ESPANHA: INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E MODELO TERRITORIAL

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1 Territórios e Estratégias ESPANHA: INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E MODELO TERRITORIAL João E. Coutinho Duarte INTRODUÇÃO A análise seguinte procura interpretar numa perspectiva peninsular o Sistema de Transportes do país vizinho e respectiva evolução, enfatizando as infra-estruturas construídas e a construir segundo o plano traçado pelas autoridades (Plano de Desenvolvimento das Infra-estruturas PDI). A situação já criada e a criar até 2007, pelo referido Plano e respectivas actualizações ocorridas desde a respectiva aprovação em 1993, abrangerá, directa ou em consequência, toda a Península, sendo tal propósito indubitavelmente assumido pelo traçado dos Eixos (Mapa 2) (onde apenas lhes faltam alguns prolongamentos para Ocidente) e das Redes (Mapas 3, 4 e 5) dos diferentes modos de transporte, configurando o novo ordenamento do território espanhol 1. Este novo traçado pretende alterar o actual e desadequado Sistema de Transportes dentro do território, este considerado, como causa mas também como efeito de um modelo de ordenamento territorial desequilibrado face às necessidades actuais de inserção plena nos mercados mundiais, em paridade com os restantes países da UE. Em consequência, tornar os territórios plasma de uma actividade empresarial competitiva, onde a atracção de IDE e a permanência de investimento nacional em território espanhol se tornam objectivos preponderantes da política de ordenamento territorial. Nesse sentido, a estratégia adoptada pelas autoridades do Reino de Espanha consiste, em primeira análise, na procura de um modelo consolidador de um sistema de cidades integradas nas suas respectivas regiões, correcta e racionalmente hierarquizadas e distribuídas territorialmente, obedecendo a critérios de total respeito pela conservação dos meios ambientais e dos recursos naturais.

2 Informação Internacional Mapa 1 A POSIÇÃO PERIFÉRICA DA ESPANHA NO ESPAÇO EUROPEU A VISÃO DO PLANO DIRECTOR DE INFRA-ESTRUTURAS (PDI) A B Megalopoles em retrocesso (A) e progresso (B) Antigo e novo centro de gravidade Eixos e espaços de desenvolvimento induzido Glasgow Londres Paris Copenhaga Hamburgo Roterdão Berlim Leipzig Dresden Frankfurt Praga Tendências de novos desenvolvimentos Orbita das altas tecnologias e cidades de contorno Orbita do sub-desenvolvimento Diagonal das dificuldades Enlances em curso Lyon Viena Milão Escala Marselha 0Km 200Km 400Km Lisboa Madrid Barcelona Roma Valência Fonte: Adaptado do PDI/ A inserção de Espanha numa nova Banana Europeia deslocando a extremidade Sul da actual para o território espanhol mediterrâneo, visando assim romper com a perifericidade do país relativamente às áreas de maior centralidade do espaço económico europeu, pesada condicionante a uma convergência real com os países comunitários mais desenvolvidos constitui pois o grande objectivo (Mapa 9). 1. CONSOLIDAÇÃO TERRITORIAL E NOVA INSERÇÃO DA ESPANHA NO ESPAÇO EUROPEU Uma observação minimamente atenta do Mapa 2, ilustra uma estruturação territorial da Península e não apenas de Espanha a qual lhe confere, em termos peninsulares, o desempenho de Lugar Geométrico onde todos pontos essenciais do território gozam da propriedade comum que é a dependência, directa ou indirecta, do Centro Peninsular, isto é: de Madrid. Obedecendo a um Plano Director de Infra-estruturas (PDI) com vigência de 1993 até 2007 (já referido), o Plano configura uma estratégia global que partindo da análise das deficiências existentes 2, com especial acuidade a da perifericidade do país face ao Espaço 200

3 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial Económico Europeu (EEE),define objectivos concretos a curto, médio e longo prazos, bem como os instrumentos indispensáveis à respectiva obtenção (Mapa 1). Nesta linha de actuação, identifica a procura de infra-estruturas dentro de um modelo territorial, sintetizador quer das limitações existentes quer das áreas e eixos de potencial desenvolvimento sob a perspectiva de uma integração nas Redes Transeuropeias de Transporte (RTE). Não constituindo o favorecimento do transporte intermodal, um fim em si mesmo, o grande objectivo das entidades responsáveis de Espanha é, fundamentalmente, criar todas as condições necessárias para que os transportes de todo o tipo se venham a desenvolver sob os melhores padrões de eficácia, segurança e no respeito pelo ambiente. Nesse sentido, o estabelecimento de estratégias de conexão intermodal, como seja a planificação e construção de ligações adequadas aos portos, aeroportos e plataformas logísticas, assume-se como a pedra-de-toque para integrar o território espanhol no Grande Espaço Europeu até à primeira década do próximo século. Em consonância com estes objectivos pretende-se, através do modelo a aplicar no território, ir atenuando a forte concentração populacional e económica em centros urbanos junto ao litoral que tem como reverso a desertificação interior penalizando, por consequência, as interconexões e processos de difusão que desactualizam nalgumas vertentes o modelo Radial historicamente adoptado no que concerne a vias de comunicações terrestres e que se torna imperioso adaptar às actuais necessidades e tendências. Apenas algumas ligações, formando corredores litorais e fluviais apresentavam procuras de interconexões contínuas e intensas. O actual modelo consagra Eixos 3 e Corredores com grau distinto de consolidação e que evidenciam o papel a desempenhar pelas novas infra-estruturas. Todavia, a totalidade das ligações terrestres previstas para o Ocidente peninsular encontram-se mais atrasadas, não só na concretização física, como na definitiva opção nos traçados (regiões a atravessar), articulação e ponderação dos diversos modos de transporte (multimodalidade) e estes dentro do traçado definitiva escolhido. Tais indefinições e atrasos para cuja resolução não pareceram, num passado bem recente, estar as autoridades espanholas demasiado empenhadas (caso das ligações e exploração conjunta de tráfegos e trajectos ferroviários), inevitavelmente remetem a faixa atlântica da Península, nas conexões com as grandes rotas terrestres europeias para uma dependência acrescida dos espaços geográficos que se interpõem entre a fronteira portuguesa e os Pirinéus. E não apenas na vertente terrestre, a dependência dos territórios intermédios nos acessos à restante Europa se pode agudizar. Limitados e deficientes em qualidade irão induzir perversos efeitos noutros modos, designadamente no marítimo e aéreo e, consequentemente, nas infra-estruturas em terra que os apoiam e viabilizam. Isto é: nos portos e aeroportos portugueses. 201

4 Informação Internacional E nos portos portugueses porque lhes reduzem as potenciais áreas de influência de que beneficiariam para além fronteiras cingindo-lhes, tão só e apenas, zonas dentro do espaço nacional. Isto no curto prazo, porque no médio e longo prazos, com clientes fidelizados a conquista, por portos espanhóis, do mercado interno no segmento do serviço respectivo será uma realidade e para permanecer se, entretanto, não vierem a ser encontradas medidas que corporizando a procura de exportadores e importadores residentes se venham a assumir como antídotos eficientes. Os Eixos e Corredores estabelecidos, definindo um quadrilátero, configuram pois a materialização do Plan Director de Infra-estruturas (PDI) ( ), a qual virá a servir um conjunto de áreas e eixos de desenvolvimento potencial, tendo em conta a sobreposição dos aspectos económicos, das limitações e condicionantes naturais, 4 da consideração da perspectiva demográfica e das infra-estruturas de transporte existentes, tal como surgiram no final dos anos 80: 5 O Eixo mediterrâneo, que une a Catalunha à Comunidade de Valência, caracteriza-se simultaneamente por uma certa especialização industrial, de que se destaca o sector automóvel e por especialização no terciário, em parte no sector do turismo mas com mais forte peso de terciário superior na Catalunha, graças sobretudo ao polo urbano de Barcelona; este eixo contribuía em em mais de 32% do PIB nacional e todas as províncias que o compõem apresentavam taxas de crescimento superiores à média nacional; este Eixo simboliza a deslocação gradual do centro de gravidade populacional e económico da Espanha para o Mediterrâneo; situa-se face às principais rotas marítimas de transporte de contentores para/do Médio e Extremo Oriente e é servido por dois dos maiores portos espanhóis Valência e Barcelona por um aeroporto internacional Barcelona e por variados aeroportos servindo sobretudo o tráfego interno e os voos charters ; O Eixo do Ebro 7, que une Tarragona a Bilbau, passando por Saragoça e Rioja, apresenta uma forte especialização industrial no País Basco e Navarra, e em menor escala nas regiões a que pertencem estas duas últimas cidades; as taxas de crescimento já são aqui inferiores á média nacional, facto a que não são estranhos os processos de reconversão industrial em curso; um certo vazio demográfico na Província de Huesca não permite ter uma imagem tão consolidada deste Eixo, a que falta um prolongamento até às Asturias; este Eixo, não só põe em ligação o Mediterrâneo e o Atlântico, no percurso terrestre europeu mais curto de ilação entre ambos, como inclui em Saragoça um nó chave das ligações da região de Madrid com as duas autonomias mais desenvolvidas de Espanha; este Eixo acompanha os Pirinéus e com ele todas as travessias para França; dispõe do mais importante porto espanhol no Atlântico Bilbau 8 ; O Eixo Cantábrico, que não está totalmente consolidado, já que as conexões das Asturias com a Galiza ou com a Cantábria 9 são insuficientes; a predominância de relações N/S, em detrimento das O/E 10 em toda a cornija cantábrica torna mesmo discutível a sua possível consolidação a prazo, sem que tal exigisse uma política coordenada a todos os níveis; por sua vez, o Corredor que une a fronteira francesa com a portuguesa, apresenta vários vazios demográficos 11 que tornam o seu 202

5 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial engrossamento artificial; apresenta nos seus pontos mais desenvolvidos tanto uma especialização industrial, como nos serviços; na segunda metade da década de 80 as taxas de crescimento do PIB evidenciaram um claro processo recessivo; A região da Corunha, com a sua especialização industrial e nos serviços encontra-se relativamente afastada do resto do território, podendo, no entanto, definir-se um Eixo Galaico-Português 12, com alguma potencialidade futura, formas do a partir do Corredor que une a área metropolitana da Corunha, Santiago de Compostela e a área metropolitana de Vigo-Pontevedra, sem que seja possível até agora encontrar nesse eixo uma especialização industrial clara; A Rota da Prata, que reúne as cinco Províncias limítrofes de Portugal a Oeste (Zamora, Salamanca, Cáceres, Badajoz e Huelva) 13, apresentando vazios demográficos, dificuldades orográficas, um baixo nível de desenvolvimento relativo e uma forte especialização agrícola em todas elas, com apenas duas delas (Cáceres e Huelva) revelando uma certa especialização industrial; das cinco Províncias incluídas, Huelva 14 como que beneficiando da sua meridionalidade apresentou, na segunda metade da década de 80, uma taxa de crescimento do PIB, superior à média nacional; as possibilidades desta Rota se transformar num Eixo consolidado e dinâmico a médio prazo não são pois consideradas muito elevadas; A região de Madrid 15, com uma grande concentração de actividades de terciário superior, e com processos de desconcentração industrial para Guadalajara 16, Toledo e Cuenca e de desenvolvimento turístico e de espaços de residência secundárias da população da capital, a Norte; está rodeada de províncias com uma forte especialização na agricultura pobre e na construção que, como que a insularizam, das regiões em maior desenvolvimento; a consolidação dos Eixos radiais com centro em Madrid pode considerar-se alcançável a curto prazo, mas com importantes vazios pelo meio, que retiram potencial a esses eixos radiais, quando comparados com o Eixo Mediterrâneo ou mesmo do Ebro; os potenciais Eixos andaluzes, que reúnem Províncias que crescem com taxas elevadas, baseadas no turismo e na agricultura industrial e no sector agro-alimentar; apresentam Corredores potencialmente consolidáveis, tanto ao longo da costa (Algeciras/Almeria) 17, como no interior ou a partir do interior (Sevilha) para a costa (Sevilha-Córdova-Linares; Sevilha-Huelva; Sevilha-Cádiz e Málaga-Linares); contra estas perspectivas que facilitariam, quer a ligação ao Eixo Mediterrânico, quer a Eixos radiais a partir de Madrid, jogam vazios demográficos e dificuldades orográficas; no entanto, a integração da Andaluzia no Eixo Mediterrânico 18 é considerada uma possibilidade viável a médio prazo. 203

6 Informação Internacional Mapa 2 ESTRUTURA TERRITORIAL DE ESPANHA EIXO GALAICO-PORTUGUÊS EIXO IRUN-PORTUGAL EIXO DO MEDITERRÂNEO EIXO DO EBRO EIXOS CONSOLIDADOS OU EM CONSOLIDAÇÃO EIXOS POTENCIAIS Escala 0Km 75Km 150Km Fonte: Portugal 2010 Posição no Espaço Europeu Antes da caracterização respectiva, sublinhe-se que a construção de infra-estruturas, não constituiu, no passado ainda recente, a prioridade se comparada com o objectivo de industrialização dos anos 50. Assim, privilegiando a indústria e num regime de autarcia, as infra-estruturas de transporte foram relegadas para 2º plano e é depois da instalação da Democracia em Espanha, com uma nítida aceleração após 1986, que os transportes ganham alforria no contexto geral da economia espanhola. 2. INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE E DE LOGÍSTICA 2.1. Gasodutos No PEN a vigorar de1991 a , uma das prioridades é o gás natural e a ampliação das Redes distribuidoras (gasoduto Argélia-Marrocos-Espanha e respectiva conexão com a Rede Europeia, via França). Anteriormente a 1996, quando se iniciou o abastecimento pelo gasoduto Magreb-Europa até Córdova, o gás natural já era introduzido em Espanha através do porto de Barcelona onde era regasificado e conduzido por gasoduto desde o Ebro até Madrid, via Burgos. 204

7 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial A ampliação da actual Rede far-se-á pela Extremadura e por Portugal, acabando por ser conectada com a Rede do Norte em Tuy. O transporte inicial foi de 300 milhões de m 3, o que corresponde a 3,24 milhões de TEP anuais, podendo ser este volume ser triplicado em situações de necessidade Infra-estruturas Rodoviárias Assentando no pressuposto de que cabe às rodovias o protagonismo no sistema de transportes 20, porquanto são elas que no fundamental garantem as acessibilidades e difusão do desenvolvimento a todo o território, de que resultará a entrada ao serviço de 8850 km de Vias rápidas sem portagem e mais 2270 km de Auto-estradas com portagem, sendo 1375 km de vias de conexão à Grande Rede, permitindo uma moderna operacionalidade das Redes Arteriais de estradas e dos acessos aos portos, passando através das cidades ou contornando-as. Para a respectiva concretização o PDI (rodoviário) assenta em três grandes vectores: actuação preventiva sobre os novos estrangulamentos que se avizinham atendendo ao crescimento do tráfego, pelo que haverá de actuar no fecho e aumento da densidade e qualidade das malhas, corrigindo a excessiva radialidade existente; garantir a acessibilidade de uma oferta básica a todo o território como meio de proceder à coesão económica e social 21 ; proceder às conexões com as Redes Transeuropeias, através de ligações principais por Irun, Jaca, Puigcerda, Junquera e Port Bou. Algumas ligações secundárias, geograficamente intermédias a estas, constituem uma tentativa de inverter ou, pelo menos, de atenuar significativamente a tendência actual dos trajectos seguirem junto às costas marítimas, que canalizando 93% do tráfego total empobrecem as zonas mais centrais, onde corre apenas 7% do tráfego, o que lhe elimina qualquer papel logístico, já que em termos de ferrovia não existem ligações por essas zonas. Os casos das acessibilidades aos portos de Ferrol, Coruña, Algeciras e Malaga em execução adiantada, ao porto de Gíjon com a conexão Lloreda-El Musel em fase de estudos e projectos e os acessos aos portos mediterrâneos, bem como os estudos relativos às acessibilidades aos portos de Almeria, Motril e Castellón, ilustram a política prosseguida quanto à infra-estruturação do território, e ainda não materialmente terminada, com o claro objectivo de conferir aos portos espanhóis o protagonismo, que a situação geográfica de Espanha, como condição necessária mas não suficiente, proporciona. Acresce ainda aos grandes aos vectores atrás citados as intervenções, muito específicas, em meios urbanos e de que se destacam a linha de circunvalação de Madrid (M-50) e a nova cintura viária de Barcelona (B-40). Também as Vias Rápidas Madrid-Valencia, Granada-Motril, os primeiros troços do percurso na Via Rápida Sagunto-Teruel-Saragoça, a Via Rápida do Cantábrico, as Vias Rápidas da 205

8 Informação Internacional Galiza, Albacete-Murcia e Huelva-Ayamonte irão contribuir para a operacionalidade do conjunto da Rede de estradas. Tal plano rodoviário mantém 5 grandes ligações ao Atlântico Ocidental (Portugal): duas a Norte por Vigo e Verin; ao Centro duas, por Fuentes de Oñoro e Badajoz e a Sul por Ayamonte. A observação deste Mapa, revela a suprema preocupação das autoridades responsáveis em proporcionar aos portos de interesse geral ligações rodoviárias, tal como ferroviárias (Mapa 4) rápidas e de ligação ao centro peninsular, melhor dizendo, ao porto seco de Madrid. Na realidade, todo o PDI demonstra uma articulação coerente entre os diversos modos de transporte, numa perspectiva intermodal, rematada pela infra-estrutura referida localizada junto à capital do país. Mapa 3 VIAS RÁPIDAS e AUTO-ESTRADAS San Ciprián EL FERROL A CORUÑA LUGO GIJON SANTANDER OVIEDO BILBAO SAN SEBASTIAN VILAGARCIA LEÓN VITORIA PAMPLONA MARÍN PONTEVEDRA VIGO ORENSE BURGOS PALENCIA LOGROÑO HUESCA GIRONA ZAMORA VALLADOLID SORIA ZARAGOZA LLEIDA BARCELONA SALAMANCA SEGOVIA TARRAGONA ÁVILA MADRID GUADALAJARA TERUEL CÁCERES TOLEDO CUENCA CASTELLÓN DE LA PLANA Sagunto VALENCIA BALEARES BADAJOZ CIUDAD REAL ALBACETE Gandia ILHAS BALEARES ALICANTE CÓRDOBA JAÉN MURCIA HUELVA SEVILLA GRANADA Carboneras CARTAGENA Portos de interesse geral do Estado Portos de interesse geral do Estado não incluídos na análise de detelhe ILHAS CANARIAS BAHÍA DE CADIZ Motril MÁLAGA BAHÍA DE ALGECIRAS CEUTA ALMERÍA Auto-estradas Auto-estradas com portagem STª. CRUZ DE TENERIFE LAS PALMAS DE GRAN CANARIA MELILLA Fonte: Puertos del Estado nº 77 Agosto-Septiembre 2000 A participação da Rodovia no transporte por terra com origem nos portos tem vindo a evoluir desde 1987 (41%) para, dez anos após; se situar já em quase 50%, não considerando para ambos os anos o transporte de Granéis Líquidos por pipeline. Por outro lado, o contributo da estrada cobre em mais de 70% o total das necessidades de transporte terrestre relacionado com a actividade marítima (rodo-marítimo) nos principais portos de Espanha. Os portos de Barcelona, com um movimento médio diário de veículos pesados, de Valência com 8600 e de Tarragona com pouco mais de 3000, clarificam não apenas a correcção das opções assumidas no planeamento das infra-estruturas, mas também a importância que os portos do Sul de Espanha vêm adquirindo no comércio externo.. 206

9 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial 2.3. Infra-estruturas Ferroviárias A actual estrutura da Redel é Radial, com centro em Madrid e cujos terminus mais importantes são: La Coruña, Gijón, Santander, Bilbau, Irún, Port-Bou, Valencia, Alicante, Málaga 22, Algeciras, Cádiz e Lisboa (note-se que em todos estes fins-de-linha se encontram infra-estruturas portuárias 23 ), cuja construção e/ou modernização correspondem a uma preocupação das Autoridades Portuárias que vêem nas ligações ferroviárias ao interior, a outros portos e também à rede viária, um factor não apenas de desenvolvimento dos portos que administram, mas até de sobrevivência dessas infra-estruturas num contexto de concorrência cada vez mais acrescida dentro do território que constitui a UE. Esta Rede não é homogénea nem quanto às prestações de serviços nem quanto ao respectivo uso. Em termos gerais, a utilização do Caminho de Ferro na década de 1985 a 1995 apresenta alguns indicadores que, por si só, não fornecem elementos de onde se possa inferir grandes evoluções positivas na política ferroviária. Assim, a evolução do sector consubstancia-se, numa primeira análise, no comprimento total das linhas que foi reduzido em pouco mais de 500 km, tendo passado de para km no período em referência. O Número de passageiros aumentou substancialmente. De 288 milhões passou para 477 milhões e o indicador Passageiros x km, em milhões, caiu de para Quanto às mercadorias, as toneladas transportadas passaram de 39 milhões para 30 milhões e as Toneladas x km, também em milhões, reduziram-se. De pouco mais de 12000, apenas atingiram no final do período. Tal facto não significa queda na mobilidade, para grandes distâncias, de pessoas e bens, mas sim nas alternativas que as rodovias, de qualidade superior e também o transporte aéreo interno, proporcionam às pessoas e ao movimento de mercadorias. No que respeita ao esforço de investimento, francamente elevado e demonstrando, indubitavelmente, o objectivo de modernização da Rede, praticamente duplica no final do período (176,5 milhares de milhões), quando comparado com o ano de início (perto de 90 milhares de milhões). Todavia, há que atender à acumulação que se efectuou, nos anos intermédios e que elevou de uma forma jamais atingida, mesmo em termos relativos, o Stock de capital ferroviário, quer em infra-estruturas quer em material circulante. Se o desenho em Rede, completado com estruturas secundárias e com uma série de transversais apresenta vantagens, pois assegura o máximo de conexões de transportes com o mínimo de linhas, reduzindo custos de exploração e investimentos iniciais, também se torna susceptível de críticas pelo seu presumível pouco comprimento. Sendo este comprimento inferior ao de outros países, tal facto não parece constituir contudo grave problema, dado o uso do caminho de ferro ser em percursos longos e de tráfegos abundantes e pesados. 207

10 Informação Internacional Mapa 4 REDE FERROVIÁRIA Via férrea estreita Via férrea simples electrificada Via férrea dupla electrificada Via férrea de alta velocidade Futura via férrea de alta velocidade Escala 0Km 75Km 150Km Fonte: Adaptado de Plan Director de Infrastructuras (PDI) Por outro lado, esta pequena dimensão faz com que o abandono da exploração de pequenos ramais e de linhas de fraco movimento se não torne tão grave como noutros países europeus. Também não constitui problema a proliferação de trajectos de via única em segmentos de intenso tráfego, em virtude das novas tecnologias que permitem a sinalização adequada. Contudo, essa remodelação e modernização, embora se encontre em marcha, ainda está atrasada em relação às necessidades.(tamames, pp. 288) A partir da Directiva Comunitária (440/91) que exige a todas as empresas europeias de caminho de ferro a cisão em empresas de gestão da infra-estrutura e da gestão dos serviços de transporte, a RENFE 24, que diariamente expede 450 comboios, dividiu-se administrativamente em unidades de negócio autónomas (UN), compatibilizando a oferta às exigências do mercado (procura). 208

11 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial Mapa 5 CORREDORES E DISTRIBUIÇÃO INDUSTRIAL ENCESA VIGO EIXO GALAICO-PORTUGUÊS ASTANO EL FERROL SAN CIPRIAN BAZÁN LA CORUÑA PETROLIBER PONTEVEDRA ALUM. ESPAÑOLA ALUM. DE GALICIA BARRERAS CITROËN AVILÉS INESPAL ENSIDESA TORRELAVEGA FIRESTONE SNIACE VALLADOLID INESPAL FASA IVECO NICAS ÁVILA M.IBÉRICA TOLEDO STANDARD PETRONOR ACB AE SA FIRESTONE EIXO SANTANDER IRUN-PORTUGAL BILBAO LASARTE RENTERÍA NMQ MICHELIN PAPELERA E. AR. DE DUERO MADRID VITORIA MICHELIN DAIMLER B. MICHELIN IVECO TALBOT DAIMLER B. AVIA STANDARD PAMPLONA SEAT VIASA GMC CAISA ZARAGOZA ESSO-PETROL FERTIBERIA ESSO VALÊNCIA AE SA ENL MONZÓN CASTELLÓN SAGUNTO HIDRONITRO ASE SA TARRAGONA ENPETROL IQA AHM EIXO DO MEDITERRÂNEO SEAT M.IBÉRICA IVECO PIRELLI PAPELERA E. BARCELONA EIXO DO EBRO ÁREAS METROPOLITANAS OUTROS CENTROS URBANOS EIXOS CONSOLIDADOS OU EM CONSOLIDAÇÃO EIXOS POTENCIAIS PORTO SECO REPSOL FORD PUERTOLLANO ALCUDIA/PAULAR RIOGULF LINARES RIO PATINO SANTANA CÓRDOBA UERT SECEM CARTAGENA SEVILLA ENCESA REPSOL AE SA HUELVA UERT BAZÁN MÁLAGA MOTRIL ASUR BMC AMONIACO E. ENCESA AE SA CÁDIZ CITESA BAZÁN ALGECIRAS CEP SA Escala 0Km 75Km 150Km REFINARIAS DE PETRÓLEO COBRE ALUMINIO SIDERURUGICAS INTEGRAIS CONSTRUÇÃO NAVAL INDÚSTRIA AUTOMÓVEL PNEUS NITRATOS PETROQUIMICA CELULOSE TELEFONES Fonte: DPP/DSP: Portugal 2010-Posição no Espaço Europeu e adaptação de Tamames O Governo de Espanha pretende articular a Alta Velocidade, o serviço a grandes aglomerados urbanos 25 e o transporte combinado. Isto é: pretende conferir ao Caminho de Ferro a capacidade de proporcionar uma oferta de transporte de grande qualidade. A estratégia seguida assenta na melhoria das condições de exploração comercial na totalidade da Rede, donde emerge como primeira prioridade a inserção na RTE de Alta Velocidade 26., embora de forma gradual. A Alta Velocidade (AVE, Alta Velocidade Espanhola), já funciona na linha Madrid-Sevilha (471 km) e brevemente circulará na nova linha Madrid-Saragoça- Barcelona (esta a entrar em funcionamento em 2004, passando o percurso a durar apenas 2 horas e 30, em vez das actuais 6 horas e 30', o que constituirá a mais alta velocidade conseguida a nível mundial) fronteira com França (796 km), de bitola europeia, como materialização dessa primeira prioridade e entrando em funcionamento em 2006, mas já antes com circulação entre Madrid e Leida. Complementar a Rede interna de Alta Velocidade com uma Rede Básica, integrada pelos trajectos de maior capacidade estruturante, o que pressupõe a construção de múltiplos acessos e variantes ao longo de toda a Rede convencional da RENFE, assim como duplicações de via e melhoria do traçado em segmentos que o justifiquem devido à intensidade do tráfego e onde as novas técnicas e tecnologias de sinalização se mostrem 209

12 Informação Internacional insuficientes, constitui outro objectivo prioritário, bem como. potenciar os serviços em torno dos grandes aglomerados urbanos, conduzindo à criação de Redes regionais. Potenciar todas as infra-estruturas e equipamentos para o Transporte Combinado e respectivas conexões, é outra meta a atingir dentro do PDI. Para o ano 2000, a concretização do Plano ferroviário apresenta um investimento previsto na Rede ferroviária interna que ascende a 547 milhares de milhões de pesetas a distribuir pelos diversos Corredores, representando um acréscimo de mais de 45 % relativamente a 1999, confirmando o empenhamento que o país coloca no desenvolvimento do caminho de ferro, quer para mercadorias, quer para passageiros, onde as redes suburbanas e o incentivo ao transporte público, dentro e no acesso aos grandes centros, designadamente nas cidades de Barcelona e de Madrid, se perfila como grande objectivo de curto prazo e ao qual as populações têm respondido positivamente. Também o aperfeiçoamento da Rede de AVE, com prolongamentos e novos troços a construir, vem constituindo uma clara prioridade no investimento da infra-estruturação dos transportes. A distribuição do investimento por Corredores, efectua-se segundo o esquema seguinte: Mapa 6 REDE DE ALTA VELOCIDADE (Executada e a executar até 2007) Gijon La Coruña Oviedo Santander Bilbao San Sebastian Lugo León Vitoria Pamplona Pontevedra Orense Burgos Logroño Palencia Huesca Girona Zamora Valladolid Zaragoza Barcelona Soria Tarragona Salamanca Segovia Ávila Teruel MADRID Cuenca Toledo Cáceres Valencia Badajoz Ciudad Real Albacete Alicante Murcia Huelva Sevilla Córdoba Jaen Granada ACTUAÇÃO NA REDE FERROVIÁRIA DE ALTA VELOCIDADE (Situação em ) Em Serviço Málaga Almeria Obras Cádiz Projecto Em Estudo Fonte: Líneas del Tren, nº242 Corredor Nordeste: O Investimento na linha AVE Madrid-Saragoça (em 1 hora e 15)- Barcelona (a 2 horas e 25 de Madrid) Fronteira francesa atinge perto de 241mil 210

13 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial milhões, prevendo-se a conclusão para Sendo intenção do poder central de iniciar as tramitações conducentes à concessão da secção internacional entre Figueras e Perpignan; Madrid-Levante: O montante destinado ao estudo sobre a linha AVE Madrid-Castela Mancha-Comunidade Valenciana-Região de Murcia é de 2,3 milhares de milhões; Corredor Mediterrâneo: Destaca-se pelo volume previsto, 12,5 milhares de milhões, o troço Valencia-Tarragona. Quanto à conexão deste Corredor com a linha AVE Madrid- Barcelona, será submetido brevemente a discussão pública. À ligação ferroviária Murcia-Almeria são atribuídos 100 milhões para realizar estudos e, simultaneamente, serão aprovadas os relativos aos acessos a Alicante e Elche. Para os estudos sobre os novos acessos à região Murciana estão consignados de 600 a 2000 milhões; Corredor da Extremadura: Para unir Madrid com Cáceres em perto de 2 horas e em 3 horas com Badajoz, estão consignados 2000 milhões. Este trajecto beneficiará de melhoramentos para adaptação a AVE no troço Aljucén-Badajoz (linha de Cáceres- Badajoz). Entre Cáceres e Aljucén, com o objectivo de proporcionar velocidades de 200 km/hora estão consignados 100 milhões para estudos, extensivos aos futuros acessos a Mérida. Este Corredor, acabou por influenciar o desenho definitivo da construção do AVE que ligará Portugal a Espanha e ao resto da Europa. Afigurandose que as obras e projectos em curso concernentes ao território espanhol constituem um indicador da estratégia consolidada; Corredor de Andaluzia: Os investimentos repartem-se pela parte Oriental (3,5 milhares de milhões) destinados pelo GIF à construção da futura AVE Córdova- Málaga 500 milhões para a ligação Madrid-Jaén a acrescer a 2000 milhões para a melhoria dos acesso a Granada. Na parte Ocidental serão investidos 5,6 milhares de milhões na linha Sevilha-Cádiz (Jerez de la Frontera) como componente do projecto relativo à Baía de Cádiz. Na linha Sevilha-Huelva está prevista a avaliação do financiamento necessário às obras de melhoria do respectivo traçado. Refira-se, por último, que Madrid ficará a 4 horas e meia de Algeciras; Corredor Nor-Noroeste: Corredor apoiado sobre o AVE Madrid-Segovia- Valldolid/Medina del Campo estão previstos estudos, obras e conclusão de projectos referentes à designada Variante Norte, no 1º dos respectivos troços, saída de Madrid e trajecto até Segóvia e ligações Segóvia-Valladolid. Os acessos à Cornija Cantábrica, aguardam que até final de 2000 estejam concluídos os estudos sobre os traçados Orense-Santiago e Medina del Campo-Sanabria, ambos previstos para AVE. As infra-estruturas que efectuarão as conexões com as Asturias aguardam parecer do Ministério do Ambiente. Valladolid-Burgos e Burgos-Vitoria são outras construções, mas ainda na fase de discussão pública. No País Basco a elaboração dos projectos visando a união das suas três províncias deverá ficar concluída no ano em curso. 211

14 Informação Internacional Mapa 7 INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTES - REDES (Uma visão para 2007) EIXO GALAICO-PORTUGUÊ S EIXO IRUN-PORTUGAL EIXO DO MEDITERRÂNEO EIXO DO EBRO Escala 0Km 75Km 150Km Zonas de actividade logística < a 0,3 milhões pass. Via férrea estreita Via férrea simples electrificada Mercasa < a 8 milhões Ton. Outros centros urbanos Eixos consolidados ou em consolidação 0,3 a 1 milhão pass. 1 a 4 milhões pass. Via férrea dupla electrificada Via férrea de alta velocidade Portos 8 a 20 milhões Ton. 20 a 40 milhões Ton. Eixos potenciais 4 a 10 milhões pass. Futura via férrea de alta velocidade >a 40 milhões Ton. > a 10 milhões pass. Vias rápidas Auto-estradas Áreas metropolitanas Fonte: DSP/DPP com base em Portugal 2010-Posição no Espaço Europeu e Tamames A eficiência do transporte combinado passa pelas conexões a portos e plataformas logísticas interiores e pela melhoria das instalações dedicadas à troca de equipamento para circulação transfronteiriça, implicando bitolas diferentes. Para acréscimo de eficiência, as estações de mercadorias nas principais áreas metropolitanas, bem como os respectivos acessos irão beneficiar de investimentos em conformidade. O grande objectivo colocado pela Renfe, num prazo de 10 a 15 anos, consiste na individualização das vias férreas para mercadorias e passageiros 27. A concretização de tal meta proporcionará uma muito maior competitividade ao caminho de ferro, onde a velocidade para as mercadorias poderá atingir, logo numa 1ª fase os 65 a 70 km/hora, e descongestionará a rodovia, reservando-a para distâncias mais curtas, numa articulação plena e eficiente com o caminho de ferro. Por outra parte, conferirá aos portos espanhóis, quer mediterrâneos, quer atlânticos, uma acrescida capacidade concorrencial a Sul (Mediterrâneo) e a Ocidente (Fachada Atlântica), nomeadamente a portos franceses relativamente próximos como Bordéus. 212

15 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial 2.4. Infra-estruturas Aeroportuárias Embora não seja a condição suficiente 28 para o desenvolvimento do tráfego aéreo a existência de uma companhia aérea nacional, contribui, e muito, para os movimentos nos aeroportos da nacionalidade dessas empresas de transporte. Os tráfegos aéreos internos efectuam-se mediante linhas que unem quase todas as capitais e cidades de importância com Madrid e Barcelona. Quanto a linhas exteriores, funcionam para todas as capitais europeias e grandes centros da Europa Ocidental, bem como a alguns do Leste europeu. Relativamente ao continente americano, a Rede é fortemente densa, tocando a Ibéria em todos os países. Para África funcionam várias linhas para o Norte, Golfo da Guiné, Beirute, Teerão, Kuwait, Arábia Saudita e Cairo. Para a Ásia, o Japão é o país para onde se efectuam voos regulares. O Rácio tráfegos internos/tráfegos internacionais é bastante superior ao de outros países embora possuidores de maiores companhias de aviação comercial. Tal facto deve-se, essencialmente à dimensão territorial do país. Contudo, a Alta Velocidade nos comboios poderá ir retirando passageiros ao avião, o que não acontece na fase actual do desenvolvimento daquelas linhas, ainda não operacionais. Dados de 1996 indicam que o movimento de passageiros nos aeroportos espanhóis com proveniência e destino ao país foi de 43,3 milhões, enquanto que os passageiros de proveniência ou destino exterior atingiram no mesmo período 57,6 milhões. A partir de Junho de 1996, depois de várias vicissitudes que a Ibéria atravessou, nomeadamente a aplicação de um plano de saneamento financeiro, com uma injecção de 87 mil milhões de pesetas, autorizada pela Comunidade que não considerou tal operação como ajuda de Estado, a companhia subscreveu, juntamente com a British Airways e a American Airlines, um acordo de adaptação de horários e enlaces, repartindo os proveitos derivados de tal acordo entre todas. A nova estrutura de uma rede de aeroportos (actualmente são 39) persegue, como grandes objectivos a alcançar dentro do período de vigência do PDI e do Plano Estratégico Sectorial ( ), um melhoramento significativo do processamento dos fluxos de passageiros entre as grandes cidades, enfatizando a necessidade de angariar novos tráfegos de caracter internacional. O objectivo é, em 2020, aumentar o número de passageiros de Madrid- Barajas 29 (quase 25 milhões em 1998) processados nesta fase em duas pistas, para 80 milhões (com 70 milhões já para a próxima década), o que implica a construção de cinco pistas e de muitos mais terminais. Com o alargamento para 4 pistas (duas para descolagem e duas para aterragens), obras a iniciar já no próximo século, com um custo estimado em perto de 280 mil milhões de pesetas, Barajas transformar-se-á no mais moderno aeroporto da Europa e ponto de conexão preferencial com todo o continente Sul americano, o que vem confirmar e reforçar a 213

16 Informação Internacional actual situação, porquanto 44% dos voos dali provenientes ou que o têm como destino, escalam Madrid. Também para todo o continente europeu, virá a desempenhar o papel de Hub, passando a processar 120 operações por hora, o que equivale a aumentar a actual capacidade em 50%. Assim, daqui por 3 anos e graças já a um novo terminal (Nova Área Terminal-NAT), estruturado por companhias de aviação em vez de por destinos, a capacidade de recepção de passageiros atingirá os 70 milhões. Esta nova infra-estrutura, designada como Gran Barajas, está na óptica dos especialistas, numa situação privilegiada pois como aeroporto internacional dista apenas 13 km da capital, situação considerada ímpar e que além disso vai beneficiar de novos acessos, baseada em grandes eixos, um Norte-Sul, desde a estrada M-40, conectando o novo terminal (NAT) até a Alcobendas e ainda outra Rede transversal, unindo esta NAT com as 3 actuais e prolongando-se até à estrada para Barcelona (NII). A partir da altura em que a capacidade estiver esgotada, o que se admite vir a acontecer na segunda década do próximo século, as instalações do aeroporto de Madrid passarão para Campo Real, a 33 km de distância e a dotar com 6 pistas, o que envolve, a preços actuais, cerca de 1 bilião de pesetas em investimento. Internamente, a compatibilidade e articulação com outros modos de transporte são consideradas ambas como prioritárias. Todavia, parecem surgir alguns constrangimentos a este plano de desenvolvimento. Os termos técnicos em que assentava a prevista ampliação poderão vir a sofrer alterações de monta devido às incompatibilidades encontradas com a operacionalidade da base militar de Torrejón. A duplicação do número de pistas actualmente existentes (2) no aeroporto da capital, possibilitaria um número de passageiros/ano de 48 milhões (mais 20 milhões que no presente) e que Espanha não quer de modo algum perder, dentro da estratégia de elevar Barajas a porta principal da UE para os tráfegos originários da América do Sul, Caribe e África Ocidental. A cumprir-se tal objectivo, a assunção de grande Hub europeu, irradiando tráfegos para os restantes países da União, é consequência directa e óbvia. A não realização deste plano, que também compreende a construção de um novo terminal para passageiros, de auto-estradas de acesso directo e de um novo parque de estacionamento para um milhar de veículos subalternizaria, em definitivo, o aeroporto de Barajas no contexto dos grandes aeroportos europeus. Assim, um novo plano alternativo, que passa pela alteração na orientação da pista da base militar, está em elaboração para posterior recolher os pareceres que legalmente estão previstos na legislação espanhola. As 75 operações/hora efectuadas actualmente atingiram o respectivo limite e a sua superação apenas será possível com mais pistas operacionais. O objectivo das 4 pistas proporcionará 120 operações horárias e um tráfego potencial de 70 milhões de passageiros até Além da importância que constitui o crescimento de passageiros a escalar Barajas, também a carga aérea e o desenvolvimento do papel de plataforma logística do aeroporto se assumem como elementos decisivos no desejado protagonismo no contexto do Sul da Europa onde nenhum dos grandes aeroportos (Milão, Marselha, Nice, Atenas, Roma e 214

17 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial também Barcelona) adquiriu até à data o lugar de comando na carga aérea, embora seja aquele que ligeiramente leva algum avanço (295 milhares de toneladas para um total geral de 1100). Com esse fim a CLASA, como Centro de Carga Aérea Madrid-Barajas, iniciou em 1994 a respectiva actividade como sociedade comercial, única gestora do centro de carga e onde já operam 190 empresas e que visa como objectivo prioritário a promoção, construção, gestão, exploração e conservação dos centros de carga aérea da Rede de AENA. Presentemente, as actividades estendem-se a El Prat (Barcelona), Vitoria e Saragoça e no exterior situam-se no México, Colômbia, Uruguay e Perú. Quanto ao aeroporto de Barcelona, El Prat (16 milhões de passageiros em 1998, mas já acusando um crescimento de 8,5% no 1º trimestre deste ano em relação a igual período de 98), cujo objectivo é vir a assumir-se como o grande aeroporto de distribuição para todo o Sul europeu, processa actualmente 50 operações horárias (manifestamente insuficientes em horários de ponta), pretendendo com a construção de uma nova pista, a 3ª, chegar às 90 e com uma movimentação de passageiros a atingir os 40 milhões. 30 É pois uma ambição catalã, fazer evoluir este aeroporto, ainda considerado de âmbito regional, para um aeroporto internacional e também Hub, como o de Barajas, mas vocacionado para Sul e Mediterrâneo dando-lhe o carácter de motor económico regional. Operando em Rede com os restantes aeroportos da Catalunha (Reus, Sabadell e Gerona) poderá triplicar os postos de trabalho e sextuplicar o volume de negócios. No que se refere a cargas, as infra-estruturas estão potencialmente dimensionadas para o manuseamento de toneladas, valor jamais atingido. Em 1998 registaram-se toneladas, muito abaixo daquelas potencialidades e com tendências para um decréscimo, casos de 1997 e 1998, embora neste se registasse uma muito ligeira recuperação. Em face desta situação a Câmara de Comércio de Barcelona patrocinou a constituição de uma sociedade destinada à promoção da carga em El Prat, transformando-o em grande Centro Logístico, aproveitando a respectiva conexão com o Comboio de Alta Velocidade (AVE). Neste actual quadro base, as estratégias de desenvolvimento já estabelecidas visam o seguinte: tendo em perspectiva as potencialidades que estas infra-estruturas encerram quanto à dinamização da actividade económica, intensificar a internacionalização dos aeroportos espanhóis (continentais e insulares) partindo da capacidade já instalada. Nesta linha de actuação, os aeroportos de Barajas, Palma de Maiorca, Barcelona, Grande Canária, Tenerife Sevilha e Málaga 31, formando a rede aeroportuária fundamental, beneficiarão de avultados investimentos; com vista ao crescimento do movimento dos pequenos aeroportos, dotá-los de uma especialização harmonizada com a evolução das necessidades. Neste caso, serão os das Baleares, Canárias e Melilha, os prioritários; 215

18 Informação Internacional o equipamento de ajudas à navegação aérea, na perspectiva de uma harmonização aos sistemas europeus de controlo do tráfego é outra das metas a atingir pela execução do PDI. As metas apontadas impõem, portanto, grandes alterações na concepção das próprias infraestruturas, que deverão ser orientadas privilegiadamente para o desembaraço das entradas e saídas dos terminais aéreos Infra-estruturas Portuárias Com a maior extensão de costas do Ocidente europeu, cujo perímetro ascende a 4611 km (770 do Cantábrico, 771 do Atlântico, 770 correspondendo às Canárias e 2300 às costas peninsulares e insulares do Mediterrâneo não possui, apesar destas condições, de portos naturais para além dos que se encontram nas Rias Baixas da Galiza). Concentrando no litoral, continental e insular, 33% da população e tomando esta situação como dado incontornável, as autoridades espanholas assumem tal característica geográfica como um trunfo e, simultaneamente e também sensatamente, como um constrangimento. Por tal razão não conferem à dimensão da orla costeira o estatuto de vantagem absoluta. E não conferem, porque o afastamento dos grandes centros de produção e consumo europeus remetem os portos da Espanha, mesmo em condições de uma total competitividade conseguida pelos investimentos e regras de gestão, para uma posição secundária relativamente aos portos do Norte da Europa como Roterdão, Antuérpia e Hamburgo cujos hinterlands se estendem a todo o continente europeu. Ao afastamento há que acrescentar a atomização dos tráfegos, que agrava custos, designadamente os de manuseamento das cargas, inviabilizando economias de escala. Contudo, já no que respeita no acesso ao Mediterrâneo, isto é, ao Sul, a situação modificase. As grandes ligações da Ásia para a Europa e América via Suez, conjugadas com o potencial de desenvolvimento do litoral mediterrâneo, transforma o constrangimento, proveniente da perifericidade, num trunfo a explorar, com a finalidade de desviar dos portos do Norte, as mercadorias originárias da Ásia e reexpedidas por terra a Espanha. No país existem cerca de 150 portos com dimensão significativa 32 cuja actividade representa cerca de 3% do PIB sendo 45 de interesse geral (Puertos del Estado)., que são pertença do Estado (Ministério do Fomento), tutelados por 27 Autoridades Portuárias (1998) e a seguir designadas como AP, em regime de semi-autonomia, que fixam objectivos e as grandes linhas de gestão, afectação de recursos financeiros, planificação global dos investimentos e definição global da política de recursos humanos. Os restantes 105 encontram-se sob jurisdição das Comunidades Autónomas. É importante assinalar que apenas 4 desses portos concentram 41% do tráfego total (Algeciras, Tarragona, Barcelona e Bilbau, por ordem decrescente dos volumes manuseados) 33. As Autoridades Portuárias, apesar de não intervirem na gestão corrente, supervisionam a coerência do sistema portuário, exercendo controlo sobre os planos apresentados pelos portos individualmente, o que na óptica da gestão empresarial dos portos se mostra 216

19 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial totalmente compatível. Evitam-se deste modo sobreposições, sobrecapacidades e sobretudo uma concorrência ruinosa com as inerentes repercussões no aviltamento dos preços. O favorecimento de uma saudável concorrência, assente na complementaridade entre os portos, qualidade do serviço, valor acrescentado e vários serviços a prestar impede a chamada guerra de tarifas. Estas tarifas e taxas que não devem nunca interferir na rendibilidade dos portos sendo cobradas pelos serviços portuários são estabelecidas em Conselho de Ministros e permitem variações entre -35% e +10%. Não obstante, o sistema possibilita a definição de Directivas comuns no que respeita à redução de tarifas. A preços constantes, baixaram 14% em 1995 e em %, devendo-se esta baixa à redução, em 31%, das que incidiam sobre mercadorias. Relativamente à gestão das infra-estruturas e aos custos de exploração e de investimento, tudo é suportado pela exploração comercial das próprias infra-estruturas. O Investimento, sendo totalmente suportado pelas receitas provenientes da exploração comercial das infraestruturas, não beneficia de quaisquer transferências do Orçamento de Estado, a não ser em casos verdadeiramente excepcionais. O investimento portuário, onde se inclui a implantação de EDI e a criação de Zonas de Actividade Logística (ZAL) é dirigido aos aumentos de capacidade e de competitividade, assentando esta na melhoria de qualidade que aquelas ZAL e a divulgação de dados entre portos (EDI), em conjunto dinamizam, passou de 29,7 milhares de milhões de pesetas em 1989 para 55,5 em 1996, quase o dobro em 8 anos. O grande objectivo das autoridades e do governo consiste, em primeiro lugar, na alteração à dimensão dos hinterlands de cada porto que, na fase anterior, não ultrapassavam significativamente o território nacional, além de se verificarem sobreposições geográficas nas zonas de negócio de cada porto. Em segundo lugar, conjugando com um reposicionamento do afastamento geográfico actual, proporcionar um nível de oferta que a actividade produtiva e as relações económicas externas do país vêm crescentemente reclamando. Tanto os Portos do Estado como a Fundação dos Caminhos de Ferro Espanhóis irão beneficiar de subsídios (50 % do montante global), concedidos pela Comissão Europeia, para os transportes 34, que no caso da 1 ª entidade atinge euros para o projecto Implementação da Directiva 95/64/CE relativa a estatísticas de transporte marítimo em Espanha. A importância de uma análise estatística, assente em dados comprovadamente fiáveis, com correcta inscrição da origem e montante das receitas e respectiva aplicação é pedra-de-toque de qualquer estruturação que se proponha para uma política marítima consequente e estratégica. Esta questão está pois não apenas totalmente assumida, como levada à prática pelas entidades responsáveis. Toda a política portuária prescrita pelas 27 Autoridades Portuárias dos 45 Portos do Estado, assenta em duas grandes traves mestras: no desenvolvimento do transporte combinado, cujo centro nevrálgico é o porto seco de Madrid, donde o elevado e criterioso investimento nas conexões de cada porto à 217

20 Informação Internacional ferrovia, rodovia e aeroportos e ainda na constituição de Plataformas Logísticas nos terrenos adjacentes às instalações portuárias e aeroportuárias; na modernização da organização portuária e metodologia de gestão de que é exemplo marcante a constituição de novo organigrama de Portos do Estado onde, adstrito ao Conselho Reitor, foi criado um Gabinete de Presidência, que funciona com eficiência e cujas atribuições abrangem as Relações Institucionais, Internacionais, Comunicação e Imagem, Documentação e Serviços Bibliográficos e Gestão de Recursos Humanos Internos. Na incessante busca de maior eficiência na prestação dos serviços foram também criadas 5 Direcções Gerais para os Assuntos Jurídicos, Desenvolvimento Normativo e Controlo Interno, para a Planificação e Controlo de Gestão, para as Infra-estruturas e Serviços Portuários, para as Relações Laborais e Planificação dos Recursos Humanos e finalmente para a Administração e Finanças. Do âmbito deste novo organigrama, deve ser relevada a preocupação de atribuir, numa perspectiva centralizada (Direcção de Infra-estruturas e Serviços Portuários) a análise do meio físico, da avaliação técnica das infra-estruturas existentes, da política de preços, da coordenação das relações comerciais interportuárias, do desenvolvimento tecnológico das infra-estruturas e serviços, etc.. Igualmente, todo o processo de planificação de utilização de espaços portuários, planos especiais, planos directores e definição de estratégias, programação e avaliação económica e financeira dos investimentos, bem como a trave mestra de toda as acções sectoriais que consiste no estudo da oferta e da procura e da planificação logística e intermodal em consonância, está cometida à Direcção de Planificação e Controlo. Embora a independência do Orçamento do Estado seja uma realidade, a visão global do sector não é subalternizada nem truncada. Os frutos destes critérios vão-se consubstanciando nos acréscimos de movimentação (no 1º semestre de 2000 a movimentação total e acumulada registada, 165,8 milhões de toneladas, representa um crescimento absoluto de 5,3 milhões (+3,3%) em relação ao 1º semestre de 1999), não apenas em termos espanhóis, mas fundamentalmente ibéricos. Esta política de desenvolvimento do transporte integrado tem vindo a consolidar a posição de Espanha como o centro Logístico do Sul da Europa. Observada por outra ângulo, esta realidade consubstancia-se nos seguintes valores macro económicos: Mais de 85% das mercadorias importadas pelo país efectuam-se por via marítima, bem como cerca de 70 % das exportadas. Estes valores acabam por conferir ao sistema portuário de Espanha uma contribuição de 20% da parcela do PIB gerada no sector Transportes e, só por si, corresponde a 1,1% do PIB espanhol. Em nº de navios o crescimento entre Janeiro de 2000 e Janeiro de 1999 foi de 6%, registando-se em termos absolutos quase unidades. Quanto aos tráfegos 35, que crescem (5,1% em 1999) a um ritmo superior ao do próprio PIB, registaram-se por tipo de tráfego os seguintes valores absolutos e relativos ao ano antecedente: 218

21 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial Granéis Líquidos, 61,6 milhões de toneladas (38,6% do total geral), correspondendo a um crescimento de 2,3%. Granéis Sólidos, 45,7 milhões de toneladas (28,6% do total geral), crescimento de 3,4%. Carga Geral, 52,6 milhões de toneladas, crescimento de 5,4 %, devido essencialmente ao tráfego convencional (+10%) sendo a Contentorização (mais de 60% da Carga Geral) de 3,3 milhões de TEU, a que corresponde o acréscimo de 4,4%. O porto da Baía de Algeciras mantém a sua posição de 1º porto espanhol (22,9 milhões de toneladas no total) em quase todos os tráfegos (nos Granéis Líquidos com 9 milhões de toneladas e na Carga Geral Contentorizada com 897,6 milhares de TEU). Segue-se Barcelona (15 milhões de toneladas no total) com 660,3 milhares de TEU (+ 8,7%) e Valência (14,2 milhões de toneladas totais) com 617,7 milhares (+9,8%). O porto de Gijón, porto da Fachada Atlântica, movimentou 8,3 milhões de toneladas de Granéis Sólidos e ocupa o 1º lugar neste tipo de tráfego Transporte Combinado Ferro-marítimo Sendo adquirido que uma correcta conexão ferroviária com as infra-estruturas portuárias constitui um factor primordial para a melhoria da eficiência da ferrovia no contexto geral dos transportes, pois constituirá a melhor alternativa para a saída ou entrada de mercadorias nos portos, donde o estabelecimento de alianças entre operadores logísticos de transporte ter vindo a tornar-se uma constante na UE e Espanha não foge a essa tendência. A evolução que as normas recentemente introduzidas e a introduzir na exploração ferroviária, conjugada com a prevista liberalização do uso das infra-estruturas impulsionaram essas alianças, uma vez que as próprias empresas ferroviárias vêm cada vez mais tomando posições para se colocarem em lugares estratégicos no mercado do transporte, cada vez mais competitivo e que se pretende regido unicamente pelas leis do mercado, portanto, sem quaisquer interferências que lhe sejam externas. Com vista a mudar a situação da supremacia da rodovia, as Unidades de Negócio (UN) de Carga e de Transporte Combinado da RENFE têm vindo a procurar a constituição de alianças com operadores logísticos e com as Autoridades Portuárias. 36 Assim, foram já estabelecidas alianças em campos diversos como é o caso de actuações na infra-estrutura ferroviária dentro das áreas portuárias nos portos de Huelva, Sevilha, Málaga, Santander, Ferrol e Marín-Pontevedra. 219

22 Informação Internacional Mapa 8 REDE TECO DE GRANDE DISTÂNCIA (Transporte Combinado) Escala 0Km 75Km 150Km Fonte: Adaptado por DPP de Líneas del Tren (nº 241) Legenda 1 CATALUNHA GALIZA 1 2 PAÍS BASCO CATALUNHA 2 3 PAÍS BASCO VALENCIA 3 4 CATALUNHA ANDALUZIA (OESTE) 4 5 CATALUNHA ANDALUZIA (ESTE) 5 6 LEVANTE CATALUNHA 6 7 LEVANTE ANDALUZIA 7 8 GALIZA VALENCIA 8 9 PAÍS BASCO ANDALUZIA 9 10 PAÍS BASCO GALIZA GALIZA ANDALUZIA

23 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial O resultado destes acordos virá a ser plenamente conseguido com o desenvolvimento dos projectos informáticos a instalar brevemente, nomeadamente o EDI (Troca Electrónica de Dados no porto de Barcelona). A UN Transporte Combinado, considera que as potencialidades abertas pelo crescimento do Comércio Internacional e o crescente índice de contentorização de mercadorias de elevado valor acrescentado, a par das importantes obras nas infra-estruturas a realizar e já realizadas nos portos, vêm abrir novas perspectivas de oportunidades de desenvolvimento para os anos que se aproximam. Decorrente de tal perspectiva desenvolve uma estratégia para a posição que ocupa no mercado marítimo (35% do total da respectiva actividade), superando os 42% do mercado acessível, o que pretende atingir com o reforço dos Comboios-porto, o desenvolvimento dos interporto e das alianças com empresas de transportes marítimos, Autoridades Portuárias e terminais marítimos. Aquela UN vem actuando em 9 portos peninsulares, mas com especial acuidade em Barcelona, Algeciras, Santurce e Valência (em 1998 foram transportados com origem ou destino neste conjunto de portos espanhóis quase 2,5 milhões de toneladas de mercadorias). As carências que ainda subsistem, obstaculizando o crescimento do Transporte Combinado são, segundo a óptica da UN, a falta de instalações adequadas, designadamente no que respeita às infra-estruturas de acesso, desde os terminais RENFE às portuárias e, em cúmulo, com o deficiente traçado dos interfaces navio-ferrovia, embora se vá caminhando rapidamente para a superação destes problemas, com a construção de novas estações, em que a manipulação das cargas é muito simplificada com ganhos substanciais de tempo, e com a instalação de novos ramais de acesso e enlace com terminais ferroviários O Porto Seco de Madrid Situado junto ao aeroporto de Barajas, bem dentro do complexo turístico de Coslada-Barajas e ao lado da estação de mercadorias de Vicálvaro e em ligação com a Rede radial de Auto-estradas, é propriedade das autoridades portuárias de Algeciras, Barcelona, Bilbau e Valencia (os quatro principais portos de contentores do país que, sozinhos, movimentaram cerca de 73% em 1998 e passam a estar ligados em estrela à capital, isto é: bem no centro da Península), de Portos do Estado, Sociedad Estatal de Promoción y Equipamento del Suelo (SEPES) (maioritária) e Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE), em regime societário. Integrar o Porto Seco na Plataforma Logística de Coslada-Barajas, proporcionar-lhe-á um protagonismo ímpar dentro de toda a Península conferindo-lhe fortes potencialidades de se vir a tornar no grande centro logístico da Europa e onde estão já sediadas grandes empreendimentos como o Centro de Transportes de Coslada (CTC) e os Centros Logísticos Aeroportuários (CLASA), além de outros polígonos industriais especializados em logística e transporte. Graças a tais condições, a conexão dos portos ao interior do país será uma realidade, esperandose que em breve outros portos se venham a associar também, como é o caso de Alicante. Torna-se pois claro que o principal objectivo proposto para este porto interior (seco), a par da exploração ferroviária dos corredores entre os 4 portos e a capital, abrangendo cerca de 7,5 milhões de habitantes, é a criação das denominadas Pontes Terrestres em enlace, formando rede, dos portos mais distantes. Esta opção, perfila-se mais favorável que as ligações por mar. 221

24 Informação Internacional As perspectivas de evolução do tráfego são de TEU, com 77 por dia, já para o ano em curso, para 2000 e para 2001, atingindo, em 2011, TEU, com 314 TEU/dia. Prevendo-se, a partir desta data, uma movimentação de TEU/ano. As expectativas que se abrem assim para os 4 portos envolvidos são excelentes. Para Algeciras pode deixar de ser apenas um porto essencialmente de transbordo para passar a ser também um porto de entradas e saídas, o que exige a construção de uma estação ferroviária, já projectada e que virá a anular o afastamento deste porto às conexões ferroviárias. A captação de quotas a Gioia Tauro é um dos objectivos da AP e para cujo escopo o Porto Seco é necessário. Para Bilbau, as ligações ferroviárias a Madrid por Coslada, embora já as haja por Azuqueca de Henares, irão permitir uma maior penetração nesse mercado, embora se considere que em termos de competitividade com Valência, o tradicional porto abastecedor da capital e praticamente à mesma distância, não poderá estender-se a todo o tipo de tráfegos, mas nalguns existem reais possibilidades de vir a ganhar algumas quotas. A integração do Porto Seco dentro da Plataforma Logística de Barajas-Coslada 37, fecha a intermodalidade do conjunto, tornando-o no primeiro Centro Logístico do Centro Peninsular e da Península Ligações Internacionais As Transpirenaicas cresceram nos últimos 25 anos à média anual de 2,7%, sendo o sentido Norte-Sul percorrido cerca de 8 vezes mais que o sentido Sul-Norte. A partir da Adesão dos dois países ibéricos (1986), o crescimento acelerou, tendo passado de uma média de 4,5% ao ano para 13%. Não obstante, o caminho de ferro tem vindo progressivamente a perder peso na globalidade dos transportes terrestres, o que evidencia o crescimento quase exponencial por parte do transporte por camião. A travessia dos Pirinéus, no que respeita ao transporte por terra, onde a polarização dos tráfegos é manifesta ao longo da costa, deixa as zonas centrais praticamente com muito pouco tráfego e unicamente por rodovia contribuindo, desta maneira, para o empobrecimento dessas zonas, dando-lhes um papel de Finisterra Logística 38 Em consequência, o Enlace multimodal de Portugal e Espanha com o resto do continente europeu, tornou-se em 1998 na Decisão mais significativa no campo do transporte ferroviário do Conselho de Ministros Europeu, (Corredor Multimodal Portugal-Espanha- Resto da Europa). Projecto que integrando no conjunto formado pela nova Rede Transeuropeia de Transportes, implica o desenvolvimento dos caminhos de ferro espanhóis e portugueses, os portos de Algeciras, Valência, Barcelona e Bilbau e os portos portugueses de Sines, Setúbal, Lisboa, Aveiro, Leixões, além dos aeroportos e estradas de ambos os países. Nota-se igualmente que o grosso dos tráfegos se processa por La Junquera e por Irun. As razões da fraca participação do caminho de ferro nas trocas comerciais entre a Península e o continente reside na diferença de bitolas entre Espanha e o resto da Europa, situação que as autoridades espanholas estão alterando, já que se considera que o mercado do frete por comboio apresenta grandes perspectivas de desenvolvimento. 222

25 Espanha: Infra-estruturas de Transporte e Modelo Territorial Em consequência do sucesso obtido pelo Comboio de Alta Velocidade entre Paris e Lyon, os governos regionais da Catalunha e do País Basco iniciaram estudos relativos à instalação de Comboios de Alta Velocidade, integrados na Rede Transeuropeia de Transportes, já com bitola adequada (UIC), sendo o primeiro projecto correspondente à Linha de Alta Velocidade Sevilha-Madrid-Barcelona-fronteira francesa (Perpignan). Este projecto, denominado Alta Velocidade do Sul, com um custo estimado em mil milhões de pesetas, de que metade está disponibilizado como empréstimo pelo BEI, contempla e complementa os objectivos do novo enlace multimodal e que abrange as linhas férreas Madrid-Barcelona-Montpellier-Nîmes e Madrid-Valladolid-Vitória-Dax. A construção desta linha de Alta Velocidade, vai reduzir os tempos de viagem das actuais 10 horas entre Madrid e Perpignan para 3 horas e 50 e conectar o porto de Barcelona à Europa, estando igualmente prevista a circulação de comboios de mercadorias a velocidades de 120 km/hora. Quanto ao País Basco, o objectivo é efectuar por Caminho de Ferro a ligação, em forma de Y, desde Vitória e Bilbau, nomeadamente do respectivo porto, à Rede Ferroviária francesa (Irun-Hendaye), servindo 2,1 milhões de habitantes Novo Projecto de Travessia dos Pirinéus (multimodal) Este projecto virá criar as condições para a conexão dos países ibéricos com o Norte e Este da Europa, através de maior capacidade, maior velocidade e de uma nova oferta de serviços de transporte no espaço europeu. A oportunidade deste novo projecto, multimodal, e subsequentemente na respectiva realização, radica nas previsões de mercadorias a transitar pelos Pirinéus para o ano de 2010 e que apontam para uma distribuição equitativa de 5 milhões de toneladas nas quatro ligações existentes ou em construção: Linha da Catalunha, linha do País Basco, linha Cerbére-Port Bou e linha de Irún Hendaye, o que totaliza 20 milhões de toneladas a acrescentar aos 110 milhões a processarem-se por outras fronteiras e por via rodoviária. Para passageiros, as previsões avançam com um crescimento de 1,97% ao ano, o que com base no ano de cálculo (1996), significa um volume de 75 milhões em 2010, cabendo 10 milhões ao Comboio de Alta Velocidade. 223

26 Informação Internacional Mapa 9 e 9 A LIGAÇÕES TRANSPIRENAICAS Ferrovia (1998) Bordéus Cahors Agen Montauban Bilbao Bayonne Nimes San Sebastian Pau Toulouse Montpellier Tarbes Béziers Pamp lona Narbonne Perpignan Saragoça Lérida Via dupla electrificada (mercadorias+passageiros) Via única electrificada (mercadorias+passageiros) Via dupla não electrificada (mercadorias+passageiros) Via única não electrificada (mercadorias+passageiros) Via estreita (passageiros) Via electrificada reservada a mercadorias Via não electrificada reservada a mercadorias Barcelona Talgo PA ZURIQUE MILÃO MADRID BARCELONA Fonte: Transports, mai-juin 1999, nº