Relatório de Gestão Ambiental

Transcrição

1 Superintendência de Portos Gerência de Meio Ambiente Relatório de Gestão Ambiental Avaliação da Gestão Ambiental no Porto de Santos a cargo da CODESP Outubro de 2006

2 Sumário 1 - Introdução O trabalho executado Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo UARSP Avaliação da Gestão Ambiental Conformidade: Núcleo Ambiental Conformidade: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento com avaliação ambiental Conformidade: Agenda Ambiental Institucional Conformidade: Plano de Emergência Individual (PEI) Lei 9966/00 e Resolução CONAMA 293/ Conformidade: Controle e Monitoramento Ambiental (Lei 9966/2000) Conformidade: Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário SESSTP (NR 29) Conformidade: Cargas Perigosas (IMO) Conformidade: Plano de Controle de Emergência PCE e Plano de Ajuda Mútua PAM (NR 29 / MTE) Conformidade: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais PPRA (NR 9 / MTE) Conformidade: Unidade de Segurança ISPS CODE e Certificado junto à IMO Conformidade: Gerenciamento de Resíduos Sólidos Conformidade: Resíduos Gerados nas Embarcações Conformidade: Resíduos da Área Operacional Conformidade: Resíduos da Área Administrativa Conformidade: Auditoria Conformidade: Licenciamento Ambiental Conformidade: Regularização do Porto de Santos Conformidade: Licenciamento das Avenidas Perimetrais Conformidade: Licenciamento dos Terminais Passivos Ambientais na Área do Porto de Santos Conformidade: Dragagem Dragagem de Manutenção Dragagem de Aprofundamento Conclusão Equipe Técnica Anexos 7.1- Relatório Fotográfico Relatório do SIGA 7.3 -Proposta de Alteração do Organograma da CODESP

3 1 - Introdução Uma atitude pró-ativa com relação ao trabalho com o meio ambiente. O tratamento das questões ambientais, demandadas em razão da atividade portuária presente no porto organizado, não pode ser mais visto como um problema ou um ônus a ser suportado, mas uma nova postura da Administração Portuária, voltada para a proteção ao meio ambiente. Vale lembrar que ele é, de certa forma, usado quase que exclusivamente pela atividade, tornando-se como um insumo seu. Sendo assim, a gestão ambiental deve ser contabilizada positivamente numa nova visão empresarial. Trata-se de um compromisso com os recursos naturais de que se apropria o porto. Contexto Toda e qualquer atividade produtiva deve ser habilitada ambientalmente. A habilitação requerida, por força de lei, é o licenciamento da atividade junto ao órgão ambiental competente. Não é diferente para a atividade portuária. O Porto de Santos é um complexo portuário, com inúmeras instalações, sendo uma parcela de uso comum, sob gestão da Administração Portuária CODESP, e outra parte voltada ao manuseio de cargas, diretamente explorada por entidades privadas, sob o regime de arrendamento. Poucos são os Terminais de Uso Privativo na área do porto organizado. Esses possuem o domínio útil da área em que se encontram. Por esse conjunto de instalações passam milhões de toneladas por ano de carga dos mais diversos tipos. Foram aproximadamente 78 milhões em Isso torna o Porto de Santos o primeiro porto da América Latina e com uma escala de movimentação próxima aos portos do norte europeu, todos com um padrão de excelência em termos de trânsito de cargas. A complexidade de suas instalações, em razão do volume e da multiplicidade de cargas movimentadas, desde o granel líqüido ao sólido, passando pelo contêiner, adicionada à situação de confinamento a que o Porto está submetido em razão da cidade que o cerca, em especial na margem direita, torna a gestão ambiental daquele espaço portuário um desafio para qualquer agente público e privado. Para complicar a situação anteriormente descrita, o Porto de Santos está situado no estuário para o qual converge toda a poluição não tratada ao longo da sua área de contribuição. Parte da poluição em frente ao Porto, e pela qual é hoje responsável, não foi por ele produzida. Neste caso, a solução definitiva para o estuário obrigatoriamente envolverá todos os agentes produtivos da região. O licenciamento ambiental e a gestão ambiental: as duas questões a serem avaliadas. O processo de licenciamento ambiental instituído Lei no /81, posteriormente regulado pela Resolução no. 237/97, determinou que toda atividade que faz uso de recursos ambientais, efetivamente ou potencialmente poluidora, ou que viesse causar degradação ambiental, obtivesse uma licença retirada junto ao órgão ambiental competente. A peça principal desse processo, o Estudo de Impacto Ambiental, foi introduzida pela Resolução CONAMA 001/86. Recentemente, os serviços de dragagem foram também regrados pela Resolução CONAMA 344/04, exigindo a avaliação do material a ser dragado, visando o gerenciamento de sua disposição em águas jurisdicionais brasileiras. 3

4 A gestão ambiental é um processo diferenciado do licenciamento da atividade e deve ser implantado pelos exploradores portuários. Ela envolve a criação de dispositivos de gerenciamento do atendimento às conformidades ambientais, englobando o controle dos impactos da atividade no meio ambiente, a minimização ou eliminação da poluição por ela causada, além de promover a avaliação das intervenções ambientais e possibilitar a correção dos resultados sempre em busca da qualidade ambiental da atividade no porto organizado. O licenciamento é a condição básica para a existência da atividade. A gestão ambiental é o meio de se produzir uma atividade com qualidade ambiental e com o menor custo social possível. O custo social são as externalidades à contabilidade ambiental da atividade. 4

5 2 - O trabalho executado O trabalho executado destinou a avaliar a qualidade do tratamento das demandas ambientais no Porto de Santos, cuja gestão está a cargo da CODESP, gerando um diagnóstico e, a partir dele, um conjunto de ações que possibilitem avançar nesse campo para uma situação mais sustentável. O trabalho envolveu dois processos distintos. 1º. Parte: Avaliação das conformidades ambientais da atividade no Porto de Santos. A qualidade ambiental do porto de Santos será avaliada por meio do Sistema Integrado de Gestão Ambiental SIGA, em uso pela ANTAQ, para acompanhamento das conformidades ambientais da atividade. O SIGA possui a devida integração de todos os elementos produtivos da atividade, podendo ser aplicado com eficiência para medir corretamente os fatores intervenientes no resultado da qualidade da atividade naquele Porto. Esse sistema de acompanhamento foi desenvolvido em 2002 pela então Gerência de Segurança e Gestão Ambiental GPSGA, está testado e devidamente atualizado. 2º. Parte: Verificação da capacitação da instituição CODESP para a gestão ambiental. Essa avaliação será ampliada com os elementos de gestão institucional da Administração Portuária CODESP, medindo com isso o grau de compromisso e eficiência daquela instituição com relação às demandas ambientais. Nesse processo, será dada especial atenção à capacitação da instituição CODESP, Autoridade e Administradora Portuária, para a gestão ambiental, sem desconsiderar o atendimento mínimo anteriormente referenciado. Como principais elementos institucionais de gestão ambiental, podem ser listados: Missão; Política institucional da organização; Diretrizes; Marketing ambiental; Planos e Programas (em especial a capacitação); Orçamento e Capacitação (recursos humanos, técnicos e científicos) A importância da avaliação desses elementos deve-se ao fato de ser necessário que as questões ambientais sejam parte do cotidiano das preocupações e decisões daquela Administração Portuária e, mais que preocupações, das realizações dela. Como não basta querer, há que ser capaz e efetivo no fazer. Para tanto, a instituição deve se capacitar para a sua tarefa. A Capacitação inicia-se pela existência de um núcleo ambiental adequado, com pessoal em número e qualificação que atenda à demanda pelas questões ambientais, além de um instrumental de trabalho que lhe proporcione efetividade e eficácia na sua atuação. 5

6 A atividade portuária é multidisciplinar. O núcleo ambiental deve corresponder a essa multiplicidade de conhecimentos. É recomendável dispor de um Biólogo, Oceanógrafo, Químico, Arquiteto e outras formações profissionais de nível superior que não são muito comuns nos quadros de uma Autoridade Portuária. Deve ser verificada a existência de outros instrumentos acessórios, de apoio e sustentação, como contratos de assessoria técnica para a execução das tarefas exigidas. Essa situação facilita o trabalho a ser executado. Da mesma forma, também são aconselhados convênios com instituições técnicas e científicas, como Universidades. Programa de trabalho O Programa de Trabalho para execução dessa atividade constituiu-se das seguintes tarefas: Avaliação da atividade a ser executada; Disponibilização dos instrumentos necessários ao trabalho; Apresentação do instrumento de avaliação à Unidade Administrativa Regional da ANTAQ em São Paulo; Visita ao Porto de Santos; Entrevistas com o pessoal técnico e gerencial Coleta e verificação das informações pertinentes e Confecção do Relatório com as sugestões pertinentes. Programa de trabalho realizado: Brasília, São Paulo e no Porto de Santos Ações Setembro Outubro (Dias) Apresentação à responsável pela Unidade Administrativa Regional da ANTAQ em São Paulo e finalização do plano de trabalho. Apresentação do instrumento de avaliação ao Escritório da ANTAQ em São Paulo. Ações Outubro (Dias) Visita ao Porto de Santos o o Entrevistas com o pessoal técnico e gerencial; Coleta e verificação de informações pertinentes ; Confecção Relatório preliminar. Discussão e finalização do Relatório com o pessoal do Escritório da ANTAQ em São Paulo. O período de estadia em São Paulo foi de três dias e em Santos de cinco dias, contando o deslocamento. Quando da visita ao escritório da ANTAQ de São Paulo, serão repassadas as tarefas a serem executadas de avaliação ambiental a ser realizada em conjunto com aquela Unidade Regional. Na semana seguinte, foi realizada a visita ao Porto, quando foram coletadas 6

7 as informações para subsidiar o Relatório de Avaliação Ambiental daquele Porto. Essa atividade contou com entrevistas com os principais atores desse processo de licenciamento e gestão ambiental, inclusive com o Professor Ícaro, da UNISANTOS, que está implantando a Agenda Ambiental Negociada naquele porto. Entrevistas a serem processadas Além dos agentes responsáveis pela gestão ambiental, a cargo da CODESP, foi realizado um encontro com a CETESB em Santos, onde se discutiu os principais aspectos da habilitação ambiental da atividade portuária. O resultado de todo esse trabalho está sintetizado no Relatório Avaliação da Gestão Ambiental no Porto de Santos a cargo da CODESP. 7

8 3 - Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo UARSP

9 3 - Mobilização da Unidade Administrativa Regional de São Paulo UARSP O referido trabalho foi executado em duas etapas, sendo a primeira constituída de uma preparação junto à Unidade Regional da ANTAQ em São Paulo, momento que teve a presença do Diretor-Geral, Fernando Fialho, quando foi proferida uma fala por aquele Diretor sobre o projeto em questão. Naquele momento, foi contextualizado o trabalho a ser realizado de avaliação da gestão ambiental do Porto de Santos à cargo da CODESP e de estabelecer essa avaliação como procedimento de fiscalização da Administração Portuária (CODESP) com suas obrigações ambientais, seja de habilitação seja de gestão ambiental. Após a fala foi feita uma breve apresentação pela Gerência de Meio Ambiente acerca do contexto das conformidades e da gestão ambientais por parte da CODESP. O objetivo da apresentação foi uniformizar conhecimentos para possibilitar o melhor aproveitamento da equipe no trabalho de campo, que foi programado para a semana seguinte. Após essa apresentação, foi discutido com aquela Unidade o formulário SIGA -Sistema Integrado de Gestão Ambiental, que é peça fundamental dessa avaliação. O SIGA contém a base de dados que possibilita conhecer a qualidade dos processos de habilitação e gestão ambiental num porto organizado. Num terceiro momento, fez-se uma avaliação simples dos conhecimentos dos técnicos daquela Unidade, o que possibilitou distribuí-los segundo os assuntos a serem pesquisados nessa Avaliação. Foram, então, instituídos quatro grupos de trabalho, coordenados por técnicos desta Gerência. Essa locação de pessoal visou otimizar os trabalhos no Porto de Santos e obter um melhor resultado na coleta das informações pertinentes. O trabalho de campo foi planejado para ser executado em três dias e meio efetivos de trabalho, excluídos os deslocamentos de Brasília para São Paulo e de São Paulo para Santos e o retorno à Brasília. Esse prazo se configurou suficiente. Nessa reunião com a Unidade Regional de São Paulo ficou acertado que seriam utilizados todos os técnicos daquela Unidade na avaliação do Porto. O trabalho inicial na Unidade Regional foi feito em três dias (dias 09/10/11 do mês de outubro). Visita ao Porto de Santos (dias 16/17/18/19 e 20/10) A visita ao porto de Santos começou na tarde de segunda-feira do dia 16/10, após translado de São Paulo a Santos. Naquela mesma tarde, em Santos, foi repassada a programação previamente estabelecida com a equipe da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização do Porto, de modo a otimizar as ações a serem realizadas nos dias seguintes. Além daquela programação, foram programadas visitas a terminais portuários e operações específicas. Também foram feitos dois percursos de barco pelo canal do Porto. Nos dias seguintes foram coletadas as informações que geraram o Relatório a seguir. Participaram da avaliação os seguintes técnicos da Unidade Administrativa Regional da ANTAQ: Caio Marcelo Tondo Guilherme da Costa Silva Marco Augusto Alves Weber Tiago Costa de Thuin Carlos Alberto Ranzatti Daniel Alves dos Santos Flávio Spina Junior João Carlos Freitas de Almeida e Rafael Rubim de Toledo. 9

10 4 - Avaliação da Gestão Ambiental 10

11 4 - Avaliação da Gestão Ambiental Conformidade: Núcleo Ambiental A Agenda Ambiental Portuária, aprovada por Resolução CIRM 006/1998, foi confeccionada para nortear as ações dos agentes públicos responsáveis pela adequação do Subsetor Portuário às demandas ambientais. Nesse sentido, ela contemplou a implantação de um núcleo ambiental a ser criado nas estruturas das Administrações Portuárias como condicionante para o sucesso da adequação necessária. Quando da sua discussão, foi entendimento dos principais formuladores da citada Agenda que, para se executar adequadamente a habilitação e gestão ambiental da atividade portuária, a Autoridade Portuária teria de ser capacitada, sendo o Núcleo Ambiental uma peça fundamental dessa capacitação. Sustentadas por um Núcleo Ambiental, aquelas Autoridades Portuárias, conclui-se, conseguiriam fazer a sua adaptação. Situação encontrada A Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESP possui na sua estrutura organizacional (quadro em Anexo) uma unidade ambiental denominada Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização - DCQ, vinculada à Diretoria Comercial e de Desenvolvimento daquela Companhia, uma das três diretorias existentes. Essa unidade ambiental não possui gerência, ao contrário das outras Superintendências da CODESP (na maioria duas para cada Superintendência). Cabe àquela Superintendência executar a gestão ambiental da atividade no porto de Santos de forma integrada, para o que conta com um conjunto de técnicos de nível superior, além de um grupo de nível médio e de estagiários. Para funcionar, ela interage com outras unidades da CODESP. A demanda às conformidades ambientais é decorrente do volume de atividade que é realizada no porto. Conseqüentemente, a estrutura ambiental implantada na CODESP está longe de atender às necessidades da gestão ambiental da atividade portuária. A gestão ambiental é uma atividade multidisciplinar, implicando em utilização de conhecimentos técnicos e científicos diversos. Não possuindo os técnicos necessários, a situação atual ainda não é de conformidade. Essa não-conformidade, portanto, deve-se à ausência de um conjunto de conhecimentos científicos complementares, encontrados em outras profissões. Além da questão de formação do Núcleo, há um outro ponto que pode trazer resultados melhores na qualidade do meio ambiente se atacado. Trata-se do funcionamento da estrutura organizacional da CODESP, em que se encontram duas situações diferenciadas. No sentido vertical, na relação entre os níveis hierárquicos, a estrutura mostra-se adequada, com poucos níveis, o que se traduz num acesso fácil ao ambiente decisório. Contudo, uma situação oposta aparece quanto à transversalidade. Na forma como foi concebida e estruturada a organização, parte do resultado das ações da Superintendência depende de ações complementares ou correspondentes de outras unidades da organização. Essas unidades têm seus objetivos específicos e estão localizadas em áreas diversas como de fiscalização, de contratos, de orçamento entre outras. Essa formatação não é favorável à área de meio ambiente, contribuindo para que seja porque vista como atividade meio e não fim. Essa é uma situação muito comum, encontrada no início de implantação de um processo de gestão ambiental, mas inadequado. Dessa forma, a Superintendência não tem suas ações como finalistas, dependendo desproporcionalmente da colaboração dos demais parceiros institucionais, o que não significa 11

12 afirmar que essa colaboração não seja necessária, mas aponta um excesso de complementaridade. Tal configuração pode ser atribuída às diferenças na atribuição de valor às atividades executadas pela CODESP. Situação desejável (onde se quer chegar) A situação adequada é aquela em que a CODESP conte minimamente com profissionais também com formação na área de Biologia, Química, Oceanografia, Geologia e Direito, para citar algumas, além daqueles profissionais que hoje possui e que lhe servem nessa atribuição. A essa lista poderiam se juntar técnicos com especialização em Auditoria e Educação Ambiental. Contribuem, certamente, no processo de atendimento das conformidades ambientais, os seguintes técnicos : Biólogo Formação Oceanógrafo Químico Advogado Engenheiro Urbanista / Arquiteto Área de atuação Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Licenciamento, Avaliação de Impacto Ambiental AIA, Plano de Emergência Individual, Compensações Ambientais e Planos de Recuperação Áreas Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança Planos de Monitoramento, Gestão de Material Dragado, Avaliação de Impacto Ambiental AIA, Licenciamento, Plano de Emergência Individual, Compensações Ambientais, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança Tratamento de Resíduos, Licenciamento, Avaliação de Impacto Ambiental AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Plano de Gerenciamento de Resíduos, Planos de Segurança Licenciamento, Passivo Ambiental, Compensações Ambientais, Termos de Ajuste de Conduta Gestão de Material Dragado, Licenciamento, Avaliação de Impacto Ambiental AIA, Plano de Emergência Individual, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Planos de Segurança Avaliação de Impacto Ambiental AIA, Licenciamento, Planos de Recuperação de Áreas Degradadas, Educação Ambiental. Além de um quadro com os técnicos habilitados de atuar nas questões ambientais, o Núcleo Ambiental deve possuir uma capacitação específica em gestão ambiental, em consonância com a multiplicidade técnica dessa matéria. Assim, ele poderá responder melhor às questões demandadas, otimizando o processo de habilitação e fazendo uma avaliação crítica da gestão ambiental. Uma base sólida de conhecimento é uma ferramenta imprescindível para a atuação satisfatória do Núcleo Ambiental. Outro fator a ser recomendado seria o de um reposicionamento da Superintendência na estrutura da organização, que traria melhores resultados no quadro da gestão ambiental a cargo da CODESP. As ações de gestão ambiental revestem-se de um caráter estratégico uma vez que os problemas decorrentes de uma atividade mal conduzida produzem rapidamente um desgaste de imagem da corporação, com perda da comercialidade do produto portuário. Nesse sentido, seria adequado que a unidade estivesse diretamente ligada ao ambiente decisório. Esse posicionamento é apresentado no organograma proposto, em anexo. 12

13 Entraves A dificuldade para se implantar ou processar alterações organizacionais dessa natureza estão relacionadas às questões estruturais, pois se trata de modificar uma atitude de um corpo funcional acerca da gestão ambiental, procurando fazer com que ela seja tida como uma atividade intrínseca à portuária, a quem dá suporte, sendo, portanto, vital para ela. Por muito tempo as Administrações Portuárias estiveram focadas apenas no trânsito da carga, sem ter a preocupação ou atenção com as questões ambientais. Muito embora esse quadro tenha mudado substancialmente na CODESP nesses últimos anos, há ainda um certo isolamento institucional da área ambiental. Esse isolamento é compreendido, mas não justificado, pela valorização das atividades tidas como fins daquela organização. Neste caso, deveria-se elevar o status da gestão ambiental. Essa é uma realidade que precisa ser mudada, tornando a melhoria do ambiente portuário um objetivo tão importante para a Administração Portuária quanto para a comunidade portuária como um todo. A dificuldade a um redimensionamento do valor da questão ambiental deve ser o entrave a ser vencido e requer um fato concreto de promulgação de uma Agenda Ambiental Institucional. Por meio dessa Agenda se estabelece um compromisso da entidade portuária com a questão ambiental, que deve promover o fortalecimento do seu Núcleo Ambiental, para as diversas atribuições e tarefas, finalizando com um suporte às suas ações por parte de outras unidades da Companhia. Ações Para facilitar a internalização da questão ambiental na instituição portuária CODESP, é conveniente tornar essa matéria mais compreensível ao público em geral. O trato das conformidades ambientais é um procedimento simples quando se tem capacidade para essa leitura. Quanto mais se trata o meio ambiente adequadamente, mais simplificada fica a gestão ambiental. Vale dizer que a relação do homem com a natureza é algo intrínseco à sua existência, portanto uma aptidão natural dele. Pode-se afirmar ainda que se há complexidade na gestão ambiental é porque ela está sendo mal executada. Outro componente a ser considerado para a boa prática da proteção ao meio ambiente é a disseminação do conhecimento ambiental, aumentando a conscientização, neste caso, do quadro funcional da Companhia. Em especial, pela arquitetura do organograma da Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESP, recomenda-se que aquela organização portuária implante uma Agenda Ambiental Institucional. Atores envolvidos A confecção de um Núcleo Ambiental compatível com as necessidades da CODESP, em particular da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização, é da Diretoria da Companhia, que pode buscar ajuda em entidades que tenham formatado uma unidade em processo semelhante. É importante ouvir também que se ouça a comunidade portuária. 13

14 4.2 - Conformidade: Plano de Desenvolvimento e Zoneamento com avaliação ambiental Os portos organizados, cujas áreas são definidas por Decreto, possuem um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ, que se constitui na sua principal peça de planejamento. Esse Plano deve ser submetido ao CAP para a sua aprovação. Portanto, é um forte e legítimo instrumento de desenvolvimento da atividade, uma vez que dele participa toda a comunidade portuária. É função do PDZ estabelecer como a atividade vai crescer, para onde e em que quantitativos, seja na diversidade de cargas ou em volume. Dessa forma, ele define a destinação e uso do espaço portuário (infra-estrutura). Esse delineamento é obtido a partir de estudos específicos com essa finalidade, a partir da avaliação do mercado de cargas portuárias atendido por Santos. Pela sua natureza, o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento deve conter também uma avaliação ambiental, que atenda à expansão da atividade, compatibilizando-a com a disponibilidade ambiental. Essa avaliação ambiental leva a expansão portuária em termos dos quantitativos de movimentação e sua localização a uma situação de sustentabilidade. Situação encontrada A CODESP possui um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ aprovado pelo CAP em 2003, que contemplou algumas considerações acerca de condicionantes ambientais. Aquele Plano, assim como a avaliação ambiental nele contida, foram elaborados por técnicos da CODESP. O referido Plano contempla, entre outras coisas, a expansão da atividade no Porto para a margem esquerda, na região de Barnabé, o que é uma tendência natural naquela ambiente portuário. Recentemente, essa área foi estabelecida como área de reserva para a atividade portuária no Plano Diretor do Município de Santos. Situação desejável O PDZ é uma peça de planejamento da atividade portuária a ser confeccionada pela CODESP. Deve conter a avaliação dos fluxos de cargas portuárias na área de influência do porto de Santos. Nele são considerados os mercados de contribuição (zona de influência) de cargas para o porto, segundo origem e destino, delineando as demandas por trânsito para aquele porto. Algumas dessas cargas, por razões diversas, são cativas daquele porto. Outras cargas para lá fluirão em função dos custos de trânsito pelo porto, entre outros fatores, para o que também conta a capacidade de oferta da infra-estrutura portuária. São premissas que podem determinar um fluxo maior ou menor para Santos. O PDZ deve possuir um capítulo acerca do desenvolvimento ambiental, em que é considerado a reserva da infra-estrutura ambiental, infra-estrutura essa disponibilizada e usada pela atividade portuária. Dessa forma, está-se promovendo o planejamento ambiental do porto. Esse Capítulo deve ser tratado como os demais capítulos do PDZ, em que se ajusta a demanda à oferta de infra-estrutura e outras condicionantes. Nesse contexto, a expansão que está delineada no atual PDZ deve contemplar uma complementar avaliação ambiental portuária, em especial, do espaço a ser utilizado para desenvolvimento da atividade com a inclusão do seu entorno. Nesse entorno estão as cidades portuárias ou outras zonas residenciais ou não, que são intervenientes no desempenho da atividade. A avaliação a constar do PDZA deve ter sempre como base o estudo do estado atual da qualidade do meio ambiente na área do porto organizado e sua redondeza. Neste caso, a 14

15 CODESP poderia iniciar uma reavaliação do PDZ em vigor, uma vez que, somente após a sua elaboração, foi contratada a avaliação ambiental da área do porto à Consultoria Paulista. Essa reavaliação estaria dentro do conceito de sustentabilidade da atividade. Revisão do atual Plano de Desenvolvimento e Zoneamento PDZ em direção a um desenvolvimento mais sustentável Tópico Áreas de expansão Áreas de recuperação Passivos ambientais Desenvolvimento Conflitos territoriais Ação Completar imediatamente a base de dados ambientais de que deve dispor o Porto de Santos para discussão da expansão da sua atividade. Em especial, essa base de dados ajudará na solução do problema da dragagem no que diz respeito às novas áreas de descarte de material dragado. O PDZ deverá avançar no delineamento das áreas de recuperação do ponto de vista ambiental, não incluindo nele apenas aquelas áreas com passivos ambientais potencialmente danosos ao meio ambiente e à saúde humana, mas também as áreas inservíveis para a atividade. Essas últimas podem ser tratadas em um Programa de Revitalização de Áreas Degradadas. Por exemplo, esse Programa contemplaria a valorização do porto antigo, estabeleceria uma destinação à área do Valongo-Paquetá, impossibilitada de uso para movimentação de carga. A descoberta de um passivo ambiental recentemente desperta a necessidade de se destacar no PDZ essas não conformidades ambientais. Trata-se de outra peça da base de dados a ser complementada, em especial pela caracterização plena de todos os passivos ambientais do porto de Santos e seu equacionamento. Essa revisão deve ser abraçada pela Agenda Ambiental Institucional da CODESP. Uma melhor caracterização desses passivos inclui o delineamento de soluções possíveis. Recentemente a área prevista para a expansão do Porto, em direção a Barnabé, foi agraciada como futura área para atividade portuária no Plano Diretor do Município de Santos. Essa expansão comporta aproximadamente 50 novos berços naquela região. Há ainda áreas do porto que estão com atividades conflitantes em razão do uso de determinados terminais para múltiplas cargas (granelizadas) sem um tratamento do conjunto dessas instalações. Esse tratamento conjunto é feito no licenciamento do porto. O licenciamento determinará uma série de planos e programas de controle ambiental, focando a recuperação ou melhoria da qualidade ambiental do ambiente portuário. Outro ponto expressivo para o PDZ. No porto de Santos há uma série de conflitos territoriais a serem trabalhados. Trata-se de uma ação que requer a atuação conjunta de órgãos federais, estaduais e municipais. Esses conflitos existentes afetam a atividade presente e futura. Eles merecem constar da Agenda Negociada, em implantação pela Superintendência da CODESP. 15

16 Entraves Quando se trata de Agenda Ambiental, as dificuldades nem sempre são tão simples como se poderia esperar. A adoção de compromissos ambientais por toda a instituição portuária é uma tarefa a ser bem executada. Vale lembrar que, como todas as Administrações Portuárias, a CODESP é uma entidade portuária que estava totalmente envolvida com a produção de manuseio de carga até bem pouco tempo, tendo aos poucos se adaptado à nova realidade das demandas ambientais. Portanto, a transformação que ainda está em curso mexe com uma questão cultural portuária, devendo ser tratada com procedimentos apropriados. A variável ambiental não é um produto desconhecido da CODESP, pois já vem sendo trabalhada pela Superintendência de Meio Ambiente. Com em qualquer processo de gestão ambiental, há demanda por um aprimoramento desse processo gestão por aquela organização. Essa implementação implicaria em que ela fosse tratada como um produto final da Companhia, assim como outro qualquer. Na verdade, a implantação de infra-estruturas portuárias e o seu funcionamento são os fatores demandadores de gestão ambiental. Nesse contexto, essa relação é inseparável. Ações A ação imediata é promover a releitura do atual Plano, num prazo curto, de modo que se possa trabalhar conjuntamente as condicionantes ambientais e as de trânsito de cargas e, com isso, apresentar um Plano que contemple mais amplamente as implicações ambientais existentes e futuras, resultado da sua implantação. Essa releitura poderá ser baseada numa primeira e imediata análise dos estudos ambientais disponíveis, finalizados após a confecção do referido PDZ. Assim procedendo, a CODESP conhecerá o grau de adequação ambiental do atual Plano ao atual estado do meio ambiente, acenando com as medidas ambientais que precisam ser tomadas para a compatibilização do Plano, em parte ou no todo, às demandas ambientais. Essa compatibilização deve se iniciar imediatamente. Independente dessa reavaliação, é recomendável que a CODESP continue a completar a avaliação ambiental da atividade, dando formação a uma base de dados ambientais que sustentem no médio e longo prazo o uso dos principais recursos naturais, solo e água, de que se apropriam a atividade portuária. Atores envolvidos A confecção de produção de um PDZ com adequada avaliação ambiental deve ser fruto de um trabalho conjunto entre a área de infra-estrutura e de meio ambiente. Mas para tanto, há que se delinear mais precisamente todas as condicionantes para uma qualidade ambiental da infraestrutura portuária, nela incluída seu entorno, para que o resultado seja de sustentabilidade. Essa sustentabilidade deve estar construída dentro do PDZ, sua peça de planejamento, tornando-a elemento de planejamento integrado. Portanto, para que esse planejamento integrado da infra-estrutura portuária e ambiental seja sustentável, todos os elementos de gestão devem estar funcionando amplamente no porto. 16

17 4.3- Conformidade: Agenda Ambiental Institucional Muitas organizações industriais têm ações voltadas para o campo ambiental, que envolvem o corpo da instituição, fazendo com que a organização possua um produto ambiental, assim como qualquer outro produto fim da empresa. Essa situação de conformidade de gestão é um fator diferencial, hoje muito válido, uma vez que o mercado favorece aqueles que assim procedem. Situação encontrada A Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESP não possui uma Agenda Ambiental Institucional que incorpore a política daquela instituição nesse campo do conhecimento humano. Pela natureza da atividade portuária e sua localização, quase 100% em áreas de grande valor em termos de recursos naturais, é inadequado que aquela Administração Portuária atue sem uma orquestração de suas ações ambientais, a partir do seu comando máximo. Trata-se de uma situação onde se produz resultados que, numa relação custo-benefício, é altamente desfavorável. A não orquestração dessas ações traz um ônus desnecessário para a sociedade, em particular, pela pouca racionalidade do processo. Não ser ágil e racional nas questões ambientais tem um preço alto para o produtor e injusto para a sociedade. Situação desejável A Agenda Ambiental Institucional para a CODESP é uma peça imprescindível para a gestão ambiental, em razão da modelagem organizacional da Companhia. Sua existência evita que algumas unidades organizacionais, que podem oferecer um produto acabado para a Companhia, se sintam desobrigadas a dar suporte às questões ambientais por não ser essa a atividade finalística para elas. Ao contrário, uma Agenda Ambiental Institucional faz a integração das ações e a partilha dos seus resultados mais favoráveis no que diz respeito à gestão ambiental, em especial de custo daquele processo no porto de Santos. Para que ela cumpra essa função de integração das unidades organizacionais nesse produto ambiental, ela deve conter ações cuja execução seja de responsabilidade das outras áreas da Companhia, produzindo uma atuação conjunta do corpo funcional da COESP, tornando a gestão ambiental um produto de todos. Quanto mais ações existirem e quanto mais diversas forem as áreas envolvidas, mais eficaz e global será a atuação da CODESP. Minimamente, essa Agenda Ambiental Institucional deve conter ações nos seguintes campos da organização CODESP : 17

18 Agenda Ambiental Institucional Área da organização Contratos Fiscalização Orçamento Desenvolvimento Comercial e Marketing Ação Formular e inserir nos contratos o mínimo de compromisso com a proteção do meio ambiente, de forma clara e com as punições pertinentes pelo não atendimento. Os contratos de prestação de serviços portuários devem conter cláusulas de desempenho ambiental, cujas metas devem ser explicitadas naqueles instrumentos. A CODESP deve disponibilizar os contratos de apoio à gestão ambiental das atividades do Porto de Santos, suprindo a carência de capacitação funcional, quando for o caso. A fiscalização da CODESP deve atender às demandas da Superintendência de Meio Ambiente, numa ação complementar àquela promovida pela Superintendência de ajuste dos procedimentos dos prestadores de serviços portuários, sejam arrendatários ou operadores portuários. A CODESP deve estabelecer um orçamento para a gestão ambiental da atividade sob sua responsabilidade. O orçamento ambiental, por assim dizer, deve ser a expressão monetária do planejamento ambiental. O principal instrumento de planejamento da atividade deve considerar estudos de impactos ambientais e passivos existentes. A CODESP deve estabelecer um plano para redução dos passivos ambientais, tratando a redução de passivo como indicador de desenvolvimento ambiental da atividade. É necessário se implantar uma cultura comercial ambiental, de venda de um produto ambientalmente adequado, ou seja, uma movimentação portuária compatível com o seu meio ambiente. Essa adequação deve inserir a relação com seu entorno. Nessa área, a CODESP deve desenvolver uma política de marketing ambiental, criando uma imagem de protetora do meio ambiente junto aos seus usuários e a sociedade em geral. Entraves Quando se trata de Agenda Ambiental, as dificuldades nem sempre são tão simples como se poderia esperar. Vale lembrar que como todas as Administrações Portuárias, a CODESP é uma entidade portuária que estava totalmente envolvida com a produção de manuseio de carga até alguns anos atrás, vindo aos poucos se adaptando a uma nova realidade das demandas ambientais. Portanto, a transformação que ainda está em curso mexe com a cultura portuária, devendo ser tratada com procedimentos apropriados. Uma vez que a variável ambiental já vem sendo trabalhada pela CODESP, não sendo assim um produto desconhecido, a alteração a ser processada restringe-se a entender e tratar a gestão ambiental como um produto final da Companhia, igual a outro qualquer. Neste caso, à CODESP caberia considerar a gestão ambiental, em razão de ser inerente à existência do trânsito de carga e sua facilitação pelo porto, uma atividade fim da empresa, incorporada às suas demais atividades fins. Essa visão nos dá uma noção das barreiras a serem vencidas. 18

19 Ações De modo a obter êxito na implantação da Agenda Ambiental Interna é necessário que a CODESP promova algumas ações prévias, a começar pela adoção de uma missão ambiental pela Companhia. A missão ambiental da CODESP pode ser elaborada a partir de um concurso interno (ou com a participação do público externo) para que haja um amplo envolvimento da instituição e da comunidade portuária, dando início ao processo de internalização institucional dessa questão. A segunda ação é estabelecer a política ambiental da corporação, atividade que é competência da Diretoria da CODESP. Essa política determina como a missão será trabalhada na Companhia, sendo complementada pelas diretrizes para a sua consecução, também emanadas daquele colegiado. Essas diretrizes devem ser dirigidas pelos Diretores aos Superintendentes, para que esses façam planos e programas para a execução das atividades demandadas. Cada Superintendência deverá estabelecer as metas a serem cumpridas e, quando cabível, seus indicadores ambientais. Em seguida, caberia à CODESP elaborar uma publicação de um documento para circulação interna e externa com o objetivo de divulgar sua Agenda Ambiental Institucional, que poderá ganhar um nome comercial. Essa Agenda deve ser elaborada envolvendo, ao máximo, o corpo funcional da CODESP a partir das unidades que têm atribuições complementares à da Superintendência de Meio Ambiente, ou seja, aquelas que possuem atividades vinculadas à gestão ambiental, como a área de Fiscalização, de Contratos, entre outras. Caso essa Agenda incorpore indicadores ambientais da atividade portuária, referentes à habilitação ambiental, a unidade responsável pelo seu controle deverá dar publicidade dos resultados obtidos, desde a comunidade portuária até a sociedade em geral. A implantação dessa Agenda Ambiental Institucional é um procedimento de curto prazo. Após sua elaboração, a Agenda deverá ser sempre atualizada durante seu processo de execução. Atores envolvidos Os principais agentes intervenientes nesse processo são: a Direção da CODESP e suas unidades organizacionais, seu corpo funcional. Contudo, para confeccionar essa Agenda, é recomendável que se recolha contribuições de outras instituições ou entidades que queiram e possam colaborar nesse processo. A participação de unidades da CODESP é fundamental para o êxito do processo. 19

20 4.4 Conformidade: Plano de Emergência Individual (PEI) Lei 9966/00 e Resolução CONAMA 293/01 O Plano de Emergência Individual (PEI) é disciplinado pela lei 9966/00, que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e pela resolução CONAMA 293/01, que dispõe sobre o conteúdo mínimo do referido plano para incidentes de poluição por óleo originados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos, plataformas, bem como suas respectivas instalações de apoio, e orienta a sua elaboração. De acordo com o art. 3 da resolução CONAMA 293/01, a apresentação do Plano de Emergência Individual dar-se-á por ocasião do licenciamento ambiental e sua aprovação quando da concessão da Licença de Operação LO. Situação encontrada Atualmente a CODESP possui o PEI implantado, mas ainda depende de aprovação final pela CETESB. A última versão foi enviada em 29/07/2006, já em conformidade com a resolução CONAMA 293/01, mas o órgão ambiental ainda não se pronunciou. De acordo com a referida resolução, isso inviabiliza a concessão da licença de Operação (LO) do Porto de Santos; A última versão do PEI foi elaborada pela empresa de consultoria TWB Construção Naval, Serviços e Transportes Marítimos, que também presta serviço operacional relacionado ao Plano. A empresa TWB e a CODESP disponibilizam permanentemente embarcação, pessoal e os equipamentos mínimos (mantas, skimers e bóias) previstos no PEI. Ainda obedecendo à legislação, foram realizados treinamentos e simulados pela empresa de consultoria ainda na época de realização do estudo. Após esse momento, permanentemente ocorrem pequenos simulados para situações de derramamento de óleo dentro da Área do Porto Organizado. Além disso, a CODESP capacita seus funcionários em relação ao tema. No mês de outubro, por exemplo, um técnico de segurança participou de um evento sobre PEI promovido pela ANTAQ e Ministério do Meio Ambiente em Brasília. Além do contrato com a TWB, há outro com a empresa Hidroclean para a disponibilização de caminhões sugadores e barcos de alumínio. Dentro da Área do Porto Organizado existem alguns terminais com PEIs aprovados e outros que não possuem PEI. Entretanto, a CODESP não possui uma informação segura sobre a disponibilidade ou não de PEIs aprovados em todos os terminais arrendados; Os terminais geralmente possuem as barreiras de contenção de óleo, mas não há embarcações de apoio. Diante disso, o serviço de apoio portuário para atendimento a casos de derramamento de óleo é permanentemente solicitado pelos terminais à CODESP. Quando há essa prestação de serviço pela companhia, os custos são repassados aos arrendatários e embarcações. A empresa terceirizada ITSEMAP atende os requisitos exigidos no PEI ao longo do canal do estuário. Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos da própria CODESP para serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias. A Transpetro possui uma grande estrutura de pessoal e de equipamentos previstos no PEI, além de contrato de prestação de serviço com a empresa Alpina Briggs. No caso de acidente em 20

21 qualquer área do porto, a sua equipe pode ser acionada. Os custos dessa operação são repassados aos responsáveis pelo acidente. Os terminais de granéis líqüidos localizados na Ilha Barnabé e na Alamoa ( Associação Brasileira Terminais de Líqüidos ABTL ) possuem PEIs aprovados e operados pela empresa Ecosorb. Esse terminais são: STOLTHAVEN SANTOS Ltda, UNIÃO Terminais e Armazéns Gerais, VOPAK (ilha Barnabé/Alamoa), Granel Química, DOW Brasil e TEQUIMAR. Apesar da CODESP não possuir um PEI aprovado pelo órgão ambiental, a Companhia já implantou grande parte das ações que um plano como esse exige. Há disponibilização de embarcações, equipamentos e de pessoal de forma permanente para atender situações de derramamento de óleo na área portuária, além da realização de simulados e treinamento do pessoal envolvido. Situação desejável A aprovação da versão final do PEI pelo órgão ambiental é de fundamental importância para a CODESP. É um dos aspectos que podem ser levados em conta na emissão ou não da Licença de Operação (LO) do porto. É desejável uma maior integração entre as equipes da CODESP e dos terminais arrendados que estão relacionadas diretamente com a implantação do PEI nas diversas unidades. Isso se refere ao compartilhamento das informações e dos equipamentos que podem ser disponibilizados no caso de uma situação de derramamento de óleo. A CODESP deve ser capaz de, juntamente com a empresa contratada, cumprir as exigências ambientais. Entraves Legalmente, a não aprovação do PEI aos moldes do solicitado pela resolução CONAMA 293/01 constitui um entrave para a emissão da emissão da Licença de Operação do porto pela CETESB. Operacionalmente, a CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores informações a respeito das reais condições dos arrendatários em relação à aprovação ou não dos PEIs, até para exercer o seu papel de fiscalização. De acordo com as informações coletadas, os terminais devem disponibilizar não só os equipamentos mínimos do PEI, mas embarcações de apoio. Uma alternativa seria a terceirização de serviços de atendimento a casos de derramamento de óleo, a fim de não sobrecarregar a CODESP nesses casos. Deverá haver um melhor entendimento entre os técnicos da CODESP, CETESB e da empresa contratada a fim de convergirem os esforços para a aprovação do PEI. 21

22 Ações Primeiramente, a CODESP deve aprovar o PEI juntamente ao órgão ambiental. Após essa fase, ações devem ser empreendidas para a devida implantação do Plano. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e CETESB. Legalmente, a CODESP e os terminais devem possuir o PEI aprovado pelo órgão ambiental, além de implantá-lo nas suas áreas. À CETESB cabe o papel de analisar o PEI apresentado, solicitar adequações, aprová-lo e fiscalizar a sua implantação. 22

23 4.5 - Conformidade: Controle e Monitoramento Ambiental (Lei 9966/2000) De acordo com a lei 9966/00, os portos organizados e instalações portuárias deverão elaborar Manual de Procedimento Interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas. Tais manuais deverão ser aprovados pelo órgão ambiental competente, em conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes. Situação encontrada A CODESP não possui nenhum Manual de Procedimento Interno elaborado e conseqüentemente aprovado pelo órgão ambiental. Pela informação coletada, ainda não foi exigido de forma explícita esses Manuais. Entretanto, alguns procedimentos são tomados no sentido de promover o gerenciamento de resíduos gerados na movimentação e armazenamento de algumas substâncias. Como exemplo, existem resoluções internas na CODESP, entre elas a e , que ditam regras sobre Pintura de Casco de Embarcações dentro da área do porto. De acordo com essas resoluções, não pode haver pintura de casco dentro da Área do Porto Organizado, apenas no caso de pintura de sinalização da embarcação, quando solicitado pela Marinha. No caso de abastecimento de embarcações, existe um contrato de prestação de serviço terceirizado com a empresa São Miguel, pois a CODESP não atua nesse serviço portuário. A CODESP não realiza retirada de resíduos de embarcação. Empresas terceirizadas, cadastradas na CETESB e na ANVISA, realizam essa prestação de serviço diretamente para a embarcação. Não há informações precisas sobre a existência ou não de Manual de Procedimento Interno nos diversos terminais. Situação desejada É desejável que sejam elaborados e aprovados os Manual de Procedimento Interno pela CODESP e pelos terminais arrendados e que esses sejam submetidos ao órgão ambiental federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos nos procedimentos de movimentação e armazenagem desses produtos dentro do porto. Entraves O porto de Santos movimenta e armazena uma gama muito grande de substâncias nocivas ou perigosas. Isso é uma dificuldade, pois torna a elaboração desses manuais uma tarefa muito complexa, principalmente no caso da CODESP. Em relação aos terminais especializados, isso pode ser mais simples, pois eles movimentam um número menor de substâncias. Ações Apesar de ainda não ter sido exigido de forma explícita o Manual de Procedimento Interno, ele deve ser elaborado pela CODESP e pelos terminais arrendados e submetidos e aprovados pelo órgão ambiental federal. Após essa fase, é importante que sejam seguidos os procedimentos de movimentação e armazenagem desses produtos dentro do porto. Atores envolvidos 23

24 Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e o órgão ambiental federal competente (IBAMA). Legalmente, a CODESP e os terminais devem possuir os Manuais de Procedimento interno aprovado pelo órgão ambiental, além de implantá-lo nas suas áreas. Ao IBAMA cabe o papel de analisar os Manuais de Procedimento apresentados, solicitar adequações, aprová-lo e fiscalizar a sua implantação. 24

25 4.6 Conformidade: Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário SESSTP (NR 29) Todo porto organizado, instalação portuária de uso privativo e retroportuária deve dispor de um Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário SESSTP, de acordo com o dimensionamento mínimo constante do Quadro I da Norma Regulamentadora 29 (NR 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE) mantido pelo OGMO ou empregadores, conforme o caso, atendendo a todas as categorias de trabalhadores. Situação encontrada A CODESP possui Serviço Especializado em Segurança e Saúde do Trabalhador Portuário (SESSTP) conforme a Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Ele está subordinado à Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização da Diretoria Comercial e de Desenvolvimento. Tradicionalmente a CODESP sempre foi pioneira na área de segurança do trabalhado portuário. A companhia possui CIPA (Comissão Interna de Prevenção de Acidentes) com início dos trabalhos datado de Atualmente a CIPA segue o previsto na NR 29 Hoje a CODESP possui, em seu quadro permanente, 1390 funcionários. A área de segurança do trabalho da companhia é composta por 2 engenheiros de segurança, 11 técnicos de segurança, 03 médicos do trabalho, 01 enfermeiro do trabalho e 02 auxiliares de enfermeiro do trabalho. De acordo com a NR-29, ela possui em seus quadros o mínimo de funcionários em seu SESSTP. Entretanto, existem um quantitativo de funcionários terceirizados, contratados e estagiários que não é sabido pela equipe de segurança. Ao mesmo tempo, a CODESP exige funcionários especializados (engenheiros, médicos e técnico) para comporem esse aditivo no quadro de funcionários. O Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO) possui um quantitativo de aproximadamente funcionários avulsos, com uma estrutura parecida com a da CODESP. O OGMO possui Comissão de Prevenção a Acidentes do Trabalhador Portuário (CPATP) como preconizado pela NR-29. Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos da própria CODESP para serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias. Sempre que possível há treinamento e capacitação da equipe do SESSTP. Reconhecidamente há uma contínua necessidade de reciclagem e atualização na área de segurança do trabalho portuário. Até agosto de 2006 do corrente ano, ocorreram 4 acidentes de trabalho ocorridos na área portuária num universo de 1390 funcionários da CODESP. Todos considerados de pequena ou média gravidade. No OGMO esse quantitativo é de aproximadamente 20 acidentes por mês num universo de funcionários. A CODESP não possui informações específicas sobre a área de segurança do trabalho em todos os terminais arrendados. Não há nenhum convênio com instituições técnicas que promovam ações referentes à segurança do trabalho portuário. 25

26 Situação desejada A atual situação do SESSTP pode ser considerada muito próxima do desejável. A equipe de segurança do trabalho cumpre o previsto na NR 29 do MTE, tanto em relação ao quantitativo mínimo de pessoal, como em relação à constituição da CIPA e à quantidade de acidentes do trabalho. Pode-se dizer que pode haver uma melhora em relação à disponibilidade de recursos materiais, tais como o aumento do número de computadores e veículos para utilização pela equipe de segurança. Entraves A CODESP não possui informações precisas em relação ao quantitativo de funcionários contratados, terceirizados e estagiários. Uma das dificuldades encontradas é a distribuição da equipe de técnicos de segurança ao longo da jornada de trabalho, causando uma certa divergência entre eles. Isso se deve ao fato de todos preferirem trabalhar no período noturno, para garantirem o recebimento do adicional extra a ser pago. Como é uma área que exige constante atualização e reciclagem dos conhecimentos, é necessário uma maior quantidade de treinamento e capacitação dos funcionários que trabalham na área de segurança do trabalho. Operacionalmente, a CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores informações a respeito das áreas de segurança do trabalho em todos os terminais arrendados, até para exercer o seu papel de fiscalização. Ações O núcleo de segurança deverá ser informado sobre o quantitativo de funcionários contratados, terceirizados e estagiários. Isso é importante no sentido de serem promovidas ações relacionadas á boa gestão da segurança na companhia. É necessária uma permanente capacitação, treinamento dos membros do SESSTP. É importante uma maior integração entre a equipe de segurança do trabalho da CODESP, do OGMO e dos terminais arrendados, a fim de haver uma convergência de ações no sentido de diminuírem os acidentes de trabalho. É conveniente a assinatura de convênios com instituições técnicas que promovam ganhos na área de segurança do trabalho, tais como treinamento e capacitação dos funcionários, bem como realização de simulados de situações de emergência. Pode ser exigido equipe mínima de meio ambiente das empresas contratadas para prestarem serviços terceirizados. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP, além de cumprir a legislação, deve fiscalizar, juntamente com o MTE e a CETESB, o seu cumprimento. Os terminais arrendados também devem seguir o previsto na NR

27 4.7 - Conformidade: Cargas Perigosas (IMO) O transporte e a armazenagem de produtos perigosos nas áreas portuárias segue o previsto na Norma Regulamentadora 29 (NR 29) do Ministério do Trabalho e do Emprego (MTE). A parte relacionada ao tema cargas perigosas dessa norma (item 29.6) foi baseada no Código de Cargas Perigosas (IMDG Code) da Organização Marítima Internacional (IMO). Situação encontrada A armazenagem de produtos perigosos na área portuária segue o previsto na NR 29. Além desse regulamento, há a resolução interna 138/99 que regulamenta a armazenagem e transporte de produtos perigosos dentro da área do porto organizado. A resolução 11/01 trata da documentação exigível para a movimentação e trânsito de cargas perigosas dentro da área portuária. Da mesma forma do que ocorreu em relação à segurança do trabalho, a CODESP também foi pioneira na gestão de cargas perigosas dentro da área portuária no Brasil. Atualmente, quase toda a movimentação e armazenagem de cargas perigosas ocorre dentro dos terminais especializados. Nos terminais visitados, Transpetro e Santos Brasil, verificou-se que as normas de segurança são seguidas, inclusive em relação à segregação de cargas perigosas e utilização de Equipamentos de Proteção Individual (EPI). Na área da CODESP existe uma pequena movimentação desses produtos, também seguindo o previsto na NR 29. Como era de se esperar, a quantidade de EPIs e de equipamentos para serem usados em situações de emergência são muito menores se comparados com o que havia anteriormente ao arrendamento de áreas portuárias. Já houve capacitação e treinamento sobre o tema Cargas Perigosas na CODESP. Como quase tudo está concentrado nos terminais, estes são realizados de forma descentralizada. De acordo com os dados coletados na CODESP, não existem instalações para contêineres com vazamento, até porque essa armazenagem é muito pequena. Em alguns terminais, como na LIBRA, há. A CODESP e a CETESB promovem a fiscalização nesses casos. Não há informação sobre carga perigosa em perdimento dentro da área da CODESP. Na área dos terminais, a CODESP não possui esses dados. Situação desejada Atualmente, como a CODESP praticamente não armazena e não movimenta cargas perigosas em sua área, a sua situação é de certa forma confortável. Quando isso ocorre, os marcos regulatórios são seguidos, inclusive a NR A CODESP, como Autoridade Portuária constituída, deve possuir maiores informações a respeito de possíveis quantidades de cargas perigosas em perdimento dentro das áreas arrendadas, exercendo o seu papel de fiscalização. É desejável uma fiscalização integrada entre a CODESP e a CETESB em relação ao derramamento, perdimento e armazenagem imprópria nas áreas dos terminais arrendados. 27

28 Entraves Como é uma área que exige constante atualização e reciclagem dos conhecimentos, é necessário uma maior quantidade de treinamento e capacitação dos funcionários que trabalham na área de transporte e armazenamento de cargas perigosas. A falta de informações mais precisas sobre a armazenagem e movimentação de cargas perigosas dentro da Área do Porto Organizado dificultam uma fiscalização eficiente pela CODESP. Ações A CODESP deve possuir maiores informações a respeito do armazenamento e transporte de cargas perigosas na sua área e nos terminais arrendados, para cumprir o papel de fiscalização no sentido de assegurar o cumprimento da legislação pertinente. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP e os terminais devem cumprir a NR 29 no que se refere à armazenagem e transporte de cargas perigosas na área portuária. Ao MTE e à CETESB, cabe o papel de fiscalizar o cumprimento da NR

29 4.8 - Conformidade: Plano de Controle de Emergência PCE e Plano de Ajuda Mútua PAM (NR 29 / MTE) De acordo com a Norma Regulamentadora 29 (NR 29), cabe à administração do porto, ao OGMO e aos empregadores a elaboração do Plano de Controle de Emergência (PCE), contendo ações coordenadas a serem seguidas em situações de emergência e compor, com outras organizações, o Plano de Ajuda Mútua (PAM). Nesses dois planos devem ser previstos os recursos necessários, bem como linhas de atuação conjunta e organizada, sendo objeto dos planos as seguintes situações: incêndio ou explosão; vazamento de produtos perigosos; queda de homem ao mar; condições adversas de tempo que afetem a segurança das operações portuárias; poluição ou acidente ambiental; e socorro a acidentados. Situação encontrada A CODESP enviou a última versão do PCE para a CETESB e para o Ministério do Trabalho. Como já foi emitido o parecer final e as alterações foram todas realizadas, há indícios que o primeiro irá aprová-lo até o dia 20 de novembro. A primeira versão do PCE foi feita pela empresa de consultoria Quality. A revisão foi realizada pela empresa ITSEMAP do Brasil, sob supervisão da CODESP. Em relação ao combate ao incêndio, este não é realizado pela equipe de segurança, mas pela guarda portuária, que faz parte da Superintendência de Infra-estrutura. Há brigada de incêndio constituída, com 2 veículos para esse fim. O Corpo de Bombeiros mais próximo está a aproximadamente 5 minutos do porto. O PCE contempla vazamento de produtos perigosos para algumas situações mais corriqueiras como gasolina, óleo diesel e álcool. Outros produtos perigosos menos comuns não são citados no PCE. O PAM do porto de Santos é coordenado pela CODESP. Como esperado, os PCEs são individualizados para cada instalação portuária. Os recursos materiais do PAM que porventura são utilizados ficam sob responsabilidade e são centralizados na CODESP. Ao mesmo tempo, a Transpetro e as empresas da área química possuem uma espécie de PAM específico chamado PII. O PAM no Porto de Santos é integrado, participando as empresas localizadas em Santos, Guarujá e Cubatão. A comunicação que viabiliza as operações previstas no PAM é realizada por um sistema de comunicação via rádio e telefone. Reuniões com periodicidade mensal são realizadas entre os responsáveis pela implantação do PAM, sendo que já ocorreram 59 delas. Situação desejada A situação desejada é a CODESP possuir um PCE aprovado pelo órgão ambiental e pelo Ministério do Trabalho e Emprego. Ele deve contemplar outros produtos perigosos menos comuns, mas que são transportados ou armazenados no porto. Além disso, como o serviço de combate a incêndio é realizado pela guarda portuária, é importante uma integração das ações com a equipe de segurança do trabalho. 29

30 Entraves A maior dificuldade encontrada é a aprovação do PCE junto ao órgão ambiental e ao MTE. O processo de revisão desse PCE vem desde a época da promulgação da lei 9966/00 e até hoje não foi finalizado. Ações Ações devem ser catalizadas no sentido de se aprovar o PCE junto ao órgão ambiental e ao MTE. Após essa etapa, deve-se compatibilizar todos os PCEs das instalações portuárias e da CODESP em um PAM para toda a área portuária. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP deve cumprir a NR 29, possuindo um PCE e um PAM aprovados. Cabe à CETESB e ao MTE aprovarem os documentos e fiscalizarem as suas implantações. 30

31 4.9 - Conformidade: Programa de Prevenção de Riscos Ambientais PPRA (NR 9 / MTE) A NR 9 do MTE estabelece a obrigatoriedade da elaboração e implementação, por parte de todos os empregadores e instituições que admitam trabalhadores como empregados, do Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - PPRA, visando à preservação da saúde e da integridade dos trabalhadores, através da antecipação, reconhecimento, avaliação e conseqüente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes ou que venham a existir no ambiente de trabalho, tendo em consideração a proteção do meio ambiente e dos recursos naturais. Situação encontrada A CODESP possui PPRA aprovado desde o ano O Plano foi elaborado pela empresa de consultoria Quality Ambiental. O OGMO também possui PPRA, mas não há integração entre os planos desse órgão e da CODESP. Situação desejável Como a CODESP já possui o PPRA aprovado de acordo com a NR 9 e com a NR 29, a situação atual se aproxima da ideal. A sua implantação vem ocorrendo de forma aceitável, de acordo com o plano. Entretanto, como a CODESP e o OGMO reunem juntos cerca de que trabalham na área portuária, é importante que os PPRAs estejam integrados entre si. Entraves A integração entre os PPRAs da CODESP e do OGMO é um entrave a ser superado para uma melhor gestão da segurança do trabalho e para a preservação do meio ambiente. Ações Integrar os PPRAs da CODESP e do OGMO. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, OGMO, CETESB e Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Legalmente, a CODESP e o OGMO devem cumprir a NR 29, possuindo um PPRA aprovados. Cabe à CETESB e ao MTE aprovarem os documentos e fiscalizarem as suas implantações. 31

32 Conformidade: Unidade de Segurança ISPS CODE e Certificado junto à IMO O ISPS Code foi elaborado pelo Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (OMI) e aprovado pela Resolução no 2 da Conferência Diplomática SOLAS 1974 (Safety of Life at the Sea), em reunião realizada de 9 a 13 de dezembro de 2002 em Londres. É constituído por um conjunto de medidas que visa intensificar o controle de cargas, veículos e pessoas na "interface cais-navio", como medida preventiva de proteção em função do aumento do risco de atentados terroristas. O ISPS Code tem o objetivo de garantir total controle da entrada e saída de produtos pelas vias navegáveis, bem como o acesso de pessoas, máquinas e equipamentos, assegurando a não ocorrência de procedimentos ilícitos. São signatários do Código 162 países, entre eles os principais parceiros comerciais do Brasil. A certificação representa a garantia da continuidade dessas parcerias. Situação encontrada A CODESP possui Unidade de Segurança implantada. O processo de instalação dessa unidade foi conduzido pela Presidência da CODESP. A sua operacionalização é realizada pela Guarda Portuária. Essa está inserida na Unidade da Guarda Portuária e Vigilância Patrimonial (DFG), subordinada à Diretoria de Administração e Finanças (DF). A Avaliação de Risco do Porto foi aprovado pela CONPORTOS / SISPORTOS em fevereiro de O Plano de Segurança, em junho de De acordo com o sítio da CONPORTOS, em 25/10/2006, e com a CODESP, a Autoridade Portuária possui Termo de Aptidão (TA). Ainda pelas mesmas fontes, alguns terminais possuem TA e outros Declaração de Cumprimento (DC). No caso da CODESP, faltam apenas pequenas adequações para que a companhia receba o DC. Foram disponibilizados R$ 20 milhões para a instalação da Unidade de Segurança pelo Ministério dos Transportes (MT). Em março de 2005 houve concurso para contratação da guarda portuária que iria trabalhar na unidade de segurança. Atualmente a guarda portuária possui 160 funcionários. O porto foi dividido em 3 áreas. Para cada área foi contratada uma empresa de engenharia para a construção de gates (28 no total prontos em março/2005), muros, cercas e iluminação. Além disso, foram contratadas 3 empresas de tecnologia, para a instalação dos 3 subsistemas previstos no Plano de Segurança. O primeiro subsistema é composto por 228 câmaras de vídeo, sendo 29 móveis com infra-vermelho. O segundo, instalado em Agosto de 2006, é composto por 3 mesas de movimentação, pelo Centro de Monitoramento e pelo Controle de Acesso. O terceiro é responsável pela comunicação interna do sistema. Este último foi realizado pela Ansett, mas é um sistema fechado, não comportando modificações futuras. A Universidade de São Paulo (USP) foi contratada para torná-lo suscetível à modificações. Não existe integração entre o ISPS Code da CODESP e dos terminais. Um exemplo disso pôde ser visto em vistoria ao terminal Santos/Brasil, localizado na margem esquerda. A portaria foi acessada por lancha onde existe uma guarita modesta da CODESP, onde é realizada uma conferencia manual de documentação. Logo após, encontra-se outra portaria do próprio terminal, totalmente informatizada com câmeras, torniquetes, sistema de crachá eletrônico, sem qualquer vinculação com a da CODESP, em que é realizado uma nova identificação das pessoas. Ao mesmo tempo, no mesmo terminal, não existe guarita da CODESP por via rodoviária. Foram confeccionados pela CODESP cartões de identificação até o momento. Há 3 tipos diferentes deles: sem tarja, com tarja vermelha e com tarja verde. Cada um dá acesso a 32

33 diferentes áreas do porto. O custo médio de cada cartão é de R$ 28,00, podendo chegar a R$ 38,00. No prédio da Alfândega há 07 funcionários norte-americanos acompanhando a implantação do ISPS Code e o Plano Nacional de Segurança Aduaneira. Situação desejada A CODESP e alguns terminais ainda possuem Termo de Aptidão TA. É importante a aquisição da Declaração de Cumprimento DC. É desejável uma integração e comunicação entre os sistemas de segurança da CODESP e dos terminais arrendados. Entraves A CODESP teve que se adequar em muitas situações para a sua certificação junto à Organização Marítima Internacional. Isso aumentou sobremaneira os custos de segurança da companhia. Os gastos com a implantação da Unidade já foram realizados, mas a manutenção e operação ainda sobrecarrega o orçamento da companhia. Houve um grande aumento dos custos de segurança proporcionado pela operação e adequação da nova Unidade de Segurança. Um exemplo disso é o valor cobrado pela emissão dos cartões pela empresa terceirizada. A CODESP ainda não conseguiu cobrar esses valores dos interessados. Algumas outras modificações estão sendo sugeridas por outros regulamentos como: Lei do Bioterrorismo (EUA) e pelo Plano Nacional de Segurança Aduaneira (PNSA). Os custos serão ainda mais elevados, exigindo recursos extras no orçamento da companhia. Uma grande dificuldade encontrada é a falta de integração e comunicação entre as unidades de segurança da CODESP e dos terminais arrendados. Ações As pequenas adequações solicitadas pela CONPORTOS para a emissão da Declaração de Cumprimento DC devem ser realizadas. A CODESP deve, de alguma forma, cobrar pela emissão dos cartões de segurança confeccionados. Ações devem ser empreendidas no sentido de se integrar as unidades de segurança da CODESP e dos terminais arrendados. Atores Os principais atores envolvidos no processo são: CODESP, terminais arrendados e CONPORTOS. A CODESP e os terminais devem se adequar para adquirirem a certificação junto à IMO por meio de Termo de Aptidão ou Declaração de Cumprimento. Á CONPORTOS cabe o papel de emitir esses documentos, fiscalizar e solicitar as certificações junto à Organização Marítima Internacional (IMO). 33

34 Conformidade: Gerenciamento de Resíduos Sólidos Todo porto organizado e instalação portuária, deve ter um Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos PGRS, que é um documento integrante do processo de licenciamento ambiental aprovado pela ANVISA e pelo órgão ambiental competente, conforme dispõe a RDC 217/01, devendo também, atender à obrigatoriedade do gerenciamento dos riscos de poluição conforme determina a Lei 9.966/00 e demais atos legais pertinentes. As conformidades a serem atendidas são basicamente as seguintes: Existência de instalações próprias ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos das embarcações e para o combate da poluição que é uma exigência da MARPOL 73/78, no seu Anexo V, relativo à poluição por navios. Os prestadores de serviço de coleta e tratamento e destinação final de resíduos devem possuir licença ambiental. Cada arrendatário deve contar com seu sistema próprio de coleta e transporte de resíduos, incluindo veículo para transporte, central de triagem para o gerenciamento de resíduos sólidos, recipientes de carga dispostos na área e caixas separadoras de sólidos de sistemas sépticos. Cabe à autoridade portuária a responsabilidade do gerenciamento integrado dos resíduos sólidos desde a geração até a disposição final, originados das embarcações e da área sob sua jurisdição, incluindo-se neste contexto, também os arrendatários. Deve dispor de Manuais de Procedimento Interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentos e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas. Uma das grandes dificuldades da área ambiental de qualquer porto é a gestão de seus resíduos, principalmente no ítem destinação final adequada, dentre as principais restrições encontradas destacam-se: Áreas com capacidade de suporte para destinação final em número pequeno; Fontes difusas; Comportamento social das populações (como o descarte de descartáveis); Legislações imprecisas; Fiscalização incipiente; Equipamentos e instalações de uso público para os serviços de coleta e processamento de alcance limitado; Serviços privados de processamento com preços inviáveis; Limitações como distâncias a percorrer, transporte inexistente; Política nacional de reciclagem re-uso ausente; Acordos para a transferência de tecnologias de processamento não celebrados. A CODESP como Autoridade Portuária baixou uma série de Resoluções relacionadas às questões ambientais, mas sua efetividade é relativa, pois ela não tem estrutura adequada para fazer as fiscalizações, como podemos verificar pelos poucos registros de aplicação multas sobre infrações ambientais por ela tipificadas. Relacionamos a seguir algumas Resoluções publicadas pela Autoridade Portuária relacionadas com o assunto: 34

35 o o o o o o o o o o o o o o o o Resolução DP nº Proíbe a poda, o corte, a remoção ou supressão de qualquer vegetação considerada espécie nativa, ornamental, arbustiva ou arbórea, sem prévia autorização, nas áreas do Porto Organizado de Santos. Resolução DP n Estabelece normas regulamentadoras para a prevenção de poluição ambiental na movimentação de sólidos a granel e em sacarias e dá outras providências. Resolução DP N Institui o Regulamento Geral de Práticas de Fiscalização e dispõe sobre a fiscalização das atividades relativas às operações portuárias de que trata a Lei 8.630/93, estabelece sanções administrativas e dá outras providências. Resolução DP N Define a Política de Segurança e Saúde Ocupacional. Resolução DP n Determina que a recuperação da carga, a coleta e a destinação final de resíduos e lixo sejam exclusivos do gerador ou responsáveis. Resolução DP Proibe o ingresso, o trânsito e as operações com aparelhos, equipamentos ou veículos automotivos em mau estado de conservação, comprometendo a segurança ou o meio ambiente nas áreas do Porto de Santos. Resolução DP n Determina fiscalizações e inspeções para promoção dos níveis de conformidade ambientais em condições satisfatórias e para a manutenção da qualidade do ambiente. Resolução DP nº Proibe a permanência, o depósito e o abandono de materiais, equipamentos, cargas, embalagens, produtos inservíveis, mantas plástica e outros utensílios, sem a devida autorização, nas dependências portuárias. Resolução DP N Proibe o descarte e o abandono de pneus ou pneumáticos nas ares do Porto Organizado de Santos. Resolução DP n Determina receber do Armador, Agente ou Preposto, no prazo estipulado, a documentação exigível nas movimentações ou trânsito de cargas e mercadorias perigosas. Resolução DP N Determina combate à proliferação de pombos na Área do Porto Organizado de Santos Resolução DP n Proibe o descarte de pilhas e baterias de telefones celulares em lixo comum. Resolução DP n Reitera a proibição da descarga indevida de resíduos dos navios e outras embarcações na Área do Porto Organizado. Resolução DP nº 140/99 Atuação nos caso de acidentes ambientais com risco de lançamento ou liberação de poluentes na água, ar ou solo. Resolução DP n 138/99 regula a movimentação de mercadorias classificadas pela International Maritime Dangerous Goods-IMDG da International Maritime Organization IMO, na área sob a jurisdição da Autoridade Portuária de Santos. Resolução DP n Estabelece norma regulamentadora para prevenção de contaminação ambiental na movimentação de enxofre no TEFER. A seguir apresentamos um panorama da gestão dos resíduos sólidos no porto de Santos e para isso dividimos os resíduos gerados na área do porto organizado em 2 grupos: Resíduos gerados nas embarcações; e Resíduos gerados nas instalações portuárias: Área administrativa; e Área operacional. 35

36 Conformidade: Resíduos Gerados nas Embarcações TAIFA Situação encontrada A atividade de coleta, tratamento e destinação final dos resíduos sólidos originados nas embarcações é feita por empresas especializadas contratadas pelos agentes de navegação e pelos operadores portuários, no entanto o PGRS do Porto de Santos que no momento está em fase de ajustes para ser aprovado pela ANVISA, deverá contemplar o acompanhamento de todo o processo. O acompanhamento em questão requer que autoridade portuária mantenha um sistema de cadastro informatizado dos prestadores de serviço e dos resíduos gerados, contendo informações básicas, tais como: Qual a embarcação que gerou os resíduos e quem é o operador portuário responsável pela atividade; Qual foi a empresa contrata para operação de coleta e transporte; Qual o tipo e quantidade de resíduos coletados; Qual o destino dos resíduos; e Qual a situação ambiental do destino final. Verificamos que tal acompanhamento não é realizado a contento. Tendo em vista que não é possível afirmar que todas as empresas contratadas pelos agentes de navegação encaminham inventários de resíduos para a Autoridade Portuária. Com relação à normatização da atividade, a Autoridade Portuária emitiu a Resolução n /2.000 que Reitera a proibição da descarga indevida de resíduos dos navios e outras embarcações na área do porto organizado de Santos. Situação desejável A autoridade portuária como responsável legal pelos resíduos gerados na área sob sua jurisdição deve registrar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos resíduos de bordo, para que possa elaborar indicadores ambientais que possibilitem uma análise adequada da questão. O Agente de Navegação/Armador ao informar antecipadamente à Autoridade Portuária a necessidade do serviço, deve fornecer o nome da empresa que o prestará, bem como garantir que todas as informações relacionadas aos resíduos sejam encaminhadas à autoridade portuária no prazo exigido. A empresa prestadora do serviço deve ser cadastrada e habilitada pela Autoridade Portuária, atender aos requisitos exigidos pelas normas de segurança e saúde, sendo obrigada a encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação. Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa prestadora de serviço deve: Ser detentora da Autorização de Funcionamento da Empresa AFE emitida pela ANVISA 36

37 Ser reconhecida pelo MAPA como empresa detentora de AFE Ser reconhecida pela Alfândega como empresa detentora de AFE Se for o caso ser detentora do Certificado de Autorização de Transporte de Resíduos Industrial - CADRI ou outra certificação (casos especiais) emitida pela CETESB Ser detentora de cota anual para entrega de Resíduo Sólido tipo A, à empresa incineradora. Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa prestadora de serviço de incineração de resíduos deve: Ter certificação expedida pela CETESB Deve expedir certificado de execução da operação de incineração Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa responsável pelo aterro sanitário deve: Ter certificação expedida pela CETESB Deve expedir certificado de execução da operação de incineração Para ser habilitada pela Autoridade Portuária a empresa de reciclagem deve: expedir certificados de recepção dos resíduos sólidos. Além do acompanhamento de todo o processo definido no PGRS com referência aos prestadores de serviço existem ainda os relativos aos órgãos intervenientes na regulação: Alfândega Recebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da Livre Prática. Promove a autorização para entrada e saída de caminhões e funcionários da empresa prestadora de serviço, mediante consulta à listagem de empresas com AFE ou solicitação de AFE junto à ANVISA. ANVISA Acompanhamento do processo relativo aos resíduos do tipo A definidos pela Resolução CONAMA 05/93 (resíduos de serviço de saúde e rejeitos sanitários provenientes de área endêmica) CETESB Emissão de licenças como o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais - Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou autorizados pela CETESB. MAPA Recebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da Livre Prática e expede o Termo de Liberação para Lixo de Bordo. Entraves A Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília 37

38 informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar a aprovação do Plano e dificultar sua implantação. A DCQ encaminhou para o CAP uma proposta de Resolução em 2005, definindo as infrações e penalidades, para regulamentar os serviços de retirada de resíduos e os de abastecimento de combustível de embarcações e a mesma não foi aceita. 38

39 Ações Apesar do PGRS não ter sido aprovado ainda, a edição de Resoluções pela Autoridade Portuária definindo os procedimentos a serem seguidos pelo atores envolvidos, poderia minimizar os riscos: Elaboração de um check-list para uma inspeção visual dos veículos e do motorista, para verificar requisitos mínimos de segurança. Emissão de habilitação pela Autoridade Portuária para o exercício da atividade na área do porto organizado. Construção de um cadastro para acompanhamento da atividade. Participação da Guarda Portuária no controle do acesso. Participação do setor responsável pelo controle das atracações. Participação do setor de fiscalização Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ com relação aos resíduos gerados na área portuária. Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental trabalha a estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição. Como as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos ambientais. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta e devem sempre ser atualizados. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são: Agente de navegação/armador Empresas especializadas na coleta de resíduos de taifa Empresas especializadas na reciclagem Empresas especializadas na incineração de resíduos Empresas especializadas na autoclavagem de resíduos Empresas especializadas em aterros sanitários ANVISA CETESB MAPA Alfândega MTE 39

40 Resíduos Oleosos A Lei 9.966/00 em atendimento ao contido na MARPOL 73/78 exige que os portos tenham instalações ou meio adequados para a recepção de resíduos oleosos que são normalmente misturas de óleo, água e sólidos em diferentes taxas de composição e podem ser agrupados em 5 grupos: Resíduos de óleo lubrificante/combustível usado Lodos Lavagem de tanque oleosas Água servida (esgoto) oleosa Água de lastro suja O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos PGRS contempla a recepção de resíduos e seu destino final. Situação encontrada O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos PGRS foi elaborado pela empresa de consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA. Verificamos entretanto, que a autoridade portuária não mantém um sistema de cadastro adequado contendo informações básicas, tais como: Qual a embarcação que gerou o resíduo e quem é o operador portuário responsável pela atividade; Qual foi a empresa contratada para operação de coleta e transporte; Qual o tipo de resíduo e volume coletado; Qual o destino do resíduo; e Qual a situação ambiental do destino final. A inexistência de um regulamento sobre a operação de retirada de resíduos oleosos e abastecimentos de embarcações, levou a DCQ a elaborar uma proposta de Resolução em 2005, definindo as infrações e penalidades, e a mesma foi encaminhada pela Diretoria ao Conselho de Administração do Porto de Santos, não tendo sido publicada até a presente data. Com referência a coleta, tratamento e destinação final dos resíduos oleosos coletados por empresas especializadas contratadas pelos agentes de navegação e os operadores portuários, a autoridade portuária recebe inventários de várias empresas contratadas pelos agentes de navegação no caso do resíduo oleoso, mas não pode afirmar se de todas as empresas, uma vez que não existe um acompanhamento adequado, como já citamos. Situação desejável A autoridade portuária deveria estar acompanhando todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos resíduos oleosos, tais como a: Inspeção visual da segurança do veículo; 40

41 Inspeção sobre o atendimento mínimo dos requisitos de segurança, relacionados ao EPI s; Inspeção dos equipamentos de segurança do veículo. Acompanhamento detalhado do papel do usuário no serviço que é o Agente de Navegação/Armador que informa antecipadamente à Autoridade Portuária a necessidade do serviço, o nome da empresa que o prestará. Acompanhamento detalhado do atendimento às conformidades pela Empresa prestadora do serviço que deve obrigatoriamente ter que encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação. Acompanhamento da empresa de reciclagem que deve expedir certificados de recepção dos resíduos oleosos. Acompanhamento de todo o processo definido no PGRS e ainda os relativos aos órgãos intervenientes na regulação como a: Alfândega ANVISA CETESB Entraves Recebe informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da Livre Prática. Acompanhamento do processo relativo aos resíduos oleosos. Emite o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais - Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou autorizados pela CETESB. A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar a aprovação do Plano. As atividades relacionadas com resíduos oleosos podem ocorrer tanto por terra quanto por água, o que dificulta sobremaneira o acompanhamento da atividade, devido à extensão da área portuária. Ações A DCQ deve encaminhar à Diretoria uma nova proposta de Resolução para regulamentar os serviços de retirada de resíduos e os de abastecimento de combustível de embarcações. As ações da Autoridade Portuária com relação ao Gerenciamento dos Resíduos Oleosos devem ser melhor sistematizados, os atores envolvidos e os procedimentos a serem seguidos por eles devem ser melhor divulgados e discutidos. É de fundamental importância a implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ.,Tal sistema poderá inclusive, auxiliar na identificação dos possíveis poluidores, especialmente no caso de manchas órfãs. 41

42 Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental deve trabalhar harmonicamente na estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição. Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados, a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta e devem sempre ser atualizado. É clara a falta de comunicação entre a áreas, sugerimos então a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e, a partir destas informações sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas informatizados que permitam uma maior harmonia de todo o processo organizacional. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são: Agente de navegação/armador Empresas especializadas na reciclagem ANVISA CETESB MTE 42

43 Conformidade: Resíduos da Área Operacional Gerados nas instalações portuárias Situação encontrada O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos PGRS foi elaborado pela empresa de consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA. Os resíduos gerados pelos operadores portuários são por eles coletados, transportados e destinados, mas verificamos que as condições da operação de algumas cargas são inadequadas, como vimos com relação à movimentação de fertilizantes e barrilha. Na área do porto público a operação é feita por Operadores Portuários contratados pelos Agentes de Navegação e a fiscalização além de ser obrigação dos referidos Agentes, é também da Autoridade Portuária que, segundo a Lei 8.630/93 tem o dever de fiscalizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente. Além das questões relacionadas às operações portuárias, vimos outra dificuldade da autoridade portuária com relação aos resíduos de entulhos de construção, originados por ela própria e por terceiros, como por exemplo o despejo efetuado pela Prefeitura Municipal do Guarujá, colocados em área não autorizada. Outra atividadede grande importância é o combate à proliferação de pombos na área portuária que foi tratada pela Autoridade Portuária por intermédio da Resolução DP n /2000, por intemédio da assinatura de um convênio com a Universidade de São Paulo a UNIFESP no sentido de fazer um diagnóstico e um plano de ação para controlar a população das aves. Para atuar na área do porto público e na administração foi contratada a empresa TECNOLIMP, que tem a administração de seu contrato acompanhada por outra Superintendência. Suas atividades restringem-se aos resíduos de escritório e a varreção, não incluindo as relacionadas aos resíduos perigosos, sucatas, madeira, pneus, etc.. Não tivemos oportunidade de conhecer o contrato da referida a empresa, mas segundo nos informaram ela tem seus contrato ajustado em cima da movimentação do porto. Constatamos também a não implantação na área administrativa e nas demais dependência um Plano de coleta seletiva, que hoje é obrigatório conforme determina o Decreto 5940/06. Situação desejável A autoridade portuária deve acompanhar todo o processo relacionado ao recebimento, transporte e destino dos resíduos gerados na área do porto público, de seus arrendatários e permissionários, sistematizando as informações dos inventários de resíduos em um banco de dados para uma melhor gestão da atividade. Tendo em vista a grande quantidade de pessoas e empresas envolvidas com a atividade portuária espera-se que a Autoridade Portuária elabore um Manual de Procedimento de Operações Portuárias, para a movimentação de cargas e descargas de navios, para ser um balizador dos diversos agentes envolvidos, desde o trabalhador até o fiscal. 43

44 A publicação do Manual de Procedimento de Operações Portuária ajudaria a promover um acompanhamento detalhado do atendimento às conformidades pelo agentes da atividade. Como exemplos citamos: Deve a empresa prestadora do serviço que atua na Área do Porto Público: Atender aos requisitos exigidos pelas normas de segurança e saúde. Encaminhar à Autoridade Portuária um Inventário dos Resíduos e sua destinação. Ser detentora da Autorização de Funcionamento da Empresa AFE emitida pela ANVISA Ser reconhecida pelo MAPA como empresa detentora de AFE Ser reconhecida pela Alfândega como empresa detentora de AFE Se for o caso ser detentora do Certificado de Autorização de Transporte de Resíduos Industrial - CADRI ou outra certificação (casos especiais) emitida pela CETESB A empresa de reciclagem de resíduos atua na Área do Porto Público deve expedir certificados de recepção dos resíduos sólidos O papel dos órgãos intervenientes na regulação é um ponto estratégico para o bom andamento da atividade: Entraves Cabe à Alfândega Receber informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da Livre Prática. Promover a autorização para entrada e saída de caminhões e funcionários da empresa prestadora de serviço, mediante consulta à listagem de empresas com AFE ou solicitação de AFE junto à ANVISA. Cabe à ANVISA Acompanhar o processo relativo aos resíduos do tipo A definidos pela Resolução CONAMA 05/93 (resíduos de serviço de saúde e rejeitos sanitários provenientes de área endêmica) Cabe à CETESB Emiter o CADRI Certificado de Aprovação para Destinação de Resíduos Industriais - Instrumento que aprova o encaminhamento de resíduos industriais a locais de reprocessamento, armazenamento, tratamento ou disposição final, licenciados ou autorizados pela CETESB. Cabe ao MAPA Receber informação da ANVISA quanto à liberação da descarga do resíduo, juntamente com a liberação da Livre Prática e expede o Termo de Liberação para Lixo de Bordo. A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS, com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar sua aprovação. A empresa contratada para fazer o trabalho de coleta dos resíduos pela Autoridade Portuária tem seu contrato administrado por outra Diretoria o que dificulta a atividade. A empresa em questão trabalha somente com resíduos da área administrativa e com a varreção, não estão previstas as atividades relacionadas com resíduos perigosos (pode ocorrer em um pequeno ou grande 44

45 acidente), sucatas, madeiras, pneus, lâmpadas, etc., o que leva a Autoridade Portuária a ter que contratar outra empresa para atuar nessas situações. A adequação do contrato da empresa citada às necessidades atuais da Autoridade Portuária poderia dar um ganho de qualidade na gestão dos resíduos. A edição de Resoluções pela Autoridade Portuária definindo os procedimentos a serem seguidos pelo atores envolvidos, tais como: Elaboração de um check-list para uma inspeção visual dos veículos e do motorista, para verificar requisitos mínimos de segurança. Emissão de habilitação pela Autoridade Portuária para o exercício da atividade na área do porto organizado. Construção de um cadastro para acompanhamento da atividade. Elaboração de estatísticas sobre os resíduos sólidos. Participação da Guarda Portuária no controle do acesso. Participação do setor responsável pelo controle das atracações. Participação do setor de fiscalização Definição de infrações e penalidades. Ações Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ com relação aos resíduos gerados na área portuária. Um Sistema Integrado de Gestão Ambiental trabalha a estrutura organizacional de modo congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição. Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas serão executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Eles devem estar disponíveis para consulta e devem sempre ser atualizado. É clara a dificuldade de comunicação entre as diversas áreas, sugerimos então a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e a partir destas informações sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas de informatizados que permitam uma melhor visibilidade de todo o sistema. 45

46 Atores envolvidos Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos de Taifa são: Agente de navegação/armador Empresas especializadas na reciclagem Empresas especializadas na incineração de resíduos Empresas especializadas na autoclavagem de resíduos Empresas especializadas em aterros sanitários ANVISA CETESB MAPA Alfândega MTE 46

47 Conformidade: Resíduos da Área Administrativa Situação encontrada O Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos PGRS foi elaborado pela empresa de consultoria DTA, mas ainda não foi aprovado, está em fase de ajustamento com a ANVISA. Para atuar na área do porto público e na administração foi contratada a empresa TECNOLIMP, que tem a administração de seu contrato acompanhada por outra Superintendência. Suas atividades restringem-se aos resíduos de escritório e a varreção, não incluindo as relacionadas aos resíduos perigosos, sucatas, madeira, pneus, etc.. Não tivemos oportunidade de conhecer o contrato da referida a empresa, mas segundo nos informaram ela tem seus contrato reajustado em cima da movimentação do porto. Constatamos também a não implantação na área administrativa e nas demais dependência um Plano de coleta seletiva, que hoje é obrigatório conforme determina o Decreto 5940/06 e é previsto na Resolução CONAMA 275/01. Situação desejável A autoridade portuária deve adotar a metodologia da Agenda Ambiental da Administração Pública A³P, que é uma coordenada pelo Ministério do Meio Ambiente, objeto do Decreto 5940/06, que entre outras ações visa: Implementar coleta seletiva de resíduos. Implementar Programa de Combate ao Desperdício de Água e Energia; Implementar Programa de Redução de Consumo e Reaproveitamento de Material de Expediente; Elaborar Programa de Melhoria Contínua da Qualidade de Vida no Ambiente de Trabalho; Introduzir Diferencial Ecológico na aquisição de bens, materiais e contratação de serviços; Implementar programa de substituição de insumos e materiais por produtos que provoquem menos danos ao meio ambiente; Elaborar planos e programas voltados à eliminação ou minimização dos impactos ambientais negativos gerados durante a jornada de trabalho; Implementar programa de formação de recursos humanos em Educação Ambiental por meio de palestras, reuniões, exposições, oficinas de arte-educação, ecologia humana; e concursos internos que estimulem ações criativas, inovadoras e positivas na adequação da infra estrutura funcional aos conceitos de sustentabilidade. Produzir informativos referentes a temas ambientais, experiências bem-sucedidas e progressos alcançados pela instituição. Entraves A DCQ está encaminhando para aprovação o PGRS com as alterações solicitadas pela ANVISA local, mas a Agência em Brasília informou que está reformulando toda a Resolução, o que deverá retardar a aprovação do Plano. Uma das dificuldades observadas relaciona-se à conscientização da autoridade portuária e da comunidade portuária com relação ao papel de cada um. 47

48 Ações Implantação de um sistema informatizado para geração de relatórios que possam auxiliar as atividades da DCQ, com relação aos resíduos gerados na área administrativa. O Sistema Integrado de Gestão Ambiental deve trabalhar harmonicamente com a estrutura organizacional, de maneira a congregar as atividades de planejamento, as responsabilidades, práticas, procedimentos, processos e recursos para desenvolver, implementar, atingir, analisar criticamente e manter a política ambiental da instituição. Tendo em vista que as atividades de meio ambiente e segurança e saúde ocupacional, perpassam pelas demais superintendências, é necessário que os procedimentos sejam bem desenvolvidos e claramente documentados a fim de minimizar os riscos. Eles devem especificar como as tarefas deverão ser cumpridas, quem é o responsável e quando elas deverão ser executadas e a forma de relacionamento entre os diversos setores. Devem estar disponíveis para consulta e constante processo de atualização. É clara a falta de integração entre as áreas, dessa forma, sugerimos a aplicação de uma metodologia que levante as atribuições de cada uma delas e que sejam elaborados procedimentos operacionais e sistemas informatizados que permitam uma melhor visualização da atuação de cada uma delas. Atores envolvidos Os principais atores envolvidos com a questão do Gerenciamento dos Resíduos da Área Administrativa são: Empresas especializadas na reciclagem Cooperativas de Catadores ANVISA CETESB MTE 48

49 Conformidade: Auditoria A Auditoria é um instrumento de gestão que permite caracterizar a situação atual de uma instituição em relação a critérios estabelecidos, permitindo dessa forma o acompanhamento da evolução de seu desempenho. Com a publicação da Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente CONAMA 306, de julho de 2002 e da Lei 9.966, de 28 de abril de 2000, foram instituídas as auditorias ambientais bienais no Brasil, de aplicação em âmbito nacional. Esses são os primeiros instrumentos legais, de nível nacional, a determinar a obrigatoriedade da realização de auditorias ambientais compulsórias Situação encontrada A Autoridade Portuária realizou um processo de auditoria ambiental com o objetivo de avaliar o sistema de gestão ambiental e a eficiência do controle ambiental por ela praticado no atendimento à legislação, prevenção de impactos ambientais em condições normais e anormais de operação, prevenção de acidentes ambientais, preparação para emergência e mitigação de impactos ambientais em situações de emergência, e melhoria contínua do desempenho ambiental. A Auditoria foi realizada em 2003, e emitiu um relatório bem simples, com considerações especialmente direcionadas para as seguintes não conformidades: Os sistemas de controle ambiental não estavam apropriados ou mantidos em operação, para assegurar o atendimento à legislação e a prevenção da poluição. Foram evidenciados casos de desvios em relação às boas práticas de prevenção de impactos ambientais e atendimento à legislação. A CODESP não tinha estabelecido um sistema de gestão que atendesse aos requisitos relativos a um sistema de gestão controlado, baseado na estrutura e funcionalidade da Norma NBR ISO Situação desejável Um novo processo de auditoria já deveria ter sido realizado, tem em vista que de acordo com a Lei 9.966/00 as auditorias devem ser realizadas bienalmente e a última foi realizada em agosto/05. É desejável que o objeto da auditoria seja ampliado. Entraves Um novo processo licitatório está na praça e 23 empresas compraram o edital, 7 fizeram visita técnica e apenas 5 encaminharam proposta. Ações Discutir com a empresa vencedora os detalhes a serem abordados com mais profundidade. 49

50 Atores envolvidos Os principais atores envolvidos com a questão do processo de auditoria são aqueles que trabalham diretamente com o objeto da verificação, ou seja: DCQ Superintendência da Qualidade, Meio ambiente e Normalização que é a unidade gestora do Sistema de Gestão Ambiental; DSF - Superintendência de Fiscalização de Operações unidade responsável pelo coordenação e execução da fiscalização das operações de movimentação de cargas de navios atracados. Atuando também na fiscalização das áreas arrendadas, controlando e monitorando os arrendatários quanto ao cumprimento de requisitos contratuais da CODESP. O foco das atividades de fiscalização está na prevenção de acidentes e preparação para emergência; DAS Superintendência de Atracação e Serviços, é a unidade responsável pelo tráfego e logísistica de atracação no Porto de Santos. Coordena e orienta os navios que chegam ao porto, quanto ao pier e horário de atracação. A esta Superintendência cabe informar a DSF o tipo de carga a atracar, para escalonamento do pessoal de campo para fiscalização. Como atividade fundamental a Superintendência planeja, contrata e coordena a execução de dragagens de manutenção do canal; DSI - Superintendência de Infraestrutura unidade responsável pela manutenção civil das instalações da CODESP e das áreas públicas do Porto Organizado. Atua também na manutenção dos equipamentos de instalações elétricas e de comunicação. As atividade são realizadas por empresas contratadas por esta Superintendência, a qual gerencia estes contratos; DCP Superintendência de Desenvolvimento do Porto é responsável pelo planejamento de ampliação do porto. Coordena a execução de novos projetos de cais e terminais, bem como novas diretrizes de zoneamento; DFA Superintendência de Administração e Serviços é a área responsável por prover recursos necessários às atividade da CODESP. Implementa programas de educação e treinamento de funcionários. A Superintendência atua na melhoria da estrutura organizacional da Companhia, visando um melhor desempenho dos fluxos de comunicação entre as diversas áreas; DPJ Superintendência Jurídica é a responsável pelo acompanhamento das ações de fiscalização dos órgãos ambientais e do Ministério Público junto às atividades da CODESP. A Superintendência estabelece cláusulas contratuais aos arrendatários para cumprimento da legislação portuária vigente. 50

51 4.16 Conformidade: Licenciamento Ambiental Contexto: Existem pelo menos cinco processos distintos de licenciamento ambiental cuja responsabilidade como empreendedor é da CODESP: Regularização ambiental do Porto de Santos; Avenida perimetral da margem direita do estuário de Santos; Avenida perimetral da margem esquerda (Guarujá) do estuário de Santos; Dragagem de manutenção do Porto de Santos; e Dragagem de aprofundamento do Porto de Santos. De todos esses processos, apenas o da dragagem de manutenção do porto vem sendo conduzido pela Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo - SMA. Todos os outros estão sob competência do IBAMA. Antes de comentar cada um dos processos citados, vale à pena tecer comentários sobre a questão da competência dos órgãos ambientais para condução do licenciamento ambiental. No Brasil parece ainda não existir um critério técnico ou legal que seja amplamente difundido e aceito por todas entidades envolvidas, sejam elas: os órgãos ambientais estaduais e federal; empreendedores; Ministério Público Estadual; e Ministério Público Federal. Por conta disso, acabam existindo diferentes situações, como: Estados onde os portos são licenciados somente pelos órgãos estaduais de meio ambiente OEMAs, como Recife, Suape, Rio de Janeiro, Itaguaí, Angra dos Reis, EMAP e CODESA; Estados onde os OEMAs licenciam alguns portos, como os de Porto Alegre, Fortaleza, Itajaí e Imbituba, e o IBAMA outros portos, como os de Rio Grande e Pecém; e Estados onde existem portos que são, ao mesmo tempo, licenciados pelos OEMAs e pelo IBAMA, como Santos, São Francisco do Sul e Paranaguá. Entretanto, atualmente, a Diretoria de Licenciamento Ambiental do IBAMA, junto com alguns órgãos estaduais de meio ambiente (OEMA), estão adotando o critério da localização em mar territorial ou em águas interiores para a definição da competência. Para tanto, estão utilizando as demarcações das linhas de base retas estabelecidas pelo Decreto 4.983/2004. Como exemplo disso temos o entendimento firmado entre o órgão federal e o Centro de Recursos Ambientais da Bahia CRA. Naquele Estado, ficou definido que os Portos de Salvador e Aratu, por estarem localizados na Baía de Todos os Santos (águas interiores), passariam a ser licenciados pelo CRA. Ilhéus continuaria sendo conduzido pelo IBAMA em função de estar localizado no mar territorial. As decisões dessa reunião estão registradas na Ata de Reunião no CRA nº 063/2006. Cabe esclarecer que, de acordo com o Art. 1º da Lei n 8.617/1993, o mar territorial brasileiro compreende uma faixa de doze milhas marítima de largura, medidas a partir da linha de baixamar do litoral continental e insular, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil. Nos locais em que a costa apresente recorte profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata, é adotado o método das Linhas de Base Retas, ligando pontos apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial. De acordo com o Decreto 4.983/2004, em todos os demais trechos do litoral continental e insular brasileiro, onde não foram delimitadas Linhas de Base Retas, são adotadas as Linhas de Base Normais, tal como indicadas nas cartas náuticas de grande escala publicadas pela Diretoria de 51

52 Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil. Ainda segundo seu Art. 4º, as Linhas de Base Retas e Normais, devem ser exclusivamente usadas como origem para o traçado dos limites exteriores do mar territorial, da zona contígua, da zona econômica exclusiva e da plataforma continental, cujos conceitos estão especificados na Lei n 8.617/1993. Com relação à definição de águas interiores, a mesma pode ser encontrada na Lei 9.966/2000 e em pelo menos duas Resoluções CONAMA (nº 344/2004 e nº 392/2005). De acordo com esses instrumentos legais, águas interiores seriam aquelas: (a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial; (b) AS DOS PORTOS; (c) as das baías; (d) as dos rios e de suas desembocaduras; (e) as dos lagos, das lagoas e dos canais; (f) as dos arquipélagos; (g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa. Dessa forma, no caso do Porto de Santos, tanto ele quanto a área de disposição oceânica onde são descartados os sedimentos das dragagens estão localizados, sob o ponto de vista legal, em água interiores. 52

53 Conformidade: Regularização do Porto de Santos A necessidade da regularização ambiental do Porto de Santos aplica-se também à grande maioria dos portos brasileiros, que foram implantados antes da publicação das normas legais que regem os procedimentos do licenciamento ambiental. Mais especificamente, a promoção da regularização deve ser feita em cumprimento ao Artigo 34 do Decreto nº de 22/08/2002, transcrito abaixo: Os empreendimentos implantados antes da edição deste Decreto e em operação sem as respectivas licenças ambientais deverão requerer, no prazo de doze meses a partir da publicação deste Decreto, a regularização junto ao órgão ambiental competente mediante licença de operação corretiva ou retificadora. Dessa forma, como o porto já existe, não são necessárias as etapas correspondentes às licenças prévia (LP) e de instalação (LI). O processo de regularização ambiental tem como objetivo fazer com que o empreendimento, já em operação, assuma medidas de recuperação e controle ambiental de suas atividades através da implantação de programas e planos ambientais. Situação encontrada No caso do Porto de Santos, a regularização está sendo conduzida pelo IBAMA, através do Processo nº / , intitulado: Companhia Docas do Estado de São Paulo CODESP / Porto Organizado de Santos. O requerimento da Licença de Operação foi feito pela CODESP em 09/02/2004. Em 02/10/2006 foi encaminhado (Ofício 342/2006 COTRA/CGTMO/DILIC/IBAMA) para a CODESP o Termo de Referência (TR) definitivo para elaboração do Estudo Ambiental para Regularização do Porto de Santos. De acordo com a Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização (DCQ), a CODESP já recebeu o TR, porém atualmente não dispõe de recursos para a contratação da empresa que deverá elaborar o estudo. De acordo com a Sra. Alexandra Sofia Grota, O custo do estudo foi estimado em cerca de R$ ,00 e deverá ser contemplado no orçamento de Situação desejável Assim como para qualquer outro tipo de empreendimento, é extremamente importante que a CODESP obtenha a Licença de Operação do Porto de Santos, pois uma vez regularizado, o licenciamento de futuros projetos de ampliação ou para alterações da infra-estrutura portuária poderia ser facilitado e agilizado. Cabe ressaltar que, para tanto, a Administração do Porto deve considerar a obtenção da LO como prioridade dentre suas obrigações ambientais. Entraves Até o momento, o único entrave ao prosseguimento das ações que permitirão a regularização do Porto de Santos é a liberação dos recursos necessários à contratação do estudo ambiental. Esse entrave, entretanto, deverá ser contornado quando da discussão e aprovação do orçamento do porto para o ano de

54 Ações Dessa forma, cabe à Administração Portuária aprovar a destinação de recursos específicos para a regularização do porto e dar apoio às ações da Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização. Atores envolvidos IBAMA, SMA, Diretoria Executiva e Superintendência de Qualidade, Meio Ambiente e Normalização da CODESP. 54

55 Conformidade: Licenciamento das Avenidas Perimetrais O licenciamento das avenidas perimetrais do Porto de Santos está sendo conduzido pelo IBAMA através de dois processos distintos: Processos nº / : Avenida Portuária da Margem Direita do Estuário. Situação encontrada A Licença de Instalação (LI nº 386/2006) da Avenida Perimetral da Margem Direita já foi expedida pelo IBAMA no início de agosto de 2006, sendo válida por um período de 2 anos. O projeto objetiva aprimorar a fluidez do tráfego na região portuária de Santos, num trecho de 9,2 quilômetros. As obras serão desenvolvidas em 3 trechos delimitados entre Alamoa e Saboó (3 Km), Saboó ao Paquetá (2 Km) e Paquetá ao Canal 4 (4,2 Km). Situação desejável De acordo com declaração do Diretor de Infra-estrutura da CODESP, é importante que a conclusão da Avenida Perimetral da Margem Direita ocorra antes do término do projeto do Rodoanel. Caso contrário, o aumento do fluxo viário na região poderia gerar problemas sérios ao transporte terrestre de cargas do porto, constituindo mais um gargalo à sua operação. Entraves Apesar de já possuir a Licença de Instalação a construção da Avenida Perimetral da Margem Direita está suspensa pelo Tribunal de Contas da União (TCU) devido a denúncias de irregularidades na licitação. Com isso o projeto estaria aguardando a resolução do impasse. Essa demora, além originar o cenário indesejável comentado no ítem anterior, desperdiça o tempo de validade da LI, que provavelmente necessitará ser renovada para a conclusão das obras, o que por sua vez deverá demandar mais tempo e custos ao projeto. Ações A resolução o quanto antes do impasse referente à legalidade do processo licitatório já realizado. Atualmente a comissão de licitação da CODESP analisa uma outra proposta apresentada pela Galvão Engenharia, que teria reduzido o valor apresentado pela construtora OAS, vencedora oficial da licitação, em cerca de R$ ,00. Atores envolvidos CODESP, IBAMA, TCU, empresas concorrentes do processo licitatório. Processo nº / : Avenida da Margem Esquerda do Estuário (Guarujá). Situação encontrada O IBAMA já encaminhou o Termo de Referência para elaboração de um Relatório de Controle Ambiental (RCA) e Plano de Controle Ambiental (PCA). Entretanto, a CODESP ainda não promoveu a licitação para contratação da empresa que será responsável pelos estudos em função da falta de recursos. 55

56 Situação desejável Devido à fase atual do licenciamento ambiental do projeto, é desejável que a CODESP promova o quanto antes a licitação para contratação da empresa de consultoria ambiental que deverá elaborar os estudos. Entraves O maior entrave à continuidade do processo de licenciamento do projeto da Avenida Perimetral da Margem Esquerda é a falta de recursos previstos para contratação da empresa de consultoria ambiental. Ações Para que o processo possa seguir em frente, a CODESP deve portanto considerar na formulação do seu próximo orçamento a inclusão de recursos próprios para realização dos estudos ambientais. Atores envolvidos CODESP, IBAMA. 56

57 Conformidade: Licenciamento dos Terminais O licenciamento ambiental dos terminais é feito pelo órgão estadual, com exceção do novo Terminal da Embraport, que foi licenciado pelo IBAMA em função de uma decisão judicial. Os terminais arrendados devem apresentar à Gerência de Gestão de Áreas Territoriais e Arrendamentos (CMA) da CODESP as licenças e certificações exigidas nos contratos de arrendamento. A CMA então encaminha cópia desses documentos à DCQ. De acordo com o Sr. Arlindo Manoel Monteiro da DCQ, nem todos terminais devem necessariamente possuir licenças ambientais. Ficaria a critério da Cetesb, de acordo com as determinações da legislação ambiental federal e estadual (sobretudo da Resolução CONAMA nº 237/1997 e do Decreto Estadual nº /2002), estabelecer quais os empreendimentos e atividades portuárias que devem ser licenciadas. Entretanto, mesmo aqueles empreendimentos não licenciados teriam que atender às normas e exigências específicas feitas pela Cetesb. A seguir estão demonstradas as certificações obtidas pelos principais arrendatários do Porto de Santos: Terminal ISO 9001 ISO ISO Outras ADONAI QUÍMICA S/A Até 2008 ADM X Até nov/2006 Até nov/2006 GMP 13 AGEO TRADING AGIPLIQUIGÁS BUNGE X CARAMURU X X X GMP, HACCP CARGILL (2) X X X GMP B2 CITROSUCO (3) X X CEREAL SUL CITROVITA X X X HACCP COINBRA X X X HACCP, GMP 13 COM. PESCADOS VILLA Até 2007 CIA. BANDEIRANTES (2) CIA. BRAS. ALUM. CBA CONCAIS Até 2008 COPAG COPAPE Até 2007 COOPERSUCAR X X X X X COSAN X X X GMP 13 CUTRALE Até dez/2006 DEICMAR HANIEL 9001 X X X DOW QUÍMICA FERTIMPORT GOLFO BRASIL GRANEL QUÍMICA X X X HIPERCON 57

58 Terminal ISO 9001 ISO ISO Outras INTERTEK X X X ITAMARATY LIBRA X X LOCALFRIO (3) X MARIMEX X MESQUITA SASMAC MOINHO PACÍFICO X X X MOINHO PAULISTA Até dez/2006 Até dez/2006 Até dez/2006 NORFOLK NST (TRANSCHEM) X X PETRODAM PETROQUÍMICA UNIÃO PORTOFER RHAMO X X X HACCP RODRIMAR (2) X SASMAC ROSENFELD SALMAC / CIRNE SALVADOR CHICHELO SANTA BÁRBARA X X X GMP 13 SANTOS BRASIL X X SGS DO BRASIL X X SPARTACUS STOLTHAVEN (2) X X X TEAÇU X X X TEAG X X X TECONDI X TEQUIMAR X Até 2007 Até 2007 TERMARES X TERMINAL XXXIX X X X GMP 13, HACCP TERM. MARIT. VALONGO X X X TOEPFER X X X GMP 13, HACCP T-GRÃO X TRANSBASA TRANSPETRO X X X UNIÃO TERMINAIS X X X VCP - VOTORANTIM X X X VOPAK BRASTERMINAIS X X X 58

59 Passivos Ambientais na Área do Porto de Santos Situação encontrada Durante a vistoria, foram identificados pelo menos 7 passivos ambientais na área do Porto de Santos. São eles: 1º Ilha Barnabé Terminal Adonai Química S/A Contaminação do solo por óleo em áreas de tancagem da empresa Adonai Química S/A. O terminal assumiu a responsabilidade e fez a remediação da área sob acompanhamento da Cetesb. Atualmente, é feito o monitoramento da área, sendo encaminhadas informações para a CODESP. 2º - Ilha Barnabé Água Contaminada Outro passivo que existia na Ilha Barnabé diz respeito a cerca de m 3 de água contaminada, que estavam condicionadas desde 2000/2001 em tanques. A CODESP resolveu o passivo contratando uma empresa para transportar a água até uma estação de tratamento de efluentes, o que teria sido aprovado pela Cetesb. 3º Antiga Rede de Dutos na Alamoa Durante as obras conduzidas pela empresa Waterport para readequação do sistema de abastecimento de água e de esgoto da margem direita do canal, verificou-se uma contaminação do solo por óleo. O problema se estendia tanto em área da CODESP quanto de terminais, como o Tecondi e Rodrimar. Foram encontrados no local antigos dutos de 8 polegadas, que teriam sido abandonados ainda com óleo no seu interior pela Petrobrás há mais de 30 anos. Já foram retirados 85 tambores de terra contaminada da área. A CODESP consultou a Petrobrás sobre a sua participação na resolução do problema, porém a empresa teria se eximido de qualquer responsabilidade. A Cetesb exigiu da CODESP a retirada dos dutos e a remediação da área. A CODESP solicitou um prazo à Cetesb para entregar um plano de ação, porém encontra dificuldades devido ao desconhecimento da distribuição da rede de dutos, pois não foi encontrada uma planta da mesma. A CODESP deverá contratar uma empresa para fazer o diagnóstico do passivo, porém, segundo a DCQ, a Diretoria Executiva não estaria tratando o caso como emergencial. 4º Lixão - Área ao lado da Alamoa, na Av. Augusto Barata Trata-se da antiga área onde eram descartados todos os tipos de resíduo do porto (químicos, cargas em perdimento, cargas orgânicas, etc). O passivo já teria resultado em multas que somadas chegariam a cerca de R$ ,00. A área teria sido dividida em 5 áreas menores para arrendamento de terminais de granéis líqüidos, onde a responsabilidade dos estudos, do licenciamento e da remediação do passivo seria das empresas. Foi realizado um estudo que apontou a impossibilidade da operação desse tipo de carga na área, sendo o terminal de contêineres a alternativa viável. Também foi feita uma estimativa básica dos custos necessários para a remediação da área, cerca de R$ ,00; e para a total remoção e destinação adequada do material contaminado, R$ ,00. A CODESP está para contratar o Termo de Referência que servirá para licitar o projeto básico de remediação da área, orçado em torno de R$ ,00. 59

60 5º Tefer Contaminação química por fertilizantes, principalmente enxofre. O passivo teria sido negociado junto a Cetesb e o Ministério Público Estadual, através de um Termo de Ajuste de Conduta TAC, assumido pelos arrendatários da área (TGG, Termag). O passivo estaria sob controle, sendo que a maior parte do mesmo já teria sido remediada. 6º Antigo posto de combustível da Petrobrás Contaminação do solo por gasolina. Seria um passivo de pequena dimensão. A CODESP solicitou a desativação e mudança do local do posto em função da incompatibilidade com o novo projeto da perimetral. A Petrobrás assumiu a responsabilidade dos estudos e a remediação da área. 7º Antigo posto de combustível da ESSO Localizado em frente ao Armazém 1 do porto. Foram descobertos esse ano tanques enterrados de um antigo posto já desativado. A ESSO assumiu a responsabilidade pelo passivo e pela remediação do local. Situação desejável A situação desejável neste caso é a completa remediação de todos os passivos do porto, o que só poderá ser alcançado com a destinação dos recursos necessários e com o maior comprometimento da Diretoria da CODESP. Entraves Dos passivos listados, verifica-se que, justamente, os dois mais significativos ainda não foram solucionados. São eles: o lixão e a antiga rede de dutos de óleo existentes na Alamoa. Contribuem para a manutenção desses passivos os altos custos relacionados aos estudos e projetos de remediação e a falta de uma maior preocupação por parte da Diretoria Executiva da CODESP, que não dá a devida importância ao problema. Ações Dessa forma, para que a CODESP consiga cumprir com as determinações da Cetesb e solucionar seus passivos, deve o quanto antes contratar os estudos necessários para o diagnóstico detalhado das áreas contaminadas. De posse desses estudos, poderão ser então contratados os projetos de remediação. No caso do passivo referente aos dutos de óleo descobertos na região da Alamoa, o qual teria co-responsabilidade da Petrobrás, uma vez que o óleo encontrado teria sido originado por ela, deve a CODESP tentar ainda negociar a participação da Empresa nas ações e custos necessários à remediação. Atores envolvidos CODESP, Petrobrás, Cetesb. 60

61 4.18 Conformidade: Dragagem Dragagem de Manutenção Situação encontrada A condução do licenciamento das dragagens de manutenção do Porto de Santos é feita pelo Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental (DAIA) através do Processo SMA nº /04. O DAIA representa a Secretaria de Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA) enquanto que a Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) possui o corpo técnico de especialistas responsáveis pela análise dos estudos e resultados do monitoramento ambiental da dragagem. Assim, é a Cetesb quem faz as recomendações e dá o suporte às decisões da SMA. A última licença emitida para a dragagem de manutenção do Porto de Santos foi a Licença Ambiental de Operação nº 00195, referente à Etapa 3 do Plano de Dragagem de 2005/2006. A licença foi emitida no dia 19/12/2005, sendo válida até 19/12/2006. Três empresas realizam dragagens na área do Porto de Santos: Dragaport, responsável pela área compreendida entre a entrada do canal da Barra (imediações da Ilha das Palmas) e o ponto denominado Torre Grande (referência às torres de transmissão de eletricidade para o cais) nas proximidades do armazém 25; Enterpa Engenharia, responsável pelo restante do canal, ou seja, da Torre Grande até a Alamoa; e Bandeirantes Dragagem e Construção Ltda, que responde pelos berços de atracação do Porto de Santos. Figura: Trechos do canal de navegação de acesso ao Porto de Santos, com indicação das empresas responsáveis pela dragagem de manutenção nessas áreas. Fonte: Estudo elaborado pela empresa DTA Engenharia - Plano de Dragagem e Disposição do Material na Área de Descarte Porto de Santos, de Outubro/

62 De acordo com as informações disponibilizadas no endereço eletrônico do Porto de Santos, o projeto da dragagem de manutenção tem cotas de: 14 m da Barra até a Torre Grande e 13 m da Torre Grande até a Alamoa. O descarte dos sedimentos dragados é realizado na área de disposição oceânica autorizada pela Autoridade Marítima, localizada ao largo da Ponta do Munduba, entre as latitudes 24º04'00'' S e 24º05'00'' S e longitudes 46º18'00'' W e 46º19'00'' W. A área possui m 2 e está à 22 km de distância da Alamoa e 10 km do corredor de exportação. Suas profundidades variam de 19 a 22 m. A área é utilizada para o descarte de sedimentos dragados desde De acordo com os estudos já realizados, verificou-se que a área possui características dispersivas, que impedem a deposição do material no local. Como já foi mencionado anteriormente, verifica-se que a área está localizada dentro dos limites das linhas de base retas (definidas pelo Decreto 4.983/2004) e, portanto, em águas interiores sob o ponto de vista legal. Figura: Localização da área de disposição oceânica utilizada para o descarte dos sedimentos dragados pelo Porto de Santos. Coordenadas: entre as latitudes 24º04'00'' S e 24º05'00'' S e longitudes 46º18'00'' W e 46º19'00'' W. Verifica-se que a mesma está dentro do limite da linha de base reta, definida pelo Decreto nº 4.983/2004, à partir da qual é medido o Mar Territorial Brasileiro. 62