absorção de esforços ocorre entre as camadas de forma dividida, em que as tensões verticais localizam-se nas camadas inferiores concentradas próximo da aplicação da carga (BALBO, 2017; SILVA, 2008). Esse tipo de pavimento exige normalmente grandes espessuras, devido ao uso de materiais deformáveis e aplicação de altas cargas ou até por causa do uso de materiais de qualidade duvidosa. Assim, tais espessuras garantem que a tensão no solo de fundação seja menor que a sua resistência (PINTO, 2003). Nos pavimentos flexíveis, ocorre uma menor coesão entre as camadas e estas se deformam, formando na superfície uma depressão localizada de profundidade considerável. A Figura 2 ilustra a distribuição de tensões no solo do pavimento flexível, em que há uma zona concêntrica e de raio pequeno à vertical do centro da carga em que as pressões são localizadas. Por esse motivo que há necessidade de cuidados especiais ao nível do leito do pavimento. 4 / 24

Figura 2 - Configuração da distribuição de tensões verticais no solo de fundação de um pavimento flexível e rígido. Fonte: Pinto, 2003, p. 25. Quando os defeitos do pavimento flexível se manifestam, estes podem ser classificados como defeitos de superfícies, degradações superficiais ou deformações. Importante salientar que a terminologia dos defeitos catalogados pela norma brasileira DNIT 005 (2003) e que são considerados para cálculo de indicador de qualidade da superfície do pavimento (IGG Índice de Gravidade Global) são: fendas (F); afundamentos (A); corrugação e ondulações transversais (O); exsudação (EX); desgaste ou desagregação (D); panela ou buraco (P); e remendos (R). Estas patologias estão associadas com a estrutura e superfície do pavimento, e serão discutidas a seguir, de acordo com as terminologias e classificações encontradas na norma brasileira como em outras literaturas. 3.1 Defeitos Funcionais 3.1.1 Exsudação de asfalto A exdudação do asfalto ocorre para a superfície, por conta da dilatação do asfalto no calor que encontra dificuldade de ocupar espaço devido ao baixo volume de vazios ou ao excesso de ligante, havendo menor viscosidade do asfalto e consequente envolvimento dos agregados grossos e redução da macrotextura. Sua forma é brilhosa e isso se deve pelo excesso de ligante betuminoso, conforme mostra a Figura 3. 5 / 24

Figura 3- Ilustração da exsudação na parte lateral (a) e central (b) da rodovia, e detalhes (c). Fontes: Bernucci, 2006, p. 420; Pinto, 2003, p. 52; Silva, 2008, p. 33. 3.1.2 Subida de finos De acordo com Pinto (2003), a subida de finos ocorre quando da movimentação de materiais constituintes das camadas. Ocorre quando, na presença de água oriunda de problemas de drenagem e infiltração, são expulsos do interior do pavimento através de fendas. A expulsão dessa água ocorre pelos veículos que exercem compressão no momento da sua passagem na rodovia. A Figura 4 mostra a imagem de fendas que abrigam os finos. Figura 4 - Fotografia de fendas de 6 / 24

onde ocorre a subida de finos. Fonte: Pinto, 2003, p. 51. 3.1.3 Desgaste O desgaste está associado ao tráfego e ao intemperismo (Figura 5). É resultante da deficiência na ligação entre os componentes das misturas betuminosas ou a sua má formulação, da utilização de materiais não apropriados e de erros na construção. Quando o estágio de desgaste superficial está avançado, tem-se o arrancamento progressivo dos agregados, que ocorre em consequência da volatização e oxidação do asfalto sob a ação do intemperismo e abrasiva do tráfego, conferindo uma aspereza superficial. Pode ocorrer até um superaquecimento do asfalto ou falta do ligante, caso haja perda progressiva de agregado logo após a abertura ao tráfego, originando uma macrotextura elevada. A exposição dos agregados a muitas solicitações acaba evoluindo para a formação de peladas e ninhos. Outra patologia que pode estar associada com a perda de agregado é o polimento de agregado, como mostra a Figura 5 (d), que, pelo fato da seleção deficiente de agregados, ocasiona problemas de adesividade somados à potencialidade de polimento das superfícies dos agregados pela ação dos pneus de veículos (BERNUCCI, 2006; PINTO, 2003; SILVA, 2008). Figura 5 - Degradação da camada por desgaste (a), desagregação de agregado (b), delocamento e perda de agregado (c) e polimento de agregado (d). Fonte: Bernucci, 2006, p. 11; Bernucci, 2006, p. 421; Bernucci, 2006, p. 421, Brasil, 2003, p. 421. 3.1.4 Escorregamento do revestimento betuminoso No escorregamento do revestimento betuminoso ocorre formação de fendas em forma de meia-lua devido ao deslocamento do revestimento em relação à base (Figura 6). A baixa resistência da massa asfáltica ou a falta de aderência entre a camada de revestimento e a camada subjacente são os motivos para a formação das trincas em forma de meia-lua. Para Silva (2008) os veículos são os responsáveis por sua formação quando causam deslizamento ou a deformação da massa asfáltica na área de frenagem. 7 / 24

Figura 6 - Fotografias do escorregamento de revestimento. Fontes: Bernucci, 2006, p. 420; Brasil, 2003, p. 9; Silva, 2008, p. 35. 3.1.5 Fendas ou fendilhamento: fissura e trinca A ocorrência de fendas é uma forma de degradação mais frequente nos pavimentos flexívies. Sua causa se dá principalmente pela fadiga dos materiais utilizados nas camadas betuminosas, devido à tração por flexão dessas camadas de forma repetida com a passagem de carga dos veículos. Esse número permitido de repetições de cargas para a tensão à tração máxima pode ser conhecido quando se leva em conta o efeito da velocidade e o comportamento do material viscoelástico. Muitos estudos sobre a fadiga de pavimentos flexíveis têm sido inclusive realizados usando alguns softwares que, apesar de suas limitações, permitem definir vários parâmetros complexos, como as propriedades viscoelásticas do asfalto e definir com maior precisão a detecção e possíveis causas das fendas (BESKOU, 2016; HASNI, 2017; SABOO, 2016; ZBICIAKA, 2016). Segundo Paulo Fernando Silva (2008), os automóveis não causam problemas estruturais e sim a redução do atrito, podendo causar acidentes. De acordo com Joana Pinto (2003), os outros fatores para o fendilhamento são as camadas granulares não possuírem capacidade de suporte, a camada de superfície possuir uma rigidez elevada em relação às outras camadas ou os materiais utilizados serem de má qualidade. Quando ocorre a evolução das fendas, diz-se ocorrer a reflexão ou propagação de fendas. Enquanto a reflexão aparece em camadas novas que foram construídas sobre uma camada já fissurada, a propagação de fendas inicia-se no interior da camada betuminosa e propaga-se até a superfície. Quanto ao grau de severidade, as fendas são classificadas como fenda de classe 1 (FC- 1) até a classe 3 e, quanto maior o número, mais danosa será a fenda ao pavimento. Para trincas isoladas, usa-se a classificação FC-1, que são trincas com abertura superior às das fissuras e menores que 1 mm. A FC-2 relaciona-se a trincas com abertura superior a 1 mm e sem erosão nas bordas. Já a FC-3 equivale a trincas com abertura superior a 1 mm e com erosão nas bordas. Para trincas interligadas, a classificação será 8 / 24

sempre FC-2 ou FC-3. Os tipos mais comuns de fendas são as trincas couro de jacaré ou pele de crocodilo, trincas isoladas de retração, trincas em bloco, trincas longitudinais, trincas transversais e trincas de bordo. As trincas que são formadas por causa de fadiga podem ser isoladas ou interligadas. Aquelas que não são causadas por fadiga podem ser isoladas ou em bloco. As fendas do tipo couro de jacaré são aquelas caracterizadas por uma série de fendas longitudinais paralelas. Elas representam o estágio avançado de fadiga. Inicialmente apresentam-se de forma isolada (Figura 7 (a)). À medida que progridem com o tempo, interligam-se e ficam com o aspecto de pele de crocodilo (b). Tendem a agravar-se com o desprendimento de blocos e formação de ninhos (c). Figura 8 - Esquema de uma trinca isolada (a) e sua imagem real (b). Fontes: Bernucci, 2006, p. 418; Silva, 2008, p. 37. Já as trincas em bloco são formadas devido à retração do revestimento asfáltico e por variações diárias de temperatura. A sua formação é indicativo de que o asfalto sofreu forte endurecimento devido a sua oxidação ou volatização dos maltenos, tornando-os menos flexíveis. Essas trincas possuem configuração próxima a de um retângulo, como mostra a Figura 9. Uma vez que não estão relacionadas com o tráfego, aparecem em qualquer lugar, mesmo em locais de pouco tráfego. 9 / 24

Figura 9 - Esquema da trinca de bloco (a), sem erosão (b) e interligada tipo bloco (c). Fontes: Bernucci, 2006, p. 417; Brasil, 2003, p. 7; Brasil, 2006, p. 63. As trincas longitudinais ocorrem de formas isoladas e aproximadamente paralelas ao eixo do pavimento (Figura 10). De acordo com Silva (2008), são causadas entre outros, devido à má execução da junta de construção, reflexão de trincas, assentamento da fundação, retração do revestimento de asfalto ou estágio inicial de fadiga. São chamadas de logitudinais longas quando o seu comprimento é maior que 1 metro, caso seja menor, são chamadas de longitudinais curtas. Figura 10 - Esquema de trinca logitudinal (a) e sua imagem real (b, c). Fontes: Brasil, 2003, p. 6; Brasil, 2006, p. 62; Passos, 2016, p. 3. As trincas transversais são aquelas que aparecem isoladas e são perpendiculares ao eixo do pavimento. São formadas devido à reflexão de juntas ou de trincas subjacentes ou retração do revestimento asfáltico. É chamada de transversal longa quando o seu comprimento for maior que 1 metro, caso contrário, a trinca será chamada de transversal curta. A desagregação dos bordos dá início à evolução da trinca, seguindo com a penetração de água e enfraquecimento das camadas inferiores. A Figura 11 apresenta a sua forma. 10 / 24

Figura 11- Esquema (a) e fotografias de trinca transversal (b). Fontes: Brasil, 2003, p. 6; Brasil, 2006, p. 63; Pinto, 2003, p. 48. Finalmente, a trinca de bordo é aquela formada devido ao acostamento não pavimentado, pois há umidade excessiva das camadas ou baixa espessura da camada de revestimento e base. Está situada no máximo a 60 cm da borda. A Figura 12 mostra um esquema desse tipo de trinca. Figura 12- Esquema da trinca de bordo. Fonte: Silva, 2008, p. 41. 3.1.6 Panelas ou covas Panelas ou covas surgem devido a buraco ou cavidade que se forma no revestimento, podendo passar para a próxima camada, a base. É uma patologia que surge com a evolução de outras, como as fendas principalmente aquelas do tipo pele de crocodilo, afundamentos, desgastes, desagregação da camada de desgaste e a falta de aderência entre as camadas. A água da chuva acaba sendo um fator agravante, pois o seu acúmulo entre as trincas superficiais acelera a degradação do revestimento, que é conhecida como stripping. A presença da água desagrega as camadas do pavimento e por esse motivo é comum ocorrer afundamentos em trilha de roda. 11 / 24

Essa patologia faz parte do estágio final de degradação e afeta grandemente os veículos. Esses acabam por acelerar o processo de degradaçao das covas (Figura 13). Figura 13 - Fotografia de panelas ou covas com poça de água dentro (a), na lateral da rodovia (b) e no centro da rodovia (c). Fonte: Pinto, 2003, p. 53; Silva, 2008, p. 35. 3.1.7 Peladas As peladas surgem devido à reduzida camada de desgaste, à uma deficiente ligação entre esta camada e a camada betuminosa seguinte e à falta de estabilidade da camada desgaste. A Figura 14 apresenta seu aspecto. 12 / 24

Figura 14 - Fotografia de peladas. Fonte: Pinto, 2003, p. 53. 3.3 Defeitos Estruturais As deformações normalmente surgem em decorrência da ação conjunta de tráfego intenso e condições climáticas adversas. Resultam da deficiência de zonas pontuais do pavimento, da contaminação localizada das camadas granulares ou pela falta da capacidade de suporte do solo de fundação. Caso não haja uma intervenção, a evolução dessa patologia pode chegar à formação de fendas e subida de finos quando o problema de má drenagem está presente. 3.3.1 Afundamento Os afundamentos são deformações plásticas ou permanentes, que sofrem depressão longitudinal da superfíe do pavimento (Figura 15). As deformações são causadas pela ação das cargas dos pneus que passam repetidas vezes. Segundo Silva (2008), pode ser do tipo afundamento plástico ou de consolidação. O primeiro ocorre por causa das deformações plásticas das camadas do pavimento e apresentam também elevações que contornam o afundamento. Quando possuem até 6 metros de extensão, são ditos de plástico local, mas se maiores, são ditos de plástico da trilha. O do tipo consolidação existe pelo fato de a consolidação 13 / 24

diferencial ocorrer em camadas do pavimento e/ou do subleito. Quando tem até 6 metros de extensão, são chamados de consolidação local; quando maiores que 6 metros, consolidação na trilha. Figura 15- Esquema (a) e fotografia do afundamento local (b) e por consolidação em trilha de roda (c).fontes: Bernucci, 2006, p. 419; Silva, 2008, p. 30; Silva, 2008, p. 30 3.3.2 Corrugações ou ondulações Corrugações ou ondulações também são conhecidas como costela de vaca. Caracterizam-se por ondulações transversais ao eixo da via, que ocorrem nas camadas de desgaste constituídas por revestimento superficial (Figura 16 (a, b)). De acordo com Silva (2008), isso se deve à base instável resultante de má execução e à baixa resistência da massa asfáltica, resultando excesso de asfalto ou finos. Esta patologia está associada às tensões cisalhantes horizontais que se formam em áreas submetidas à aceleração dos veículos. Quando presentes na superfície da camada de revestimento, as ondulações são chamadas de escorregamento de massa e ocorrem por causa da mistura asfáltica de baixa estabilidade em consequência do tráfego e do intemperismo (Figura 16 (c)). Para Pinto (2003), essas deformações resultam de má distribuição do ligante em camadas de concreto betuminoso em que ocorra o arrastamento da mistura por excessiva deformação plástica ou resultante da deformação da fundação. 14 / 24

Figura 16 - Esquema e fotografias da ondulação (a, b) e do escorregamento de massa (c). Fontes: Bernucci, 2006, p. 419; Brasil, 2003, p. 9; Silva, 2008, p. 31. 3.3.3 Abatimento De acordo com Pinto (2003), abatimento é um tipo de deformação que se localiza ao longo do eixo da faixa ou transversalmente à faixa de rodagem, Figura 17. A ocorrência dessa patologia pode resultar na deficiente capacidade do suporte das camadas granulares e do solo dos materiais, com a entrada de água através do acostamento ou pavimento-acostamento. Percebe-se em muitos locais onde são executados bueiros de talegue em rodovias nos quais o reaterro não atinge o suporte desejado. 15 / 24

Figura 17 - Registro de abatimento. Fonte: Pinto, 2003, p. 49. 3.3.4 Rodeiras ou trilhas de rodas 3.3.4 Rodeiras ou trilhas de rodas Rodeiras ou trilhas de rodas se constituem em depressões longitudinais e são resultantes de deformações permanentes em qualquer uma das camadas, causadas por consolidação ou movimento lateral dos materiais quando sujeitos às cargas produzidas pelo tráfego, como mostra a Figura 18.Devido às deficiências na sua formação ou execução, altas temperaturas e por causa do tempo de aplicação das cargas, acaba por não ter uma capacidade de carga adequada. As camadas e as fundações quando não possuem capacidade suficiente de suporte, formam rodeiras de grande raio. As de pequeno raio são formadas pelo fato da baixa resistência à deformação plástica de misturas betuminosas. 16 / 24

Figura 18 - Fotografia de rodeira. Fonte: Pinto, 2003, p 50. De acordo com Liedi Bernucci et al (2006), para a avaliação funcional de um pavimento deve-se considerar a apreciação da superfície dos pavimentos e como este estado influencia no conforto ao rolamento. Um dos métodos é o da serventia de um dado trecho de pavimento, que atribui valores de 0 a 5 para o conforto ao rolamento de um veículo trafegando em um determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento. São avaliados os limites de aceitabilidade e de trafegabilidade, e o parâmetro é a irregularidade longitudinal, uma medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao eixo da estrada. Outra avaliação é aquela objetiva da superfície do pavimento flexível pela determinação do IGG no levantamento dos defeitos, em que são utilizadas planilhas (Figura 21) para anotações das ocorrências e cálculo das frequências absolutas e relativas dos defeitos (Figura 22), material para demarcação de estacas e áreas da pesquisa (Figura 20), e treliça metálica (Figura 19) para determinação do afundamento nas trilhas de roda das áreas analisadas de acordo com as normas: DNIT 006/2003 PRO (DNIT, 2003b) e DNIT 007/2003 PRO (DNIT, 2003c). 17 / 24

Figura 19 - Treliça metálica para medida dos afundamentos em trilha de roda. Fonte: Bernucci, 2006, p. 424 18 / 24

Figura 20 Exemplo de demarcação de áreas para inventário de defeitos. Fonte: Bernucci, 2006, p. 425 19 / 24

Figura 21 Exemplo de demarcação de áreas para inventário de defeitos. Fonte: Bernucci, 2006, p. 426 Figura 22 Exemplo de planilha de cálculo de IGG. Fonte: Bernucci, 2006, p. 426 Uma forma prática de identificar e mensurar as patologias no pavimento é aquela sugerida no manual desenvolvido pelo Programa Estratégico de Pesquisas Rodoviária (SHRP, 1993) do Conselho Nacional de Pesquisas, que apresenta tipologias de defeitos em pavimentos flexíveis, revestidos com concreto asfáltico, e também de pavimentos rígidos. Entre a caracterização de cada tipo de defeito e níveis de 20 / 24

severidade, o manual apresenta uma forma de quantificação da extensão, de acordo com o Quadro 1. Após o reconhecimento padrão e de magnitude que os defeitos apresentam, é possível então tomar medidas corretivas e efetuar os reparos em pavimentos de forma adequada, levando em conta tanto os defeitos localizados como os individualizados. É de suma importância que os técnicos responsáveis pela preservação das vias sejam capacitados em detectar os problemas assim que eles surgirem, relatando o tipo de patologia presente na via e, com o auxílio da equipe de engenharia, indiquem as causas prováveis dos defeitos. Para reforçar essa ação, Woo (2016) tem sugerido um sistema atual de inspeção de pavimentos dentro de um limite de risco definido pela previsão do estado do pavimento com dados de fluxo de tráfego e um modelo de deterioração mais mecanicista. Quadro 1- Defeitos e a forma de medi-los de acordo com o manual SHRP (1993). Defeito Trincas por fadiga Trincas em bloco Trincas nos bordos Trincas longitudinais Trincas por reflexão Trincas transversais Remendos Panelas Deformação permanente Corrugação Exsudação Agregados polidos Desgaste Forma de medir Área Área Extensão Extensão; registrar a extensão com selante em boas condições Extensão, separando por tipo transversal e longitudinal Quantidade e extensão Quantidade e área Quantidade e área Registrar a deformação máxima nas trilhas e rodas Quantidade e área Área Área Área Fonte: Manual SHRP, 1993, p. 1. No caso de as patologias já existirem, a reabilitação do pavimento ou restauração do pavimento para ampliar a sua vida útil pode ser feita por fresagem e/ou sobreposição do pavimento existente. Para isso, é altamente recomendável prever o desempenho do pavimento antes da reabilitação para evitar custos e esforços de manutenção. Uma proposta foi a feita por Lee (2017) que conseguiu prever e avaliar o desempenho das seções que avaliou usando o software Pavement ME, em que seleciona um projeto de trilhas incorporando tráfego, clima e propriedades do material como parâmetros de entrada para prever a quantidade de defeitos em termos de afundamento, trincamento e rugosidade. Assim, espera-se que com a identificação e medidas corretamente adotadas, se evite a geração de novos 21 / 24

defeitos, o uso desapropriado de materiais, congestionamentos ou paralisação no tráfego e outros, e se almeje vias sempre em conformidade. 4. DEGRADAÇÃO DEVIDO À SOBRECARGA DE VEÍCULOS A sobrecarga dos veículos causa degradação acelerada do pavimento que, segundo, Réus, Silva Júnior e Fontenelle (2016), o excesso 1,0 tonelada no peso de um eixo tandem triplo geram um aumento de até 80% do Fator de Equivalencia de Cargas (FEC) que é o fator responsável pelo dimensionamento dos pavimentos. Os principais defeitos causados pela sobrecarga de tráfego são: Trincas por fadiga e afundamento nas trilhas de roda CONSIDERAÇÕES FINAIS Neste trabalho, foram revisadas as principais patologias encontradas em pavimentos flexíveis, que são enquadradas em defeitos funcionais e estruturais. Entretanto, sabe-se que outros elementos são responsáveis por acometerem esses defeitos, tais como a natureza do processo construtivo e o tipo de materiais utilizados, o projeto em si em relação às estimativas de tráfego e as características intrínsecas de cada material utilizado. No Brasil, ainda percebe-se diversos fatores que influenciam no surgimento das patologias encontradas nos pavimentos flexíveis. Um deles, talvez o mais significativo, é o fato de o País ser essencialmente rodoviário, o que faz com que as rodovias fiquem sobrecarregadas. Outro fator é a fiscalização insuficiente do peso das cargas transportadas e, por último, a morosidade nas implantações de rodovias novas e ampliação de capacidade das rodovias existentes. Acredita-se que o conhecimento técnico para reconhecer os defeitos e propor a sua correção acertada permita uma vida mais longa tanto das vias como dos equipamentos necessários durante os serviços de manutenção. Assim, a reunião de dados mais precisos e de terminologia científica, que foi a proposta desse trabalho, contribui com a divulgação do conhecimento e o entendimento destes problemas que se manifestam em pavimentos. Igualmente, atenta para as questões da própria economia durante a correção dos defeitos ou o desvio de suas ocorrências, uma vez que haverá um menor consumo de combustível e de emissões, menor desgaste das peças dos veículos, e diminuição dos gastos com manutenção, lubrificantes e pneus. REFERÊNCIAS BALBO, J. T. Construção e Pavimentação. São Paulo/SP, USP Curso de Engenharia Civil, Notas de aula, Jun/2017, 21p. 22 / 24

BERNUCCI, L. B.; MOTTA, L. M. G.; CERATTI, J. A. P.; SOARES, J. B. Pavimentação asfáltica: formação básica para engenheiros. 3. ed. Rio de Janeiro: PETROBRÁS, 2006. 495 p. BESKOU, N. D.; TSINOPOULOS, S. V.; HATZIGEORGIOU, G. D. Fatigue cracking failure criterion for flexible pavements under moving vehicles. Soil Dynamics and Earthquake Engineering, 2016. v. 90, p. 476-479. BISWAS, S.; HASHEMIAN, L.; BAYAT, A. Investigation on seasonal variation of thermal-induced strain in flexible pavements based on field and laboratory measurements. International Journal of Pavement Research and Technology, 2016. v. 9, n. 5, p. 354-362. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT 005/2003 - TER: Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Terminologia. Rio de Janeiro, 2003. BRASIL. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte. DNIT IPR/720: Manual de restauração de pavimentos asfálticos. Rio de Janeiro, 2006. CNT Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT de rodovias: principais dados. 20 ed. CNT, SEST, SENAT. Brasília: 2016. CNT Confederação Nacional do Transporte. Anuário CNT dos Transportes Estatísticas Consolidadas 2017. Disponivel em: < https://goo.gl/g8fwxk >; <https://goo.gl/7fw6oj>; <https://goo.gl/zvfmn8>; <https://goo.gl/4ksshd>. Acesso em: 03 de abril de 2017. FALEIROS, L. M. Estradas: pavimento. Franca/SP, USP Curso de Engenharia Civil, Notas de aula, Jul/2005, 39p. HASNI, H. et al. A self-powered surface sensing approach for detection of bottom-up cracking in asphalt concrete pavements: theoretical/numerical modeling. Construction and Building Materials, 2017. v. 144, p. 728-746. KIRBAS, U.; KARASAHIN, M. Performance models for hot mix asphalt pavements in urban roads. Construction and Building Materials, 2016. v. 116, p. 281-288. LEE, K.-W. W.; WILSON, K.; HASSAN, S. A. Prediction of performance and evaluation of flexible pavement rehabilitation strategies. Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition), 2017. v. 4, n. 2, p. 178-184. PASSOS, R. Trânsito segue parcialmente interditado na MG-050, em Mateus Leme. 19 de jan de 2016. 23 / 24

Disponível em: <http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2016/01/19/interna_gerais,726444/transitosegue-parcialmente-interditado-na-mg-050-em-mateus-leme.shtml>. Acesso em: 03 de julho de 2017. PINTO, J. I. B. R. Caracterização superficial de pavimentos rodoviários. 2003. Dissertação (Mestrado em Vias de Comunicação) Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, Universidade do Porto, Porto, 2003. RÉUS, T. F.; SILVA JÚNIOR, C. A. P.; FONTENELLE, H. B. Efeito do excesso de peso dos veículos comerciais de carga a partir de uma análise empírico-mecanística Revista CIATEC UPF, vol.8 (2), p.p.50-61, 2016 SABOO, N.; DAS, B. P.; KUMAR, P. New phenomenological approach for modeling fatigue life of asphalt mixes. Construction and Building Materials, 2016. v. 121, p. 134-142. SILVA, P. F. A. Manual de patologia e manutenção de pavimentos. 2. ed. São Paulo: Pini, 2008. 128 p. SOLANKI, P.; ZAMAN, M. Design of semi-rigid type of flexible pavements. International Journal of Pavement Research and Technology, 2017. v. 10, p. 99-111. STRATEGIC HIGHWAY RESEARCH PROGRAM. Distress Identification Manual for the Long-Term Pavement Perfomance Project. SHRP-P-338. Washington, DC, 1993. WOO, S.; YEO, H. Optimization of Pavement Inspection Schedule with Traffic Demand Prediction. Procedia - Social and Behavioral Sciences, 2016. v. 218, p. 95-103. ZBICIAKA, A.; MICHALCZYK, R.; BRZEEZINSKI, K. Evaluation of fatigue strength of pavement structure considering the effects of load velocity and temperature variations. Procedia Engineering, 2016. v. 153, p. 895-902. [1] Graduado em Engenharia Civil pela Universidade Estadual de Feira de Santana. ------------------------------------------------------------------------------REVISTA CIENTÍFICA MULTIDISCIPLINAR NÚCLEO DO CONHECIMENTO NC: 9309 - ISSN: 2448-0959 https:///engenharia-civil/pavimento-flexivel 24 / 24 Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)