DRENAGEM DE ESTRADAS EM MOÇAMBIQUE PROBLEMAS E PERSPECTIVAS

Transcrição

1 DRENAGEM DE ESTRADAS EM MOÇAMBIQUE PROBLEMAS E PERSPECTIVAS Álvaro Carmo Vaz Professor da Universidade Eduardo Mondlane

2 Sector de Estradas em Moçambique Tutela: Ministério das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos. ANE Administração Nacional de Estradas: responsabilidade de velar pelo desenvolvimento e manutenção de todas as estradas classificadas em Moçambique, incluindo as pontes, e prestação de assessoria aos Órgãos Locais do Estado, nas actividades de estradas sob a sua responsabilidade. FE Fundo de Estradas: responsabilidade de promover e assegurar os investimentos para as actividades de construção e manutenção de estradas e pontes. Órgãos Locais do Estado Conselhos Municipais, Administrações de Distritos para estradas urbanas.

3 Rede de estradas de Moçambique A rede de estradas classificadas da República de Moçambique consiste em aproximadamente km de estradas classificadas: km são estradas revestidas km são estradas não revestidas. As estradas classificam-se em Primárias, Secundárias, Terciárias e Vicinais. Em 2013, apenas cerca de km (73%) tinham situação de transitabilidade classificada como Boa ou Razoável.

4 Situação das estradas (2013) REDE DE ESTRADAS CLASSIFICADAS Extensão BOA RAZOÁVEL MÁ MUITO MÁ INTRANSITÁVEL Classif. km km % km % km % km % km % Primárias Secundárias Nacionais Terciárias Vicinais Regionais Total geral Fonte: ANE, Situação de transitabilidade das estradas em 2013 Maputo, Março 2014

5

6 Objectivos da drenagem Colectar e conduzir o mais rápido possível as águas que caem/correm/afluem à estrada seja superficial, sub-superficial ou subterrânea, para local adequado Consequências de drenagem inadequada Degradação acelerada da estrada e meio ambiente Aumento custos para os utentes: custos operacionais e de manutenção das viaturas Aumento probabilidade de acidentes

7 Drenagem de estradas O sistema de drenagem é fundamental numa estrada para garantir um adequado comportamento das obras e para assegurar condições de segurança na circulação da via. O sistema de drenagem inclui a drenagem transversal e a drenagem longitudinal, sub-superficial e subterrânea. Um dos maiores problemas que afecta as estradas em Moçambique é a sua deficiente drenagem. Em quase todos os anos, há cortes de estradas e pontes que desabam, deixando aldeias e distritos rurais isolados. A deficiência na drenagem é o resultado de diversos factores intervenientes nas fases de projecto, financiamento e manutenção.

8 Vulnerabilidade A densidade da rede de estradas de Moçambique é baixa, de 3,8 km / 100 km2, em comparação com outros países: Portugal 24 Brasil 19 Quénia 28 África do Sul 30 Tanzania 9 Zâmbia 9 Namíbia 5,5 Botswana 4,4 Namíbia e Botswana têm grandes áreas de deserto, fracamente povoadas.

9 Vulnerabilidade Muitas localidades com uma única estrada de ligação Poucos recursos financeiros, longo tempo para construir ou reabilitar estradas danificadas por acidentes. Zona costeira e zona sul são de baixa altitude e atravessadas por muitos rios e a Zona centro tem muito relevo e pontes.todos os anos na época chuvosa é noticiado que certas zonas e até sedes de distritos ficam isoladas durante dias/meses. Falta de vigilância e manutenção. Desde a Independência de Moçambique (1975), todas as grandes cheias (cada 3-5 anos) originaram cortes de estradas e interrupções prolongadas do tráfego rodoviários nas principais estradas do país.

10 Causas de danos em estradas em Moçambique Principais causas dos grandes danos em estradas: 1. Obstrução das passagens hidráulicas por sedimentos 2. Erosões por falta de PHs e valas longitudinais 3. Falta capacidade vazão de PH e valas 4. Infra-escavação de encontros de pontes 5. Galgamento de estradas 6. Taludes sem protecção 7. Empoçamento, saturação dos solos, nível elevado da água subterrânea 8. Excesso de carga, projecto/ construção deficientes Causas principais estão ligadas à presença da água

11 Cheias em 2013 na África Austral País Nº pessoas afectadas Nº mortos Mozambique 250, (700 no ano 2000) Malawi 172,955 0 Madagáscar 42, Zimbabwe 22,535 3 Namíbia 11,000 0 Angola 5, Botswana 4,210 0 Seychelles 2,000 0 Zâmbia 1,800 0 RAS Poucos milhares 10 Maurícia Poucos milhares 11 Suazilândia 1,219 1 TOTAL +/- 518,

12 Danos em estradas no Sul e Centro nas cheias de 2000

13 Exemplos de acidentes recentes em estradas causados por cheias 2000 Estrada Nacional N1 cortada em diversos pontos nas províncias de Gaza e Inhambane (rios Incomáti e Limpopo), durante semanas Estrada Nacional N1 cortada na zona de Xinavane (rio Incomáti), comunicação rodoviária interrupção durante alguns dias Estrada Nacional N1 cortada na zona de Chicumbane (rio Limpopo), interrupção durante semanas; estrada nacional Chissano- Chibuto gravemente danificada (ainda não dá passagem); grandes cortes na estrada entre Chibuto e Guijá (ainda não reparados) Pontes na zona centro sendo a mais importante na N1

14 Ponte sobre Rio Licungo 2015 Cortada nos dois encontros, comunicação rodoviária com as três províncias do Norte interrompida durante um mês; tráfego na ponte ainda condicionado; diversas outras pontes a jusante destruídas e estradas secundárias que desapareceram que em mais de um ano ainda não estão reconstruídos.

15 Consequências da cheia de 2015 Uma avaliação do BM estimava que seriam necessários em 2015: US$403 milhões, dos quais US$127 milhões para acções de carácter imediato em estradas, abastecimentos de água, diques e infraestruturas agrícolas. O PIB baixou de 8.4% para 7%, e a inflação subiu para 7.1% no fim do ano ( 2% mais em relação às previsões antes das cheias) 70% da população da Província da Zambézia (de quase 6 milhões) ficou sem acessos. Mais de 60 pontes foram destruídas

16 I Curvas I-D-F de Moçambique T = 50 anos I (mm/h) Maputo Lisboa (IGIDL) t (min) Maputo Lisboa (IGIDL) t (min)

17 Curvas i-d-f de Moçambique 1. Curvas I-D-F (Regulamento de 2002) em vigor em Moçambique são apresentadas para Maputo e transformadas para qualquer outro ponto do país com um factor K. 2. Desconhece-se a base de dados utilizada. 3. Investigação realizada na UEM em 2002 mostra que, para períodos de retorno entre 2 e 20 anos, a altura de precipitação para durações entre 15 e 60 minutos é 10 a 20% superior da indicada no regulamento. 4. Estudos posteriores dão valores de K muito diferentes dos definidos no Regulamento para diversos pontos do país. 5. Não se investe em recolha de dados de Chuva. 6. Dados são de difícil acesso (INAM vende os dados) 7. Falta controle qualidade dados de chuva Conclusão: poupam-se tostões, perdem-se milhões.

18 Problemas na fase de projecto Além dos problemas com as curvas i-d-f, existem outros: 1.Nem todas as bacias de maior dimensão têm dados hidrométricos em séries suficientemente extensas (e com controlo de qualidade) para permitir uma boa análise estatística. 2.Qual o período de retorno a ser considerado para a drenagem longitudinal, para os aquedutos e para as pontes? Não está definido num regulamento. A ANE tem guidelines com base no regulamento sul-africano. Guidelines : valor de Q 20 define período de retorno para aquedutos. Pontes (não galgáveis): 100 anos. 3.Pouco dinheiro e pouco tempo para estudos hidrológicos e hidráulicos, pouca atenção aos levantamentos topográficos necessários e ao estudo geotécnicos.

19 Atravessamento de planícies de inundação Tendência para ocupar grande parte da planície de inundação com aterro da estrada para reduzir o custo da construção. Criam sérios problemas a montante por efeito de regolfo. Galgamento normalmente origina grandes danos que demoram muito a serem reparados. Três situações em Moçambique: Planície do rio Incomáti (3 linhas de atravessamento) Planície do rio Limpopo (4 linhas de atravessamento) Planície do rio Zambeze (4 linhas de atravessamento) Hipótese de secções galgáveis devia ser mais considerada nos projectos.

20 Atravessamento de planícies de inundação exemplo Rio Incomáti Rio Incomáti cheias antigas criaram dois braços principais. Alterações introduzidas artificialmente para desvio da água para um braço para rega onde ponte da N1 não tem capacidade vazão. Série de pequenas pontes com capacidade de vazão insuficiente para grandes cheias. Melhor hipótese seria, em cheia, canalizar a água pelo braço que vai ter ao Lago Chuáli. L. Chuáli Grande ponte

21 Atravessamento de planícies de inundação exemplo Rio Limpopo N1 atravessa uma planície de +/-8 km em aterro (Chicumbane) que constitui uma barreira ao escoamento da cheia. Longo dique na margem esquerda (protecção da cidade de Xai-Xai e do regadio do Baixo Limpopo) reduz a área inundável Saida na foz é estrangulada por um afloramento rochoso. Novo dique na margem direita para proteger um novo regadio vai criar uma situação perigosa. Falta de coordenação entre os sectores de estradas, agricultura e águas é um problema sério. Zonas protegidas com diques

22 Atravessamento de planícies de inundação Rio Zambeze 4 grandes pontes (3 rodoviárias, 1 ferroviária). 1) Ponte (ferroviária, ponte de D. Ana, anos 30), 2) Ponte de Tete do início dos anos 70, 3) Ponte de Caia (a mais a jusante) de ) Nova ponte de Tete de Todas as pontes têm a qualidade de não obstruir a planície de inundação com aterro. A ponte de Caia (2300 m de comprimento entre encontros) ainda se situa longe da foz do rio Zambeze.

23 Problemas ligados ao financiamento Grande parte do investimento em estradas e pontes é feito com apoio de doadores ou entidades como o Banco Mundial ou a União Europeia. Problemas criados por esta dependência: Doadores têm os seus próprios calendários. Os tempos para a execução dos estudos e projectos são fortemente condicionados por estes calendários. Projectos a terem de ser ajustados aos financiamentos disponíveis. Com muita frequência, as estimativas dos financiadores para os custos da construção são demasiado baixas, o que origina pressões sobre os consultores para cortarem custos, incluindo nas obras de drenagem. Mais fácil conseguir dinheiro para infra-estruturas novas do que para reabilitar infra-estruturas danificadas. Os custos de reabilitação depois de grandes cheias são muito superiores às capacidades de financiamento interno.

24 Reabilitação e manutenção A maioria das infra-estruturas de drenagem foi construída no tempo colonial. Pontes são os pontos fracos Informação hidrológica insuficiente. Alteração das condições de uso do solo na bacia drenante. Fraca ou nenhuma inspecção Em muitos casos, tem-se verificado que os caudais a drenar são bastante superiores à capacidade de vazão das infra-estruturas existentes. Devia fazer-se (mas ainda não foi feito) um trabalho sistemático de levantamento e revisão dos estudos hidrológico e hidráulico em toda a rede de estradas principais e secundárias.

25 Reabilitação e manutenção As causas dos cortes de estradas e pontes não são devidamente investigadas para servirem de orientação para o futuro. Responsabilidade de manutenção de estradas secundárias e terciárias passou de empresas estatais (ECMEPs) para pequenos empreiteiros locais, com fiscalização de empresas de consultoria privadas. O balanço da experiência ainda está para ser feito.

26 Problemas em estradas urbanas Estradas urbanas ressentem-se da situação generalizada de ocupação imprópria do solo urbano. Prioridade absoluta é dada à construção de edificações (prédios, casas) sem o necessário acompanhamento de infra-estruturas. Não é deixado espaço para infra-estruturas (estradas, valas de drenagem), ruas e caminhos passam a funcionar como canais de escoamento. Não é respeitada a reserva legal das estradas e rios. Resselagem de estradas frequentemente bloqueia sarjetas. Sarjetas e valas entupidas com lixo e partidas por camiões, falta limpeza regular e manutenção.

27 Drenagem urbana