CENTRO UNIVERSITÁRIO FAG JÉSSICA FERNANDA PEREIRA PROPOSTA PARA UM NOVO AEROPORTO EM CASCAVEL PR

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1 CENTRO UNIVERSITÁRIO FAG JÉSSICA FERNANDA PEREIRA PROPOSTA PARA UM NOVO AEROPORTO EM CASCAVEL PR CASCAVEL 2016

2 CENTRO UNIVERSITÁRIO FAG JÉSSICA FERNANDA PEREIRA PROPOSTA PARA UM NOVO AEROPORTO EM CASCAVEL PR Trabalho de Conclusão do Curso de Arquitetura e Urbanismo, da FAG, apresentado na modalidade Projetual, como requisito parcial para a aprovação na disciplina: Trabalho de Curso: Defesa. Orientadora: Prof Arq Mariana Melani Drabik Coorientadora: Profº Arqº Esp. Camila Pezzini CASCAVEL 2016

3 JÉSSICA FERNANDA PEREIRA PROPOSTA PARA UM NOVO AEROPORTO EM CASCAVEL PR DECLARAÇÃO Declaro que realizei em outubro de 2016 a revisão linguístico textual, ortográfica e gramatical da monografia de Trabalho de Curso denominado: Proposta para um novo Aeroporto em Cascavel - PR, de autoria de Jéssica Fernanda Pereira, discente do Curso de Arquitetura e Urbanismo FAG e orientado por Mariana Melani Drabik e coorientado por Camila Pezzini. Tal declaração contará das encadernações e arquivo magnético da versão final do TC acima identificado. Cascavel, 03 de outubro de 2016 ADEONILDE GREGORINI CHIAMENTI Licenciado em Letras/Português/ FAFI-PALMAS- PR 1992 RG nº SSP-PR

4 CENTRO UNIVERSITÁRIO FAG JÉSSICA FERNANDA PEREIRA PROPOSTA PARA UM NOVO AEROPORTO EM CASCAVEL PR Trabalho apresentado no Curso de Arquitetura e Urbanismo, do Centro Universitário da Fundação Assis Gurgacz, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo, sob a orientação da Professora Arq Mariana Melani Drabik e da Professora Coorientadora Arqº Esp. Camila Pezzini. BANCA EXAMINADORA Professora Orientadora Centro Universitário da Fundação Assis Gurgacz Prof Arq Mariana Melani Drabik Professora Coorientadora Centro Universitário da Fundação Assis Gurgacz Profº Arqº Esp. Camila Pezzini Professora Avaliadora Centro Universitário da Fundação Assis Gurgacz Profº Arqº Esp. Sciliane Sumaia Sauberlich Bavaresco Cascavel/PR, 25 de outubro de 2016.

5 AGRADECIMENTOS Agradeço primeiramente aos meus pais, por todo apoio, por todo amor, carinho, dedicação e paciência que tiveram comigo; sempre me amparando nos momentos difíceis e auxiliando-me da melhor forma a trilhar o meu próprio caminho. Ao Luan, por todo o companheirismo e compreensão, por me incentivar, me motivar nos momentos de fraqueza e por sempre me ajudar da melhor forma possível. A minha orientadora Mariana Melani Drabik e a minha coorientadora Camila Pezzini, por todos os ensinamentos, carinho e dedicação, sempre me ajudando, esclarecendo minhas dúvidas e por todas as contribuições que fortaleceram este trabalho. Agradeço a professora Sciliane Sumaia Sauberlich Bavaresco, professora avaliadora, pela disposição de conversar, esclarecer dúvidas e contribuir para este trabalho. A todos os professores, por todos os ensinamentos obtidos durante o curso.

6 RESUMO O presente trabalho insere-se no grupo de pesquisas de projetos de Arquitetura no Contexto Urbano. O assunto é o Projeto de Arquitetura e Urbanismo e o tema trata-se de uma proposta para um novo Aeroporto em Cascavel PR. A cidade de Cascavel é considerada uma grande referência regional e possui a necessidade de um novo aeroporto com infraestrutura adequada, assim a pesquisa teórica desdobra-se a partir da seguinte questão: Como a construção de um novo aeroporto poderá atender as necessidades do município e de seus usuários? Parte-se da hipótese inicial de que a sua implantação poderá suprir as necessidades do município e, também, das outras cidades da região. O trabalho tem como objetivo geral o desenvolvimento de uma fundamentação teórica e a elaboração de uma proposta para um novo Aeroporto em Cascavel PR. Para a fundamentação do embasamento teórico, utiliza-se a revisão bibliográfica, através de pesquisas, coleta de dados e análise de correlatos de aeroportos, dando o suporte necessário para elaboração do trabalho, que se desenvolve em aproximações teóricas nos fundamentos arquitetônicos, revisão bibliográfica e suporte teórico, correlatos, diretrizes projetuais, a proposta projetual para o novo Aeroporto de Cascavel e as considerações finais. Dessa forma, responde-se ao problema da pesquisa, com base no conteúdo teórico obtido, a construção de um novo aeroporto com infraestrutura adequada à demanda do município, irá suprir as necessidades, pois o atual aeroporto além de não estar apto a atender a quantidade de passageiros que utilizam os serviços aéreos diariamente, não possui infraestrutura necessária para receber aeronaves maiores. Assim, o novo aeroporto torna-se necessário por facilitar a mobilidade, ocasionar o desenvolvimento do município, proporcionar conforto aos passageiros e atender várias cidades da região, validando a hipótese inicial. Palavras chave: Arquitetura e Urbanismo. Aeroporto. Cascavel.

7 LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 01 - Fluxo de passageiros de embarque e desembarque Figura 02 - Aviões supersônicos Figura 03 - Avião ultraleve Figura 04 - Avião a jato Figura 05 - BOEING Figura 06 - ERJ Figura 07 - EMB 110 Bandeirante Figura 08 - ATR Figura 09 - Distâncias e velocidades na decolagem Figura 10 - Procedimento de subida Figura 11 - Comprimento da pista de pouso Figura 12 - Possibilidade de distância declarada Figura 13 - Possibilidade de distância declarada e tabela de dimensões Figura 14 - Imagem aérea do Aeroporto de Brasília Figura 15 - Planta baixa térreo do Aeroporto de Brasília Figura 16 - Planta baixa 1 pavimento do Aeroporto de Brasília Figura 17 - Planta baixa 2 pavimento do Aeroporto de Brasília Figura 18 - Corte transversal do Aeroporto de Brasília Figura 19 - Saguão do Aeroporto de Brasília Figura 20 - Novo anexo inaugurado em 2014 do Aeroporto de Brasília Figura 21 - Perspectiva do Aeroporto de Natal Figura 22 - Corte transversal e fluxos do Aeroporto de Natal Figura 23 - Área de circulação do Aeroporto de Natal Figura 24 - Foto aérea do Aeroporto Santos Dumont Figura 25 - Planta baixa térreo e 1 pavimento do Aeroporto Santos Dumont Figura 26 - Planta baixa 1 pavimento e 2 pavimento do Aeroporto Santos Dumont Figura 27 - Cortes transversais 1 e 2 do Aeroporto Santos Dumont Figura 28 - O antigo e o novo edifício do Aeroporto Santos Dumont Figura 29 Localização de Cascavel - PR Figura 30 - Vista aérea de Cascavel Figura 31 - Atual aeroporto de Cascavel PR Figura 32 Vista interna do aeroporto de Cascavel PR... 54

8 Figura 33 - Terreno escolhido da proposta Figura 34 - Croqui esquemático da edificação Figura 35 - Croqui esquemático da edificação Figura 36 - Croqui esquemático da cobertura Figura 37 - Fluxograma e setorização... 59

9 LISTA DE TABELAS Tabela 01 - Relação de códigos e dimensionamentos de comprimento Tabela 02 - Relação de códigos e dimensionamentos de largura Tabela 03 - Afastamento da pista de táxi Tabela 04 - Largura da pista de táxi Tabela 05 - Programa de necessidades e dimensionamento... 55

10 LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ANAC Agência Regional de Aviação Civil ASDA Accelarate Stop Distance Available BOEING The Boein Company CETTRANS - Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito CONAC Conselho da aviação Civil GOL Gol Linhas Aéreas Inteligentes IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística INEPAC Instituto Estadual de Patrimônio Cultural INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária LAB Linhas Aéreas Brasileiras LAP Linhas Aéreas Paulista LDA Landing Distance Available NAB Navegação Aérea Brasileira NBR Norma Brasileira NORDESTE Nordeste Linhas Aéreas Regionais PPA Parque de Abastecimento de Aeronaves PR Paraná RIO SUL Rio Sul Serviços Aéreos Regionais TABA Transportes Aéreos Bandeirantes TAM Táxi aéreo Marília TODA Take Off Distance Available TORA - Take Run Distance Available VARING Viação Aérea de São Paulo VASD Viação Aérea Santos Dumont VASP Viação Aérea de São Paulo VOTEC Votec Linhas aéreas

11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO APROXIMAÇÕES TEÓRICAS NOS FUNDAMENTOS ARQUITETÔNICOS REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E SUPORTE TEÓRICO HISTÓRIA E EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA AEROPORTOS LEGISLAÇÕES E NORMAS APLICADAS EM AEROPORTOS PROGRAMAS DE NECESSIDADES DE AEROPORTOS DIMENSIONAMENTOS E NECESSIDADES Aeronaves Pista de decolagem MATERIAIS E SISTEMAS CONSTRUTIVOS UTILIZADOS NA CONSTRUÇÃO DE UM AEROPORTO Estruturas pré-moldadas de concreto Concreto armado Estrutura metálica: aço Vidro PRINCÍPIOS DE CONFORTO TÉRMICO NA ARQUITETURA DE AEROPORTOS CORRELATOS CORRELATOS EM AEROPORTOS Aeroporto Internacional de Brasília - Brasil Aspecto formal Aspecto funcional Aspecto técnico construtivo Aspecto ambiental Aeroporto Internacional da Grande Natal - Rio Grande do Norte Brasil Aspecto formal Aspecto funcional Aspecto técnico construtivo... 46

12 Aspecto ambiental Aeroporto Internacional Santos Dumont - Rio de Janeiro - Brasil Aspecto formal Aspecto funcional Aspecto técnico construtivo Aspecto ambiental DIRETRIZES PROJETUAIS CASCAVEL Plano diretor Atual Aeroporto Municipal de Cascavel - Cel. Adalberto Mendes da Silva Características do terreno Programa de necessidades INTENSÕES PROJETUAIS CONCEITUAÇÃO E PARTIDO ARQUITETÔNICO FLUXOGRAMA E SETORIZAÇÃO CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS APÊNDICES APÊNDICE A PRANCHAS DA PROPOSTA ARQUITETÔNICA ANEXO A MAPA DE SITUAÇÃO ATUAL DO AEROPORTO DE CASCAVEL - PR... 72

13 12 1 INTRODUÇÃO A presente pesquisa está vinculada ao Trabalho de Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário da Fundação Assis Gurgacz TC CAUFAG e se apresenta com o título Proposta para um novo Aeroporto em Cascavel PR. Inseriu-se na linha de pesquisa denominada Arquitetura e Urbanismo, que se refere aos estudos da arquitetura em um modo geral, que abrange as formas arquitetônicas, as condições de conforto, o urbanismo e paisagismo. O trabalho desenvolve-se no grupo de pesquisas intitulado Projetos de Arquitetura no Contexto Urbano devido a abordagem de um assunto de interesse ao grupo e de grande impacto social, através do projeto adequado ao espaço de modo funcional, pode-se influenciar o contexto urbano de forma geral. A cidade de Cascavel é considerada uma referência econômica para a região do oeste do Paraná. O aeroporto já existente não possui infraestrutura adequada e não está apto para a demanda atual, devido a isso o município necessita de um novo aeroporto adequado que atenda às necessidades, ao porte da cidade, assim justifica-se o aspecto profissional. Com a implantação do novo aeroporto, busca-se como consequência a valorização do município sendo um atrativo para novas empresas, gerando vagas de empregos, mobilidade e conforto a população; o que justifica o aspecto social e econômico. Através do estudo deste tema, poderá, futuramente, ampliar-se a possibilidade de novos trabalhos, pois há escassez de conteúdo e pouco conhecimento em projetar aeroportos. Esse estudo poderá servir como referência para projetos futuros, justificando assim o aspecto acadêmico. Tendo como relação os fatos abordados sobre a situação do aeroporto atual e dos benefícios de um novo projeto, gera-se a seguinte questão: Como a construção de um novo aeroporto poderá atender às necessidades do município e de seus usuários? Como hipótese inicial, acredita-se que com a influência, a dimensão territorial e populacional que este município possui, exige a construção de um novo aeroporto com infraestrutura completa, uma pista adequada para decolagem, mais conforto e comodidade, podendo assim suprir as necessidades, facilitando a mobilidade e atendendo outras cidades da região. Este trabalho tem como objetivo geral o desenvolvimento de fundamentação teórica e a elaboração de uma proposta arquitetônica para o novo Aeroporto de Cascavel. Tendo como objetivos específicos: 1. Apresentar a releitura dos quatro pilares arquitetônicos buscando informações e enriquecendo o tema; 2. Pesquisar informações sobre a aviação brasileira e demais detalhes técnicos sobre aviões; 3. Buscar informações sobre pistas de decolagem e dimensionamentos em geral; 4. Realizar pesquisa bibliográfica sobre sistemas construtivos de

14 13 grandes vãos; 5. Apresentar os materiais mais utilizados nas construções de grandes vãos; 6. Analisar os correlatos de aeroportos já existentes; 7. Propor o projeto do aeroporto; 8. Concluir, respondendo o problema inicial, confirmando ou não a hipótese inicial. A pesquisa baseia-se a partir do seguinte Marco Teórico: Na virada da década de 1980, o aumento significativo do tráfego leva ao aparecimento de um novo dispositivo, marcado pela vontade de redescobrir o aeroporto através de vastos espaços generosamente iluminados, capazes de transformar as relações dos passageiros com os aviões e oferecer uma visão límpida para os movimentos aéreos. Essa nova geração de aeroportos pede uma cobertura leve para vencer grandes vãos e reagrupar todos os serviços ligados aos movimentos dos passageiros e suas bagagens (PORTO, 2008, p.23). Este trabalho utilizou-se da revisão bibliográfica, que segundo Prodanov e Freitas (2013) e Kauark, Manhães e Medeiros (2010) requer um levantamento das fontes de pesquisas para elaborar a contextualização do embasamento teórico. Além de todos os levantamentos de pesquisas, contém várias citações, de modo direto ou indireto. Na metodologia de pesquisa também serão utilizados os critérios de Lakatos e Marconi (2013): Toda pesquisa deve basear-se em uma teoria, que serve como ponto de partida para a investigação bem sucedida de um problema. A teoria, sendo instrumento de ciência, é utilizada para conceituar os tipos de dados a serem analisados. Para ser válida, deve apoiar-se em fatos observados e provados, resultantes da pesquisa (LAKATOS E MARCONI, 2013, p.13). Através de pesquisas e análises de correlatos, foi elaborado o projeto do aeroporto municipal, atendendo o plano de necessidades imposto com qualidade, e valorizando técnicas e princípios arquitetônicos, que foram estudados durantes os anos anteriores. Para isso foi realizado um levantamento sobre as condições atuais do aeroporto existente, utilizando-o como base para a elaboração da nova proposta. O projeto do novo aeroporto possui padrões contemporâneos, de forma linear, com espaços amplos, para um melhor desempenho das atividades dos passageiros. Possui praça de alimentação com restaurantes, lanchonetes e lojas para maior comodidade dos passageiros. Na entrada do terminal possui um acesso coberto para carros, taxis e ônibus, facilitando o desembarque dos passageiros.

15 14 2 APROXIMAÇÕES TEÓRICAS NOS FUNDAMENTOS ARQUITETÔNICOS No presente capítulo objetiva-se a integração da temática da pesquisa com as teorias e fundamentos que compõem a formação do arquiteto. Portanto, foi realizado um resgate da relação da linguagem da arquitetura com a paisagem urbana e sua constante modificação. A história da arquitetura, que considera também, a história do esforço humano de como conseguir um abrigo, vai muito além de o mero edificar e abrange toda a história da civilização. É uma arte de projetar espaços organizados, suprindo todas as atividades humanas, adequadas a seu propósito e visualmente agradáveis (DIAS, 2005). Para Netto (1999) a arquitetura é uma arte expressiva de linguagem definida que esteja ao alcance do criador e do receptor, visualizado antes de sua elaboração. Sendo assim, Colin (2000) afirma que para um edifício ser considerado uma arte, ele deve atender a todos os requisitos como a solidez, a qualidade dos materiais, adequação do espaço, deve tocar a nossa sensibilidade, nos instigar a observar as suas formas, texturas, sua leveza ou solidez formando uma unidade. Segundo Unwin (2013) a arquitetura depende da contribuição de muitos, tendo noção da identificação e necessidade de sugerir lugares de acordo com o seu uso. Através de uma arte feita por e para pessoas, possuindo necessidades, desejos e várias sensações, cria-se uma proposta que se adapta a necessidades dos quais. Holanda (2002) complementa que a arquitetura possui relações entre o homem e o espaço, buscando satisfazer as expectativas de ambos. Ela se modifica com o passar do tempo, pois as expectativas sociais também mudam, sendo entendidas pelos valores sociais e traduzidas para os valores arquitetônicos que são relativos ao determinado tempo e lugar. Assim, o homem é o responsável pela paisagem construída, utilizando tecnologias causando resultados impactantes. A mesma é modificada ao passar do tempo em um processo contínuo, se adaptando ás necessidades da sociedade, nos diferentes períodos, e a utilizando de várias maneiras, alterando e criando novas paisagens, numa projeção de ideias abstratas, devido a sua relação com a natureza, ordenando o ambiente. A paisagem é a consciência humana no ambiente, uma contemplação visual que gera significados e novas imagens, uma criação continua, que não encontra um ponto definitivo, sendo uma realidade móvel, uma construção espacial que oferece grandes visões infinitas que dificultam sua leitura profunda (LIRA FILHO, 2012). Cullen (1971) define a paisagem urbana como: Se me fosse pedido para definir o conceito de paisagem urbana, diria que um edifício é arquitectura, mas dois seriam já a paisagem urbana, por que a relação entre

16 15 dois edifícios próximos é suficiente para libertar a arte da paisagem urbana. As relações entre os edifícios, e o espaço entre eles, são questões que imediatamente se afiguram importantes (CULLEN, 1971, p.135). De acordo com Mascaró (2008) e Lira Filho (2012) a paisagem do espaço público é observada em um só olhar, uma realidade ecológica e com elementos naturais, onde se inserem elementos e estruturas construídos pelo homem. Há outros componentes que não visualizamos, mas que estão presentes na paisagem, e percebemos por sensações: o tempo e mudanças da paisagem e os gostos e odores perceptíveis. A partir do rompimento com o equilíbrio natural, a paisagem é definida como paisagem cultural. A paisagem urbana e a paisagem natural adquiriram nos últimos tempos, qualidades figurativas por fenômenos culturais e sociais: pelo valor, exaltação das artes e degradação da estética nas urbanizações. Através disso, a paisagem começou a possuir atributos da beleza, provocando emoção estética (LAMAS, 2000). Para Mascaró (2008) os estudos da paisagem procuram entender o espaço além da sua aparência, abrangendo suas dimensões físicas e no seu conceito, identificar o recorte dos espaços em suas dimensões, considerando os aspectos ambientais, históricos e socioeconômicos, tendo como referência os limites que a vista alcança na construção da identidade do lugar. Segundo Pronsato (2005) a partir ideia de paisagem e de lugar como transformação, coloca-se em posição central a importância da ação dos homens como sua conformadora principal. Sendo assim, de acordo com Fonseca (2013), a cidade é analisada em seu movimento. Suas mudanças estão relacionadas às características da sociedade e às transformações históricas, conferindo diferentes formas de apropriação do espaço. Sendo assim, a implantação de um aeroporto tem como relevância o desenvolvimento e crescimento do local em todos os aspectos, existindo uma relação entre a urbanização e o desenvolvimento dos meios de transporte, principalmente o transporte aéreo, possuindo assim, grande influência no planejamento das cidades.

17 16 3 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA E SUPORTE TEÓRICO 3.1 HISTÓRIA E EVOLUÇÃO DA AVIAÇÃO BRASILEIRA O Transporte aéreo iniciou em 1920 com a utilização dos dirigíveis, aparelho formado por um balão cheio de gás hidrogênio, com dispositivo de propulsão. Foi um dos primeiros aparelhos de transporte de passageiros, mas a partir da década de 30, com a utilização do avião, perdeu-se o interesse pelo dirigível (BRUNET, 2005). A história da aviação iniciou em 23 de outubro de 1906 no campo de Bagatelle em Paris - França, quando o brasileiro Alberto Santos Dumont 1 conseguiu realizar o processo de decolar, voar e pousar com um aparelho de recursos próprios (depois de alguns anos recebeu o nome de avião). Com isso, a história dos transportes passou a ter um novo rumo, o fato ocorrido é uma consequência da evolução científica, econômica e social, da necessidade de evoluir (FAJER, 2009). Segundo Lavenerie-Wanderley (1975, apud FAJER, 2009) no ano de 1911 os aviadores franceses Edmond Plachout e Roland Garros e o italiano Ernesto Darioli foram os pioneiros da aviação em nosso país. Em 1914 criaram o Aero Club Brasileiro no Rio de Janeiro, uma organização apoiada pela Marinha e o Exército, que tinham como objetivo criar uma escola de aviação e dotar os aparelhos para o Exército e a Marinha. A aviação militar brasileira participou de vários eventos políticos. Na década de 30, a Aviação do Exército e a Naval criaram os correios aéreos, que faziam várias rotas e, no passar dos anos, foi expandindo até chegar a Amazônia. A grande expansão da demanda do transporte aéreo entre 1920 e 1960 foi o resultado do crescimento e diversificação da economia, surgindo na metade da década de 20 o setor de transporte aéreo do Brasil que era dominado por duas empresas estrangeiras, a Compagnie Genérale Aéropostale e a Condor Syndikat (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011). De acordo com Castro e Larny (1993), Malagutti (2001) e Fajer (2009) alguns anos mais tarde surgiu a Viação Rio Gandense S/A (VARING) que foi fundada em 1927 com a ajuda da Condor Syndikat. Em 1929 a Panair do Brasil, que é subsidiária da Pan American Airways, começa a operar em linhas internacionais ligando a Buenos Aires e a Nova York. Em 1933 surgiu a Viação Aérea de São Paulo (VASP), foi criada por um grupo de empresários nacionais e operava as linhas entre são Paulo, Ribeirão Preto, Uberaba, São 1 O brasileiro Alberto Santos Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873, pioneiro no uso do relógio de pulso, criador do aeromodelismo e do avião com motor dirigível, inventando a navegação aérea com veículos mais pesados que o ar (BRASIL ESCOLA, s/d).

18 17 Carlos e Rio Preto. Mais tarde em 1936, iniciou o voo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, a linha de maior tráfego até os dias atuais. Nesse mesmo tempo fundaram a Aerlloyd Iguassu que atendia entre São Paulo, Curitiba, Joinville e Florianópolis e em 1939 foi vendida para a Vasp. Na década de 1930, a estrutura do mercado de transporte aéreo foi marcada pelas barreiras geradas pelo acesso privilegiado à tecnologia, pois as inovações mais significantes da época eram acessíveis somente às empresas estrangeiras e, além disso, limitava a atuação das empresas brasileiras. Mas nos anos 40 tudo isso mudou, pois as barreiras das tecnologias foram reduzidas e o mercado passou a ser dividido pelas empresas nacionais e internacionais (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011). Uma época de grande impulso da aviação civil, onde diversas aeronaves americanas excedentes de guerra foram vendidas com baixo custo, ocasionando o surgimento de várias empresas aéreas (FAJER, 2009). Segundo Malagutti (2001) essas são algumas das tantas empresas que foram criadas nesta época: Em dezembro de 1939 foi fundada a NAB Navegação Aérea Brasileira; em 1942, a Aerovias Brasil; em 1943, a LAP Linhas Aéreas Paulistas; em 1944, a VASD Viação Aérea Santos Dumont; em 1945, a LAB Linhas Aéreas Brasileiras; em 1946, a Viação Aérea Gaúcha e a Real Transportes Aéreos; em 1947, a TABA Transportes Aéreos Bandeirantes, a Transportes Aéreos Nacional e o Lóide Aéreo Nacional; em 1952, a Paraense Transportes Aéreos [...] [grifos do autor] (MALAGUTTI, 2001, p.4). Em 1950 as empresas brasileiras consolidaram suas posições no mercado nacional e internacional, passando por um novo período de inovações radicais. O transporte aéreo brasileiro foi dominado pela tecnologia e capital americano, as empresas alemãs como a VARING e a empresa Serviços Aéreos Condor Ltda., foram entregues ao capital nacional. Com essas mudanças a VARING se consolidou e a VASP teve um grande crescimento. Em 1955 fundaram a empresa Sadia S/A Transportes Aéreos (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011). No entanto, ocorreram várias falências, pois haviam muitas empresas atuando e pouco mercado para suportá-las, resultando em reduções nos níveis de segurança e de regularidade nos serviços de transporte (FAJER, 2009). No final dos anos 50 houve uma revolução tecnológica no transporte aéreo, começaram a utilizar os jatos comerciais que influenciaram na velocidade das frotas e que possuíam capacidade de transportar passageiros e cargas, aumentando, assim a produtividade das empresas (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011).

19 18 Na década de 1960, a economia brasileira teve baixo crescimento, gerando crise, então o governo apoiou as fusões para reduzir o número de empresas, ficando apenas quatro grandes empresas: VARING, VASP, Transbrasil e Cruzeiro. Muitas cidades pequenas deixaram de participar das rotas, que se limitaram as grandes cidades (MALAGUTTI, 2001; FAJER, 2009). Devido a essas mudanças, em 1975 o Ministério da Aeronáutica decidiu criar uma nova modalidade de empresas aéreas, a regional, para atender as cidades pequenas. Foram criadas para atender as cinco regiões do país, surgindo em 1976 as empresas Nordeste Linhas Aéreas Regionais (NORDESTE), Rio Sul Serviços Aéreos Regionais (RIO SUL), Taba Linhas aéreas (TABA), Táxi Aéreo Marília (TAM) e Votec Linhas Aéreas (VOTEC) (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011; MALAGUTTI, 2001; FAJER, 2009). Neste período houve uma forte expansão da economia do país, que resultou no crescimento da demanda do transporte aéreo. A VARING adquiriu a empresa Cruzeiro, alcançando a totalidade dos voos internacionais e uma pequena porcentagem no transporte doméstico. A VARING também comprou outras empresas regionais, se tornando a maior transportadora da América Latina (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011; FAJER, 2009). Segundo Bielschowsky e Custódio (2011) a partir da década de 80, a economia retornou a recessão com a crise da dívida externa. Durante os anos foram realizadas várias tentativas, sem sucesso, do governo para reverter a situação financeira do país, comprometendo as empresas aéreas, gerando uma guerra de preços que provocou um colapso. Algumas empresas regionais faliram ou foram vendidas. A TAM foi a única exceção, pois expandiu suas atividades e adquiriu a Votec, neste período de desregulação econômica. De acordo com Fajer (2009) em 1999 surge o Ministério da Defesa, que passa a ter responsabilidade de diversos assuntos como operações militares, o serviço militar e a aviação civil. Em 2000 fundaram o Conselho da Aviação Civil (CONAC) para assessorar o Presidente da República na política nacional da aviação civil e em 2002 criaram a Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC), com função de organizá-la de forma mais clara, se adequando aos padrões técnicos. As condições econômicas do país começaram a melhorar a partir do ano A empresa GOL ingressou no mercado em 200, com um forte crescimento devido aos seus preços baixos, resultando na falência da Transbrasil no mesmo ano, e da VASP em A VARING acabou sendo vendida para a GOL em Surgindo também outras empresas como a Ocean Air em 2002 que mantém pequena participação, a Web Jet em 2006 que está

20 19 ampliando sua participação lentamente e a Azul Linhas Aéreas em 2009, que apresenta um rápido crescimento (BIELSCHOWSKY e CUSTÓDIO, 2011). A aviação brasileira pode ser dividida em militar e civil. A aviação civil é comercial e privada, podendo ser dividida em duas subcategorias: o transporte comercial de passageiros que engloba todas as categorias, e o de cargas que inclui os pequenos aviões como jatos, helicópteros, etc (FAJER, 2009). Segundo Bielschowsky e Custódio (2011) estas atividades estão gerando grande crescimento na economia, principalmente pela redução dos preços das passagens, resultando a acessibilidade da maioria do público ao transporte aéreo. 3.2 AEROPORTOS Após a II Guerra Mundial houve uma grande expansão e crescimento do transporte aéreo, as aeronaves evoluíram tecnologicamente, necessitando de campos de pouso adequados. Tanto pistas, quanto terminais de passageiros precisaram ser adequados. O aeroporto é considerado um ponto de referência urbano que conecta povos, culturas e economia, seus serviços e infraestruturas geram o desenvolvimento do local, pois quando a cidade possui um aeroporto, torna-se um polo de interesses econômicos (ZOTTIS, 2014). A infraestrutura aeroportuária pode ser considerada como um trunfo que interliga diversas cidades e regiões, promovendo o desenvolvimento econômico, gerando empregos, influenciando o aumento no turismo, investimento na infraestrutura remota, causando impacto social, por facilitar o acesso a saúde, educação e cultura e o deslocamento da população (ANTUNES, COSTA e GASPAR, s/d). Com o aumento significativo do tráfego aéreo, passa-se a ver o aeroporto com uma nova visão. Com espaços generosos e iluminados, oferecendo uma visão privilegiada dos movimentos aéreos, utilizando uma cobertura leve para vencer grandes vãos, com uma exuberante estrutura metálica aparente e grandes pilares monumentais mostrando o poder da tecnologia aplicada (PORTO, 2008). Segundo Vasconcellos (2007) nestas crescentes demandas (usuários, serviços, ofertas), os aeroportos evoluíram, se tornaram mais sofisticados e devidamente estruturados para atender a grande movimentação de pessoas. Como certa quantidade de passageiros permanecem por um longo tempo no local, foi sendo disponibilizados restaurantes, livrarias, posto médico e equipamentos urbanos com estrutura eficiente e confortável, gerando praticidade ao público, facilitando a permanência por maior tempo possível, no local.

21 20 De acordo com Edwards (1998, apud PUC/RIO, s/d) o terminal de passageiros envolve uma interação entre as companhias aéreas, as autoridades aeroportuárias e os viajantes. Em relação aos usuários, o aeroporto possui uma grande importância na satisfação dos mesmos perante o transporte aéreo, mantendo sua reputação pela qualidade do edifício por suprir as necessidades dos usuários e pelos serviços oferecidos. 3.3 LEGISLAÇÕES E NORMAS APLICADAS EM AEROPORTOS O bom funcionamento de um aeroporto, fiscalizações e outras funções, são responsabilidades da INFRAERO, uma empresa nacional do órgão público que administra os aeroportos e trabalha juntamente a Secretaria da Aviação Civil e a ANAC, atuando em todos os estados brasileiros (TONETTO JUNIOR, 2011). Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica, a lei N de 19 de dezembro de 1986, diz Art. 34. Nenhum aeródromo poderá ser construído sem prévia autorização da autoridade aeronáutica e esta lei também diz Art. 27. Aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves e Art. 31. I - Aeroportos os aeródromos públicos, dotados de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas.". Segundo a resolução da lei Nº 158, de 13 de julho de 2010, referente a autorização prévia da construção ou modificação de um aeródromo: Art. 2º A construção de áreas destinadas a pouso e decolagem e movimentação de aeronaves e a modificação de suas características dependem de autorização prévia da ANAC, exigida como etapa preparatória a seu cadastramento como aeródromo e à respectiva atualização (ANAC, 2010, p.2). De acordo com a NBR 9719/1997 (p.2) os parques de abastecimento de aeronaves PAA são instalações fixas que possuem tanques e equipamentos para receber, armazenar e distribuir o combustível, a norma também afirma que Toda a área ocupada pelo PAA deve ser cercada.. Esta norma ainda complementa: Nos locais onde houver possibilidade de derrame ou vazamento dos combustíveis de aviação, tais como plataforma de descarga e enchimento de carrostanque abastecedores e bacia de contenção dos tanques, assim como em todo local onde houver manuseio de combustíveis e lubrificantes, devem ser instaladas canaletas de captação direcionadas às caixas coletoras separadoras de água e óleo, interligadas à rede de drenagem do aeroporto, obedecidas as normas específicas para

22 21 tratamento e neutralização de efluentes contaminados por produtos químicos adotados conforme legislação ambiental local (NBR 9719, 1997, p. 3). Segundo a NBR 10720/1989 referente a prevenção de incêndio, o aeroporto deve possuir as instalações especificas para a prevenção do incêndio e abrigar os carros de combate e sua equipe. A norma (1989, p.2) complementa que as instalações aeroportuárias devem ser protegidas, objetivando a preservação de vidas e do patrimônio através de detecção, alarme e combate a incêndio.. Esta norma afirma ainda que deve haver um adequado zoneamento e adoção dos afastamentos mínimos de segurança para todas as atividades aeroportuárias. Conforme a NBR 14273/1999 referente a acessibilidade a pessoa portadora de deficiência, as áreas de circulação devem ter uma superfície regular, estável e antiderrapante, admitindo inclinação transversal de até 2%. Esta norma afirma que deve existir no mínimo uma vaga para portadores de deficiência que seja o mais próximo das portas de acesso. Ainda complementa que deve utilizar faixas com texturas e cor diferenciada no piso, para facilitar a identificação do percurso das pessoas com deficiência visual. 3.4 PROGRAMAS DE NECESSIDADES DE AEROPORTOS O aeroporto é um ambiente feito para a transferência de passageiros do transporte terrestre para o transporte aéreo e vice-versa. Mas, não é somente isto, ele atende as necessidades das autoridades aeroportuárias, dos passageiros, das empresas aéreas, da administração, das questões ambientais, entre outros quesitos (PUC/RIO, s/d). De acordo com Edwards (1998, apud PUC/RIO, s/d) cada aeroporto possui suas próprias características, procedimentos, políticas que influenciam no projeto e são consideradas configurações do terminal de passageiros. Possuem uma capacidade operacional dos elementos considerados principais, que são: acesso aéreo; acesso terrestre; esteiras de bagagens; capacidade de check-in; capacidade do controle da imigração; capacidade do controle de segurança e capacidade dos portões de embarque. Segundo Canazaro (2012) a melhor forma se organização dos fluxos de pessoas, externos e internos seria da seguinte forma: lado ar; edificação; lado terra. Para Andrade (2001, apud PUC/RIO, s/d) as principais tecnologias do aeroporto são relativas aos acessos aéreos e terrestres, por ser um ponto de ligação entre o lado aéreo e o lado terrestre, devido ao terminal depender dos meios de transportes terrestres para chegar ao local e utilizar as aeronaves, tendo como critérios primordiais para determinar os fluxos.

23 22 O acesso aéreo depende das aeronaves, qualquer sistema de transporte aéreo, aviões e o terminal possuem certa dependência um do outro para fornecer o serviço ao passageiro. Os aeroportos possuem uma limitação ao tamanho das aeronaves, podendo receber certa quantidade de passageiros conforme a sua capacidade, para não haver colapso na circulação durante o embarque e desembarque. Existem tipos diferentes de acessos aos aviões: o acesso direto que caminham pela pista, é permitido somente aos pequenos aeroportos. Já nos grandes terminais são utilizados veículos para levar os passageiros, em função da distância e dos riscos de acidentes durante o trajeto (PUC/RIO, s/d). Conforme Andrade (2001, apud PUC/RIO, s/d) o acesso terrestre determina a chegada do passageiro ao aeroporto e possui importância fundamental na eficiência dos serviços prestados. Existe uma grande porcentagem de pessoas que necessitam deixar seus carros estacionados no local para poderem viajar, por isso deve haver um estacionamento amplo, contando com vagas para deficientes, taxi, acostamento pra ônibus e vagas para os demais veículos que permanecerão por pouco tempo, facilitando o deslocamento com bagagens até o aeroporto. Segundo Edwards (1998, apud PUC/RIO, s/d) o terminal possui o fluxo de passageiros e de bagagens e eles ocorrem separadamente. O fluxo de passageiros consiste num percurso desde a entrada do aeroporto até a aeronave, sendo curto, eficiente e fluído, dimensionando os espaços e locando os ambientes de forma adequada. O fluxo deve funcionar da forma como mostra o esquema a seguir: Figura 01 - Fluxo de passageiros de embarque e desembarque Fonte: PUC/RIO, s/d.

24 23 Para elaborar o projeto de um aeroporto deve-se levar em consideração a necessidade de possuir ambientes como: estacionamento, locais para venda de passagens, ambiente de espera, sanitários, área de serviços, lanchonetes, lojas, guarda volumes, check-in, sala de embarque e desembarque, locais restritos para inspeções, salas de espera, pista para decolagem e pouso, edifício de manutenção das aeronaves, armazém de cargas, setor administrativo, setor dos órgãos públicos. A partir desses ambientes e setores pode-se projetar um terminal que atenda aos requisitos mínimos de funcionamento com qualidade e eficiência aos passageiros (CANAZARO, 2012; PORTO, 2008 e NORIS et al, 2009). 3.5 DEFINIÇÕES E DIMENSIONAMENOS As aeronaves possuem um papel importante no sistema aeroportuário, o conhecimento das suas características, exigências e tendências são fundamentais no desenvolvimento do projeto da pista de pouso, decolagem e movimentação no planejamento do terminal de passageiros (ALVES, 2014). A seguir serão apresentadas as dimensões e características dos aviões e pistas para a utilização adequada aos aeroportos Aeronaves A aviação é definida através da locomoção em aparelhos mais pesados que o ar. Os aviões sustentam o voo através das reações aerodinâmicas que acontecem quando o ar passa com uma determinada velocidade pelas suas asas. Existem dois ramos de utilização das aeronaves: a aeronáutica militar, para o uso militar e a aeronáutica civil, de uso privado, comercial e geral. Para esses ramos são classificadas três categorias de aeronaves: aviões supersônicos; os monomotores, bimotores e turbo hélices e os aviões a jato (SUMAN, 2011). Segundo o Aeroflower Aviation (2010) os aviões supersônicos constituem a aviação militar, usam turbinas especiais, gerando potência necessária para quebrar barreira do som. Os caças possuem asas reduzidas, para um melhor arrasto, necessitando uma velocidade maior e compensando a perda de sustentação. O seu voo em velocidade supersônica gera poluição sonora por causa da sua onda de choque, sendo realizados em áreas de baixa densidade populacional. Alguns podendo voar em velocidade hipersônica, superando cinco vezes a velocidade do som.

25 24 Figura 02 - Aviões supersônicos Fonte: AEROFLOWER AVIATION (2010). As aeronaves monomotores, bimotores e turbo hélices constituem a aviação civil e usam um motor que faz girar uma hélice, criando o empuxo para a movimentação do avião para frente. São silenciosos, possuem capacidade de carga, velocidade, são baratos e econômicos, sendo uma boa opção para alguém que deseje possuir ou para pequenas companhias de transporte (SUMAN, 2011). Figura 03 - Avião ultraleve Fonte: AEROFLOWER AVIATION (2010). De acordo com Aeroflower Aviation (2010) os aviões a jato constituem também a aviação civil e usam as turbinas criando o empuxo para aeronave ir para frente. Possuem muita força e criam mais impulso do que os turbo hélices, geram poluição sonora devido à grande quantidade de som da turbina. Na aterrisagem, o avião usa os flaps com intenção de diminuir a velocidade, após tocar o solo. Podem carregar centenas de passageiros, toneladas de cargas e podem percorrer até 16 mil quilômetros de distância.

26 25 Figura 04 - Avião a jato Fonte: AEROFLOWER AVIATION (2010). Segundo o acervo de imagens de João Carlos Ribeiro (s/d) o Aeroporto Municipal de Cascavel, atualmente, suporta pouso e decolagem de algumas aeronaves comerciais como BOEING , ERJ 145, EMB 110 e ATR A proposta do novo aeroporto, torna possível suportar aeronaves maiores como BOEING , Airbus e outros modelos de aviões. A seguir serão apresentadas imagens, dimensionamentos, capacidades de passageiros e outras informações das aeronaves que atendem o município. O BOEING possui 30,48m de comprimento, 11,23m de altura, velocidade de cruzeiro de 800 km/h, lotação máxima de 140 passageiros, pista mínima para decolagem de 1.341m e para pouso 1.158m (VARING, s/d). Figura 05 - BOEING Fonte: VARING, s/d. De acordo com o Centro Histórico Embraer (s/d) o ERJ 145 possui 29,87m de comprimento, 6,76m de altura e lotação máxima de 70 passageiros, conforme é possível verificar na figura 06 deste trabalho. Segundo o Centro Histórico Embraer (s/d) o EMB 110 Bandeirante possui 12,74m de comprimento, 5,17m de altura, velocidade máxima de cruzeiro de 418 km/h e capacidade máxima de 12 passageiros, conforme é ilustrado na figura 07 deste trabalho.

27 26 Figuras 06 e 07 - ERJ 145 e EMB 110 Bandeirante Fonte: CENTRO HISTÓRICO EMBRAER, s/d. De acordo com Spotter Jpanoar (s/d) o ATR possui a velocidade de cruzeiro de 500 km/h, capacidade máxima de 72 passageiros e pista mínima para pouso e decolagem de 1650m. Figura 08 - ATR Fonte: SPOTTER JPANOAR, s/d.

28 Pista de decolagem O comprimento da pista de decolagem, para Sória (2006) deve ser adequado para que, se for necessário abortar a decolagem, o avião consiga pousar com segurança, prevendo o estacionamento e suas movimentações. São estabelecidos padrões de comprimento, procedimentos de decolagem, velocidades e distâncias que são analisadas para se adequar a melhor forma, em cada aeroporto. Conforme Araújo (s/d) seu comprimento depende de diversas condicionantes: do avião, da operação, da pista, da declividade, condições atmosféricas, altitude do aeródromo, temperatura do ar, direção e intensidade do vento. Todas essas condicionantes influenciam no processo de elaboração da pista (ARAÚJO, s/d). O sistema de pista é composto pelo pavimento estrutural, acostamento, áreas finais de segurança e faixa de pista. O comprimento da pista é iniciado pela decolagem, em seguida parar e abortar com segurança, completar a decolagem e iniciar a subida (ARAÚJO, s/d). De acordo com Sória (2006) para entender as condicionantes do processo de decolagem, foram determinadas as velocidades em termos de aerodinâmica calibrada que são definidas como: V1 - Velocidade de decisão: velocidade definida pelo operador admitindo, caso ocorra uma perda súbita de potência, há possibilidade de frear o avião e continuar a decolagem. VR - Velocidade de rotação: velocidade onde o piloto inicia a rotação do avião, levantando e tirando as rodas do nariz. VLOF Velocidade para deixar o solo ou decolagem: velocidade em que se inicia o voo sustentando-se no ar. V2 Velocidade de subida: velocidade mínima onde o piloto pode dar início à subida, após ter passado a 10,70 m de altura sobre a superfície. A figura 09 ilustra a variação de velocidade e distância para uma decolagem com falha e sem falha.

29 28 Figura 09 - Distâncias e velocidades na decolagem Fonte: SÓRIA (2006) Na figura a seguir ilustra um esquema de decolagem de uma aeronave. Figura 10 - Procedimento de subida Fonte: ALVES (2014). Na operação de pouso, o avião sobrevoa a cabeceira da pista passando na altura de 15 m, numa velocidade constante a 1,3 Vs (velocidade de estol) para as condições de pouso. O comprimento da pista deve passar a aeronave na condição antes citada, pouse parando em 60% do comprimento disponível para pouso. Na figura 11 pode ser ilustrado o comprimento da pista para pouso (SÓRIA, 2006).

30 29 Figura 11 - Comprimento da pista de pouso Fonte: SÓRIA (2006). Segundo Sória (2006) e Araújo (s/d) para cada pista de pouso e decolagem devem ser especificados as distâncias disponíveis, as distâncias declaradas que caracterizam cada pista e são utilizadas para calcular o pouso e a decolagem. As distâncias declaradas são classificadas da seguinte forma: Pista disponível para corrida de decolagem - TORA: comprimento da pista disponível para a decolagem da aeronave. Distância disponível para a decolagem - TODA: Comprimento da TORA somado ao comprimento da Zona Livre de Obstáculos. Distância disponível para a aceleração e parada - ASDA: Comprimento da TORA somado ao comprimento da Zona de Parada. o pouso. Distância disponível para pouso - LDA: Comprimento da pista disponível para A Zona Livre de Obstáculos (Clearway) é uma área retangular, podendo ser sobre o solo ou água, disponível para que a aeronave possa efetuar parte da sua subida inicial até uma altura especificada. A Zona de Parada (Stopway) corresponde a área retangular no prolongamento do eixo da pista de decolagem, destinada à parada das aeronaves (SÓRIA, 2006). As figuras a seguir mostram os exemplos de possibilidades de distâncias declaradas.

31 30 Figura 12 - Possibilidade de distância declarada Fonte: SÓRIA (2006). Figura 13 - Possibilidade de distância declarada e tabela de dimensões Fonte: ARAÚJO, s/d. O código de referência do aeródromo tem como objetivo proporcionar um método para relacionar as especificações, para prover as instalações aeroportuárias compatíveis aos aviões que irão operar no local. Este código é composto por dois elementos que se relacionam com as características e dimensões das aeronaves. Nas tabelas 03 e 04 podem ser especificadas os códigos e dimensões de comprimento e largura das pistas (ARAÚJO, s/d).

32 31 Tabela 01 - Relação de códigos e dimensionamentos de comprimento Fonte: ARAÚJO, s/d. Tabela 02 Relação de códigos e dimensionamentos de largura Fonte: ARAÚJO, s/d. A pista de táxi deve permitir a movimentação das aeronaves, disponibilizadas em quantidade suficiente para agilizar a movimentação. A pista deve ter o afastamento entre a roda externa do trem de pouso, nas tabelas 03 e 04 serão apresentadas as dimensões de afastamento e largura da pista (ARAÚJO, s/d). Tabela 03 - Afastamento da pista de táxi Fonte: ARAÚJO, s/d.

33 32 Tabela 04 - Largura da pista de táxi Fonte: ARAÚJO, s/d. 3.6 MATERIAIS E SISTEMAS CONSTRUTIVOS UTILIZADOS NA CONSTRUÇÃO DE UM AEROPORTO A busca por amplitude e grandes espaços nas edificações faz parte de uma das maiores tendências dos dias atuais, que seria a flexibilidade. Criando espaços com o mínimo possível de pilares, sendo necessário sistemas a flexão, utilizando materiais e soluções mais leves possíveis (DIAS, 2004). Na sequência serão apresentados os materiais e os sistemas construtivos aplicados em edificações de grandes vãos Estruturas pré-moldadas de concreto Considera-se construção racionalizada, aquela que, além de convencional, incorpora técnicas e processos, procurando melhorar sua produtividade em algumas fases do processo construtivo. A pré-moldagem se entende como uma alternativa construtiva, que pretende reduzir os cimbramentos e melhorar as condições dos elementos em concreto, evitando a produção massiva e grandes investimentos em máquinas e equipamentos (MARCOS NETO, 1998). De acordo com Iglesia (2006, p. 18) o sistema construtivo pré-moldado é definido como [...] elemento produzido fora do local definitivo de utilização, produzido em condições menos rigorosas de controle de qualidade, sem a necessidade de pessoa, laboratório e instalações congêneres próprias. A estrutura pré-moldada possui grande dimensão e leveza em seus componentes, permitindo a montagem de grandes obras com redução dos componentes, tendo como objetivo a qualidade, segurança, durabilidade e agilidade. Resultando em áreas com maiores disponibilidade de vãos livres (YAZIGI, 2004). Para Richardson (1991, apud MARCOS NETO, 1998) a garantia da qualidade é um grande potencial da pré-moldagem. A utilização

34 33 dos parâmetros desejáveis das características do concreto interferem na durabilidade, como nível de adensamento satisfatório, garantia do cobrimento da armadura e vários outros fatores, mudando a realidade da construção civil. Segundo Iglesia (2006) para potencializar as vantagens do concreto pré-moldado, esse deve ser pensado desde o início do projeto, levando em consideração as possibilidades, restrições, vantagens, detalhamento, produção, transporte e montagem para promover um bom desempenho em sua execução. Nas estruturas em pré-moldado existe o sistema estrutural em esqueleto, que consiste em vigas e pilares formando o esqueleto, sistema apropriado para construções de alta flexibilidade, possibilitando o uso de grandes vãos, alcançando espaços abertos sem interferência de paredes. A estrutura em esqueleto oferece maior liberdade no planejamento e disposição das áreas sem obstruir paredes internas ou inserir uma grande quantidade de pilares internos (IGLESIA, 2006). Além das vantagens de redução do tempo de execução da obra, redução dos custos e os vários outros fatores já citados, pode-se perceber que com a utilização da estrutura em prémoldado, as obras passam a ter seus canteiros mais organizados e padronizados os elementos estruturais (CAVALCANTI, 2014) Concreto armado Um dos materiais de presença mais marcante na arquitetura do século XX foi o concreto armado, uma verdadeira revolução construtiva que despertou uma nova visão em relação à arquitetura. Este material viabilizou o crescimento e verticalização das cidades por ser um material contraditório e respondendo as diferentes realidades tecnológicas (GIANNECCHINI, 2009). Os elementos de composição do concreto constituem-se por uma mistura homogênea composta por aglomerantes (cimento e água), agregados miúdos (areia), agregados graúdos (pedra e brita) e os aditivos (cinza volante, pozolanas, sílica ativa, etc.) e os aditivos químicos, que adicionados em estado fresco, alteram algumas propriedades e se adequam as necessidades construtivas (BASTOS, 2006; DIAS, 2004; PEDROSO, 2009). De acordo com Bastos (2014), o concreto pode ser considerado um excelente material para ser aplicado em elementos estruturais submetidos à compressão, como os pilares, mas possui baixa resistência e flexibilidade à tração como vigas e lajes. O aço é empregado junto ao concreto para reverter esta situação e resistir à tração. Segundo Bastos (2006) o concreto

35 34 armado surgiu da necessidade de aliar as qualidades da pedra resistência à compressão e durabilidade com as do aço resistências mecânicas, possuindo vantagens de moldar qualquer forma, com facilidade e rapidez, proporcionando a proteção do aço contra a corrosão. O concreto armado é uma pedra que se molda nas invenções construtivas do homem. O mesmo que desenvolveu um material endurecido, possui resistência semelhante a uma rocha em estado fresco é um composto plástico que modela as mais variáveis formas e diversos tamanhos (PEDROSO, 2009). Segundo os autores Bastos (2014) e Pedroso (2009) as propriedades que destacam o concreto como material construtivo seria a sua resistência à água e a sua plasticidade. Mas também existem outras vantagens como: a disponibilidade de elementos que o constituem e o baixo custo, consumindo muito menos energia do que os outros materiais construtivos e emitem menos gases e partículas poluentes. Complementa- se com a afirmação de Dias (2004, s/p) que as principais características do concreto são: [...] obtenção de peças monolíticas, durabilidade, alta resistência a choques e vibrações, bom condutor de calor e som, necessidade de escoramentos durante a fabricação, dificuldade de adaptações e reformas.. Tornou-se comum no mundo inteiro a utilização do concreto armado, comparando com as estruturas de outros materiais, as estruturas de concreto com sua extrema qualidade, facilidade de aplicação e os demais benefícios já citados, justificam a sua ampla aplicação nos variados tipos de construção (BASTOS, 2014) Estrutura metálica: aço A construção civil vem buscando nestes últimos anos, a adoção dos sistemas construtivos mais avançados para substituir os processos tradicionais. Através disso, a estrutura metálica passa a ter um papel importante, aliando eficiência estrutural à limpeza visual, apresentando desempenho de esforços de tração e compressão (BORSATO, 2009). As estruturas em aço apresentam várias vantagens de grande significância no processo construtivo, como: liberdade no projeto arquitetônico, maior área útil, flexibilidade, compatibilidade com outros materiais, menor prazo de execução, alívio de carga nas fundações, organização do canteiro de obras, reciclabilidade e precisão construtiva (PORTAL METÁLICA, s/d). Segundo Jardim (2010) devido as suas características industrializadas, na construção metálica os componentes pré-fabricados são feitos em fábricas, o que exige detalhamento maior dos projetos desde as etapas iniciais, visando a mínima incidência de

36 35 erros que ocasionam em patologias e o máximo de qualidade na edificação. De acordo com Dias (1997) a estrutura é definida como: Estrutura é a parte ou o conjunto das partes de uma construção que se destina a resistir a cargas. Cada parte da construção, também denominada peça estrutural, deve resistir aos esforços incidentes e transmiti-los a outras peças, através dos vínculos que as unem, com a finalidade de conduzi-los ao solo (DIAS, 1997, p.37). Conceber uma estrutura é ter consciência da sua existência, provendo sua relação com o espaço gerado e o sistema capaz de transmitir cargas ao solo, atuando na estrutura em toda a sua vida útil, sendo distribuídos de forma diferente de um ponto ao outro (REBELLO, 2000). O aço estrutural é considerado um material estrutural de grande utilização, devido a sua resistência, ductilidade e por se adequar em elementos que suportam cargas (DIAS, 1997). Para Açominas (2004, apud JARDIM, 2010) algumas das particularidades às propriedades do aço devem ser consideradas na concepção dos projetos, pois uma edificação metálica facilita a utilização de materiais complementares pré-fabricados, a flexibilidade na utilização dos espaços construídos, os grandes vão livres que reduzem o número de pilares e reforma da edificação com o mínimo de interferências. A edificação em aço tem que ser elaborada com a concepção de aspectos como: a modulação, grandes vãos, lajes pré-fabricadas, painéis de fechamento, levando em conta aspectos como a proteção contra incêndios (JARDIM, 2010). Para ter um bom aproveitamento das potencialidades da obra, o profissional deve ter conhecimento dos sistemas e materiais para que sejam exploradas suas vantagens (BORSATO, 2009) Vidro A utilização do vidro na arquitetura está cada vez mais ampla, por ser um material versátil e tecnológico. Ele é empregado como sistemas de fechamentos leves e com acabamento nobre, buscando integrar os ambientes do meio externo com o interno e ao mesmo tempo gerar privacidade (SIMÕES, s/d). De acordo com Bauer (1997) o vidro é um material presente em diversas formas como lâminas, chapas planas ou curvas de várias espessuras, sendo utilizado em janelas, portas, divisórias, como elemento decorativo e como parte de um sistema construtivo (fachadas, pele de vidro).

37 36 O conhecimento dos diferentes tipos de vidro considera-se fundamental para se adequar ao local onde será aplicado e para saber qual vidro terá um melhor desempenho nas funções realizadas no ambiente (MOTTER, 2014). A evolução tecnológica proporciona a produção de vários tipos de vidro, entre eles os vidros comuns, temperados, laminados, aramados, duplos ou insulados, térmico e absorvente e o vidro float (YAZIGI, 2004). Segundo os autores Azeredo (2004) e Yazigi (2004) para a utilização em grandes vãos, o tipo de vidro que atende com melhor desempenho a função é o laminado. Este tipo de vidro possui resistência mecânica e características de segurança, manufaturado com duas ou mais chapas de vidro firmemente unidas e intercaladas com uma ou mais películas de material aderente, unidas por um processo de pressão. O resultado é de um material resistente, de excelente desempenho térmico e acústico, mantendo a mesma aparência do vidro comum. O desenvolvimento tecnológico desse material contribui para que ele pudesse ser usado como um complemento estrutural e tornou possível sua produção em grande escala, um material que antes era frágil, e hoje resiste a fortes intempéries (RICHARDS, 2006). As amplas aberturas em uma edificação permitem um melhor aproveitamento da iluminação solar e da ventilação natural, tendo como benefícios os quesitos de conforto térmico e redução do consumo de energia (BONAFÉ, s/d). Os materiais construtivos evoluíram numa grande velocidade e intensidade, com inúmeras formas e desempenhando diversas funções. Aplicando-se o mesmo ao vidro, por ser um material ornamental, a sua noção e função de transparência é aplicada através de aberturas e fachadas como um sistema construtivo (RICHARDS, 2006). 3.7 PRINCÍPIOS DE CONFORTO TÉRMICO NA ARQUITETURA DE AEROPORTOS As edificações tem o papel principal de proteção às intempéries, consideradas a segunda vestimenta do homem. O clima é o fator principal que determina a elaboração das construções, na utilização de técnicas e materiais que se adequem as condições climáticas (RIBEIRO, 2008). Segundo Frota e Schiffer (2003, p. 53) À arquitetura cabe tanto amenizar as sensações de desconforto impostas por climas muito rígidos, tais como as de excessivo calor, frio ou ventos [...] e que proporcionem o conforto térmico. De acordo com os autores Romero (2000), Frota e Schiffer (2003) e Ribeiro (2008) a arquitetura tem a função de intervir as variáveis do meio, melhorando a qualidade térmica dos espaços, através da forma e orientação dos volumes, a utilização de dispositivos de controle de radiação, escolha dos materiais e solução de ventilação adequada. Estes fatores

38 37 influenciam no ganho térmico da edificação e nas trocas de calor entre a mesma e o indivíduo que a ocupa, gerando conforto aos ocupantes e excluindo a possibilidade de utilização de mecanismos artificiais. Para amenizar o clima deve ser levado em consideração as duas principais estratégias de condicionamento natural como a proteção à radiação solar e a ventilação natural. A radiação solar é a principal fonte de energia para o planeta. Ao atingir o solo, uma parte é absorvida e transformada em fonte de calor, mas a sua quantidade total recebida, anualmente, sofre variações com a época do ano (FROTA E SCHIFFER, 2003). Quando a radiação solar atinge uma edificação e ocorre a penetração de calor, para controlar, deve considerar primeiramente a superfície exterior dos materiais, devido à temperatura da superfície exposta ser maior que a do ar, pois ao estimular as correntes de ar na superfície reduz o calor externo. Podem ser utilizados materiais que refletem a radiação, devolvendo ao exterior o calor, mantendo a temperatura baixa dentro do edifício. Apesar de tudo, esta aplicação é pouco benéfica ao espaço público exterior devido ao calor incidente direto (ROMERO, 2001). Mas esta situação pode ser revertida, o autor ainda complementa: Se as superfícies expostas à radiação do Sol e da atmosfera desprotegida são cobertas com cal, pintadas de branco ou construídas com materiais claros como o mármore, elas permanecem mais frescas do que as superfícies de um metal brilhante como o alumínio. Apesar do fato de o alumínio ter uma flexibilidade maior, o efeito é compensado pela capacidade de emissividade da superfície branca, que perde calor para a atmosfera por radiação térmica (ROMERO, 2001, p.85). Segundo Lamberts (2004) a radiação solar incidente de um fechamento transparente pode ser absorvida, refletida ou transmitida para o interior, dependendo do tipo de vidro. A parte absorvida se converte em calor no interior do vidro, sendo reemitida tanto para o exterior quanto para o interior. De acordo com Frota e Schiffer (2003) no caso do vidro duplo, a proteção externa tende a ser mais eficiente, por barrar a radiação solar antes da sua penetração por transmissividade através do material. A luz direta do sol, muitas vezes é rejeitada nos interiores pelos motivos de ofuscamento, calor, brilhos e efeitos devastadores nos móveis. Mas ela pode ser um elemento interessante, sendo introduzida no projeto de forma minorada, por reflexão e em níveis diretos como a abertura zenital para obter contraste (ROMERO, 2001). O vento pode ser conceituado como o deslocamento das massas de ar que se relacionam com as variações de temperatura provocadas pela diferença de pressão

39 38 atmosférica. O deslocamento do ar pode sofrer grande influência da rugosidade da superfície com a altitude, podendo aumentar a velocidade do vento (DIAS, 2009). Para Frota e Schiffer (2003) a ventilação natural proporciona a renovação do ar no ambiente, a dissipação de calor e desconcentração de poluentes. A mesma denomina-se ao deslocamento do ar através do edifício pelas aberturas como entrada ou saída, sendo dimensionadas e posicionadas para proporcionar o fluxo de ar adequado ao recinto. Segundo Ribeiro (2008) A ventilação natural é uma estratégia importante para retirar o calor do ambiente, aliando as condições de umidade que contribui para a sensação de conforto do indivíduo. Pode-se utilizar a água como um elemento de alteração de microclima, localizada em pátios internos criando um clima agradável com melhores condições térmicas. A ocupação das edificações por pessoas, máquinas, equipamentos e a exposição à radiação solar, ocasionam nos ambientes internos, temperaturas superiores às do externo (FROTA E SCHIFFER, 2003). O ar quente que acumula nas partes mais elevadas do interior da edificação é retirado através do fluxo de ar gerado pelas aberturas em diferentes níveis. Feito em dispositivos como lanternins, aberturas no telhado, exaustores ou aberturas zenitais, podendo ser combinado o fator de iluminação natural, sendo colocado em locais estratégicos e cumprindo as funções de ventilar e iluminar (LAMBERTS, 2004). De acordo com Frota e Schiffer (2003) a diferença entre pressões exercidas pelo ar sobre o edifício pode ser causado pelo vento ou pela diferença de densidade do ar interno e externo. A força dos ventos que promove a movimentação do ar através do ambiente produz a ventilação da ação dos ventos e o efeito da diferença da densidade provoca o efeito chaminé. Para Ribeiro (2008) a ventilação cruzada ocorre através da ação dos ventos e da pressão que exerce na edificação, através das aberturas de entrada e saída na fachada com pressão positiva e negativa. O efeito chaminé ocorre devido à diferença da temperatura, originando um fluxo ascendente, possuindo diferença de altura considerável nas aberturas: a entrada baixa e a saída alta. As técnicas e estratégias apresentadas aplicam ao edifício, características que proporcionam uma resposta térmica ambiental não gerando acréscimo de custos na construção, mas redução de custos em manutenção, proporcionando condições ambientais agradáveis de conforto térmico aos ocupantes (FROTA E SCHIFFER, 2003).

40 39 4 CORRELATOS 4.1 CORRELATOS EM AEROPORTOS Para adquirir maior conhecimento e embasamento teórico sobre o tema de Aeroportos, foram analisados os correlatos, que serão apresentados a seguir. Os mesmos foram escolhidos por possuírem questões arquitetônicas como técnicas, funcionalidade e conceito os quais foram fundamentados na elaboração da proposta projetual Aeroporto Internacional de Brasília - Brasil Primeiramente chamado Aeroporto de Vera Cruz foi construído em 1955 pelo vicegovernador de Goiás, Bernardo Savão. Localizava-se onde atualmente está a Estação Rodoferroviária de Brasília, anos mais tarde, uma nova edificação provisória foi construída próximo do Catetinho, até ser concluído o desmatamento para a sua construção definitiva, inaugurado em 1971com o nome de Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek, dimensionado para receber dois milhões de passageiros por ano até Depois de alguns anos, houve uma revisão no plano diretor que ocasionou na necessidade de ampliação e adequação do aeroporto, realizada pelo Arquiteto e Urbanista Sergio Parada (PORTO, 2008) Aspecto formal O aeroporto é composto por sistema misto, composto por dois satélites circulares, interligados por corredores aéreos a um corpo central de forma linear. O seu conceito norteador seria a flexibilidade e expansividade, possuindo uma dinâmica especifica que se modifica com o tempo (PORTO, 2008). Através da análise, a autora relata que a edificação corresponde ao período moderno, nota-se pela utilização do concreto aparente, as largas fachadas em vidro, o uso da cor de tom marcante como o vermelho nas estruturas e o uso das aberturas. Possui um amplo pé direito que permite a fácil leitura do espaço, gerando a visão de monumentalidade. Os elementos são elaborados com traços lineares e curvas, priorizando a flexibilidade. Essa metodologia de aplicação assemelha-se com a conectividade, a ligação entre as edificações e as aeronaves.

41 40 Figura 14 Imagem aérea do Aeroporto de Brasília Fonte: PORTAL DA COPA (2014) Aspecto funcional Sendo previstas as necessidades de mudanças e expansão, Sergio Parada propôs um projeto que pudesse se adequar com o passar do tempo, não permitindo que as ampliações interferissem na sua funcionalidade (PORTO, 2008). O corpo central é destinado para as áreas de apoio de embarque e desembarque, os serviços distribuídos em quatro pavimentos com circulação vertical privada e dois volumes laterais que ficam a área de check-in, possui um terraço panorâmico que se estende as áreas edificadas e voltado para as aeronaves (GELINSKI, 2007). As circulações verticais de público são encontradas nos saguões, composta por elevadores panorâmicos, escadas rolantes, fixas e rampas, sendo visíveis e de fácil acesso. O saguão de desembarque encontra-se no pavimento térreo, e conta com serviços de utilidade pública como bancos, telefones, correios e demais serviços ao passageiro. No acesso a este local encontra-se uma praça composta por espelhos d água e jardins (PORTO, 2008). Pode ser observado que primeiro pavimento, onde se encontra a área de embarque, possui dois níveis em seu centro. No nível inferior se encontra o check-in e no superior localiza-se o pré-embarque e comercial, sendo ligados pelos grandes vazios onde se encontra a circulação vertical. Os corredores aéreos levam os passageiros para o satélite, onde passam pelo raio-x, e no sistema nose in, interligados através de pontes de embarque ao avião, que atende a sete aeronaves. No quarto pavimento localiza-se um espaço caracterizado com aero

42 41 shopping, uma área de lazer composta por cinema, lojas, praça de alimentação e uma vista panorâmica do aeroporto. Figura 15 - Planta baixa térreo do Aeroporto de Brasília Fonte: PARADA, s/d. Figura 16 Planta baixa 1 pavimento do Aeroporto de Brasília Fonte: PARADA, s/d.

43 42 Figura 17 Planta baixa 2 pavimento do Aeroporto de Brasília Fonte: PARADA, s/d. Figura 18 Corte transversal do Aeroporto de Brasília Fonte: PARADA, s/d Aspecto técnico construtivo Considerando as condições existentes e pensando nas instalações futuras, foi utilizada a estrutura espacial leve em aço e alumínio para suprir as necessidades (PORTO, 2008). Estrutura sustentada por vigas planas e perfis soldados com seções variadas, que pendem para os pilares de concreto protendido. A cobertura composta por desenhos curvos e soltos, de telhas metálicas e o forro de chapa de aço corrugado com isolamento termo acústico (GELINSKI, 2007).

44 43 O concreto foi utilizado em diversas formas, como no viaduto de embarque, no corpo central do terminal, nos satélites e as passarelas. Nas estruturas metálicas utilizaram as vigas curvas e treliças espaciais. A estrutura em nó teve a função de proporcionar ventilação e iluminação natural, sendo apoiada nos pilares de concreto como uma pirâmide invertida (PORTO, 2008). Nota-se na figura 19 que na cobertura possui aberturas zenitais que proporcionam conforto térmico ao ambiente devido a suas trocas térmicas, permitindo a iluminação natural e ventilação. A figura 20 mostra no novo anexo, inaugurado em 2014, o sistema estrutural e a pele de vidro utilizada na edificação. Os corredores aéreos que são apoiados em pilares em V para absorver os esforços, são perfurados por óculos em suas laterais, por onde penetra a luz, surgindo um jogo de círculos luminosos refletido no chão, criando um espaço dinâmico (PORTO, 2008). Figura 19 Saguão do Aeroporto de Brasília Fonte: PORTAL DA COPA (2014). Figura 20 Novo anexo inaugurado em 2014 do Aeroporto de Brasília Fonte: GUIA BSB (2014).

45 Aspecto ambiental O aeroporto está implantado no Lago Azul, próximo a Brasília, onde se localizam as Habitações Individuais do Sul, um local de categoria residencial, que possui pontos de comercio, escolas, clínicas e alguns pontos turísticos (WIKIPÉDIA s/d). Através da análise, a autora relata que a edificação em si possui conforto acústico, mas não em sua área externa. A pista, sentido ao satélite norte, não possui vegetação densa em seus limites, pois possivelmente a extensão do empreendimento sofreu desmatamento gerando ruídos as residências que se localizam nas proximidades. Já, o lado sul possui vegetação densa que filtra os ruídos e no próprio terreno existem algumas áreas que também possuem vegetação. Através do estudo deste correlato, pode-se destacar: sua funcionalidade, a planta livre com os ambientes e setores localizados de forma correta e a fácil leitura dos espaços, características de grande relevância utilizadas como referências na elaboração da proposta projetual do novo aeroporto para o município de Cascavel Aeroporto Internacional da Grande Natal Rio Grande do Norte - Brasil O Aeroporto Internacional Governador Aluízio Alves localizado na cidade São Gonçalo de Amarante, no Rio Grande do Norte, é o primeiro aeroporto do país administrado 100% pela iniciativa privada, o Consórcio Inframérica. Teve seu projeto elaborado há mais de 14 anos. Sua construção iniciou somente em 2011, sendo finalizado para a Copa do Mundo e inaugurado em 2014, substituindo o antigo Aeroporto de Natal Augusto Severo (ZAULI, 2014) Aspecto formal Através da análise, a autora relata que o elemento que mais se destaca no aeroporto é sua cobertura metálica, uma curva independente do edifício que o envolve com flexibilidade e leveza. A edificação possui traços lineares e padrões contemporâneos, seu fechamento é feito por vidro, um elemento que traz harmonia, leveza e transparência a fachada.

46 45 Figura 21 Perspectiva do Aeroporto de Natal Fonte: INFRAMERICA, s/d Aspecto funcional No térreo do aeroporto localizam-se os fluxos de desembarque, e no primeiro pavimento os fluxos de embarque. Sendo dividido em operações domésticas e internacionais, possui oito corredores aéreos que levam os passageiros até as aeronaves. Nos pisos intermediários encontram-se escritórios, áreas técnicas e circulações verticais de acesso aos pavimentos operacionais. Possui área comercial e de lazer como lojas de artesanato, praça de alimentação, livrarias, quiosques e serviços de atendimento ao turista. Além do edifício do Terminal, possui o edifício de cargas, que se divide em três setores: áreas de importação, exportação e doméstica (INFRAMERICA, s/d). Figura 22 Corte transversal e fluxos do Aeroporto de Natal Fonte: INFRAMERICA, s/d.

47 Aspecto técnico construtivo Na edificação foi utilizada a cobertura metálica com estrutura independente do corpo do edifício, ocasionando condições de conforto térmico através da ventilação e proteção à insolação, otimizando a climatização no seu interior, proporcionando flexibilidade, sua modulação permite um melhor desempenho das atividades (INFRAMERICA, s/d). Nota-se que na estrutura metálica, da cobertura, foi inserida uma forma curva, utilizando o sistema de brises para o sombreamento da edificação. No seu interior foram utilizados os pilares no formato em V e as treliças planas. Figura 23 Área de circulação do Aeroporto de Natal Fonte: INFRAMERICA, s/d Aspecto ambiental Segundo a análise da autora, o aeroporto encontra-se afastado da cidade e possui em seu entorno uma grande área de vegetação densa que filtra os ruídos. A edificação está bem inserida, possuindo uma boa relação com o seu entorno. Através do estudo deste correlato, pode se ter como destaque o sistema construtivo da sua cobertura metálica curva que possui sua estrutura independente do edifício, gerando assim proteção contra insolação e entrada de ventilação, características de grande relevância, utilizadas como referências na elaboração da proposta projetual do novo aeroporto para o município de Cascavel.

48 Aeroporto Internacional Santos Dumont - Rio de Janeiro - Brasil No Rio de Janeiro, para o transporte comercial era utilizado os hidroaviões, no atracadouro da Ponta do Calabouço. O porte da cidade exigia um aeroporto. Escolheram a Ponta do Calabouço como local de implantação, O terreno foi doado pela Prefeitura do Distrito Federal, as obras foram iniciadas em O local começou a ser e utilizado mesmo não estando pronto. Em 1936 foi inaugurado como o primeiro aeroporto civil do país. Anos mais tarde, foi construído um novo prédio. A edificação antiga hoje é o terminal de desembarque e foi tombado pelo Instituto Estadual de Patrimônio Cultural (INEPAC) (INFRAERO, s/d) Aspecto formal Percebe-se que a primeira edificação caracteriza-se pelo uso da alvenaria aparente, janelas em fita, brises verticais, o uso de pilotis, a planta livre e os sistemas lineares, pois são elementos que potencializam o período do modernismo. O novo edifício se contrapôs a rigidez da fachada retangular, propondo uma marquise em curva ao longo do edifício de embarque. Possui uma linguagem contemporânea, com sua estrutura em aço e o fechamento arredondado em vidro e alumínio, criando a transparência num ambiente que possui total visão do entorno (ROSSO, 2008). Figura 24 Foto aérea do Aeroporto Santos Dumont Fonte: BRANDO, REVISTA AU (2008).

49 Aspecto funcional A planta do aeroporto resolve-se na proporção áurea. No primeiro pavimento junto ao hall, com uma ampla vista para a pista se encontram as salas de embarque e desembarque. A esquerda encontra se o setor de alfândega, e a direita um eixo transversal ao hall, rodeado por balcões dos serviços e companhias aéreas (PEREIRA, 2003). A partir da análise da autora, no acesso principal se encontra a praça elaborada por Burle Marx. No interior do edifício há uma sequência de colunas compostas por três contrapontos que resultam em três volumes: o da torre de comando ao norte, o do restaurante ao sul e a moldura do átrio principal ao centro. Em 2007 foi inaugurado um novo edifício para o terminal de embarque. O prédio já existente foi reformado e ampliado, abrigando as funções do desembarque. Suas salas amplas possuem visão total da Baía da Guanabara e os outros pontos turísticos em suas proximidades (ROSSO, 2008). Figura 25 Planta baixa térreo e 1 pavimento do Aeroporto Santos Dumont Fonte: BRANDO, REVISTA AU (2008).

50 49 Figura 26 Planta baixa 1 pavimento e 2 pavimento do Aeroporto Santos Dumont Fonte: BRANDO, REVISTA AU (2008). Figura 27 Cortes transversais 1 e 2 do Aeroporto Santos Dumont Fonte: BRANDO, REVISTA AU (2008).

51 Aspecto técnico construtivo Segundo a análise da autora, na primeira edificação foi utilizado a alvenaria aparente, as janelas em fita, os brises para proteger as aberturas da insolação e os pilotis que permitiram a planta livre, sendo benéfico para reformas e ampliações. No segundo edifício utilizam-se estruturas metálicas, os fechamentos em vidro com acabamentos de fixação em alumínio, permitindo a penetração do sol no ambiente e foi utilizada a marquise em alvenaria. Figura 28 O antigo e o novo edifício do Aeroporto Santos Dumont Fonte: BRANDO, REVISTA AU (2008) Aspecto ambiental O aeroporto se localiza próximo ao mar, possuindo pontos turísticos, praças, instituições e comercio em suas proximidades. Não possui em seu entorno vegetação densa, mas, em frente ao edifício, encontra-se uma praça, o que contribui na redução dos ruídos. A edificação é adequada ao entorno, devido a sua transparência que permite ter visão privilegiada das belezas naturais. Através do estudo deste correlato, pode se ter como destaque o uso de pilotis e os fechamentos curvos em vidro do novo anexo, que possui uma transparência e total visão do entorno. Características de grande relevância utilizadas como referências na elaboração da proposta projetual do novo aeroporto para o município de Cascavel.

52 51 5 DIRETRIZES PROJETUAIS 5.1 CASCAVEL Segundo o Portal do Munícipio de Cascavel (s/d) na década de 30 a estruturação da cidade (que na época era um distrito) e o seu crescimento populacional se deram devido a extração da erva-mate para as empresas da região. Com o ciclo da erva-mate extinto, inicia-se o ciclo da madeira, que foi a principal atividade na época, atraindo imigrantes. Colonos, descendentes de poloneses, alemães, italianos e caboclos provenientes das regiões cafeeiras, iniciaram a exploração da agricultura e a criação de suínos. Em 14 de dezembro de 1952, houve a emancipação de Cascavel. Figura 29 Localização de Cascavel - PR. Fonte: WIKIMÉDIA COMMONS, s/d. A partir da década de 70 houve uma grande evolução na cidade através do processo de industrialização e do crescimento da atividade agropecuária, principalmente da soja e milho. Atualmente, a cidade é conhecida como a Capital do Oeste do Paraná. Além de ser uma das maiores cidades do Paraná, destaca-se como polo econômico, universitário e cultural. Seu reconhecimento regional também está ligado ao agronegócio: uma de suas principais atividades (PORTAL DO MUNÍCIPIO DE CASCAVEL s/d). Segundo o IBGE (2015), Cascavel é o quinto mais populoso município do Estado do Paraná, com habitantes, área territorial de 2.100,831km² e densidade demográfica de 136,23 hab./km².

53 52 Figura 30 - Vista aérea de Cascavel. Fonte: CARDOSO, NERY, s/d Plano Diretor Em 10 de julho de 2001 foi aprovada a Lei Federal N do Estatuto da Cidade, um marco regulatório para a política urbana que regulamenta os artigos 182 e 183 do capitulo de política urbana da Constituição Federal de 1988 (RODRIGUES e CORDOVIL, 2007; SLUTER e BRANDALIZE, 2013). Esta lei serve para regular o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, segurança e equilíbrio ambiental (RODRIGUES e CORDOVIL, 2007). Segundo Storer (s/d) o conteúdo do Estatuto da Cidade regulamenta o Plano Diretor Municipal. Sendo um instrumento básico da política, desenvolvimento e expansão urbana dos municípios, define quais mecanismos e em quais áreas do município serão aplicados. Esse instrumento possui cinco fases indispensáveis para a sua construção: Plano de Trabalho; Análise Temática Integrada; Diretrizes e Proposições; Legislação Básica e Processo de Planejamento e Plano de Ação e Investimentos e Indicadores A partir disso, o autor define para que serve o Plano Diretor Municipal: Ferramenta indispensável à determinação das intervenções a serem executadas pelo poder público municipal de maneira coordenada, integrada e articulada. Deve permitir a indução de um processo de planejamento que vise maximizar os benefícios sociais, redução de desigualdades, garantia de oferta de serviços e equipamentos urbanos, e a redução dos custos operacionais e de investimentos, atendendo às exigências fundamentais de ordenamento das cidades, para que se cumpra a sua função social (STORER, s/d, p.12).

54 53 O Plano Diretor de Cascavel de 2006, que ainda está em vigor, estabelece diretrizes para o desenvolvimento da cidade e das sedes dos demais Distritos Administrativos. O mesmo cita, brevemente, o aeroporto municipal, de acordo com Dias et al (2005), apontando-o como um elemento propulsor para o surgimento de novas atividades para o desenvolvimento de comércio e serviços. Essa obra é citada no Capitulo I, seção II Do Sistema de Mobilidade Urbana, como adequação do acesso e do terminal de passageiros do atual aeroporto ou a construção do novo aeroporto para o município Atual Aeroporto Municipal de Cascavel - Cel. Adalberto Mendes da Silva Segundo a Cettrans (s/d) o Aeroporto Municipal de Cascavel, Adalberto Mendes da Silva, foi fundado em 12 de novembro de 1977, sendo administrado pela Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito (CETTRANS). Localiza-se na Avenida Itelo Webber, no bairro Santos Dumont, oito quilômetros a sudoeste do centro da cidade de Cascavel. O Aeroporto está localizado a uma altitude de pés (754 metros) e a sua estrutura conta com uma pista de 1.770m de comprimento e 45m de largura. Sua pavimentação é de asfalto, equipada com iluminação que permite a operação noturna, suportando a decolagem e pouso de aeronaves do tipo BOEING , FOKER 100, HERCULES. O Terminal de Passageiros possui 839,5m² de edificação e estacionamento com 160 vagas para veículos, onde pode ser ilustrado no ANEXO A, no final deste trabalho (CETTRANS s/d). A estrutura também conta com um sistema de abastecimento de combustível para as aeronaves JET A-1 e AVGAS. Possui o serviço de resgate e combate ao incêndio operado pelo Corpo de Bombeiros de Cascavel e a Estação Permissionária de Telecomunicação Aeronáutica que realiza serviços de meteorologia, comunicações e radionavegações (CETTRANS s/d). No Terminal, existe área de embarque e desembarque de passageiros, duas empresas aéreas, lanchonete, sala da CETTRANS, administração, quatro locadoras de veículos, pontos de táxis e empresa de táxi aéreo. De acordo com a Cettrans (s/d) o Terminal possui também serviços de segurança, como o aparelho de Raios-X, pórtico detector de metais na sala de préembarque, sistema de credenciamento para acesso às áreas restritas, esteira de bagagens, carrinhos para transporte de bagagens, salas de pré-embarque e desembarque e sistema informativo de voos. A movimentação diária do aeroporto gera, em média, entre embarque e desembarque de aproximadamente 600 passageiros.

55 54 Figura 31 - Atual aeroporto de Cascavel PR. Fonte: Autora (2016). Figura 32 - Vista interna do aeroporto de Cascavel PR. Fonte: Autora (2016) Características do terreno Para a proposta de implantação do novo aeroporto, será utilizado o terreno onde se encontra o atual Aeroporto Municipal de Cascavel - Cel. Adalberto Mendes da Silva. Tendo como fator condicionante a existência do local, que é de propriedade da Prefeitura Municipal de Cascavel, zona de interesse público e está adequada com a Lei de Zoneamento e Uso do Solo do Município. De acordo com o a Lei de Uso e Ocupação do Solo do Município, o aeroporto está localizado em uma área do perímetro urbano ampliada sobre uma macrozona de produção rural, de incentivo ao turismo. Tendo como propósito reduzir riscos de acidentes aéreos, com baixo adensamento populacional devido aos ruídos das aeronaves.

56 55 Figura 33 - Terreno escolhido da proposta. Fonte: Google Maps, adaptado pela autora (2016) Programa de necessidades A partir das necessidades que um aeroporto possui, tendo como base a análise de correlatos, pesquisas bibliográficas e de campo, foi elaborada a tabela 05 que ilustra o programa de necessidades e dimensionamento que atende a proposta projetual. Tabela 05 Programa de necessidades e dimensionamento. ÁREA OPERACIONAL AÉREA ESPAÇO EQUIPAMENTOS ÁREA Pista de pouso e decolagem (2.300 x 45 m) ,65m² Taxiway ,45m² Pátio de aeronaves (178 x 159,55 m) ,90m² Parque de abastecimento de aeronaves (22,50 x 13,35 m) - 387,25 m² - Alojamento de bombeiros 190,74 m² Escritório Mesas, cadeiras, armários 10,33 m² Sala de comando Mesas, computadores, cadeiras 10,48 m² Sala de comunicação Mesas, computadores, cadeiras 10,19 m² Sanitários/vestiários Sanitários, lavatórios, chuveiros 38,87 m² Cozinha Equipamentos de cozinha 12,84 m² Refeitório Mesas e cadeiras 26,22 m² Garagem - 81,81 m² TERMINAL DE PASSAGEIROS ÁREAS OPERACIONAIS - Administrativo 77,17 m² Sala administração Mesas, cadeiras, armários 17,21 m²

57 Sala de reuniões Mesa de reunião e cadeiras 26,76 m² Secretaria Mesas, cadeiras, armários 22,24 m² Sanitários Sanitários e lavatórios 10,96 m² - Gerência de operações 26,47 m² COA Centro de Operações Aeroportuárias Mesas, computadores, cadeiras 8,40 m² Segurança Mesas, cadeiras, armários 9,67 m² STVV Sistema de TV de Vigilância Mesas, computadores, cadeiras 8,40 m² - Serviço médico de emergência 26,43 m² Consultório médico Mesa, cadeira, maca, cuba 10,50 m² Ambulatório Mesa, cadeira, maca 10,75 m² Sanitário Sanitário e lavatório 5,18 m² - Sala de imprensa/múltiplo uso Mesas, cadeiras, mesa de reuniões 60,91 m² - Sanitários Sanitários e lavatórios 21,42 m² - Sala dos fiscais do pátio Mesas e cadeiras 8,40 m² - Balcão de informações Computador, telefone, cadeira 6,88 m² - Sanitários Sanitários e lavatórios 57,49 m² - Saguão principal - 719,79 m² - Central de utilidades 144,57 m² Docas - 63,36 m² Casa de máquinas - 10,35 m² Geradores de energia - 19,62 m² Central de gás - 10,35 m² Oficinas de manutenção Armários, mesas, equipamentos 20,83 m² Sanitários Sanitários e lavatórios 20,06 m² - Torre de controle Mesas, cadeiras, sanitários 80 m² ÁREAS OPERACIONAIS DAS EMPRESAS AÉREAS - Check-in Balcões, cadeiras, computadores 221,03 m² - Balcão de vendas/reservas e informações Balcões, cadeiras, computadores 20 m² - Salas das companhias aéreas (3 salas) Mesas, cadeiras, armários 25,20 m² - Bagagem extraviada Armários 17,47 m² - Salas VIP e CIP Poltronas 48,60 m² - Manutenção de linha 42,30 m² Escritório Mesas, cadeiras, armários 10,46 m² Sala de apoio à pista Armários 10,46 m² Depósito Armários 10,92 m² Apoio á manutenção Armários 10,46 m² Copa Bancada, frigobar, micro-ondas 7,20 m² ÁREAS OPERACIONAIS DOS ÓRGÃOS PÚBLICOS - ANVISA Mesas, cadeiras, armários 19,26 m² - Receita Federal Mesas, cadeiras, armários 19,26 m² - Polícia Federal Mesas, cadeiras, armários 15,14 m² - Polícia Civil Mesas, cadeiras, armários 15,14 m² ÁREAS DE PROCEDIMENTO PARA PASSAGEIROS E BAGAGENS - Inspeção/ vistoria de segurança Raio-x, pórtico detector de metais 72,21 m² - Saguão de embarque Cadeiras 294,40 m² - Sala de embarque - 85,40 m² - Sanitários/fraldários Sanitários e lavatórios 36,63 m² - Saguão de desembarque Esteiras de retirada de bagagem 261,35 m² - Sanitários/fraldários Sanitários e lavatórios 34,23 m² ÁREAS COMERCIAIS - Aluguel de carros Balcão e cadeira 13,42 m² - Restaurante Equipamentos de cozinha, mesas 60,34 m² - Lanchonete Equipamentos de cozinha, mesas 38,52 m² - Cafeteria Equipamentos de cozinha, mesas 38,52 m² - Praça de alimentação Mesas, cadeiras, poltronas 1.525,26 m² - Lojas comerciais (4 lojas) Bancadas, prateleiras 80,40 m² - Caixas automáticos - 14,50 m² - Guarda volumes Armários 27,17 m² 56

58 57 - Banheiros/fraldários Sanitários e lavatórios 57,49 m² ESTACIONAMENTO (200 vagas) 7000 m² Fonte: Elaborado pela autora (2016). 5.2 INTENSÕES PROJETUAIS Para a elaboração da proposta projetual do aeroporto, implantou-se o terminal de passageiros, pista de decolagem, pátio de manobras, parque de abastecimento, torre de controle e o estacionamento. Contando com a infraestrutura adequada e necessária para suprir as necessidades do município. No terminal de passageiros utilizou-se a estrutura metálica aparente. Uma leve cobertura e fachadas em vidro transmitem mais leveza e transparência na edificação, na qual foram aplicadas técnicas de conforto térmico como: locais com iluminação natural e aberturas para ventilação através da cobertura. Imagens 34 e 35 Croqui esquemático da edificação. Fonte: Autora (2016). As áreas operacionais do terminal possuem serviços aéreos como: o check-in, balcão de vendas de passagens, salas de espera das agências aéreas, vistoria de segurança (raio-x), saguões e salas de embarque e desembarque, além dos órgãos públicos e administração do

59 58 aeroporto, que são serviços necessários para um melhor funcionamento do terminal. Com o propósito de atender uma grande demanda de passageiros, além dos serviços aéreos, foi instalada uma praça de alimentação com restaurante, cafeterias e lanchonetes, lojas comerciais, atendimento médico, caixas eletrônicos e outros serviços, para maior comodidade dos passageiros que lá permanecem por um longo tempo. Na entrada do terminal foi elaborado um acesso coberto para carros, táxis e ônibus, facilitando o desembarque dos passageiros. Para o embarque e desembarque dos passageiros do avião, serão utilizadas as escadas, acopladas à aeronave, no momento do embarque e desembarque. 5.3 CONCEITUAÇÃO E PARTIDO ARQUITETÔNICO Tem-se como partido para o projeto do aeroporto a leveza, flexibilidade e transparência da edificação através da cobertura, estrutura metálica aparente e o vidro, aliando a tecnologia e sofisticação, criando um ambiente amplo, através dos vários setores, tornando sua visão e localização mais nítida. A partir da sua cobertura, foram aplicadas técnicas de conforto térmico, como aberturas para a ventilação e passagem de luz solar na edificação, otimizando o clima e permitindo um melhor desempenho das atividades. Imagem 36 Croqui esquemático da cobertura. Fonte: Autora (2016). Também, foi elaborado o terminal de forma linear, com padrões contemporâneos e espaços amplos, tanto verticalmente quanto horizontalmente, ocasionando uma amplitude e visão privilegiada dos movimentos aéreos, principalmente na praça de alimentação que está localizada no segundo piso, com amplo espaço e visão total do aeroporto e da parte externa.

60 FLUXOGRAMA E SETORIZAÇÃO A partir do programa de necessidades foi elaborado o fluxograma, seguindo suas funcionalidades, com intenção de determinar o posicionamento, a divisão dos fluxos dos ambientes e setores. As disposições se dividem nos seguintes setores: áreas de circulação pública, áreas operacionais das empresas aéreas, áreas operacionais do aeroporto, áreas operacionais dos órgãos públicos, áreas de procedimento para passageiros e bagagens, áreas comerciais e área externa aérea. Imagem 37 - Fluxograma e setorização. Fonte: Elaborado pela autora (2016).