Perspec'vas para uma nova contratação do sistema de transportes no município de São Paulo Ciro Biderman ciro.biderman@sptrans.com.br Seminário: Modelos de Concessão do Transporte Urbano por Ônibus São Paulo, agosto de 2014.
Problemas da Concessão Atual Taxa de retorno associada ao veículo Limitação de incenkvo ao ganho de produkvidade. Limitação de IncenKvo para a renovação da frota. IncenKvos distorcidos Punição insuficiente ao não cumprimento do contrato. Ausência de prêmio por performance extraordinária. Consórcio permite que as linhas piores sejam repassadas para os parkcipantes minoritários. Modelo operacional necessita de adequações.
A Oportunidade O cancelamento do Edital e o cenário pós manifestações abriram a possibilidade de implementarmos um edital com mudanças mais significakvas. Além dos ajustes necessários na remuneração há uma possibilidade de se alterar a estrutura contratual.
Os Desafios VerKcalização das grandes concessionárias e volume expressivo de veículos - > barreiras à entrada na aquisição de veículos. Posse de grandes terrenos consolidados na cidade para servir de garagem operacional dos veículos- > barreiras à entrada na aquisição de terrenos. Com poder de monopólio, temos: Seleção adversa: ameaça de envelope em branco. Dano moral: dificuldade em alterar operadores.
Concorrência Internacional Coloca limites à seleção adversa: se não houver interesse de nenhuma empresa nacional pode haver interesse de empresas internacionais. Dificuldade: empresas internacionais geralmente requerem associação com empresas locais. Possibilidade de associação com empresas menores que ficarem alijadas do processo. Necessidade de regras claras.
Separação entre CAPEX e OPEX I) Aquisição de veículos (frota de ônibus) Empresa municipal. Fundo de InvesKmento. PPP separada para OPEX e CAPEX. II) Garagens Fundo de InvesKmento Imobiliário. PPP com reversibilidade. III) Terminais InvesKmento e operação pelo setor público. InvesKmento atravez de PPP com reversibilidade Operação concedida.
Separação entre CAPEX e OPEX I) Aquisição de veículos Redução do custo de capital: inclusão de alavancagem e alteração no critério de depreciação. Poderia ser incluída diretamente no novo edital. Com a mudança de TIR para BDI, o ganho é queskonável. Redução do poder de monopólio no médio- prazo Em 10 anos os veículos serão propriedade do fundo ou da empresa. Mudança na lógica de remuneração: a operação teria o seu lucro por BDI, incenkvando ganhos de produkvidade. Alteração de tecnologia veicular não dependeria mais de incenkvos adicionais.
Separação entre CAPEX e OPEX I) Aquisição de Veículos por Empresa Municipal Necessidade de Lei específica. Não é contraditório com a Lei 13.241 (art. 31). Depende de PAF para tomar Financiamento. Se o financiamento não for subsidiado, não há garanka de redução de custos. Necessidade de garankas pelo Município. Pode- se uklizar o fluxo de recebíveis. Risco: Ineficiência do setor público nas compras.
Separação entre CAPEX e OPEX I) Aquisição de Veículos por Fundo de Inves'mento ou PPP Definição de compras pelo município. Repassa o controle do uso para o agente financeiro ou empresa ganhadora da PPP. Pode ser implementado sem necessidade de lei específica. Não depende de PAF ou garankas municipais. PPP é em princípio mais cara do que fundo de inveskmento financiado por banco de fomento. Risco: criar outro monopólio.
Separação entre CAPEX e OPEX II) Garagens As garagens representam um poder de monopólio igual ou pior do que a propriedade dos veículos. Possibilidade de exploração do espaço comercial. Possibilidade de entrada de novos atores (empreiteiras). Fundos de InvesKmento Imobiliário detém os terrenos e recebem remuneração proporcional da conta sistema. Operação e manutenção por conta dos operadores do sistema. Risco de mudança de uso deve ser mikgado. PPP com reversibilidade. Terrenos oferecidos em concessão específica. Reversibilidade garante o uso.
Separação entre CAPEX e OPEX III) Concessão de Terminais PL em votação na Câmara já contempla: Concessão com reversibilidade. Exploração do uso comercial. Terminais já são separados da operação do sistema. Exploração do espaço comercial. Deve- se garankr o espaço para a operação. Espaços adicionais desknados a serviços públicos Creches, unidades de saúde, etc. Pacotes de terminais incluindo carne e osso. Remuneração da operação dentro da conta sistema.
Operação Sem resolver a operação, muito pouco terá sido obkdo sobretudo no curto- prazo. Assimetria nos consórcios: poder excessivo do líder. Não cumprimento de parkdas planejadas representa um retorno acima do valor da multa dada a estrutura de fiscalização. Modelo operacional ineficiente: sobreposição de linhas e guerra dos centavos. 68% do sistema viário operado pelos ônibus tem sobreposição de linhas.
Possíveis Mudanças Organizacionais Sociedade de Propósito Específico (SPE): criação prevista para PPP, onde desaparece o líder do consórcio e a operação de linhas boas efekvamente compensam linhas ruins. Pode- se padronizar o plano de contas sem misturar com outros negócios dos operadores. Em uma concessão internacional os operadores pequenos teriam opções para não sair do sistema. Sistema local: migração de cooperakvas para empresas.
Operação Controlada ParKdas desde a garagem definidas pela SPTrans ou por empresa separada dos operadores. GaranKa de cumprimento das parkdas em todos os horários com melhoria da qualidade do serviço. Necessidade de inveskmentos da ordem de R$1 bilhão. Necessidade de contratação de 800 operadores para o Centro de Controle e 1700 fiscais. Dificuldade com o regulamento atual da SPTrans que não permite que a empresa opere o sistema.
Controle eletrônico de par'das Responsabilidade do operador em fornecer informações confiáveis do posicionamento do veículo. Remuneração inclui pagamento pela aquisição de tecnologia comparvel com o requerido. Redução automákca da remuneração para parkdas não cumpridas. Correção entre o planejado e o executado em função da velocidade média efekva.
Abrangência e Sobreposição de Linhas
O Sistema Troncalizado Es'lizado
Bacias do sistema local Cerca de 100 bacias locais. Necessidade de sistema intermediário sem rede de BRT. Reduz tempo médio de deslocamento e custos. O sistema necessita de algum mecanismo participativo para ser viável politicamente.
PPP para o BRT BRTs necessitam de inveskmento mas têm custo operacional mais baixo. Possibilidade de PPP juntando construtoras e operadores. Parte da remuneração dos operadores viria da operação. Compromisso com o modelo operacional do corredor. Fonte de recursos escassa. Possibilidade de adicionar à PPP a manutenção do corredor cria incenkvos à qualidade da obra.
Considerações Finais Não há como manter o formato de concessão e operação vigentes: pressão políkca e custos do sistema. É necessário desvincular o lucro da posse do veículo, o que pode ser obkdo separando CAPEX de OPEX ou alterando a fórmula de remuneração diretamente. É necessário fazer cumprir as parkdas o que pode ocorrer controlando- se diretamente a operação ou alterando a remuneração a parkr dos controles automákcos existentes. É necessário mudar o modelo operacional mas isso requer uma negociação complexa com a sociedade e capacidade de planejamento.