UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI JAIR MANOEL DA SILVA JUNIOR EDIFÍCIOS CLASSIFICADOS COMO PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO

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1 UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI JAIR MANOEL DA SILVA JUNIOR EDIFÍCIOS CLASSIFICADOS COMO PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO SÃO PAULO 2008

2 ii JAIR MANOEL DA SILVA JUNIOR EDIFÍCIOS CLASSIFICADOS COMO PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Orientador: Professor MSc. Engº. Célio Daroncho SÃO PAULO 2008

3 iii JAIR MANOEL DA SILVA JUNIOR EDIFÍCIOS CLASSIFICADOS COMO PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO Trabalho em: de de Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Professor MSc. Engº. Célio Daroncho Nome do professor(a) da banca Comentários:

4 iv Em primeiro lugar, este trabalho é dedicado a Deus, meus pais, minha família e a todos que contribuíram e participaram da minha vida acadêmica, pessoal e profissional.

5 v AGRADECIMENTOS Agradeço a todos que me apoiaram nesta árdua jornada repleta de objetivos e desafios que depois de cumpridos e conquistados me preencheram de satisfação e boas lembranças. Quero agradecer principalmente a Deus, aos meus pais, a minha família, aos meus amigos, companheiros profissionais, aos meus professores e ao meu orientador que me auxiliaram no desenvolvimento deste trabalho que conclui um dos mais importantes e fundamentais estágios da minha vida.

6 vi RESUMO O aquecido mercado imobiliário e a verticalização extrema nas grandes cidades brasileiras provocam um determinado acúmulo de moradores, trabalhadores, empresas, comércio e veículos em regiões pontuais da mancha urbana, conseqüentemente, acontecem distúrbios no trânsito local e global dos bairros, devido ao estado precário das vias e do transporte coletivo. Visando a diminuição dos impactos no sistema viário, os órgãos públicos classificam certos edifícios a partir do seu tipo e características como Pólos Geradores de Tráfego, ou seja, passam a analisar de forma mais específica estes empreendimentos através dos seus procedimentos de aprovação, normas e exigências de compensações para melhorias nos sistemas viários locais com recursos do empreendedor. Entretanto, as verbas e recursos arrecadados pela prefeitura em operações urbanas e outros tipos de programa de arrecadação de verba local priorizam na maioria das vezes os investimentos na melhoria do transporte particular e não do coletivo, que é a solução mais efetiva para os problemas de tráfego nas cidades. É possível, identificar este sistema no estudo de caso (Edifício Central Park Alto de Pinheiros), pois durante a sua aprovação na SMT, foram solicitadas melhorias no viário local e não investimentos no transporte coletivo. Palavras Chave: pólos geradores de tráfego, operação urbana, distrito de Pinheiros.

7 vii ABSTRACT The extraordinary situation of the real state and the increase of the number of buildings in the big Brazilian cities have accumulated citizens, workers, companies and vehicles in strategical places of the urban areas, consequently the local traffic is damaged due to the low quality of the roads and the inefficient public transport. For this reason, the public departments of the cities have been classifying some buildings, depending on their characteristics, as traffic-generating poles. The public departments analyze this kind of building in a specific way and only issue the necessary permits when the undertakers follow standards and compensate the local transport system for the impacts of their projects. However, the money created during the compensations is invested in the private transport and not in the public transport system that is one of the best solutions for the traffic problems of the city. It is possible to identify this situation in the study presented at this report (Central Park Building), because during its analyses in the SMT (traffic department of São Paulo), it was demanded compensations in the local private transport system. Key Words: traffic-generating pole, urban operation, Pinheiros district.

8 viii LISTA DE FIGURAS Figura 5.1 Processo de Atração e Produção de Viagens...7 Figura 5.2 Perfis das viagens motorizadas ao longo do dia...8 Figura 5.3 Método proposto pelo departamento de transportes dos EUA...17 Figura 5.4 Etapas do método proposto pela metodologia espanhola...19 Figura 5.5 Análise de impacto no sistema viário pela metodologia paulistana...20 Figura 6.1 Edifício Central Park Alto de Pinheiros...30 Figura 6.2 Terreno do Edifício Central Park Alto de Pinheiros...31 Figura 6.3 Entrada do Empreendimento Central Park...31 Figura 6.4 Avenida Faria Lima...33 Figura 6.5 Cruzamento da av. Faria Lima com a av. Juscelino Kubitschek...34 Figura 6.6 Cruzamento da av. Pedroso de Moraes com a rua Ferreira de Araújo..35 Figura 6.7 Operação Urbana Faria Lima...36 Figura 6.8 Guia rebaixada com piso referencial podotátil...39 Figura 6.9 Locais da implantação e complementação de guias rebaixadas...39 Figura 6.10 Cruzamentos com implantação de iluminação noturna...40

9 ix LISTA DE TABELAS Tabela 5.1 Valores definidores de PGT recomendados para São Paulo...6 Tabela 5.2 Composição dos Cenários Modelados...13 Tabela 6.1 Distribuição das Vagas de Estacionamento...32 Tabela 6.2 Número mínimo de vagas definido pela CD...37 Tabela 7.1 Número de vagas da CD X Número de vagas do PGT...44

10 x LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AET CD CET EMDEC EMURB FHWA IDH ITE ITS PGT PPH PPP SMT TRAD UFRGS USDOT Área Especial de Tráfego Certidão de Diretrizes Companhia de Engenharia de Tráfego Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campinas Empresa Municipal de Urbanização Federal Highway Administration Índice de Desenvolvimento Urbano Impact Traffic Evaluation Institute of Transportation Studies Pólo Gerador de Tráfego Porcentagem de Pico-horário Parceria Público - Privada Secretaria Municipal de Transportes Termo de Recebimento e Aceitação Definitivo Universidade Federal do Rio Grande do Sul U.S. Department of Transportation

11 xi LISTA DE SÍMBOLOS C Km 2 m m 2 V Capacidade Quilômetro Quadrado Metro Metro Quadrado Volume

12 xii SUMÁRIO p. 1 INTRODUÇÃO OBJETIVOS Objetivo Geral Objetivo Específico MÉTODO DE TRABALHO JUSTIFICATIVA PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO Classificação Produção de Viagens Comportamento do Tráfego após a Implantação de um PGT Montagem da rede viária Alocação do tráfego Levantamento do tráfego existente Avaliação dos cenários Impactos no Sistema Viário Análise dos impactos Metodologia americana de análise de impactos Metodologia espanhola de análise de impactos Metodologia paulistana de análise de impactos Metodologia Grando de análise de impactos Metodologia Goldner de análise de impactos Metodologia de Menezes de análise de impactos Ações Mitigadoras... 24

13 xiii Processo de mitigação dos impactos no tráfego Metodologias para mitigação dos impactos Intervenções benéficas na infra-estrutura do pólo gerador Intervenções benéficas na capacidade da rede viária Ações econômicas / financeiras Transporte público Aprovação Certidão de diretrizes Metodologia para análise dos PGT s Termo de recebimento e aceitação definitivo ESTUDO DE CASO Características do empreendimento Distrito de Pinheiros Aprovação do Projeto Amenização de Impactos ANÁLISE DOS RESULTADOS CONCLUSÕES RECOMENDAÇÕES REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ANEXO A... 1 ANEXO B... 2 ANEXO C... 3 ANEXO D... 4

14 1 INTRODUÇÃO Nos dias atuais, o aumento da densidade populacional em várias regiões do país é encarado como um desafio por toda a sociedade, pois este sistema exerce forte influência nos aspectos urbanísticos e funcionais de um município. A partir deste processo, surge a verticalização como uma forma de comportar a crescente população que reside e se relaciona com as cidades, entretanto, sem um adequado e eficiente sistema de planejamento, este fenômeno pode causar impactos negativos no sistema viário urbano, afetando a economia, dinâmica e estrutura de um determinado local. A verticalização no Brasil vem sendo impulsionada pela excelente situação do mercado imobiliário nacional e pelo déficit habitacional. Sendo assim, inúmeras edificações comerciais e residenciais surgem em quantidades e dimensões cada vez maiores. Porém, o sistema viário urbano não está preparado de imediato para comportar o grande número de pessoas que se aglomeram em decorrência destes empreendimentos. Os órgãos públicos, visando à minimização dos impactos causados por estes edifícios, decidiram encarar estas construções de uma forma específica, impondo condições e regras diferenciadas para a implantação destes projetos. A partir de certos parâmetros, as instituições públicas classificam um edifício como pólo gerador de tráfego e vinculam sua aprovação a certas diretrizes de projeto, que devem ser seguidas para tornar o planejamento, uma ação eficiente no controle da dinâmica urbana, em termos de sistema viário e deslocamento da população.

15 2 2 OBJETIVOS Este trabalho visa demonstrar os principais aspectos de um edifício classificado como pólo gerador de tráfego PGT, considerando um sistema viário urbano. 2.1 Objetivo Geral O foco geral desta pesquisa é destacar a definição e a classificação de um pólo gerador de tráfego perante a legislação específica e aos órgãos públicos responsáveis por esta área dentro de um plano municipal. 2.2 Objetivo Específico Este estudo visa principalmente esquematizar os procedimentos de aprovação legal de um pólo gerador de tráfego na Secretaria Municipal de Transportes e conseqüentemente seu projeto de compensação, além de demonstrar os impactos resultantes de tal edifício e as ações mitigadoras necessárias na sua área de atuação ou influência.

16 3 3 MÉTODO DE TRABALHO Para a elaboração das fases e estágios constituintes deste trabalho acadêmico serão utilizados artigos e matérias provenientes de revistas, publicações, jornais e periódicos específicos, além de consultas em livros, websites, monografias, teses, palestras e estudos desenvolvidos por profissionais ou empresas relacionadas com o assunto. Além disso, observações e materiais recolhidos em campo serão fundamentais para relacionar a teoria e a prática presentes nesta pesquisa, possibilitando também um excelente entendimento e uma interpretação técnica do estudo de caso que por sua vez demonstrará o cenário real e cotidiano do tema em questão.

17 4 4 JUSTIFICATIVA A abordagem deste tema é fundamental para o cenário atual que todas as regiões do país, mais especificamente as grandes cidades, vivem, pois o aumento da verticalização urbana decorrente do denominado boom imobiliário, provoca números recordes de congestionamento nas vias saturadas das cidades. O tema abordado é um aspecto de extrema importância durante a execução de um projeto de implantação de um edifício, pois um PGT exerce uma forte influência na região onde é construído e para minimizar os efeitos negativos, os arquitetos, engenheiros, gestores, além dos demais profissionais, devem cada vez mais dominar todos os aspectos deste assunto para conciliar as exigências públicas com os interesses privados considerando os impactos no sistema viário urbano.

18 5 5 PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO De acordo com a UFRGS (2008) os Pólos Geradores de Tráfego - PGT são as edificações cujas características (usos e porte) geram consideráveis interferências no tráfego local e grande demanda de áreas para estacionamentos ou garagens. Como exemplos de PGT, podem-se citar: shopping centers, supermercados, grandes empreendimentos residenciais, hotéis, centro de convenções, teatros, edifícios comerciais, escolas, portos e aeroportos. É importante ressaltar que, cada vez mais, os novos PGT s vêm se caracterizando como empreendimentos que são constituídos por combinações diversificadas de estabelecimentos. Além disso, para uma análise crítica e técnica de um PGT é importante considerar três conceitos constituintes do seu sistema: os tipos de desenvolvimento de atividades no empreendimento, a respectiva produção de viagens e a consecutiva geração de tráfego. 5.1 Classificação De forma geral, os PGT s podem ser classificados a partir de sua natureza e a determinada intensidade das atividades neles desenvolvidas. Em relação à natureza, os PGT s contemplam: shopping centers, estabelecimentos acadêmicos, lojas de departamento, hipermercados, clínicas, hospitais, pronto-socorros, maternidades, ginásios esportivos, estádios, hipódromos, autódromos, academias, hotéis, motéis, cinemas, restaurantes, teatros, templos, auditórios, igrejas, indústrias, oficinas, empreendimentos residenciais, edifícios comerciais, pavilhões para feiras e exposições, parques, zoológicos, entrepostos, terminais atacadistas, portos, aeroportos, rodoviárias e estacionamentos (Portugal & Goldner, 2003). Já o ITE - Impact Traffic Evaluation, estabeleceu dez categorias de edificações: escritório, industrial/agrícola, portuário/terminal, residencial, saúde, institucional, hotéis/motéis, recreacional, comércio e serviços, sendo que cada categoria está dividida em atividades que somadas totalizam 120 (Portugal & Goldner, 2003).

19 6 Segundo Portugal & Goldner (2003), a partir da intensidade (magnitude do provável impacto sofrido pelo sistema viário), a CET-SP (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo) dividiu os PGT S em duas categorias: os micropólos, cujos impactos isolados não são tão consideráveis, mas quando agrupados são significativos, e os macropólos, edifícios individualizados, cujos impactos gerados são maiores e expressivos, e demandam, consequentemente, uma atenção específica e especial. A CET-SP estabeleceu, através de determinadas dimensões, área computável e número de vagas (Tabela 5.1), o porte a partir do qual um empreendimento é classificado ou não como pólo gerador de tráfego. Tabela 5.1 Valores definidores de PGT recomendados para São Paulo Atividade Área Computável (m 2 ) Capacidade Habitação 500 veículos Prestação de Serviços de Saúde Prestação de Serviços de Educação Locais de Reunião, Atividades e Serviços Públicos de Caráter Especial e Atividades Temporárias 500 pessoas Prática de Exercício Físico ou Esporte (CET, 2008 b) Se o edifício for não residencial, a CET-SP o classifica como PGT se ele possuir mais 200 vagas ou mais de 80 vagas, se o empreendimento estiver em Áreas Especiais de Tráfego (Centro, Jardins, Pinheiros, Avenida Angélica, Avenida Washington Luiz).

20 7 A AET (área especial de tráfego) é um local que de acordo com a prefeitura de São Paulo e seus respectivos órgãos municipais competentes (lei nº , de 13 de julho de 1987 Anexo A) possui sua capacidade viária saturada. De acordo com Portugal & Goldner (2003), a partir do número de viagens geradas, também é possível definir um pólo gerador de tráfego. O Report on traffic access and impact studies and impact for site development feito pelo ITE em 1989 recomenda, como fator chave para necessidade de estudo, a geração de um número igual ou superior a 100 viagens veiculares para a ou a partir da edificação durante o período de pico nas vias locais. Tal conceito se justifica considerando que 100 veículos/hora representam uma magnitude que pode mudar o nível de serviço nas aproximações das interseções existentes. Além disso, faixas de giro à esquerda ou direita podem ser solicitadas para acomodar de forma satisfatória o tráfego local sem prejudicar o fluxo direto. 5.2 Produção de Viagens Se tratando de PGT s, a geração deve ser interpretada como o sistema de produção e atração de viagens (Figura 5.1), ou seja, um empreendimento residencial gera viagens, na medida em que as unidades habitacionais abrigam residentes no período da noite. Já as escolas, hospitais e centros de convenção atraem viagens (UFRGS, 2008). Figura 5.1 Processo de Atração e Produção de Viagens (UFRGS, 2008) A respectiva previsão de demanda causada pelo empreendimento é essencial, seja para determinar a sua devida viabilidade econômica, seja para dimensionar suas

21 8 instalações e definir suas necessidades de espaço viário e de sistemas de transportes, fundamentais para os deslocamentos e as viagens trazidas ao o local devido ao novo PGT (Portugal & Goldner, 2003). A geração de viagens contempla a estimada quantificação de viagens (pessoas ou veículos) que serão produzidas ou atraídas por uma determinada edificação, por unidade de tempo (hora ou dia). Através da observação de empreendimentos nacionais e internacionais, foram produzidos modelos que estimam a geração de viagens (Figura 5.2). Geralmente, estes modelos consideram principalmente, as viagens por automóvel que influenciam drasticamente na capacidade da malha viária (UFRGS, 2008). A partir do gráfico, é possível verificar que o pico de saída de automóveis (linha verde) acontece entre as 7 e as 8 da manhã e o pico de chegada (linha vermelha) acontece entre as 17 e 19 horas. No período do começo da manhã e do final da tarde acontecem os maiores fluxos de veículos do dia (linha preta). Figura 5.2 Perfis das viagens motorizadas ao longo do dia (UFRGS, 2008). Existem variados fatores que afetam a geração de viagens (UFRGS, 2008). Entre eles, pode se destacar: Porte do empreendimento; Tipologia dos estabelecimentos constituintes do empreendimento; Localização da edificação; Condições de acessibilidade;

22 9 Características sócio-econômicas do local ou região; Uso do solo da região; Existência e respectiva proximidade de empreendimentos concorrentes. De acordo com a UFRGS (2008), a Cybis et al. em 1999 propôs que a etapa de geração deveria considerar que: Cada uma das edificações constantes dos empreendimentos possui um potencial diferente de geração de viagens; Os horários de pico dos variados estabelecimentos carregam mais intensamente o sistema viário em períodos diversificados; A rede viária demonstra variação de fluxos no decorrer do dia, da semana e do mês, devendo-se assim, verificar a pior situação decorrente da combinação do tráfego existente (original) mais o tráfego gerado que afete de forma mais intensa a rede viária; Certa proporção de viagens atraídas pela edificação origina-se do fluxo que já está presente na rede viária. Segundo a UFRGS (2008), no caso de shopping centers (edificações que deram início ao conceito de PGT), dois modelos de geração desenvolvem a estimativa do total de veículos atraídos durante a hora pico. O mais antigo é o modelo da CET de 1983, que considera que o tempo médio de permanência dos automóveis nos shoppings centers é de aproximadamente uma hora. A partir da devida importância adquirida por este tipo de empreendimento na vida da sociedade brasileira durante a última década, observa-se que o tempo médio de utilização do estacionamento aumentou para duas horas ou mais. O outro modelo de geração é o de Goldner produzido em 1994, desenvolvido através de dados de quinze shoppings centers nacionais. Como variável analisada para o número de viagens geradas, o modelo de Goldner, utiliza a área bruta locável do shopping center (área destinada à locação das lojas). Entretanto o modelo da CET adota a área construída computável do imóvel (área física construída, excluindo terraços, garagens, certas áreas descobertas).

23 10 A literatura nacional não apresenta uma quantidade significativa de estudos aprofundados referentes a uma diversificada quantidade de PGT s. Por este motivo, na ausência de valores nacionais, vários especialistas utilizam-se de taxas de geração citadas pela Federal Highway Administration - FHWA dos EUA. Entretanto, é válido ressaltar que o padrão de geração de viagens por veículos por domicílio nos EUA é superior ao padrão do Brasil (UFRGS, 2008). De acordo com a UFRGS (2008), Goldner classifica as viagens decorrentes de empreendimentos comerciais em três grupos: Viagens primárias: a parada no empreendimento é o principal motivo da viagem; Viagens desviadas: a parada no empreendimento demanda pequena alteração da rota; Viagens não desviadas: a parada no empreendimento não solicita alteração da rota. Em termos de carregamento da rede, a principal preocupação é referente às viagens primárias. Dados dos EUA indicam que, para grandes edificações, o número de viagens primárias é de aproximadamente 70% (UFRGS, 2008). 5.3 Comportamento do Tráfego após a Implantação de um PGT É fundamental estimar o comportamento do tráfego local após a implantação de um PGT para decidir se há ou não à necessidade de ações mitigadoras. Sendo assim, deve-se executar simulações que compreendem (UFRGS, 2008): Apresentação da situação atual através da montagem de uma rede viária; Avaliação das condições de circulação na atual rede viária; Avaliação das condições de circulação na atual rede viária com o tráfego novo gerado pelo PGT; Execução de alterações na atual rede viária de forma a torná-la satisfatória ao futuro tráfego gerado e ao devido crescimento natural do tráfego no local de influência do PGT.

24 Montagem da rede viária Segundo a UFRGS (2008), uma rede viária é uma representação feita de forma simples da malha viária existente. A determinação do nível do detalhamento necessário para uma representação da rede viária dependerá dos dados complementares de tráfego disponíveis na cidade. Por exemplo, se uma cidade possui uma matriz origem/destino, presumi-se que o analista ou técnico utilize algum pacote computacional focado em planejamento de transportes. Entretanto, quando não houver dados históricos coletados para a cidade, o técnico deve abrir mão de sistemas mais simplificados. Com a existência de certa matriz origem/destino, normalmente a rede viária será constituída de quatro tipos de arcos (UFRGS, 2008): Vias principais: vias com maior capacidade por onde flui a maior quantidade dos automóveis; Vias secundárias: vias com a capacidade e a velocidade inferiores que se articulam com um sistema viário principal; Vias projetadas: vias que não existem originalmente, porém serão analisadas em cenários alternativos; Conectores: certas ligações virtuais que possuem como objetivo carregar o fluxo que chega e parte de uma certa zona de tráfego na rede viária Alocação do tráfego Visando a avaliação das condições de circulação na rede viária atual é necessário sujeitar esta rede ao fluxo do tráfego. Essa etapa de simulação do modelo é chamada de alocação do tráfego. Para o entendimento do processamento da alocação, é necessário raciocinar com base no comportamento de um motorista. Em uma determinada cidade, existem diversas rotas viárias possíveis que ligam um ponto de origem a um outro ponto de destino. Quando se escolhe uma rota para a realização do deslocamento, um motorista usa o seu conhecimento prévio sobre condições de circulação. Usualmente a escolha é focada na rota que provoca um menor custo generalizado (total dos custos verificados pelo motorista, como por

25 12 exemplo, tempo ou combustível). Se de alguma forma todos utilizassem certa rota de forma a congestioná-la, certamente outra rota mais longa geraria um menor custo generalizado. Sendo assim, nem todos os motoristas escolheriam uma mesma rota, tendendo a ocorrência de um determinado equilíbrio (UFRGS, 2008). De acordo com a UFRGS (2008), modelos de alocação de tráfego, quando estudam de forma simultânea o sistema de escolha de diferentes motoristas que se deslocam em diversificados pontos de origem e destino, visam o equilíbrio global de circulação na rede. Para rodar um modelo de alocação, é preciso sobrepor uma matriz origem/destino às condições que a rede viária impõe. A alocação do tráfego não pode ser considerada um processo comum, além disso, a sua aplicação demanda o uso de algum dos diversos pacotes comerciais a disposição no mercado. Cybis et al afirma que os modelos simuladores de tráfego obtém, por exemplo, (UFRGS, 2008): As relações Volume / Capacidade (V/C) para os vários trechos de uma rede viária, permitindo a identificação dos mais críticos; Os tempos de viagem, conseqüentemente, são possíveis também as obtenções das velocidades dos deslocamentos entre diversos pares de origem e destino Levantamento do tráfego existente Visando a medição do tráfego existente, são realizadas contagens volumétricas classificadas nas diversas interseções principais de uma rede viária da área que o PGT influencia, durante os momentos mais críticos impostos pela edificação (UFRGS, 2008). A contagem do tráfego existente visa atingir três objetivos (UFRGS, 2008): Determinação do fluxo atual que se movimenta nas interseções primeiro objetivo das contagens e que visa auxiliar os dois próximos objetivos; Ajuste da matriz origem/destino para a atual situação diversas vezes essas matrizes foram estimadas para os anos anteriores e as contagens

26 13 proporcionaram, através de certo procedimento matemático dos programas computacionais de alocação, a regulagem das matrizes de forma a melhor demonstrar a atual situação vigente; Calibração do modelo de alocação estes modelos possuem diversos parâmetros que devem ser regulados de forma a imitar as condições de tráfego observadas na rede Avaliação dos cenários Os cenários apresentam uma combinação entre a rede viária e o padrão de demanda. O padrão de demanda por sua vez, é o resultado da combinação entre as projeções de tráfego existente e as novas viagens adicionais provocadas pelo PGT (UFRGS, 2008). No exemplo demonstrado (Tabela 5.2), a rede R1 é a existente. As demais, de R2 a R4, possuem alterações como alargamentos, novas avenidas, mudanças de operação das interseções. O cenário I reproduz a atual situação vigente antes da operação do PGT (UFRGS, 2008). O cenário I permite a calibração do modelo de alocação. Já o cenário II permite a avaliação do que aconteceria se o PGT fosse operado sem que ocorressem modificações no sistema viário. A partir do cenário III, diversas redes viárias são testadas. No cenário III, é avaliado o desempenho das alterações propostas na rede viária a partir do início da operação do PGT (UFRGS, 2008). Os cenários IV a VI convivem com os futuros efeitos (horizonte de estudo de 10 anos) decorrentes do PGT e do desenvolvimento natural do tráfego na área de influência da edificação (UFRGS, 2008).

27 14 Tabela 5.2 Composição dos Cenários Modelados Cenários Ano Atual sem Complexo Padrões de Demandas Ano Atual com Complexo + 10 Anos com Complexo I X X II X X III X X IV X X Redes Viárias R1 R2 R3 R4 V X X VI X X (UFRGS, 2008) Estes cenários necessitam ser avaliados com a utilização de simulação do tráfego. Essa é uma etapa trabalhosa durante a análise, pois demanda uma montagem de alternativas redes viárias com um processo iterativo. Por exemplo, o projeto de uma rede viária futura poderá apresentar o alargamento do trecho viário. Se a execução de um modelo de simulação de tráfego demonstrar uma baixa eficácia desta medida, o técnico deverá modificar a rede viária. Esse processo prosseguirá até que se atinja uma rede viária satisfatória (UFRGS, 2008). Segundo a UFRGS (2008) o estudo dos cenários deve concluir pela apresentação de obras viárias necessárias e das consecutivas alterações na circulação de tráfego que amenizem as conseqüências da implantação e operação do PGT. Em determinados casos, quando for impossível ou não for viável a implantação de medidas mitigadoras, a avaliação pode concluir para a não implantação do PGT. 5.4 Impactos no Sistema Viário Um PGT certamente provoca uma grande alteração em todos os sentidos nas características de uma região, incluindo o sistema viário e os transportes atuantes no local. Lane et al. considerou em 1980 que os impactos em transportes possuem classificações dividas em sociais, econômicos e ambientais (Portugal & Goldner, 2003).

28 15 No contexto social, pode-se destacar (Portugal & Goldner, 2003): A coesão comunitária: envolve as interações de uma pessoa ou grupo de indivíduos com uma determinada vizinhança e a forma como essas relações são observadas; A acessibilidade aos serviços e facilidades: compreende o acesso para os sistemas de transportes, analisados através de uma impedância que pode ser apresentada pela duração e custo de uma viagem, que influencia no uso de solo e qualidade de vida; Remoção das pessoas: contempla as peculiaridades como tipo e número de indivíduos removidos, a probabilidade de obtenção da área para o devido assentamento das populações atingidas e as respectivas conseqüências psicológicas da remoção. Segundo Portugal & Goldner (2003), dentro do contexto econômico, são relevantes: Condições de emprego, renda e determinação das atividades econômicas: são medidos através das variações provocadas por certa alternativa de transporte nas atividades econômicas; Aspectos residenciais: envolvem alterações na localização, quantidade e qualidade das habitações de um local ou região, em função, das mudanças causadas nas faixas de domínio e nos níveis de segregação e controle; Impactos fiscais: se relacionam com os respectivos níveis de arrecadação, ou seja, os impostos territoriais (IPTU) e aqueles ligados ao nível de valorização da área, decorrentes das intervenções nos sistemas de transportes locais; Planejamento regional: referente as interferência nos processos globais de planejamento, analisando conflitos com os demais planos em operação ou em fase projeto; Verbas e condições de energia relacionadas à demanda energética e de materiais utilizados no setor de transportes, nas fases de projeto, execução e operação do sistema. De acordo com Portugal & Goldner (2003), os impactos ambientais estão relacionados ao ambiente construído, estética visual, valores históricos,

29 16 ecossistemas variados (terrestres e aquáticos), condições da qualidade do ar e níveis de ruído. Lima Jr. em 1999, apontou os principais pontos ligados ao meio ambiente: Alteração nas condições de vida e satisfação das demandas humanas; Ampliação dos níveis de contaminação e poluição; Alteração dos padrões de equanimidade na distribuição de renda local e o acesso aos devidos recursos naturais; Influência direta nos padrões culturais, políticos, sociais e demográficos Análise dos impactos A análise e o estudo de impacto no tráfego tornaram-se uma exigência nas áreas urbanas, visando à monitoração do crescimento desarranjado e sem controle do fluxo de veículos. Esta verificação deve revelar todas as precariedades que necessitam ser corrigidas. Em certos casos, as deficiências são críticas ao ponto de haver a necessidade de mudanças no projeto da edificação, como inclusão de faixas adicionais, faixas de pedestres, novas programações semafóricas, entre outros (Giustina & Cybis, 2003). Os principais focos da análise de impactos são: determinação das condições do tráfego existentes na rede que abrange o novo empreendimento, estimativa do tráfego que será adicionado pelo PGT, avaliação do efeito do tráfego na infraestrutura viária atual e futura, além da identificação das melhorias a serem executadas na infra-estrutura viária próxima a edificação. Hokao e Mohamed em 1999 afirmaram que o estudo dos impactos é dividido em fases estruturadas de forma que os objetivos sejam atingidos, as fases citadas são: descrição do empreendimento e das rotas de acesso, detalhamento das situações atual e futura do tráfego local, estimativa do tráfego adicionado pelo empreendimento a ser implantado, análise dos possíveis impactos no tráfego e na determinada capacidade viária, recomendações de melhorias para amenizar o impacto e análise do grau de satisfação da administração local (Giustina & Cybis, 2003).

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