Review Of Research Journal

Vol 5 Issue 4 Jan 2016 ISSN No : 2249-894X ORIGINAL ARTICLE Monthly Multidisciplinary Research Journal Review Of Research Journal Chief Editors Ashok Yakkaldevi A R Burla College, India Flávio de São Pedro Filho Federal University of Rondonia, Brazil Ecaterina Patrascu Spiru Haret University, Bucharest Kamani Perera Regional Centre For Strategic Studies, Sri Lanka

Welcome to Review Of Research RNI MAHMUL/2011/38595 ISSN No.2249-894X Review Of Research Journal is a multidisciplinary research journal, published monthly in English, Hindi & Marathi Language. All research papers submitted to the journal will be double - blind peer reviewed referred by members of the editorial Board readers will include investigator in universities, research institutes government and industry with research interest in the general subjects. Regional Editor Manichander Thammishetty Ph.d Research Scholar, Faculty of Education IASE, Osmania University, Hyderabad. Kamani Perera Regional Centre For Strategic Studies, Sri Lanka Ecaterina Patrascu Spiru Haret University, Bucharest Fabricio Moraes de AlmeidaFederal University of Rondonia, Brazil Anna Maria Constantinovici AL. I. Cuza University, Romania Advisory Board Delia Serbescu Spiru Haret University, Bucharest, Romania Xiaohua Yang University of San Francisco, San Francisco Karina Xavier Massachusetts Institute of Technology (MIT), USA May Hongmei Gao Kennesaw State University, USA Mabel Miao Center for China and Globalization, China Ruth Wolf University Walla, Israel Jie Hao University of Sydney, Australia Pei-Shan Kao Andrea University of Essex, United Kingdom Romona Mihaila Spiru Haret University, Romania Marc Fetscherin Rollins College, USA Liu Chen Beijing Foreign Studies University, China Loredana Bosca Spiru Haret University, Romania Ilie Pintea Spiru Haret University, Romania Mahdi Moharrampour Islamic Azad University buinzahra Branch, Qazvin, Iran Nimita Khanna Director, Isara Institute of Management, New Delhi Govind P. Shinde Bharati Vidyapeeth School of Distance Education Center, Navi Mumbai Titus Pop PhD, Partium Christian University, Oradea, Romania J. K. VIJAYAKUMAR King Abdullah University of Science & Technology,Saudi Arabia. George - Calin SERITAN Postdoctoral Researcher Faculty of Philosophy and Socio-Political Sciences Al. I. Cuza University, Iasi REZA KAFIPOUR Shiraz University of Medical Sciences Shiraz, Iran Rajendra Shendge Director, B.C.U.D. Solapur University, Solapur Salve R. N. Department of Sociology, Shivaji University, Kolhapur P. Malyadri Government Degree College, Tandur, A.P. S. D. Sindkhedkar PSGVP Mandal's Arts, Science and Commerce College, Shahada [ M.S. ] Anurag Misra DBS College, Kanpur C. D. Balaji Panimalar Engineering College, Chennai Bhavana vivek patole PhD, Elphinstone college mumbai-32 Awadhesh Kumar Shirotriya Secretary, Play India Play (Trust),Meerut (U.P.) Address:-Ashok Yakkaldevi 258/34, Raviwar Peth, Solapur - 413 005 Maharashtra, India Cell : 9595 359 435, Ph No: 02172372010 Email: ayisrj@yahoo.in Website: www.ror.isrj.org Sonal Singh Vikram University, Ujjain Jayashree Patil-Dake MBA Department of Badruka College Commerce and Arts Post Graduate Centre (BCCAPGC),Kachiguda, Hyderabad Maj. Dr. S. Bakhtiar Choudhary Director,Hyderabad AP India. AR. SARAVANAKUMARALAGAPPA UNIVERSITY, KARAIKUDI,TN V.MAHALAKSHMI Dean, Panimalar Engineering College S.KANNAN Ph.D, Annamalai University Kanwar Dinesh Singh Dept.English, Government Postgraduate College, solan More...

ISSN: 2249-894X Impact Factor : 3.1402(UIF) Volume - 5 Issue - 4 Jan - 2016 José Mauro Pinto da Rocha THE LOGISTICAL CHALLENGE IN THE LEGAL AMAZON Prof. Adm. José Mauro Pinto da Rocha, M.Sc. Master in Constructive Processes and Urban Sanitation by Federal University of Pará - UFPA RESUMO Inúmeros desafios logísticos são enfrentados a cada dia na Amazônia Legal pela complexidade do seu território, assim como a precária infraestrutura de que se dispõe. O objetivo principal deste artigo é relatar os desafios logísticos na região. Partindo desse princípio, foram estabelecidos objetivos específicos para avaliar a falta de infra-estrutura e identificar os gargalos na hora de fazer negócios no Brasil. Além disso, apresenta um panorama onde são estudados os diferentes gargalos que impedem de maneira significativa o fluxo continuo e as dificuldades no desenvolvimento logístico de forma continua. Pensou-se em abordar este tema, devido ao constante crescimento na produção do Polo Industrial de Manaus em alguns setores e não contar com a infraestrutura necessária para escorar seus produtos de maneira eficiente e a um baixo custo. A metodologia utilizada é bibliográfica, qualitativa e possui natureza descritiva, assim como documental, pois a pesquisa realizou-se mediante consultas de textos, artigos, jornais, fontes internacionais e demais fontes disponíveis em relação ao tema tratado. Logo após do desenvolvimento e abranger os aspectos mais importantes dos desafios logísticos, serão apresentadas as considerações finais e possíveis sugestões e recomendações para futuros trabalhos, que visem a competitividade do país e a eficiência logística, para uma região importante no desenvolvimento do Brasil. Palavras chave: Logística. Desafios. Amazônia Legal. 1

INTRODUÇÃO O constante desafio que enfrenta a Logística na Amazônia Legal torna-se mais complexo a cada dia, pois a precariedade em sua intra-estrutura regional requer de uma estruturação, para executar os processos logísticos de maneira eficaz, em pró do benefício da região.nesse contexto,santos (2014) afirma, Manaus é a sétima cidade brasileira mais populosa e a sexta mais rica, concentrando cerca de 80% do PIB do Amazonas, devido ao Pólo Industrial de Manaus, que precisa de uma cadeia logística muito bem estruturada para escoar seus produtos ao restante do País. Na visão de Philippe-Pierre et al. (2012, p. 306), o desafio, nessa complexidade, é descobrir o conjunto correto de mecanismos para a cooperação, coordenação e controle.os autores referem-se aos processos e diretrizes para a execução e controle, de projetos de infra-estrutura adequada na região. A existente é insipiente. Deste modo, resulta difícil vislumbrar um panorama que, de certa forma, traga consigo uma perspectiva de desenvolvimento na região. A malha rodoviária está em péssimas condições, sendo a única interconexão, a BR-174, que liga Manaus a Boa Vista. Sendo esta, a alternativa mais viável para escoar os produtos. 2 EMBASAMENTO TEÓRICO 2.1 LOGÍSTICA NO BRASIL No Brasil, especificamente, a logística desenvolveu-se quase três décadas após do fim da Segunda Guerra Mundial. O seu principal objetivo é de executar as operações logísticas de forma eficaz. Diante dessa perspectiva, ela se tornou uma atividade crucial para o desenvolvimento do país. Esta posição é defendida por Martins e Campos (2009, p. 325), afirmando que no Brasil, a logística apareceu nos anos 1970, por meio de um de seus aspectos: a distribuição física, tanto interna quanto externa, [...]. Ainda os autores afirmam que a antiga visão da logística concentrava-se no transporte e na distribuição física, mas atualmente envolve os métodos e modelos que permitem localizar estruturas físicas (fábricas, depósitos, armazéns, centros de distribuição), gestão dos materiais e dos suprimentos e o planejamento. No conceito de Martins e Campos (2009, p.326), a Logística é responsável pelo planejamento, operação e controle de todo o fluxo de mercadorias e informação, desde a fonte fornecedora até o consumidor, [...]. Martins e Campos (2009, p.326), a logística, entre 1970 e 1990, passou para o estado de semi maturidade, já que os princípios básicos estavam proporcionando benefícios para as empresas, [...]. Na década de 70 iniciou-se a flexibilidade dos sistemas de produção, com redução dos tempos utilizados pelas máquinas, permitindo o atendimento das necessidades de maior diversidade de produtos. Paralelo a isso, o desenvolvimento acelerado da informática trouxe expressiva contribuição para o sistema logístico (OLIVEIRA, ET AL., 2006, P.14). Esta teoria, no sentido geral e conforme foi citado pelos autores, à logística ganhou um lugar de referência no contexto econômico nacional. Pois, através da mesma, se conseguiu integrar todos os processos da cadeia de suprimentos, de forma eficaz. Um exemplo específico de como funciona o processo logístico dentro da cadeia produtiva, explica-se ilustrativamente na figura 1. 2

Fonte: Ministério do Meio Ambiente Figura 1 Cadeia Produtiva no âmbito da Logística. A figura refere-se ao processo logístico que se desenvolve na cadeia de suprimentos em uma organização. Desse modo, observa-se que cada uma das operações envolvidas, demonstra um processo de interligação facilitando a comunicação entre si. Nos países desenvolvidos, a logística tem um papel de destaque dentro dos processos que envolvem uma eficaz movimentação de mercadorias, desde o ponto de origem até o destino final, no menor tempo possível e ainda, com ao menor custo. Atendendo as demandas de mercado com eficiência e eficácia. De acordo com Silva (2004, p.66), [...] no Brasil, a prática e a importância da logística vem se desenvolvendo muito rápido [...]. Nesse contexto, as constantes mudanças, oportunidades e crescimento na dinâmica dos mercados internacionais e o requerimento de se obter os produtos no menor prazo possível, faz com que a logística adote novos padrões de eficácia e rapidez. Desta forma, os desafios logísticos na Amazônia Legal, podem ser superados num futuro próximo. Diante dessa perspectiva, percebe-se que as empresas como um todo, procuram estar alinhadas em essa dinâmica de desenvolvimento para aumentar sua produtividade. Motivo pelo qual se discute tanto o tema da eficácia na logística. 2.2 DESAFIO LOGÍSTICO NA AMAZÔNIA LEGAL Amazonas é o maior estado do Brasil, e do que constitui a Amazônia Legal. A partir dessa proposta, que pode ser observada na figura descrita anteriormente, precisa urgentemente de obras de infra-estrutura. Tais elementos constituem um pilar fundamental no processo de superar os desafios logísticos que, no dia a dia, se apresentam nesta parte do país. De acordo com a Agência Nacional de Transportes Ferroviários ANTF (2015), o governo federal recebeu da CNI (Confederação Nacional da Indústria), em 15 de março de 2015, uma ampla radiografia 3

das demandas logísticas da Amazônia Legal, uma área quase do tamanho da Europa, com seu imenso potencial de produção nas aéreas mineral, agrícola e industrial. São demandas que têm reflexo direto em todo o sistema de transportes do país e que necessitam de respostas urgentes ou seja, obras prioritárias para atender à expansão da produção e manter a competitividade das commodities no mercado internacional. A implantação de uma infra-estrutura logística, englobando todos os modais de transportes ferrovias, hidrovias, rodovias, dutovias, portos e aeroportos, é um dos maiores desafios do setor produtivo brasileiro e do novo governo. Pela primeira vez, surge um estudo aprofundado, o Projeto Norte Competitivo, que desconsidera fronteiras regionais e internacionais e indica quais os nove eixos prioritários de integração de transportes e quais as obras mais urgentes (ANTF, 2015). Ainda a agência aponta, o estudo demandou mais de um ano, tendo como ponto de partida a análise da complexa realidade socioambiental e geográfica da Amazônia. Foi encomendado à consultoria Macrologística pela CNI por meio da Ação Pró-Amazônia, que engloba as Federações das Indústrias dos nove Estados da região Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins. As análises da equipe de técnicos e as soluções apontadas tiveram como fio condutor o potencial de integração nacional e internacional desses Estados, incluindo a análise de saídas pelo oceano Pacífico e pelo Caribe. ANTF (2015), a partir do mapeamento das 16 principais cadeias produtivas da Amazônia Legal, responsáveis por 95% da produção local e 98% de tudo o que é exportado ou importado pela região, e de uma projeção do aumento da produção até 2020, chegou-se à identificação de 151 obras necessárias 112 em eixos no Brasil e 39 em eixos internacionais. Para realizar todas essas obras, seriam necessários R$ 51,8 bilhões (R$ 45,8 bilhões em território nacional). O país não tem condições, obviamente, de fazer um investimento desse porte de uma só tacada. Por isso, depois de identificados os principais fluxos de movimentação de produtos na Amazônia Legal e as projeções de crescimento da produção, foi necessário realizar uma grande priorização para definir as principais rotas de escoamento (ANTF, 2015). Continuando na visão da ANTF (2015), nesse processo, foi até utilizado um software especialmente desenvolvido para o estudo e que operou com base em parâmetros de custos do frete interno, transbordo, tarifas portuárias e frete marítimo para todo o tipo de transporte (hidro, ferro, rodo, portos e aeroportos) e de carga (granel agrícola, granel mineral, carga geral, granel líquido e contêineres). A hidrovia Juruena/Tapajós, por exemplo, que poderia ser usada para o escoamento da soja do Mato Grosso, foi a que apresentou o maior potencial de redução no custo logístico tanto com o volume de produção de 2008 (economia anual de R$921 milhões) quanto na projeção para 2020 (R$1, 857 bilhão), (ANTF, 2015). Com base nos dados da pesquisa, a tabela 1 mostra em detalhe, os valores da produção em R$, referentes à produção do ano 2008, e a projeção para o ano de 2020. TABELA 1 Projeção do volume de produção. Fonte: Dados da pesquisa A N O VO LU ME D E PR O D U ÇÃ O EM R $ 200 8 R $ 9 25.000.000, 00 P ro jeção p ara 2020 R $ 1.856. 000.000,00 4

Diante as informações expostas na tabela, percebe-se um aumento substancial no volume da produção, ao redor de 100%. Por tanto, a redução do custo logístico através da hidrovia Juruena/Tapajós, tornaria os produtos agrícolas brasileiros mais competitivos no mercado externo. Isto é, aumentaria a produtividade. Para a ANTF (2015),dos nove eixos definidos como prioritários cinco já existem, mas demandam melhorias (BR 364, rodovia Belém-Brasília e hidrovia do Madeira), duplicação (Estrada de Ferro Carajás) ou ampliação (Ferronorte, até Lucas do Rio Verde/MT).Entre os quatro novos, a maior parte é composta por hidrovias (a Juruena/Tapajós, a Paraguai/Paraná desde Santo Antônio das Lendas e a hidrovia do Tocantins), além da BR 163. Para viabilizar o desenvolvimento desses eixos de integração, são necessários investimentos da ordem de R$ 14,1 bilhões. A estimativa de economia no custo de logística total da Amazônia Legal, que atualmente está em R$ 17 bilhões e que chegará em R$ 33,5 bilhões com o volume de produção previsto para 2020, alcançará R$ 3,8 bilhões anuais. Ou seja, o investimento total previsto se pagaria em menos de quatro anos com as economias obtidas (ANTF, 2015). De acordo com Girard (2011), todas essas considerações são apenas pontuais diante da amplitude do estudo de mais de mil páginas de textos e gráficos que formam o projeto Norte Competitivo. Cada uma das 151 obras listadas, por exemplo, teve mensurado seu impacto ambiental e potencial de desenvolvimento (benefícios sociais, integração regional, geração de empregos e tributos). Eficiência gera menos impacto no meio ambiente. A relação de emissão de monóxido de carbono é de 50 para rodovias, 10 para ferrovias e apenas 1 para hidrovia. Com a entrega nas mãos da presidente Dilma, o projeto passa à fase de implantação. Uma forçatarefa com dedicação plena, formada por um grupo multidisciplinar, deverá elaborar e implementar um Plano de Ação. O objetivo é implantar os projetos prioritários, com responsabilidades e cronogramas bem definidos e envolvimento de todos os atores dos governos federais e estaduais às universidades, passando pelos legislativos, organismos públicos, iniciativa privada e ONGs. Está plantada a semente de uma revolução logística que dará enorme competitividade aos produtos brasileiros. Que não faltem condições para que se transforme em árvore frutífera (GIRARD, 2011). 2.3 GARGALOS NO DESENVOLVIMENTO DA INFRA-ESTRUTURA NA AMAZÔNIA Na logística, um dos principais desafios a serem extrapolados é o gargalo. A definição exposta por Goldratt & Fox (1997), os gargalos representam restrições à saída (ou output) do sistema de produção. Uma importante peculiaridade no que dizem os autores refere-se às restrições, que no caso da logística, impedem o desenvolvimento da Amazônia Legal. Percebe-se, por tanto, estar em frente a uma equação dúbia, por um lado de querer e por outro, semuma infra-estrutura idônea. A concepção inicial d a figura 2 mostra uma lista das principais restrições ou gargalos que estabelece o Brasil. 5

Fonte: Relatório do Fórum Econômico Mundial, (2013 2014, p. 132). Figura 2 Gargalos na hora de fazer negócios no Brasil. A abordagem da figura em questão corresponde aos principais gargalos no Brasil. Entre os mais importantes, encontram-se:à regulação tributária, inadequada infra-estrutura e altas taxas de impostos. Fatores que elevam de maneira expressiva os custos logísticos no país. De acordo com o Relatório do Banco Mundial (2013, p. 36), o crescimento extraordinário da região nos últimos tempos e sua capacidade de superar a recessão global contrasta com os resultados de outras regiões, inclusive de países desenvolvidos. Contudo, para avançar, a produtividade precisará melhorar. [...], a infra-estrutura está obsoleta e os custos logísticos são elevados. Um exemplo da incidência dos custos logísticos pode ser notado em toda a América Central. Onde é essencial desobstruir os gargalos (grifo meu), que estão associados com transportes, estradas rurais e liberação alfandegária, que tornam o envio de tomates da Costa Rica para a Nicarágua 10 vezes mais caro do que para a Califórnia. Pela falta de uma expansão da logística e da integração comercial, a qual deve ser uma prioridade. No Brasil, não é diferente, especialmente na Amazônia. De acordo com Santos (2014), O Brasil, com seus mais de oito milhões e 500 mil quilômetros quadrados, se dá ao luxo de praticamente apartar uma região como a Amazônia, cobiçada pelo mundo inteiro. É mais barato trazer um contêiner da China 6

para São Paulo que da Zona Franca de Manaus para São Paulo. Nessa mesma linha de raciocínio, Maia (2013), destaca que uma carreta que percorre o trecho desde Manaus para São Paulo, custa em média R$12.000 diante os R$8.000 que custaria trazer um contêiner de 40 desde China para o porto de Santos. Tudo isso, por causa do péssimo estado em que encontram-se as rodovias no Brasil. Para aprofundar e trazer soluções concretas no que tange a uma logística eficaz na Amazônia é preciso dotar o país de uma infra-estrutura do nível de primeiro mundo, que possa reduzir esses custos no transporte. Refere-se, principalmente a construção de novas estradas e melhorias em aquelas que estão operantes no país. A figura 3 mostra a comparação entre os custos de trazer um contêiner da China para Santos SP e, o valor sendo enviado desde Manaus até a mesma cidade. Fonte: Adaptado de Maia (2013). Figura 3 Custo de envio de um contêiner de China para São Paulo e Manaus São Paulo. 2.3.1 Regulação Tributária Para ninguém é um segredo que a regulação tributária no país representa um dos principais gargalos no desenvolvimento da Amazônia. Segundo Rolli (2012), no Brasil a indústria gastou em 2012 o equivalente a R$ 24,6 bilhões somente para pagar tributos correspondentes à burocracia. Isto equivale a uma relação simples, ou seja, para cada R$ 1.000 desembolsados no pagamento de impostos, a indústria teve uma despesa de R$ 64,90 em burocracia. Desse valor R$ 24,6 bilhões, uma grande parte corresponde a gastos de funcionários e gestores que estão ligados a área de tributos: um valor de R$ 16,3 bilhões. Geralmente, as empresas alocam dez pessoas para cuidar de atividades ligadas à tributação, incluindo pagamentos fiscais, encargos sobre a folha de pagamento ou de contabilidade (ROLLI, 2012). A figura 4 detalha o tempo gasto por uma empresa para pagar os tributos. 7

Fonte: Banco Mundial Doing Business. Figura 4 Tempo gasto em horas por ano, por uma empresa para pagar impostos no Brasil. De acordo com a ilustração, o Brasil se posiciona num dos primeiros lugares em relação aos pagos de tributos, sendo que, se requerem o equivalente a 2.600 horas de trabalho para o mencionado pagamento. Isto incide de maneira significativa no custo final dos bens e serviços desenvolvidos no país. Nessa mesma linha de raciocínio o Jornal Maskete (2015, p. 6) destaca, a carga tributária beira os 40% do PIB, trabalha-se exclusivamente para o Governo até o dia 31 de maio. Somente depois dessa data é que passamos a usufruir do suor do rosto da população. Com isso, ninguém aguenta mais tanta pressão tributária. E mesmo assim o Governo não para um minuto de mexer aqui e ali, numa coisa e outra, capando benefícios fiscais e majorando alíquotas. 2.3.2 Falta de Infra - estrutura logística atrasa desenvolvimento Amazônia (2014), o desenvolvimento econômico da Amazônia Legal terá de passar necessariamente pela solução do problema de transporte da região. [...], nossa maior carência está na logística. [...], numa região como a mencionada, isolada dos centros comerciais do país, a falta de estradas e infra-estrutura aeroportuária deficiente, dificulta o desenvolvimento de atividade econômica, principalmente nos municípios do interior. Pesquisa realizada pela consultoria Macrologística no final de 2013 indica que o custo de movimentação de cargas na Amazônia Legal é de R$ 17 bilhões por ano, mas poderia ser reduzido em R$ 1 bilhão anual se o potencial hidroviário da região fosse mais bem aproveitado. O caso mais sério é o do Amazonas. Tão isolado do restante do país quanto Amapá, Roraima e Acre, o Amazonas sofre as maiores conseqüências justamente por ser dono do principal parque industrial da região Norte (AMAZONIA, 2014). De acordo com Fox (2015), um novo caminho está se abrindo para o comércio exterior do Brasil com seus principais parceiros, os países asiáticos. Mas atrasos na infra-estrutura de transportes local podem fazer o país perder, ao menos inicialmente, essa oportunidade. Ao custo de R$ 11 bilhões, a ampliação do canal do Panamá vai quase dobrar a capacidade atual 8

de transporte de carga [...], por onde trafega grande parte das mercadorias que cruzam o Atlântico e o Pacífico. O novo canal pode reduzir custos do comércio exterior brasileiro. Mas isso só será concretizado se o país efetivar as obras em estradas e ferrovias que farão a ligação de regiões produtoras ao Norte do país --especialmente de grãos-- com o Panamá (FOX, 2015). Nesse sentido, o Brasil, destaca Fox (2015) o novo canal poderá beneficiar as regiões Norte e Nordeste. [...] um navio que via de Belém (PA) à China pelo Panamá chega três dias e meio antes do que se for pela Argentina (por onde gasta 45 dias). Isso, três dias a mais, hoje custa US$ 150.000. Para o setor agropecuário, seria um grande benefício. [...] 80 milhões de toneladas de soja e milho (57% do total) foram produzidas ao Norte do país em 2012. Dessa produção, apenas 25 milhões foram consumidos ou exportados pela região Norte. Um excedente de 55 milhões de toneladas desceu para o sul, provocando o caos logístico da última safra. Essa situação torna os custos internos de transporte da soja no Brasil quatro vezes superiores aos dos concorrentes. Se os produtos agrícolas não forem escoados pelo Norte, a diferença de custo em relação aos produtos norte-americanos será ainda maior (FOX, 2005). A figura 5 destaca o ranking de competitividade em que se encontra o Brasil, fazendo uma comparação com o resto dos países. Assim como o desempenho em diversos segmentos avaliados. Fonte: http://geografiageopolitica.blogspot.com.br Figura 5 Infraestrutura do Brasil em comparação aos outros países. Na perspectiva do Reporte de Competitividade do Foro Mundial de Economia, (2012-2013, p.49) entrando nos melhores 50 do ranking mundial, o Brasil subiu mais 5 posições, para alcançar o 48º lugar, relativamente melhorando sua condição macroeconômica a pesar do seu nível de inflação em alta perto do 7% e, com tendência na alça, no uso do ICT (54º lugar). O panorama do Brasil justo, 9

comunidade de negócio sofisticada (33º) desfruta dos benefícios de um dos maiores mercados internos (7º). O qual permite a importantes economias de escala y países que têm acesso fácil e justo ao financiamento (40º) para seus projetos de investimento. Entendendo agora esses pontos fortes, o país também enfrenta importantes desafios [Tradução nossa]. Nesses desafios, o país, na visão do Fórum, enfrenta os seguintes desafios e os mesmos são comparados na posição perante aos outros países, segundo o relatório. Entre eles encontram-se: (Acreditar nos políticos ainda permanece baixo (121º lugar), assim como eficiência do governo (111º), pela excessiva regulamentação (144º)11th)e gastos dispendiosos (135º). A qualidade da infraestrutura do transporte (79º) permanece como um desafio difícil de superar [ ]. Por outro lado, pese aos esforços em promover o empreendedorismo, especialmente em pequenas empresas, o procedimento para começar um negócio ainda consta como de maior dificuldade, (130º e 139º, respectivamente) ainda, uma alta carga tributária é percebida como muito e ter efeitos perturbadores na economia (144º), [Tradução nossa] (WORLD ECONOMIC FORUM, 2013 2014, p. 49). A tabela 2 representa o ranking mundial em infraestrutura, o qual foi apresentado pelo Fórum Econômico Mundial no ano de 2013. Tabela 2 Brasil, ranking mundial em infra-estrutura. Nº Indicador Valor Ranking/144 Países 01 Qualidade da Infra-estrutura 3.4 107º 02 Qualidade das Rodovias 2.7 123º 03 Qualidade da Infra-estrutura Ferroviária 1.8 100º 04 Qualidade da Infra-estrutura de Portos 2.6 135º 05 Qualidade da Infra-estrutura de Transporte Aéreo 3.0 134º Fonte: Relatório do Fórum Econômico Mundial, (2013 2014, p. 133) Como se percebe na tabela anterior, o Brasil está ainda longe de ganhar uma posição privilegiada no contexto mundial, no que diz respeito à infraestrutura. 2.3.3 Custo Brasil O custo Brasil, tem diferentes ingredientes, incluído elevados impostos (36% do PIB, muito acima dos 21% que é a média os países de classe média alta), taxas de importação e leis laborais estritas, complicam a utilização de mão de obra eficientemente. Rodovias em péssimas condições e uma limitada infra-estrurua ferroviária incrementa o custo de frete [Tradução nossa] (THEECONOMIST, 2013). Segundo Martins e Campos (2009, p. 356) o custo Brasil, são as perdas geradas por falta de infraestrutura adequada para distribuição de produtos, tais como: péssimas condições da rede viária e portuária, falta de armazéns e silos, outras perdas decorrentes de operações padrão e prejuízos advindos da indústria de boatos, surgem agora fatos novos gerados pela extensão e intensidade de nosso comercio internacional. No Amazonas não é diferente, no cenário regional, e de acordo com o autor, encontrou-se uma carência na infra-estrutura, a qual incide diretamente no cenário logístico regional, a sensação de se 10

viver em uma ilha, é indiscutível. A população, nesse sentido, acarreta com os altos custos nos produtos que aqui chegam à maioria, pelo modal aéreo. A figura 06 ilustra os fatores que incidem no denominado custo Brasil. Fonte: Associação de Comercio Exterior do Brasil. Figura 6 Custo Brasil. Como destaca a figura anterior, são inúmeros os fatores que determinam o custo Brasil, afetando enormemente a competitividade. 2.3.4 Falta de Investimento Nos Estados Unidos, as políticas de investimentos em infra-estrutura, o panorama torna-se mais promissório, No ano de 2011, os Estados Unidos investiram mais de US$ 215 bilhões em infraestrutura de transporte. Isto representa o equivalente a 1,4 % do PIB daquele ano. Um 3% do PIB foi investido em 1962, na atualidade, ele diminuiu para 1, 4% [Tradução nossa] (THE WHITE HOUSE - WASHINGTON, 2014, p. 18). Já no Brasil, para o ano de 2012, a Presidente Rousseff lançou o Programa de Investimento Logístico, uma iniciativa desenhada com bases nas estratégias e parcerias com o setor privado e focado na renovação e integração do sistema de transporte brasileiro. A meta é suprir o aumento da demanda do país de dimensões continentais. O programa consiste em estabelecer uma ampla concessão em logística de transporte a qual implique um maior investimento privado em infra - estrutura. Entre março e setembro de 2013, o governo brasileiro realizará licitações para concessões de grandes projetos para construir rodovias (7, 500 km), ferrovias (10.000 km), e portos [Tradução nossa] (DOING BUSINESS, 2013, p.1). Segundo a pesquisa da CNT (2004), 75% das estradas pavimentadas apresentam algum tipo de imperfeição. O Governo Federal investiu míseros 0,1% do PIB em infra-estrutura de transportes em 2004; especialistas recomendam investimentos na ordem de 2% a 3% ao ano. 11

Contrariamente, ao interesse dos investimentos nessa área de importante relevância. Uma reportagem do jornal Folha de São Paulo, em 21 de abril de 2015, os repórteres Cruz Valdo et al., afirma: a presidente Dilma Rousseff sancionou o Orçamento Geral da União de 2015 sem vetar a proposta que triplicou os recursos destinados ao fundo partidário, uma das principais fontes de receita dos partidos políticos, hoje com dificuldades de financiamento [...]. Seguindo na reportagem, Em seu projeto original, o governo destinava R$ 289,5 milhões para o fundo, mas o valor foi elevado para R$ 867,5 milhões pelo relator do Orçamento no Congresso, senador Romero Jucá (PMDB-RR). 2.3.5 Burocracia O Brasil encontra-se em uma das piores colocações do ranking a nível mundial, quando o assunto se refere à burocracia. Para Endeavor (2014), o país é um dos mais difíceis para se abrir uma empresa, com muitos dias necessários para tirar todas as licenças. O país perde por ano US$ 83 bilhões de dólares em custos desnecessários por causa da burocracia excessiva. Segundo estudo da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (FIESP), o Brasil gasta em média US$ 1.790 para exportar um contêiner de 20 pés nos portos. A média internacional é de US$ 621 (OLIVEIRA, 2013). No Amazonas, e de acordo com o Jornal do Comercio (2015, p. B1), a Jucea Digital irá a garantir mais velocidade e menos burocracia nos processos de abertura e a regularização de negócios [...]. Ainda o Jornal destaca que o novo sistema integrado (que conta com órgãos municipais, estaduais e federais que atuam junto ao empresariado) moderniza e facilita os processos da Jucea, o que reduz de 30 para apenas um dia, procedimentos como registros de empresas, baixa e alteração. Isto, sem dúvida alguma, representa um grande avanço na gestão do desenvolvimento no Amazonas tornando mais viável e, agiliza, de forma definitiva, o procedimento de estabelecer uma empresa, que anteriormente demorava 30 dias. 2.3.6 Regulamentações governamentais De acordo com Philippe-Pierre et. al. (2012, p.44) As regulamentações governamentais frequentemente têm impacto significativo nas atividades logísticas. Ainda o autor afirma que, por exemplo, regulamentações governamentais na Europa exigem que os fabricantes recolham os materiais que não foram aproveitados durante a cadeia logística. Como exemplo, reaproveitando e reciclando e trazendo lucros em relação aos custos-benefícios que se refletira nos produtores locais, já que podem ser aproveitadas como matérias primas secundárias e assim contribuir a preservar o meio ambiente. Por mencionar somente as regulamentações ambientais. 2.3.7 Fatores ambientais Constata-se no cenário atual, que um dos principais gargalos no desenvolvimento da região do Amazonas, obedece às questões ambientais. Pois, a situação mais palpável, refere-se a BR-319. Embora, já tinha sido construída e com um plano de impacto ambiental, previamente estudado. Ainda não sal do papel, o projeto que garantiria o asfaltado de um trecho de 400 km, conhecido como o "meião", já de Humaitá a Porto Velho está asfaltado (PORTAL AMAZÔNIA, 2012). Com isso, se conectaria o Amazonas a Porto Velho, capital do Estado de Rondônia e, 12

posteriormente à região centro-oeste e sudeste, trazendo um grande benefício, em termos de custos logísticos e na eficiência da cadeia de suprimentos. Segundo o Centro da Indústria do Estado do Amazonas CIEAM (2014): A novela do licenciamento ambiental da BR-319 se arrasta desde 2007 e já foram gastos muitos milhões somente com estudos e criação de unidades de conservação. Estes estudos e outras exigências desconexas paralisaram o cronograma de execução da obra ano após ano. Ainda assim, em nome de estudos questionáveis de viabilidade ambiental, social e econômica, ficou ilustrado o modo avesso com que são tratados os gargalos de infraestrutura do modelo Zona Franca de Manaus, seus imbróglios logístico/burocráticos e a perda da competitividade da produção local. Nessa controvérsia entre estudos de conservação e a execução das obras que permitam a utilização de esta importante via, o Polo Industrial de Manaus vai quedando atrás, com a sensação de ir a lugar nenhum, devido a uma existente infraestrutura cada dia mais precária. Garantir, no processo de licenciamento ambiental de recuperação da rodovia, a manutenção de conectividade das áreas naturais relevantes, como as Unidades de Conservação e as Áreas de Preservação Permanentes definidas no Código Florestal, além de outras áreas definidas em estudos específicos, através do estabelecimento de modelos de engenharia apropriados (RELATÓRIO DO MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, 2008, P. 8). O texto mencionado anteriormente destaca a percepção do Ministério do Meio Ambiente em seu relatório de 2008. No entanto, cabe se perguntar o seguinte: se já foi realizado um levantamento que efetivamente, viabilizou em um determinado momento a construção dessa importante rodovia que conectaria a Manaus do resto do país, ainda continua inacabada? Por quê?. 3 PROPOSTA PARA SAIR AO PACIFICO 3.1 VIABILIZAR ROTA COM O PERU Jornal do Comercio (2015, p. A7), considerando rota estratégica do programa peruano de integração regional com o Brasil, o Amazonas será foco de estudo de viabilidade alfandegária e econômica para se tornar corredor comercial bilateral com o país vizinho. Além de intensificar as exportações do PIM para o Peru, a expectativa é facilitar as importações (JORNAL DO COMERCIO, 2015, p. A7). Nesse sentido, busca-se promover a entrada no Estado de produtos do catálogo peruano que possuem preços mais baixos. Ainda o Jornal assinala, a decisão do governador do Amazonas José Melo foi anunciada após reunião com o embaixador do Peru, Jorge Bayona Medina. O projeto apresenta vantagens econômicas para o Estado. Espera-se abrir um vôo internacional entre Manaus e Lima, a capital do Peru. Isto facilitaria em grande parte, a movimentação de mercadorias que são produzidas no PIM e, que precisam ser exportadas paro o respectivo país. O governo do Peru cita o jornal, possui três grandes projetos de integração com o governo federal e com Estados da região Norte. O objetivo é facilitar a exportação peruana para a África e Europa, através do Brasil, oferecendo em troca uma rota alternativa para mercadorias brasileiras chegarem à Ásia. Os projetos envolvem a criação de um complexo logístico composto por estradas, ferrovias e hidrovias (JORNAL DO COMERCIO, 2015, p. A7). 13

3.1.1 Estrada Interoceânica Para Cordeiro (2007), numa das regiões mais inóspitas da América do Sul, um exército de aproximadamente 3 800 operários enfrenta no momento altitudes superiores a 4 000 metros, avalanches de lama e temperaturas que variam, num mesmo dia, de 15 graus negativos a 20 positivos. Eles estão empenhados em terminar a construção da rodovia Transoceânica, que vai abrir um caminho para a circulação de mercadorias entre o Brasil e o oceano Pacífico. Segundo o Jornal do Comercio (2015, p. B1) os projetos que já estão em andamento (a estrada Interoceânica, Eixo Amazonas Norte e Projeto Ferroviário, fazem parte de uma Aliança Estratégica estabelecida entre o Peru e o Brasil em 2003. A intraoceânica trará a integração de forma bilateral, já que encurtará distância e tempo gasto no escoamento da produção brasileira e permitirá o ingresso de produtos peruanos no Brasil. Com a rodovia aberta para o pacífico, o que se produz no Brasil e em especial no PIM (Polo Industrial de Manaus) chegará a América do Norte e Central com muitos dias a menos do que o gasto com a rota tradicional, que sai pelo Porto de Santos e vai até o Panamá, barateando o frete e economizando em combustível (JORNAL DO COMERCIO, 2015, p. B1). Como destaca o jornal, isto permitiria minimizar o percurso que normalmente demoraria um contêiner para os países do pacifico, especialmente um dos principais sócios comerciais do Brasil como representa a China. Fonte: Associação de Comercio Exterior do Brasil. Figura 7 Rodovia Interoceânica. Como se percebe na figura anterior, a rodovia transoceânica que viabilizaria o escoamento e o transporte de commodities ou produtos processados, parte desde o Estado do Acre, atravessando o Peru até chegar ao porto de Santa Chimbote. A partir daí, o tempo de entrega e o percurso recorrido até a China, seria menor. 14

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 4.1 CONCLUSÕES Como se percebe, os desafios logísticos que apresenta a Amazônia Legal estão se tornando um verdadeiro problema a ser superado nesta parte do Brasil, não somente pelos fatos aqui descritos, mas também pela falta de interesse por parte das autoridades competentes em pôr fim nesta questão. Nota-se que há uma carência em relação ao planejamento eficaz e uma total falta na gestão do governo, no intuito de facilitar os investimentos em infraestrutura que propiciem o aprimoramento da gestão logística que tanto afeta esta região de vasta proporções, pelas distancias tão longas a serem percorridas desde os centros de distribuição que geralmente, encontram-se localizados no sudeste do país. É de extrema importância que possa ser aprimorado e, em certa forma, reduzida a burocracia existente nos processos que envolvem a logística e seus desafios na Amazônia Legal, agilizando o desembaraço das mercadorias provenientes do exterior perante a Receita Federal, ara assim seja alcançado um nível de competitividade mas acorde com o cenário atual. Nesse sentido, faz-se necessária uma reforma das regulações tributarias, de tal maneira que o custo Brasil definitivamente, seja reduzido, já que com os impostos onerosos que atualmente aplica-se aos produtos e serviços no Brasil, quedando claro que a maioria dos produtos que são transportados para a Amazônia Legal, custam muito mais caro que o resto do Brasil. Por tanto, todos esses aspectos que foram mencionados tornam-se um quesito de relevância para superar todos os desafios logísticos que enfrenta esta região e finalmente colocar a Amazônia Legal, no lugar de destaque que ela merece no contexto nacional, sem tantas travas não hora de se implementar a logística. 4.2 RECOMENDAÇÕES E SUGESTÕES Pode-se sugerir, no contexto do presente trabalho, que uma das soluções viáveis diz respeito a um planejamento estratégico de uma infraestrutura acode com o desenvolvimento da região, que a diferença com o sudeste, percebe-se quanta precariedade encontra-se a Amazônia Legal. A construção de uma via ferroviária através da região Centro-Oeste e que a mesma esteja interligada com o eixo Sul e Sudeste que permita escoar os produtos com rapidez e menor custo possível, tornando a logística mais eficiente. Importante também, a utilização das hidrovias cujo fluxo poderia ser intensificado, não sócomo elemento essencial para escoar a produção do PIM, complementando todas essas operações com os portos do Pará, quando for necessário escoar os produtos para a Europa.Também, que possa receber os produtos agrícolas, utilizando Manaus como centro de distribuição (Hub) desses commodities para países do Pacifico. Faz-se necessário o fortalecimento da ligação por terra entre Manaus (AM) e Porto Velho (RO), através da BR-319 de onde as cargas seguiriam para o Centro-Sul. Para isso, só basta é asfaltar um trecho de 400 a 500 km, conhecido como o meião que se encontra entre Humaitá e Porto Velho. Devido a que essa estrada já existe, não precisa de licenciamento ambiental, vários estudos comprovaram que não causaria muitos impactos ao meio ambiente. Uma discussão estabelece substituir a rodovia entre Manaus e Porto Velho por uma ferrovia e mediante um estudo técnico, baseados em relatórios o impacto ao longo do traçado resulta menor, devido à baixa atratividade por ocupação. A via interoceânica, também seria de grande ajuda, já que facilitaria e diminuiria o tempo do 15

transporte de mercadorias para a China. Este resulta ser um tema que merece uma abordagem mais a fundo em futuros trabalhos, que permitam difundir as informações exatas desta importante rodovia. Isso poderia colocar ponto final ao isolamento da região da Amazônia Legal. REFERÊNCIAS 1. AMAZÔNIA. Falta de Infra-estrutura logística atrasa desenvolvimento. 2014. Online. Disponível em: http://amazonia.org.br/2014/05/falta-de-infraestrutura-log%c3%adstica-atrasa-desenvolvimento/. Acesso em: 16 abr. 2015. 2.. Banco da Amazônia tem R$ 8, 8 bilhões para o Norte do país. 2014. Disponível em: http://amazonia.org.br/2014/05/banco-da-amaz%c3%b4nia-tem-r-88-bilh%c3%b5es-para-o-nortedo-pa%c3%ads/. Acesso em: 17 abr. 2014. 3. AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES FERROVIÁRIOS ANTF. O desfio logístico na Amazônia Legal. [s.n.]. Disponível em: http://www.antf.org.br/index.php/noticias/2132-o-desafio-logistico-naamazonia-legal. Acesso em: 20 mar. 2015. 4.. VLI moderniza frota de Ferrovia Norte Sul com 18 novas locomotivas. Disponível em: http://www.antf.org.br/index.php/noticias/5272-vli-moderniza-frota-da-ferrovia-norte-sul-com-18- novas-locomotivas. Acesso em: 04 abr. 2015. 5. ASSOCIAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGAS & LOGÍSTICA ANTC. Cresce o Roubo de Carga em todo o País. 2015. Disponível em: http://transportemodernoonline.com.br/2015/05/07/cresce-oroubo-de-cargas-em-todo-o-pais/. Acesso em: 01 set. 2015. 6. BACELLAR, C. Dificuldades de logística na Amazônia continental é tema de livro. 2014. Portal Amazònia.com. Disponível em:http://www.portalamazonia.com.br/editoria/economia/dificuldadesde-logistica-na-amazonia-continental-e-tema-de-livro/. Acesso em 04 abr. 2015. 7. B A N C O M U N D I A L. R e l a t ó r i o A n u a l. 2 0 1 3. D i s p o n í v e l e m : https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/16091/9780821399422pt.pdf?seq uence=5. Acesso em: 08 abr. 2015. 8. CAMBRIDGE SYSTEMATICS - CAMSYS. National Rail Freight Infrastructure Capacity and Investment Study. 2007. Disponível em: http://www.camsys.com/pubs/aar_nat_%20rail_cap_study.pdf. Acesso em: 07 abr. 2015. 9. CENTRO DA INDÚSTRIA DO ESTADO DO AMAZONAS CIEAM. BR-319 das promessas à ação. 2014. Disponível em: http://www.cieam.com.br/?u=br-319--das-promessas-a-ação. Acesso em: 01 out. 2015. 10. CRUZ, V. et al. Dilma aprova aumento da verba pública para partidos. Folha de São Paulo, São Paulo, 21 de abr. 2015. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/poder/216756-dilma-aprovaaumento-da-verba-publica-para-partidos.shtml. Acesso em: 22 de abr. 2015. 11. DOING BUSINESS. Transportation. Disponível em: file:///c:/users/diana/downloads/cc_br_doingbusiness_ccg_pdf_chap4_transportation_latest_ eg_br_063770.pdf. Acesso em: 10 abr. 2015. 12. DUVIDIER, G. Contra a corrupção.folha de São Paulo, São Paulo, 20 de abr. 2015. Disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/ilustrada/216615-contra-a-corrupcao.shtml. Acesso em: 21 de abr. 2015. 13. ENDEAVOR BRASIL. Um Brasil com menos burocracia é possível. 2014. Revista online. Disponível em: https://endeavor.org.br/como-a-burocracia-no-brasil-poderia-ser-mais-simples/. Acesso em: 30 16

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