ANTT quer rever contratos e metas

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1 entrevista ANTT quer rever contratos e metas ONZE ANOS DEPOIS DE CONCLUÍDOS OS CONTRATOS DE CONCESSÃO DE TODA A MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA, O NOVO DIRETOR GERAL DA ANTT, BERNARDO FIGUEIREDO, EMPOSSADO EM JULHO PASSADO, ACHA QUE ESTÁ NA HORA DE CHAMAR OS CONCESSIONÁRIOS E DISCUTIR TUDO DE NOVO. A COMEÇAR PELAS METAS OBRIGATÓRIAS FIXADAS PELA PRÓPRIA AGÊNCIA. ATÉ AGORA, ELAS SE LIMITARAM A FIXAR VOLUMES MÍNIMOS DE CARGA E ÍNDICES MÁXIMOS DE ACIDENTES, SEM DETERMINAR ONDE E O QUE DEVERIA SER TRANSPORTADO. O RESULTADO, DIZ BERNARDO, FOI A CONCENTRAÇÃO DOS INVESTIMENTOS E DA OPERAÇÃO EM UM TERÇO DA MALHA EXISTENTE E EM MEIA DÚZIA DE GRANÉIS, DEIXANDO SEM ATENDIMENTO REGIÕES INTEIRAS DO PAÍS E CRIANDO PARA AS CONCESSÕES E PARA O GOVERNO UMA IMAGEM NEGATIVA JUNTO Á SOCIEDADE. NÃO EXISTE NADA DE ANORMAL NESSA EVOLUÇÃO. NO PRIMEIRO TERÇO DA VIDA DOS CONTRATOS QUE TÊM 30 ANOS DE DURAÇÃO TODA A ÊNFASE ESTAVA NO CRESCIMENTO DO VOLUME USANDO A INFRAESTRUTURA EXISTENTE. ERA INEVITÁVEL QUE SURGISSEM DESAJUSTES. AGORA É TEMPO DE CHAMAR AS CONCESSIONÁRIAS E QUALIFICAR AS METAS, INDUZINDO À INCORPORAÇÃO DE TRECHOS ABANDONADOS E À AMPLIAÇÃO DOS SERVIÇOS. PARA ISSO VALE RENEGOCIAR O EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS CONTRATOS, DAR DESCONTO NO ARRENDAMENTO, ABRIR O ACESSO AOS TRENS DE CLIENTES E ESTABELECER PARCERIAS. TUDO QUE FICOU ENGESSADO NOS 11 ANOS QUE PASSARAM. NINGUÉM MELHOR DO QUE BERNARDO FIGUEIREDO PARA PROCEDER A ESSA ATUALIZAÇÃO. ALÉM DE ESPECIALISTA EM TRANSPORTE, COM PÓS-GRADUAÇÃO EM ANÁLISE DE PROJETOS PELO CENTRO DE TREINAMENTO PARA O DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO, ÓRGÃO INTEGRADO AO IPEA, PASSOU PELA FERROVIA EM VÁRIAS OPORTUNIDADES: NO ANTIGO GEIPOT, NA ÁREA DE LOGÍSTICA DA SIDERBRÁS, NA REDE FERROVIÁRIA FEDERAL E NA VALEC. NO SETOR PRIVADO, DIRIGIU A INTERFÉRREA, PRIMEIRA EMPRESA A IMPORTAR LOCOMOTIVAS USADAS (DA NAMÍBIA) NO FINAL DA DÉCADA DE NA MESMA INTERFÉRREA CONDUZIU UMA EXPERIÊNCIA PIONEIRA COM A IMPORTAÇÃO DE ROAD-RAILERS NORTE- AMERICANOS PARA USO NA ALL. BERNARDO FIGUEIREDO FOI AINDA DIRETOR EXECUTIVO DA ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTADORES FERROVIÁRIOS. ANTES DE SER CONVIDADO PARA A ATUAL POSIÇÃO, ERA ASSESSOR ESPECIAL DA SUBCHEFIA DE ARTICULAÇÕES E MONITORAMENTO DA CASA CIVIL. Bernardo Figueiredo DIRETOR GERAL DA AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES - ANTT 12 REVISTA FERROVIÁRIA MARÇO DE 2009

2 Fotos: Divulgação Não é viável manter trechos abandonados em ferrovias. Isso faz com que a concessão não seja bem-vista. REVISTA FERROVIÁRIA MARÇO DE

3 entrevista RF: Como fazer os concessionários de ferrovias de carga operar os trechos que não lhes interessam? Bernardo - Existem duas categorias de coisas. Existe aquilo que é a gestão do contrato de concessão, e aí é uma questão de fazer cumprir as obrigações. E existe a repactuação do contrato. Não há nenhuma proposta da ANTT que implique rompimento unilateral de condições contratuais. Não trabalhamos com essa hipótese. Então, falando dos trechos que não são explorados, o que a gente quer e as empresas concessionárias concordam é chegar à sustentabilidade da concessão. Entendendo sustentabilidade como um negócio saudável, limpo, bem-visto, com imagem adequada e tudo mais. Ora, não é viável manter trechos abandonados em ferrovias. Isso faz com que a concessão não seja uma coisa bem-vista. E os concessionários concordam. Bem, nesses trechos você tem situações distintas. Assim, o que a gente vai fazer, em trabalho conjunto com as concessionárias, é uma reavaliação de todos os trechos que não estão operando. Por que isso acontece? Por que o trecho não é competitivo? Existe um mercado, mas na configuração atual o trecho não é competitivo? Isso aí é um caso. Ou não tem mercado e não é competitivo? Ou ainda tem mercado, é competitivo, mas não é explorado porque não faz parte das prioridades da operadora? RF: Certo, e depois? Bernardo - Bom, qual é o instrumento contratual que a Agência possui para obrigar a empresa a fazer a exploração da sua malha? São as metas de concessão, fixadas pelo poder concedente e que constituem uma obrigação do contrato. Não existe nenhuma qualificação de como essa meta é fixada. Ela é fixada de acordo com os interesses e necessidades do ambiente regulatório daquele contrato. De modo que não tem nada que impeça a Agência de fixar as metas por segmentos. Por exemplo, por corredores ferroviários. RF: Isso é possível pelo contrato? Bernardo - Pelo contrato isso é possível. Da mesma forma como é discutida com a concessionária a fixação da meta global, embora quem fixe a meta seja o agente regulador. Mas não é uma coisa imposta. Eu não posso fixar uma meta inatingível, certo? RF: O contrato não estabelece nenhum critério? Bernardo - O contrato não estabelece nenhum critério de fixação das metas. Eu, regulador, posso fazer isso segundo os meus padrões, como posso fazer isso interagindo com as empresas, discutindo a factibilidade das metas. (Lê um trecho do contrato): A concedente estabelecerá novas metas anuais de produção de transporte que deverão ser pactuadas com a concessionária para cada quinquênio subsequente. Para servir de subsídio ao estabelecimento das metas ela deve apresentar à concedente as projeções de demanda de transporte ferroviário, devidamente consubstanciadas por estudo específico. Só que, com a primeira meta, foram fixados valores globais de volume, então se subentendeu que seria assim ad aeternum. RF: Então o senhor pode amanhã estabelecer que as ferrovias tenham que transportar contêineres, por exemplo? Bernardo - Sim, teoricamente sim. Assim, hoje você fixa a meta em milhões de TKU, sem qualquer tipo de qualificação. Eu acho que isso é um uso pobre de uma possibilidade contratual. Para enriquecer, eu posso fixar meta por segmento de carga, posso fixar meta por trecho. Esse processo pode ser aperfeiçoado e gerar compromissos mais objetivos da concessionária no cumprimento das metas. Sem que isso signifique rompimento de contrato. RF: Sem que haja discussão jurídica? Bernardo - Sem que haja necessidade de discussão jurídica do contrato. a meta é por volume, também pode ser por tipo de carga, por trecho, por qualquer coisa. 14 REVISTA FERROVIÁRIA MARÇO DE 2009 Se

4 RF: Se a meta é de volume, supõe-se que seja para todo o volume, como é feito atualmente. Bernardo - Isso é uma suposição. Se a meta é por volume, também pode ser por tipo de carga, por trecho, por qualquer coisa. Não há uma restrição que diga que a meta vai ser fixada por volume global. Então eu não estou muito preocupado se é uma possibilidade jurídica. A primeira coisa que se tem que fazer é chegar a um consenso: faz sentido fazer isso? Ah, faz. Passou a fase onde o que valia era crescer por crescer. Hoje a gente precisa crescer mais adequadamente, crescer em determinados segmentos, impor desafios ao que existe hoje. Isso pode ser feito porque o contrato prevê e a Agência vai passar a fazer dessa forma ou porque existe um consenso e nós vamos repactuar. Certo? RF: As metas também não se referem a investimentos dos concessionários. Isso pode entrar na repactuação dos contratos? Bernardo - Bom, no contrato de concessão não há de fato compromissos explícitos de investimento de nenhuma concessionária. Então qual é o compromisso implícito? O que ela tem de investir e o que ela não tem de investir? Quais são as obrigações? RF: Tem que cumprir as metas de volume e reduzir os acidentes. Bernardo - E fazer os investimentos necessários para atingir as metas. Teoricamente, no contrato, todo investimento necessário para viabilizar o cumprimento das metas é obrigação da concessionária. A Agência fala assim: vou botar sua meta para tantos TKU. Se a concessionária precisa construir ponte, arrumar linha, comprar mais locomotiva, mais vagão, é problema dela. Isso é parte do compromisso do contrato. RF: E é claro que ela vai investir onde é mais fácil atingir a meta de volume. Então vai ficar mesmo no corredor principal, transportando granel. Bernardo - Pois é, isso é o que nos dá a sensação de que essa meta de volume tem que ser mais bem qualificada, como eventualmente também a meta de segurança. RF: Desse jeito a meta está induzindo a operadora a fazer só o transporte que dá TKU. Bernardo - Eu não diria que está induzindo, mas ela está criando uma facilidade que não atende ao preceito de utilização do bem público para o qual a malha foi concedida. Mas se a gente qualifica essa meta e, em consequência, passa a impor investimentos, esses investimentos continuarão sendo obrigação da concessionária. Pegue o exemplo da sinalização de passagem de nível. É obrigação do governo ou da concessionária? A ferrovia não pode ser só minério. Tem que ter outras cargas. RF: Bem, isso aí... Bernardo - Do ponto de vista conceitual, a obrigação é do município, já que a ferrovia chegou primeiro. Aí você fica numa discussão que não acaba nunca. Mas do ponto de vista do cumprimento de metas a obrigação será da concessionária, na medida em que aquilo impacta em acidentes. Se no contrato eu não fixei compromisso de investimentos é porque para mim o que interessa é produção e segurança. Mas os investimentos ligados a essas duas metas são obrigação da concessionária e não do poder público. Certo? RF: Sim. Bernardo - Bom, é claro que isso tem um limite, que é você chegar e falar que não é viável. Então vamos pegar qualquer trecho que você possa imaginar, que não esteja tendo o uso adequado. Salvador-Belo Horizonte, por exemplo, que é subutilizado. Você pode dizer que essa ferrovia tem problemas estruturais que ultrapassam o que seria razoável se eu fixar uma meta de transporte de 10 milhões de toneladas de produtos petroquímicos por ano com segurança e confiabilidade. Não é razoável, certo? RF: Exigiria um grande investimento. Bernardo - Exigiria um investimento que extrapola o que pode ser entendido como implícito na obrigação da concessionária. Além do mais, está escrito no contrato que o investimento em infraestrutura não é reversível ao final da concessão. E isso dá margem à interpretação de que esse investimento não pode ser feito pela concessionária. E que, REVISTA FERROVIÁRIA MARÇO DE

5 entrevista portanto, não pode ser parte da meta de produção. Quer dizer, a meta de produção não pode ser fixada a partir do pressuposto de que o investimento em superestrutura de via é uma obrigação da concessionária, porque, como eu disse, aquilo não é reversível. Bom, o que acontece? Acontece que nosso contrato tem um grau de generalidade em que cabe qualquer coisa, da mesma forma que não cabe nada, certo? E o que a gente quer? Quer dar transparência, dar nitidez a esse contrato, tanto no que se refere às obrigações da concessionária quanto às obrigações do poder público, quanto às metas, quanto a tudo. Assim, o que a gente acha é que vamos ter que evoluir para a repactuação do contrato, em que as obrigações de investimentos sejam colocadas mais claramente e as obrigações do Poder Público sejam explicitadas mais claramente. Porque a sociedade não entende você chegar hoje e dizer: não, aquele trecho da ferrovia está abandonado e isso no contrato é possível. A resposta vai ser que o contrato está errado, porque não pode ser possível ter um trecho abandonado e isso estar dentro de um contrato de concessão. RF: Realmente os leitores vivem perguntando por que não tem serviço para a carga deles, porque a linha não opera, por que não tem trem de passageiros. E a resposta da ferrovia é sempre a mesma: não é minha obrigação e não está no contrato. Bernardo - Então, temos que repactuar os contratos desdobrando as metas por segmentos de transporte. RF: Sim, mas e os investimentos? Bernardo - O investimento está implícito. Mas precisamos aprofundar essa discussão. Um contorno ferroviário que está sendo construído é porque é do interesse público tirar os trilhos de dentro da cidade e gerar mais conforto para os cidadãos? Ou aquilo vai aumentar a capacidade da concessionária e viabilizar uma meta mais agressiva? Faz parte das obrigações da concessionária ou é uma obrigação do Poder Público? Se for uma obrigação do Poder Público, vai implicar reavaliação do arrendamento da malha? Todas essas coisas são tratadas superficialmente no contrato. Precisamos gerar um entendimento em que as concessionárias estejam de acordo, nós estejamos de acordo, porque aí podemos começar a pensar no programa de investimentos. Quer dizer, na medida em que fique claro o que é obrigação da concessionária fazer e o que não é, vamos pegar o que não é obrigação e tentar viabilizar. Eu acho que deveria ser feita uma revisão nos contratos, pois eles não são claros o suficiente, não geram instrumentos suficientes para que você possa garantir para o concessionário e para o usuário o nível de serviço ou a prestação de serviço adequada. Ele é ruim tanto para o concessionário quanto para o usuário. RF: Quantos quilômetros da malha brasileira estão hoje subutilizados? Cinco mil, sete mil? Bernardo - Eu acho que é mais do que isso. RF: Mais? Bernardo - Dois terços da malha ferroviária brasileira estão subutilizados. E o critério que eu uso para chegar a essa definição é o seguinte: uma ferrovia em que não passa pelo menos um trem por dia está subutilizada, não é? RF: Sim. Bernardo - Ela não está abandonada, mas está subutilizada, com certeza. Então você pega um trem por dia, por exemplo, um trem de mil toneladas, um trem pequeno. Você tem 1,2 milhão de toneladas por ano, digamos um milhão e meio. Somente um terço da malha tem mais do que isso. Dois terços estão subutilizados. É isso. RF: É uma distorção do concessionamento. Bernardo - Não acho que seja uma distorção, acho que é uma realidade em que precisamos atuar. Existem trechos onde há mercado, mas onde a ferrovia não tem a menor Hoje existem tecnologias de transporte de passageiros em linhas convencionais com desempenho muito bom. 16 REVISTA FERROVIÁRIA MARÇO DE 2009

6 Dois terços da malha ferroviária brasileira estão subutilizados. condição. Aí eu posso chegar e falar assim: não, é interessante para o País que esse trecho ferroviário seja inviabilizado. Missão Velha a Pecém por exemplo. É um trecho antigo da CFN que vai ser incorporado à Transnordestina em bitola larga. O trecho precisa ser totalmente remodelado. Vai mudar a plataforma, vai passar para bitola mista, vai mudar o raio de curva, rampa e vai ter uma ferrovia nova ali. Bom, considerando que isso não é obrigação do concessionário, considerando que há interesse público, eu tenho dois caminhos. Ou chego à conclusão de que o investimento não é viável para o concessionário, que por isso ele vai devolver o trecho e que o Poder Público deve fazer um projeto de remodelação e uma nova concessão. Isso é uma possibilidade. Ou então o concessionário chega e fala para mim, governo: se você revir meu valor de arredamento, eu faço o investimento. E o governo pode achar que tem mais lógica criar essas condições dentro do contrato de concessão existente do que fazer um outro. RF: Isso para trechos extensos e importantes. E para os pequenos ramais? É possível imaginar a solução das short-lines, que deram tão certo nos Estados Unidos? Bernardo - É um outro tipo de problema. São trechos que têm um mercado muito pequeno, mas que existe, e de repente tem um operador logístico regional que quer montar uma operação dedicada e acha que aquilo é viável. A primeira coisa que se tem que saber é o seguinte: esse trecho faz parte do universo de negócio da concessionária? A concessionária quer operar ou não? Se não está operando nem quer operar, ela vai devolver e aí eu vou poder criar as short-lines. RF: Por que elas não devolvem? Bernardo - Não sei por quê. É isso que estamos discutindo com elas. O que estamos colocando é o seguinte: não é sustentável, tendo em vista o interesse público, ficarmos com vários segmentos da malha sem exploração adequada. Ponto. Todo mundo está de acordo com isso? Está. Então vamos discutir quais são os segmentos que fazem sentido e quais não fazem. E aí depois vamos discutir qual o tratamento. RF: Um outro desenvolvimento insatisfatório num negócio tão bom que foi o concessionamento é a concentração, cada vez maior, em granéis de exportação. Bernardo - Eu vou deixar de transportar minério? Não. Existe algum preconceito contra transportar minério? Não. Mas a gente acha também que a ferrovia não pode ser só minério. Tem que ter outras cargas. Então, quando falamos de qualificar as metas, estamos tentando criar um instrumento para induzir a concessionária a ter maior diversificação de cargas. RF: O senhor está imaginando ou já sabe como se faz isso? Bernardo - Esta é a primeira parte de nossa discussão: qualificação das metas. RF: Na qualificação você pode dizer que tem que... Bernardo - Eu posso dizer que eu quero transportar em tal trecho e ali não tem minério. E assim eu posso qualificar metas para contêineres e outros produtos. Outra coisa que pode também é usar o direito de passagem. Na medida em que você tem isso regulado, se o concessionário está deixando de atender ao mercado, que é um mercado interessante e que tem volume, outro concessionário pode atender. Queremos criar um ambiente competitivo dentro da ferrovia. RF: Isso passa pela criação de operadores independentes? Bernardo - Não exatamente. Você tem hoje uma resolução que considera usuário dependente não só aquele usuário que depende economicamente do transporte ferroviário para viabilizar o seu próprio negócio como aquele usuário que se propõe a investir no sistema. Todos os dois são tratados como usuários dependentes pela resolução da ANTT. O que a gente quer é dar consequência prática a isso. Então, se um grande usuário está investindo no seu próprio trem, ele deve ter o direito de que esse trem circule na linha de forma adequada. RF: Sim. Ele pode alugar uma faixa? Bernardo - Sim. No limite é isso. Ele pode, da mesma REVISTA FERROVIÁRIA MARÇO DE

7 entrevista forma que uma concessionária, ter direito, como ele está investindo, ter direito a que aquele trem circule com um padrão de desempenho adequado. RF: Outra coisa que todo mundo reclama é a falta do trem de passageiros interurbano. Realmente não é escopo das operadoras. Mas a sociedade não entende bem assim. Bernardo - Pois é, o que eu acho é que esse negócio de transporte de passageiros tem de sair da coisa romântica, do desejo das pessoas de que retorne o transporte de passageiros, para uma coisa mais objetiva, de onde isso é viável e o que tem de ser feito para que funcione. O BNDES já tem um estudo preliminar. Queremos conhecer esse estudo. Hoje existem tecnologias de transporte de passageiros em linhas convencionais com desempenho muito bom. Estamos hoje construindo um conjunto de ferrovias com configuração técnica operacional mais adequada. São ferrovias com raio de curva mais aberto, com rampas mais suaves. Eu acho que isso vai abrir a possibilidade de termos transporte de passageiros mais competitivo. E isso entra na mesma lógica do direito de passagem. Se a operadora não se interessar, não deve impedir que alguém mais faça. Vamos ter que discutir qual é a intervenção e quem é que paga essa intervenção. RF: Qual o papel da Agência no projeto do trem de alta velocidade? Bernardo - Nas regras atuais, a menos que haja mudança, a Agência é que vai fazer todo o processo licitatório e vai gerenciar o contrato de concessão. RF: Tem alguma mudança? As datas são conhecidas, mas a cada anúncio vem um adiamento. Agora botaram culpa nos ingleses da Halcrow. Bernardo - Não é botar a culpa. Houve atraso na entrega e agora existe uma data marcada, que é abril; existe um compromisso dela de entregar os trabalhos em abril. Estaremos fazendo um workshop com eles quase que semanalmente até lá para garantir que não haja mais atrasos. Mas existe um compromisso, hoje, do BID e da própria Halcrow de que esse trabalho não sofrerá mais atraso. RF: O senhor é favorável à ideia, não sei se com estatal ou sem estatal, de criar um instituto de pesquisas ferroviário para estudar a alta velocidade? Bernardo - Isso é fundamental. E esse conhecimento tem que ser conhecimento de Estado. RF: Os coreanos levaram uns dez anos para desenvolver sua própria inteligência. Bernardo - Não, isso vai ser formado junto com a implantação do trem. Vai ser o mesmo time do trem. Na medida em que você tenha a licitação e defina quem ganhou, você já tem que ter a estrutura que vai receber esse conhecimento e que vai continuar aprendendo à medida que o projeto for implantado. Talvez seja até a forma mais consistente de adquirir o conhecimento, que é com a experiência da execução. RF: As opções de tecnologia serão decididas pelo governo? Bernardo - Não. Vai se fazer uma licitação aberta, não será restritiva a nenhuma tecnologia. Apenas, como existem adequações de traçado, de engenharia, eventualmente nuances de tecnologia, o estudo que nós estamos fazendo é uma referência do governo para fixação dos parâmetros da licitação, mas ele não será imposto ao vencedor. RF: Não existe uma predeterminação de que o trem tem que ter tração distribuída? Bernardo - Em princípio, não. Quer dizer, você tem um parâmetro de desempenho. Desde que a tecnologia cumpra esse padrão de desempenho, se ela é tração distribuída ou não é uma questão que deixa de ser decisiva. É óbvio que existe a intenção de que haja tecnologia de ponta. Mas isso pode até ser desenvolvido a partir da experiência. Ou pode ter um compromisso de que a coisa evolua para aquilo ali. 18 REVISTA FERROVIÁRIA MARÇO DE 2009 Nossa meta é ter contratado (o TAV) até o final do ano e construir ecinco anos.

8 RF: Continua sendo um projeto só para Campinas-São Paulo-Rio? Ou pode ser feito por partes? Bernardo - Nós vamos fazer concessão do trecho inteiro. É óbvio que, se um consórcio me oferecer entregar Campinas e Taubaté na frente e o resto em 10 anos, e outro me propuser entregar tudo num primeiro prazo, eu vou operar com quem me entregar tudo. RF: A transferência de tecnologia é condição sine qua non? Bernardo - É condição de habilitação. Num determinado limite, por exemplo, no sistema de tração, existem resistências de todos a transferir tecnologia. Mas alguns itens são fundamentais. Por exemplo, sistemas operacionais. Isso tem que ser transferido. Motor eu posso optar por vários, certo? RF: Bem, e o prazo? Bernardo - Nossa meta é ter contratado até o final do ano e construir em cinco anos. Nessa contratação já estará definido o prazo de implantação. Então, assim, ao final do ano você saberá quando ele vai estar operacional. Existem grupos que garantem que fazem a tempo da Copa do Mundo de RF: A crise econômica atrapalha ou ajuda? Bernardo - Se você pegar a demanda de infraestrutura hoje no Brasil para a sustentação de um processo de crescimento permanente, nós estamos ainda muito aquém. O processo de crescimento deu uma amortecida e isso só permite que você diminua esse gap. Agora, ninguém tem dúvida, nem no governo, nem fora do governo, de que esse incremento de infraestrutura disponível tem que ser feito independentemente de ter um ambiente de alta ou de baixa de crescimento econômico. Temos hoje orçamento definido e garantido para construir a Transnordestina, a Bahia Oeste Leste e a Norte Sul, que fazem aí 4.500, quase 5.000km. Temos mais outro tanto em estudo. Hoje você tem 5.000km de bitola larga, e nós vamos fazer mais 10 mil. Vamos triplicar a extensão da malha em bitola larga e dobrar a extensão dos corredores modernos da ferrovia. Isso eu chamo de um programa agressivo.