Corredores fluviais navegáveis no Brasil

ARTIGO POLI/CISLOG Luiz Machado - Agência Imagem Luiz Machado - Agência Imagem Divulgação Corredores fluviais navegáveis no Brasil Newton Pereira, Rui Botter e Afonso Medina O Brasil é privilegiado quando comparado a outros países do mundo em termos de potencial hidroviário. Existem diversos rios naturais com profundidade e largura suficientes para que seja implementado um transporte de cargas eficiente e barato. Por outro lado, os rios que não apresentam condições físicas naturais suficientes para garantir a navegabilidade necessitam de algumas intervenções a fim de garantir os requisitos mínimos para a navegação. Desse modo, os principais rios com potencial de transporte estão apresentados na Figura 1. Observa-se nela que a Bacia Amazônica é a que apresenta a maior quantidade de rios conectados, cobrindo uma grande extensão territorial. Por outro lado, mesmo com todas essas possibilidades, não existe uma conexão hidroviária entre o Norte e o Sul do país, muito embora haja potencial para isso. A única restrição para a integração total dos 74 - Revista Tecnologística - Novembro/2012 rios da América do Sul é a falta de uma conexão entre o Rio Guaporé com o Rio Paraguai, que poderia ser vencida caso fosse construído um canal artificial que ligasse os dois rios, além de algumas obras de infraestrutura para torná-los navegáveis no trecho em questão. Deste modo, existiria uma conexão completa que se iniciaria na Venezuela e terminaria no Uruguai, junto à Bacia do Prata, formando um grande corredor hidroviário sul-americano. A importância dos rios dentro do conceito de cadeia de suprimento e logística de transporte refere-se à questão do custo e da eficiência de transporte. Seu emprego se justifica sempre quando há grandes distâncias a serem vencidas e grandes volumes de carga para serem transportados. Isso se deve ao fato de o transporte fluvial ser mais lento em relação ao transporte rodoviário; porém o lote (quantidade) transportado em uma só viagem é dezenas de vezes maior que a capacidade de um caminhão. Essa relação de distância e capacidade de carga transportada tende a reduzir os custos do transporte quando comparados com outros modais existentes. Contudo, não se pode esquecer que o transporte hidroviário é apenas um elo da cadeia logística e não consegue trabalhar isoladamente. Projetos Atualmente, no Brasil, existem diversos projetos em andamento visando ampliar o uso dos rios como vias de transportes. Muitas empresas perceberam que os rios podem trazer ganhos econômicos em relação ao transporte rodoviário. Um dos projetos mais notórios é o transporte de álcool pela Hidrovia Tietê-Paraná, que está sendo implementado pela Petrobras Transporte S.A. (Transpetro), subsidiária integral da Petrobras, que opera por

Fonte: Antaq Figura 1 - Principais rios com potencial navegável meio dos segmentos de dutos e terminais, transporte marítimo e hidroviário e gás natural. Inicialmente, serão 80 barcaças com capacidade de aproximadamente 1.600 t e 20 empurradores fluviais transportando álcool pela hidrovia. O álcool deverá ser coletado pelos comboios em terminais específicos ao longo da hidrovia e transportado até um terminal de recebimento, provavelmente em Anhembi (SP), embora também tenha sido cogitada a construção de terminais na região próxima de Piracicaba (SP). Deste terminal, o álcool será armazenado e transferido para Paulínia (SP), e depois enviado para os terminais de distribuição e exportação. Esta mesma hidrovia é utilizada eficientemente pela Cosan para o transporte de cana-de-açúcar das fazendas até a usina de Barra Bonita (SP), além de outras empresas utilizarem a via para o transporte de grãos oriundos de Goiás. O transporte por esta hidrovia só é possível em função das 10 barragens construídas ao longo de sua extensão, que visam garantir a geração de energia; por ter a profundidade mínima necessária de três metros para que ocorra o transporte fluvial; e devido às oito eclusas projetadas para vencer os desníveis no rio causados pelas barragens. No entanto, ainda existem trechos da montante de Barra Bonita que são altamente sinuosos e que podem induzir uma redução da velocidade dos comboios neste trecho. Devido à existência das barragens, o transporte fluvial pode ser efetuado durante todo o ano. Porém, existem ainda algumas restrições a serem vencidas em relação às obras existentes ao longo da hidrovia. Por exemplo, há vá- Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 75

ARTIGO POLI/CISLOG Fonte: Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo MINAS GERAIS RIO PARANAÍBA RIO PARANÁ ITAIPU SP 595 SP 595 S.J. DOURADOS ECLUSA T. IRMÃOS SP 595 S.J. DOURADOS SP 310 - SP 563 ECLUSA DE JUPIÁ FRANCISCO DE SÁ CANAL DE PEREIRA BARETO 76 - Revista Tecnologística - Novembro/2012 JACARÉ HIDROVIA TIETÊ-PARANÁ SITUAÇÃO SEM RESTRIÇÕES COM DESMEMBRAMENTO DE COMBOIOS SP 463 ECLUSA DE N. AVANHANDAVA SP 461 SP 425 SP 225 LEGENDA Figura 2 - Trechos de desmembramento dos comboios ao longo da Hidrovia Tietê Paraná BR 153 ECLUSA DE PROMISSÃO SP 333 ECLUSA DE IBITINGA ECLUSA DE BARIRI ADMINISTRAÇÃO DO DH - ST TRÁFEGO COM 4 CHATAS TRÁFEGO COM RESTRIÇÃO PARA 2 CHATAS ADMINISTRAÇÃO AMRAMA - MT TRÁFEGO COM 4 CHATAS AYROSA GALVÃO PONTE DE IGARAÇU SP 255 ECLUSA DE BARRA BONITA SP 191 RIO PIRACICABA SP 191 rias pontes ao longo do Rio Tietê que foram abalroadas diversas vezes durante as décadas de 1990 e 2000. Para solucionar esse problema, foram desenvolvidos protetores de pilares que hoje garantem a segurança em grande parte das pontes da hidrovia. Somente a ponte SP 255 ainda não dispõe de protetores de pilar. Contudo, embora os comboios permitidos para trafegar na hidrovia tenham formação 2x2 (quatro chatas, sendo duas a duas lado a lado), durante as passagens pelas eclusas é necessário que sejam desmembradas para formação 2x1, conforme mostrado na Figura 2. As eclusas operam praticamente sem paralisações durante 11 meses ao ano, sendo que janeiro é reservado para manutenção preventiva, que ocorre a cada dois anos. As eclusas atuais operam com cinco ou seis eclusagens/dia e isso será aumentado para 20 ou 22 eclusagens/dia, considerando o aumento da demanda de etanol. Neste caso, deverá ocorrer um aumento de necessidade de manutenção do sistema, com aumento do pessoal disponível para manutenção corretiva. Além disso, a manutenção preventiva deverá ser anual e, por certo, ocupará menor número de dias (vai depender das diretrizes do Departamento Hidroviário). Esse deve ser um ponto de atenção para os administradores e operadores desta hidrovia, pois o aumento do tráfego poderá gerar filas nas eclusas para as travessias das embarcações. A título de exemplo, foram consideradas duas situações para mostrar o efeito no tempo de viagem dos comboios em função do tempo de eclusagem, associado à formação dos comboios durante a passagem pelas eclusas, tendo sido utilizado um modelo de simulação estocástica por eventos discretos. Considerou-se o trecho de Araçatuba (SP) até Anhembi, com extensão aproximada de 420 km; operação 2x2 (eclusagem sem desmembramento): 40 horas de viagem + 11 horas de eclusas e pontes = 51 horas/trecho; operação 2x1 (eclusagem com desmembramento): 40 horas de viagem + 40 horas de eclusas e pontes = 80 horas/trecho. Isso mostra que os tempos de manobras e eclusagem têm um efeito significativo no tempo de ciclo dos comboios neste trecho. Assim, com o aumento do tráfego e do volume de carga transportada, uma alternativa interessante seria aumentar a largura das eclusas para que fosse feita apenas uma eclusagem em cada barragem pelo comboio. Na prática atual, os comboios precisam desmembrar à jusante da barragem, fazer a primeira travessia e fundear as barcaças a montante antes do empurrador retornar em escoteiro para recolher as barcaças deixadas à jusante. Depois, elas passam pelas eclusas e são montadas novamente no comboio para seguir viagem. Com uma eclusa de maior capacidade, essas manobras adicionais desaparecerão. A Vale, após a aquisição da Rio Tinto, tem uma operação de transporte de minério de ferro pela Hidrovia Paraguai-Paraná. Recentemente, foi anunciado que a Hidrovias do Brasil assinou um contrato com a Vale para realizar o SP 147

Além da navegação, o dimensionamento de pátios de estocagem e frotas também é afetado pela variação do nível do rio transporte de 3,25 milhões de toneladas de minério anualmente. Esta hidrovia é internacional, pois corta quatro países. É caracterizada como uma via navegável natural, ou seja, não existem intervenções causadas pelo homem para retificação ao longo de sua extensão. Neste sentido, é uma via que apresenta uma grande variabilidade do nível da água ao longo do ano, o que muitas vezes pode comprometer a capacidade de transporte dos comboios. Para ilustrar esse ponto, a Figura 3 apresenta as cotas de nível de água na régua de Ladário, em Corumbá (MS), onde está instalada grande parte dos terminais fluviais. Foram instalados pela Marinha do Brasil alguns pontos de verificação do nível d água ao longo do trecho brasileiro. A partir dessas réguas são feitas as medições de nível que são disponibilizadas diariamente no website da Marinha. Essa análise é primordial para determinar o calado máximo permitido das embarcações que transportam carga na hidrovia, em função da sua profundidade. Conhecer esse comportamento da via é muito importante para a elaboração de qualquer projeto de transporte. Além disso, essa restrição de profundidade durante algumas épocas do ano, que pode chegar a até três meses, gera dificuldades no dimensionamento de pátios de estocagem e frota, uma vez que a capacidade de transporte é afetada pelo nível do rio. Por exemplo, em águas altas deve-se aproveitar ao máximo a capacidade de transporte que a via oferecer, enquanto que, durante o período de seca, as manobras

Régua de Ladário (úl mos 13 anos) metros com os comboios ficam mais complicadas, obrigando o timoneiro dos mesmos a reduzir a velocidade. Acentuam-se também os riscos de colisões e encalhes, que comprometem o tempo de ciclo dos comboios. Outro exemplo: um comboio jumbo com capacidade de 50.000 t apresenta um tempo médio de navegação de ida e volta de Corumbá até Nova Palmira (Uruguai) de aproximadamente 30 dias. As produtividades associadas à carga e descarga são, em média, de 1.000 e 600 t por hora, respectivamente. Incluindo os tempos de carga e descarga dos comboios, mais uma provável fila no porto de descarga, estimada em torno de 2,5 dias, o tempo médio de ciclo do comboio é de 39 dias. Assim, basicamente, um comboio respeitando as velocidades médias possíveis de serem atingidas durante os períodos de baixa e cheia do rio conseguiria realizar em torno de nove viagens por ano. Com isso, muitas vezes, é necessário incluir na 01/jan 10/jan 20/jan 01/fev 10/fev 20/fev 01/mar 10/mar 20/mar 01/abr 10/abr 20/abr 01/mai 10/mai 20/mai 01/jun 10/jun 20/jun 01/jul 10/jul 20/jul 01/ago 10/ago 20/ago 01/set 10/set 20/set 01/out Figura 3 - Regime Hidrológico - Ladário (1998-2011) frota mais comboios fluviais para suprir a demanda de transporte. Região Norte 10/out 20/out 01/nov 10/nov 20/nov 01/dez 10/dez 20/dez Já na região Norte do país, a Hermasa tem uma grande operação de transporte de grãos pelo Rio Madeira. A empresa dispõe de armazéns, porto flutuante, frota de comboios e uma indústria para beneficiamento de óleo de soja. Esta também é uma hidrovia natural e sofre o efeito da variação dos níveis d água ao longo do ano, conforme ilustrado na Figura 4. Comportamento análogo à variação dos níveis d água ocorre com a Hidrovia do Tocantins-Araguaia, a qual, recentemente, a Vale também cogitou utilizar para o transporte e recebimento de insumos e produtos siderúrgicos da Alumínios do Pará Alpa, mas que até o presente momento não é possível afirmar se a operação será viabilizada. Além da restrição de nível d água, existe o problema do pe- Fonte: Marinha do Brasil

dral, que é um conjunto de rochas e pedras que fica a aproximadamente 40 km a montante de Marabá (PA). Essa restrição física da hidrovia tem sido um empecilho para o desenvolvimento de um transporte fluvial pleno na região. Nos períodos de baixa do rio, a capacidade de transporte dos comboios é afetada significativamente. Na condição de navegação plena, os comboios têm formação 3x3, com capacidade média de 18.000 t. Durante o período de seca, a capacidade de carga dos comboios pode ser reduzida em até 50% para o trecho restrito. Além disso, na chegada ao pedral, os comboios precisam ser desmembrados, ou seja, precisam mudar sua composição para 3x2. Neste caso, durante essa operação, as barcaças que não descem o rio são amarradas na barranca ou em algum ponto de fundeio e precisam aguardar até que um próximo comboio chegue e seja também desmembrado, formando um comboio menor para seguir até o destino em Marabá. No sentido contrário, também se mantém a mesma premissa. Para que o transporte fluvial seja implementado plenamente ao longo do trecho da Hidrovia do Tocantins-Araguaia, existe a necessidade de obras de conclusão de eclusas como, por exemplo, a de Estreito, bem como de retificação nos trechos críticos, além de vencer as corredeiras de Santa Isabel, conforme ilustrado na Figura 5. Ainda na região Norte, tem sido também cogitado o desenvolvimento de um sistema de transporte pelo Rio Tapajós entre os trechos Itaituba e Vila do Conde (PA). Esta hidrovia também é natural e tem um elevado potencial para transporte de cargas produzidas sobretudo no Mato Grosso, podendo receber comboios com capacidade de 20.000 t com formação 4x3. Contudo, a via também sofre grande influência das variações hidrológicas que afetam os rios de corrente livre. Ademais, existem também restrições à navegação nos trechos da travessia do Amorim e Ilha da Itapaiúna, Ilha do Barranco do Navio e Ponte do Monte Cristo, que exigem maior atenção e redução de velocidade dos comboios, além de riscos associados a encalhes e às chuvas, que reduzem a visibilidade em alguns trechos no baixo Amazonas e baixo Tapajós, colocando em risco a operação das embarcações fluviais. Cabe salientar que o PAC Hidroviário visa melhorar os problemas encontrados nos principais corredores hidroviários do Brasil. Estão previstas obras de derrocamento, dragagem, construção de terminais e eclusas, Cota d água 1800 1750 1700 1650 1600 1550 1500 1450 1400 1350 1300 1250 1200 1150 1100 1050 1000 950 900 850 800 750 700 650 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 sinalização e melhoria das condições de navegabilidade das vias. Conclusão No desenvolvimento de avaliações técnicas e econômicas de sistemas de transporte hidroviário, é muito importante considerar os seguintes aspectos: condições de navegabilidade do rio por meio da análise de uma série histórica dos níveis d água de pelo menos dez anos, buscando identificar o nível médio ao longo dos anos; a capacidade de carga das embarcações e a influência da variabilidade do nível d água da via sobre essa capacidade. Esse parâmetro é muito sensível para o dimensionamento da frota necessária para o transporte da demanda prevista pela via; avaliar as velocidades Índice Fluviométrico Rio Madeira - Leitura PVH 1997 1999 2004 2005 jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Figura 4 - Variação do nível d água do Rio Madeira Fonte: Hermasa Novembro/2012 - Revista Tecnologística - 79

ARTIGO POLI/CISLOG Fonte: Ministério dos Transportes Figura 5 - Trechos navegáveis nos rios Araguaia e Tocantins críticas operacionais dos comboios durante águas cheias e águas baixas, pois isso tem influência sobre o tempo de ciclo dos comboios, além das variabilidades ambientais da região onde se pretende navegar. Por fim, pode-se afirmar que todos os corredores hidroviários brasileiros têm condições de operar plenamente durante o período de tempo em que se dispõe de profundidades mínimas para navegação e que garanta a capacidade mínima de transporte para o comboio, viabilizando a operação. Com isso, observa-se um crescente interesse de empresas produtoras de commodities, derivados de petróleo e outras de usarem as vias navegáveis existentes. É provável que, uma vez implementadas as obras necessárias, principalmente no Norte do Brasil, a Hidrovia Tocantins-Araguaia se torne uma via muito importante para o transporte de cargas para exportação e recebimento de produtos de importação pelo porto de Vila do Conde. O Centro de Inovação em Logística e Infraestrutura Portuária da USP (Cilip) tem desenvolvido diversos projetos de pesquisa e desenvolvimento para várias companhias brasileiras do setor portuário e hidroviário. Por meio de modelos probabilísticos de simulação computacional, o Cilip tem desenvolvido projetos de capacidade portuária e dimensionamento de frota de alta complexidade, estudos de viabilidade técnica econômica EVTE para terminais portuários, além de problemas associados ao impacto ambiental oriundos dos sistemas de transportes marítimos, fluviais e terrestres. Dessa forma, o centro tem apoiado as companhias brasileiras e estrangeiras a tomarem as decisões mais corretas em seus negócios. Referências bibliográficas AGÊNCIA NACIONAL DO TRANSPORTE AQUAVIÁRIO AN- TAQ. O sistema de Transporte Hidroviário no Brasil. Seminário Internacional sobre Hidrovias Antaq, Brasília, 4 de março de 2009. MINISTÉRIO DOS TRANSPOR- TES. www.transportes.gov.br. Acessado em outubro de 2012. DEPARTAMENTO HIDROVIÁ- RIO. Hidrovia Tietê-Paraná. Apresentação Fiesp. PEREIRA, N.N. Um estudo sobre instalações propulsoras para empurradores fluviais. Dissertação apresentada na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo para obtenção do Título de Mestre em Engenharia Naval. 2007. HERMASA NAVEGAÇÃO DA AMAZÔNIA. Navegação pelo Rio Madeira. Apresentado por Raimundo Heurádio Araújo Souza. Disponível em www.transportes.gov.br. Acessado em outubro de 2012. Newton Narciso Pereira Doutor em Engenharia Naval e Oceânica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo newton.pereira@usp.br Rui Carlos Botter Professor do Departamento de Engenharia Naval e Oceânica Escola Politécnica da Universidade de São Paulo rcbotter@usp.br Afonso Celso Medina Mestre em Engenharia Naval e Oceânica pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo afmedina@gmail.com CISLog Centro de Inovação em Sistemas Logísticos da Poli/USP: (11) 3091-5450 80 - Revista Tecnologística - Novembro/2012