QUANTO VALE UMA VIDA: IMPLICAÇÕES PSICOSSOCIAIS E JURÍDICAS NA VIDA DE CONDUTORES QUE SE ENVOLVERAM EM ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS FATAIS

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1 QUANTO VALE UMA VIDA: IMPLICAÇÕES PSICOSSOCIAIS E JURÍDICAS NA VIDA DE CONDUTORES QUE SE ENVOLVERAM EM ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS FATAIS RESUMO Este artigo teve o objetivo de identificar as implicações Psicossociais e Jurídicas de uma morte no trânsito sobre a vida e o funcionamento psicossocial do motorista envolvido. Busca também, compreender comportamentos de risco associados aos acidentes de trânsito, e se este pode ter ocasionado impactos negativos sobre o funcionamento psíquico, verificando a existência de mudança sobre a percepção de vida, após o envolvimento no acidente de trânsito que resultou em morte. Foram entrevistados seis motoristas do gênero masculino, que residem na região Oeste de Santa Catarina, o critério previamente estabelecido foi que o motorista tivesse se envolvido em algum acidente de trânsito com vítimas fatais. Metodologicamente, foi utilizada a pesquisa qualitativa com analise de conteúdo, tendo como instrumento para coleta de dados uma entrevista semi-estruturada, elaborada a partir dos interesses de investigação, bem como, a partir da leitura do referencial teórico. Da análise dos relatos dos participantes surgiram seis categorias quatro apriori e duas aposteriori onde destacam-se questões relativas à tristeza, fatalidade, culpa, julgamento da sociedade, comportamento de risco, percepção da vida, e implicações sobre o funcionamento psicológico dos motoristas. Constata-se que as entrevistas foram momentos intensos e propiciadores de compreensão e lembranças, onde os participantes puderam partilhar suas vivências, sentimentos e percepções sobre as implicações do acidente de trânsito em suas vidas. Palavras Chave: Acidente de trânsito. Morte. Funcionamento psíquico.

2 CARLISE INÊS GROTH 2 CYNTHIA RAQUEL FERRABOLI QUANTO VALE UMA VIDA: IMPLICAÇÕES PSICOSSOCIAIS E JURÍDICAS NA VIDA DE CONDUTORES QUE SE ENVOLVERAM EM ACIDENTES DE TRÂNSITO COM VÍTIMAS FATAIS Orientador: Msc. Juliano Corrêa Da Silva. BANCA EXAMINADORA Profª. MSc.Juliano Corrêa Orientador Universidade do Oeste de Santa Catarina/SMO Profª. MSc. Verena Augustin Hoch Convidada Universidade do Oeste de Santa Catarina/SMO Profª. Sandro Rodrigo Steffes Convidado Universidade do Oeste de Santa Catarina/SMO

3 3 QUANTO VALE UMA VIDA: Implicações psicossociais e jurídicas na vida de condutores que se envolveram em Acidentes de Trânsito com vítimas fatais. 1 Carlise Inês Groth 2 Cynthia Raquel Ferraboli 2 Juliano Corrêa 3 RESUMO: Este artigo teve o objetivo de identificar as implicações Psicossociais e Jurídicas de uma morte no trânsito sobre a vida e o funcionamento psicossocial do motorista envolvido. Busca também, compreender comportamentos de risco associados aos acidentes de trânsito, e se este pode ter ocasionado impactos negativos sobre o funcionamento psíquico, verificando a existência de mudança sobre a percepção de vida, após o envolvimento no acidente de trânsito que resultou em morte. Foram entrevistados seis motoristas do gênero masculino, que residem na região Oeste de Santa Catarina, o critério previamente estabelecido foi que o motorista tivesse se envolvido em algum acidente de trânsito com vítima fatal. Metodologicamente, foi utilizada a pesquisa qualitativa com analise de conteúdo, tendo como instrumento para coleta de dados uma entrevista semi-estruturada, elaborada a partir dos interesses de investigação, bem como, a partir da leitura do referencial teórico. Da análise dos relatos dos participantes surgiram seis categorias quatro apriori e duas aposteriori onde destacam-se questões relativas à tristeza, fatalidade, culpa, julgamento da sociedade, comportamento de risco, percepção da vida, e implicações sobre o funcionamento psicológico dos motoristas. Constata-se que as entrevistas foram momentos intensos e propiciadores de compreensão e lembranças, onde os participantes puderam partilhar suas vivências, sentimentos e percepções sobre as implicações do acidente de trânsito em suas vidas. Palavras Chave: Acidente de trânsito. Morte. Culpa. Funcionamento psíquico. Valor da vida. 1 INTRODUÇÃO O tema do presente artigo propõe através de uma metodologia científica identificar as implicações psicossociais e jurídicas na vida do motorista que se envolveu em um acidente de trânsito com vítima fatal. O interesse deste estudo surgiu através, do crescente número de acidentes na região oeste de Santa Catarina, e, que vêm ceifando cada vez mais vidas. Segundo a Organização Mundial da Saúde (BPMRv, 2009), o Brasil tem o quinto maior número de mortes no trânsito do mundo. De acordo com Araújo, Malloy-Diniz e Rocha (2008) a Organização Mundial da Saúde considera as lesões por acidentes de trânsito como um crescente problema de saúde pública e uma das principais causa mortis de adultos jovens no mundo. Levando em conta estes dados alarmantes que atingem a sociedade como um todo, os estudos da Psicologia do trânsito devem incidir sobre as atividades de habilitação de motoristas, e aspectos 1 Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de Psicólogo no Curso de Psicologia da Universidade do Oeste de Santa Catarina Unoesc, Campus São Miguel do Oeste. 2 Acadêmicas de Psicologia da Universidade do Oeste do Estado de Santa Catarina, campus de São Miguel do Oeste, Santa Catarina. 3 Orientador, Psicanalista (CEP de PA), Mestre em Psicologia Clínica (PUCRS).

4 4 relacionados ao comportamento humano no trânsito. Embora haja um grande número de acidentes, poucas pesquisas, são e foram realizadas com o objetivo de compreender as implicações que os acidentes de trânsito (AT) causam ao funcionamento psíquico do ser humano, ainda mais quando se fala em vítimas fatais. Tendo em vista, a importância de desenvolver pesquisas nessa área, chegou-se a formulação do problema: Quais as implicações psicossociais e jurídicas na vida de condutores que se envolveram em AT que resultaram em vítimas fatais? O objetivo desse estudo é contribuir com material teórico baseado na pesquisa empírica sobre AT que resultaram em vítimas fatais, avaliando as implicações psicológicas, sociais e jurídicas sobre a vida desses motoristas, bem como, compreendendo as consequências dos AT na adaptação psicossocial e na qualidade de vida dos motoristas envolvidos, investigando se existe impacto negativo para o funcionamento psicológico das vítimas. Possibilitando a reflexão sobre futuras intervenções que possam favorecer o crescimento e melhoria do nível de satisfação e saúde. 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA (...) Dançou e gargalhou como se ouvisse música E tropeçou no céu como se fosse um bêbado E flutuou no ar como se fosse um pássaro E se acabou no chão como um pacote flácido Agonizou no meio do passeio público Morreu na contramão atrapalhando o tráfego Morreu na contramão atrapalhando o sábado. Chico Buarque Observa-se, diariamente nos noticiários o número de AT com vítimas fatais. Segundo a Associação Americana de Psiquiatria (1994 apud PIRES, MAIA 2009, p.2): Os acidentes rodoviários implicam experiência pessoal de um acontecimento que envolve a morte ou ameaça de morte ou ferimento grave, ou ameaça à integridade física; ou testemunhar um acontecimento que envolve a morte, ferimento ou ameaça à integridade de outra pessoa; ou ter conhecimento de uma morte inesperada ou violenta, ferimento grave ou ameaça de morte ou doença grave num familiar ou amigo próximo [...]. A resposta da pessoa ao acontecimento tende a envolver medo intenso, impotência ou horror. Para Pires e Maia (2009) os acidentes são experiências que envolvem o confronto com a morte ou ameaça de morte do próprio motorista ou de outros, e que se caracterizam pela

5 5 repentinidade e violência, envolvendo normalmente, a responsabilidade humana, sendo que todos os utilizadores da via pública estão expostos. Segundo Rozestraten (1986, p.4), Foi essencialmente com a introdução da máquina e com os veículos rápidos e pesados que os acidentes começaram a aumentar em frequência e em gravidade, exigindo uma regulamentação: O Código de Trânsito. A legislação é um produto social que pretende regular não só condutas individuais como também relações sociais. No trânsito, espera-se que os motoristas conheçam e respeitem as leis de trânsito, que pedestres se comportem dentro dos padrões esperados, que as sinalizações funcionem e auxiliem as relações entre pedestres e motoristas. [...] Espera-se, do ponto de vista social, que indivíduos que cumprem a lei contribuam para um trânsito mais harmônico; espera-se que os indivíduos respeitam a priori todos os pressupostos que nortearam as análises técnicas que resultaram em padronização de comportamento. Espera-se que indivíduos, por exemplo, respeitam os limites de velocidade, uma vez que estudos técnicos foram realizados e orientaram as decisões contidas na legislação. (THIELEN et al., 2007, p. 732). Porém, o que se percebe, é que muitos motoristas não respeitam a legislação, mesmo que os objetivos das informações sugeridas pela legislação sirvam para orientar o motorista a responder com um comportamento adequado, para assim evitar os AT. (THIELEN et al., 2007). Na opinião de Thielen et al. (2007, p. 739), vale lembrar que, para o motorista, a legislação é sempre (ou deveria ser) o balizador do seu comportamento. Segundo Rozestraten (1986), a peça de maior importância no trânsito é o ser humano, e por isso, a maior fonte de acidentes. Portanto, os seres humanos nunca podem estar totalmente seguros sobre os resultados de suas decisões. (WILDE, 2005, p. 17). Sendo que para Abreu (2001), a agressividade é o mais acentuado característico negativo de nosso deficiente trânsito. De acordo com Wilde (2005), as pessoas diariamente convivem com riscos sérios como: acidentes, ferimentos, dano substancial a propriedades, morte, doença e deficiência física, mas grande número dessas desgraças são consequência das ações, hábitos e estilos de vida cotidianos de cada ser. Cada grupo de indivíduos percebe as normas de forma diferenciada, em função dos contextos nos quais está inserido. E é a percepção que vai orientar as decisões sobre o comportamento que os integrantes do trânsito executarão, para aproximar-se ou afastarem-se do nível de segurança. (THIELEN et al., 2007). Conforme Cammi (1999 apud THIELEN et al., 2007), quando o sujeito desenvolve condutas arriscadas, transgressoras ou tendentes ao acidente, ele se torna um problema de segurança viária, e portanto se torna um incapaz para o trânsito, se torna um risco.

6 6 O ponto de partida da Psicologia para o estudo do trânsito é o acidente. Uma vez que, os acidentes foram causa de uma irresponsabilidade do comportamento humano. E a Psicologia procura estudar quais as causas desse mau funcionamento. (ROZESTRATEN, 1986). De acordo com Wilde (2005), o número de vítimas fatais de AT soma grandes números nas estatísticas de uma nação, mesmo que não aparente, pelo fato de envolver poucas pessoas em um AT. Porém o fato é que milhões de pessoas se envolvem diariamente em atividades perigosas, até mais que uma vez por dia, o que torna essa uma desgraça tão alarmante em número de vítimas fatais. Segundo dados, a estimativa mundial de vítimas fatais em decorrência de acidentes de trânsito é de 1,2 milhões de pessoas por ano, a maioria constituída de adultos jovens com idades entre 15 e 44 anos. (ARAÚJO, MALLOY-DINIZ, ROCHA, 2008). Os AT são considerados um importante problema de saúde pública pelas implicações, tanto para os indivíduos quanto para a sociedade, em função das seqüelas físicas e psicossociais decorrentes dos acidentes. (MAGALHÃES, LOUREIRO, 2001, p. 345). E, é devido a essas implicações que Rozestraten (1988), afirma que as pessoas possuem a tendência de procurar o culpado de um acidente. Quanto mais grave o acidente, tanto maior a tendência de acusar alguém. Para Rozestraten (1988), é importante lembrar que todo AT tem uma causa material ou psíquica. Dessa forma, não se pode dar à culpa ao destino, ou a vontade de Deus. Portanto, a base de todo o trabalho do psicólogo em relação aos acidentes é a existência de uma explicação real, algo concreto no ambiente, no veículo ou no homem que o causou. (ROZESTRATEN, 1988, p. 91). É importante salientar que a maioria dos fatores é constituída de um comportamento falho relacionado a alguma deficiência na ação do condutor, mais do que a agressividade deliberada ou a irresponsabilidade. (ROZESTRATEN, 1988, p. 95). Os fatores do comportamento podem ser causas indiretas, ou seja, dependem do estado do motorista, pois se o estado do motorista afetar negativamente a habilidade de processamento de informações, e dessa forma o desempenho seguro da direção, o comportamento é uma causa previsora de AT. (ROZESTRATEN, 1988). Wilde (2005), também se refere ao fator comportamental como mais importante que o equipamento em si, como pneus e freios. Assim, segundo Araújo, Malloy-Diniz, Rocha (2008), entre os fatores que influenciam os AT, poder-se-ia citar as características da personalidade do motorista. Deste modo, a hostilidade, a tolerância a tensão, a ansiedade de separação, egocentrismo e sociocentrismo que estão relacionados ao funcionamento da personalidade são melhores

7 7 preditivos do desempenho do motorista na direção do que as diferenças individuais quanto a características fisiológicas e psicofisiológicas. Wilde (2005), baseado no conceito de homeostase, desenvolve a Teoria da Homeostase de Risco (THR) para o trânsito, que é uma teoria da motivação que estabelece, em linhas gerais, que as pessoas aceitam correr mais ou menos riscos dependendo da situação que estão vivenciando no momento e dos benefícios que poderão obter se comportando de determinada forma. Segundo a THR, as pessoas checam continuamente a quantidade de risco a qual sentem estar expostos e comparam com a quantidade de risco que estão motivados a aceitar para que seus ganhos sejam maximizados na situação. Em função desse cálculo, ajustam seus comportamentos, equilibrando-os, ou seja, deixando em homeostase o risco percebido e o risco aceito, agindo, consequentemente, de modo mais ou menos arriscado. (WILDE, 2005). Essa conduta, mais ou menos arriscada, afeta não só a pessoa, mas a terceiros também. Na visão do Direito aos acidentes de trânsito são classificados em dolosos e culposos. Dessa forma: Todo crime depende da prática de uma ação, de uma conduta, positiva ou negativa, que seja voluntária; essa conduta deve importar na não-observância do cuidado objetivo, deve contrariar as normas de conduta de convivência, representando um comportamento marcado pela negligência, imprudência ou imperícia; é necessário que ao agente seja possível prever, objetivamente, a ocorrência de fato lesivo (previsibilidade objetiva); é preciso que ao agente, no caso concreto, não tenha previsto a possibilidade de ocorrência do evento, embora seja ele previsível; ocorrendo, portanto, ausência de previsão; o resultado deve ser causado de modo involuntariamente pelo agente, inexiste culpa, mas dolo; é exigido o nexo de causalidade, a relação de causa e efeito entre a conduta e o resultado; deve finalmente, a conduta estar prevista na legislação penal como crime na modalidade culposa. (SALLES JÚNIOR, 1998, p. 6-7) Segundo Rocha (2005, p.178) [...] erros e violações estão relacionados a diferentes mecanismos psicológicos. Violações requerem explicações relacionadas com fatores motivacionais e sociais. Dessa forma, Direito e Psicologia devem andar juntos para explicar os AT. Pois errando ou violando o motorista comete infração. (ROCHA, 2005, p. 178). [...] sobre erros e violações, os autores levaram em conta em primeiro lugar o fato da contribuição humana para o acidente e consideraram necessário fazer distinção entre os dois termos como duas formas inadequados de comportamento em relação às regras de trânsito, que, segundo eles, têm origens psicológicas diversas que requerem diferentes maneiras de correção. (ROCHA, 2005, p. 178). Seguindo esta linha de raciocínio, parece-nos lógico imaginar que se fosse dado tratamento adequado aos motoristas, análogo ao que é dado aos doentes, possivelmente menos

8 8 infrações seriam registradas e a saúde do trânsito poderia ser melhor. (ROCHA, 2005, p. 178). É importante ressaltar que de acordo com Cruz (2010, p ) [...] acidentes podem resultar em transtornos de estresse pós-traumático, capazes de repercutir negativamente no dia-a-dia da pessoa. Pois um acidente de trânsito ocasiona diversas mudanças, inclusive no emocional dos envolvidos. Estas mudanças se referem a aspectos da vida em geral dos motoristas, como o comportamento que resultou em um acidente, a parte burocrática e jurídica. Oliveira (2002, p.150), cita que os motoristas, diante desse momento de fragilidade emocional passam a refletir com mais intensidade sobre o valor da vida que adquire um sentido de cuidar melhor de si mesmo, de repensar atitudes, comportamentos, valores que até o momento do acidente não eram questionados. De maneira geral, as pessoas só se preocupam quando algo acontece consigo ou com uma pessoa próxima. Dessa forma, Wilde (2005), enfatiza que após uma pessoa passar por um risco iminente de acidente, ou ouvir falar sobre um AT, ela passa a ter um aumento de cuidado. Da mesma forma que há um relaxamento do cuidado quando tudo corre bem por um longo período de tempo. Geralmente logo após o acidente, as pessoas costumam se sentirem culpadas. Segundo Freud (1930), a culpa refere-se a uma realidade psíquica inconsciente, onde o indivíduo pensou em alguma coisa, a respeito do acidente e o superego pune esse pensamento fazendo surgir à culpa. Por outro lado, há reação frente a um ato que ocorreu conscientemente é o remorso, mesmo que o motorista não tenha sido responsável pela morte de outrem. Assim, após um acidente a pessoa sente culpa e remorso. Ainda de acordo com Freud (1930, p ), existem duas origens do sentimento de culpa: uma que surge do medo de uma autoridade, e outra, posterior, que surge do medo do superego. A primeira insiste numa renúncia às satisfações instintivas; a segunda, ao mesmo tempo em que faz isso exige punição. O que ocorre com essas pessoas, é um medo, uma ameaça de infelicidade externa-perda de amor e castigo por parte da autoridade externa-foi permutada por uma permanente infelicidade interna, pela tensão do sentimento de culpa. (FREUD, 1930, p ). Quando se fica com um sentimento de culpa depois de ter praticado uma má ação, e por causa dela, o sentimento deveria, mais propriamente, ser chamado de remorso. Este se refere apenas a um ato que foi cometido, e, naturalmente, pressupõe que uma consciência a presteza em se sentir culpado-já existia antes que o ato fosse praticado. (FREUD, 1930, p. 131)

9 9 3 MÉTODO O interesse em compreender as implicações psicossociais e jurídicas na vida de condutores que se envolveram em AT que resultaram em vítimas fatais, fez com que se optasse pelo método de pesquisa qualitativa com técnica de análise de conteúdo. De acordo com Bardin (1977, p. 38), o método de análise de conteúdo [...] aparece como um conjunto de técnicas de análise das comunicações, que utiliza procedimentos sistemáticos e objetivos de descrição do conteúdo das mensagens. A análise de conteúdo passa por três fases: pré-análise (organização e sistematização das idéias iniciais que guiará as operações seguintes); exploração do material (é uma fase que, tendo as operações da pré-análise sido desenvolvidas de forma correta, decorre quase que mecanicamente, na qual se codificam os dados); e tratamento dos resultados, inferência e interpretação os resultados brutos são tratados de maneira a serem significativos e válidos (BARDIN, 1977, p. 101). Para este estudo foram entrevistadas seis pessoas, do gênero masculino, com idades entre vinte e dois (22) e quarenta e nove (49) anos, que se envolveram em acidentes de trânsito com vítimas fatais. O motorista que tem o menor período de Carteira de Habilitação (CNH) é de cinco anos e o que mais tem é de trinta e um anos de CNH. Os participantes foram selecionados por conveniência e entrevistados mediante assinatura de um Termo de Consentimento livre e Esclarecido. Para resguardar as identidades dos participantes, seus nomes foram substituídos por nomes fictícios: P1, P2, P3, P4, P5 e P6. 4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS 4.1 CARACTERIZAÇÕES DOS ACIDENTES Primeiro caso: P1, 30 anos, está voltando de uma festa, na qual ingeriu pequena quantidade de bebida alcoólica e que julgou não ter afetado seus reflexos. P1 estava dirigindo um veículo Corsel, e se envolveu em uma colisão frontal com um veículo Fusca, o qual

10 10 resultou na morte do condutor do Fusca. P1 foi condenado a prestar serviços comunitários, e teve apreensão de sua CNH por um período de nove meses. Segundo caso: P2 dirigia seu veículo Fusca, e na pista contrária transitava um caminhão seguido de um carro. O carro tenta ultrapassar o caminhão, mas volta para sua pista ao avistar o Fusca. A vítima tenta atravessar o asfalto logo após o carro, sem observar que na pista contrária o Fusca se aproximava e, o veículo Fusca colide frontalmente com a mulher, que morre ao dar entrada no hospital. Terceiro caso: P3 estava retornando para sua casa, após a comemoração do dia das mães, dirigindo seu veículo Celta, quando na saída de uma curva, a vítima conduzindo uma Belina, perdeu o controle de seu veículo, invadindo a pista contrária e colidindo frontalmente com P3. Quarto caso: P4, sua esposa, filho, sogro e sogra estavam viajando. No momento do acidente, estava garoando, quando numa curva P4 perdeu o controle do carro. O carro subiu na mureta e voltou para a pista, desligando. P4 tentou ligar o carro por diversas vezes, mas o mesmo não ligava. Nesse momento, um caminhão em grande velocidade colide com o carro parado na pista. Resultando na morte da sogra de P4, instantes após a colisão, e na tetraplegia do sogro. Quinto caso: P5, 49 anos, se envolveu em três acidentes com atropelamento, o último resultou em vítima fatal. P6 estava voltando de uma viajem antecipadamente com a notícia do falecimento de seu pai. Estava no carro, P6 e mais dois amigos, que colidiram com um ciclista vindo na mão contrária e que faleceu imediatamente. O processo ainda está em andamento. Sexto caso: P6, 23 anos, se envolveu em um acidente de trânsito numa encruzilhada. Foi uma colisão frontal entre o carro de P6, e uma motocicleta da qual o motorista veio a óbito. A estrada onde ocorreu o acidente era conhecida pelo mesmo. O processo ainda está em andamento. 4.2 CATEGORIAS. Na análise de conteúdo das entrevistas foram observadas quatro categorias a priori, que se referiam aos objetivos do projeto, e duas a posteriori, que emergiram do processo de análise do material coletado. A análise das categorias será apresentada a seguir com trechos das entrevistas que ilustram os pontos destacados.

11 Categoria Funcionamento Psíquico Negativo. Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem às mudanças psicológicas negativas que ocorrem na vida dos participantes da pesquisa após o envolvimento no acidente com vítima fatal. (a) O receio do motorista em voltar a dirigir:...não quis voltar a dirigir, e não queria deixar arrumar o meu carro, um fusca, pois não queria mais dirigir ele, porque pensava : foi com esse carro que eu matei... (P2). (b) Pensamentos recorrentes com o acidente: Os participantes relatam que quando estão dirigindo, ou passam no lugar em que ocorreu o acidente, bem como em outras situações relembram o acidente. P6:...pensa eu penso diariamente quase, dá aqueles reflexos assim de pensa e.... (c) Tristeza: Os participantes afirmam que se envolver em um acidente é uma situação muito triste e dolorida, pois se sentiam impotentes frente à situação. P4 diz :...não tem como explicar, é muito, muito dolorido, a gente não sabe o que pensa na hora, que nem, não, não consegue resolve nada Categoria Mudança na percepção de vida. Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem às percepções e sentimentos sobre o valor da vida, que foram despertados nos participantes após o acidente. Destacam-se as questões: (a) O alívio de perceber que estão vivos. A primeira coisa que eu pensei foi que eu estava vivo, a gente percebeu a batida né, estava eu e um outro amigo meu, juntos, e eu pensei, estou vivo, e daí eu falei para ele então: tu está bem? Eu estou bem. [...] então a primeira coisa assim, é tu pensar assim, que tu está salvo, escapou daquela tragédia, então a gente sente assim um alívio, na verdade... (P1) (b) O valor da vida: Refere-se aos sentimentos expressos pelos participantes de como a vida é breve e frágil, pois tudo pode terminar em um segundo. E diante disso, expressam que é preciso aproveitar o tempo de vida que se está junto às pessoas que se ama, pois cada segundo passa a valer muito para as pessoas que se depararam com uma situação de AT.... pensar muito melhor na família, no dia a dia, na saúde, e isso vale muito mais do que

12 12 qualquer outra coisa, aproveitar a vida de uma forma diferente, não se preocupar só no financeiro do trabalho, que amanhã pode te acontecer um acidente e tu não tem mais nada disso... (P3). (c) Evitação de risco: Os participantes afirmam que depois do acidente, estão mais alertas no trânsito, evitando se expor a riscos desnecessários, como consumo de bebidas e direção. Bem como, citam evitar andar acima do limite de velocidade permitido:...eu aprendi uma lição, eu não sou, não era e agora muito menos não sou de correr muito, de andar demais (P4) Categoria Sociedade Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem aos sentimentos dos participantes em relação ao apoio e as críticas que receberam da sociedade em virtude do acidente. Outro fator que parece incomodar é a cultura da sociedade, conforme P3:...o povo tem uma cultura um pouquinho estranha de pedir, tipo, tu melhorou, está bem, está pronta para outra? Como tu vai querer estar pronto para outro acidente, jamais Categoria Comportamento de risco Nesta categoria estão agrupadas as unidades de análise que se referem aos fatores de risco que estavam presentes no momento do acidente. Nem todos os comportamentos de risco presentes foram decisivos como causa do acidente, mas interferiram nos resultados. No caso de P1, o condutor do outro veículo morreu.... eu tinha falado que tinha bebido. E estava sem cinto.... No caso de P4, a sogra morreu e o sogro ficou tetraplégico....os sogros, no banco traseiro estavam sem cinto de segurança Categoria Implicações jurídicas Os acidentes de trânsito com vítimas fatais resultam em processos judiciais, que definirão as causas do acidente, e a responsabilidade culposa ou dolosa do motorista, e as punições cabíveis....estou sem carteira devido ao acidente, então, agora por nove meses, eu

13 13 fui condenado a prestar serviço à comunidade e a pagar pros herdeiros dele... (P1). No caso de P6 e demais participantes, não houve desfecho do processo ainda:...processo ainda não, não, não teve ainda, no caso eu queria que tivesse já acontecido esse processo já, para mim me livrar desse transtorno... (P6) Categoria Fatalidade e culpa Os participantes atribuem o acidente há uma fatalidade, uma vontade do destino....foi uma fatalidade na verdade... (P1) E dessa forma, procuram eximirem-se de uma culpa que sentem, que carregam consigo, embora não sejam de fato culpados pelo acidente....mesmo que foi uma fatalidade, coisa do destino, mas fui eu que matei. E sempre que entro no carro, lembro que matei uma pessoa... (P2). 5 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS Começar-se-á discutindo a categoria implicações jurídicas, pelo fato de está parecer ser uma categoria a parte das outras, por se tratar de questões mais objetivas, e da qual o resultado provém de terceiros, ou seja, do sistema judiciário. Notou-se que muitos dos processos ainda não foram julgados. Os participantes esperam pelo desfecho do caso para provarem sua inocência e se sentirem livres da culpa que carregam consigo.... Foi um caso recente, não houve desfecho do processo ainda. Não sei o que vai dar isso ainda... (P5) No caso de P1, a sentença já saiu e hoje está cumprindo-a, com a perda provisória da carteira nacional de habilitação e o pagamento de serviço comunitário e uma indenização para os filhos da vítima. A condenação de P1 ocorreu porque ele havia consumido álcool antes de dirigir, assim segundo Oliveira (2002), apesar de existirem muitas leis que visam punir determinados comportamentos, vistos como irresponsáveis ao conduzir um automóvel, o ato de transgredir as leis de trânsito, continua presente na sociedade, e muitas vezes, acaba sendo a causa dos acidentes. P1, afirma que se sentia seguro para dirigir, e que se não estivesse se sentindo bem, não teria dirigido, e que ele mesmo falou para os policiais que havia consumido bebidas alcoólicas, como maneira de alegar sua segurança e sua total capacidade da consciência. Porém segundo Rozestraten (1988, p.141) sabe-se que:

14 As conseqüências do álcool são múltiplas. Primeiro, causa na grande maioria uma desinibição que propicia a aceitação de um nível de risco muito superior ao normal. Também ocorre uma deterioração da vigilância e da atenção, bem como das capacidades visuais e do julgamento perceptivo de velocidade e distâncias. São afetadas, além disso, as capacidades cognitivas necessárias para o processamento das informações, e, por fim, há um aumento no tempo de reação e uma debilitação das capacidades envolvidas na coordenação sensoriomotora. 14 Os crimes na modalidade culposa podem ser divididos em duas espécies, a saber: A culpa inconsciente e culpa consciente. A culpa inconsciente ocorre quando o resultado é previsível, mas o agente não prevê o resultado. Pode-se afirmar então, que o agente não tem conhecimento do perigo que a sua conduta afronta ao bem jurídico, a lei. Já a culpa consciente caracteriza-se pelo fato de o agente prever o resultado, mas espera sinceramente que o mesmo não ocorra. Dessa forma, na culpa consciente o sujeito prevê o resultado, mas espera que não ocorra. (BAGETTI, 2000) Segundo Bagetti (2000), a teoria do dolo eventual em AT com homicídios, prevê que é necessário o agente assumir o risco de produzir o resultado, bem como, levar em consideração a atitude psíquica do agente. A diferença entre dolo eventual e culpa consciente, se caracteriza pelo risco para o próprio agente. No caso de P1, a mistura entre consumo de bebidas alcoólicas e direção caracteriza a presença da culpa consciente, pois P1 não colocou apenas a vida de terceiros em risco, mas a sua própria. Convém ressaltar que conforme Bagetti (2000), na maioria dos casos de homicídio nos AT não se trata de homicídio doloso, pois em momento algum o agente conscientemente assume o risco de produzir a morte de outrem, mas sim, culpa culposa, onde não há a intenção de matar. No caso de P5, a vítima estava trafegando na pista contrária. encontrei um ciclista na estrada e o cara tava indo na mão contrária, mas na minha pista, daí quando eu pensei em tirar para direita, ele foi para direita com a bicicleta e daí eu dei uma guinada forte para tirar para a outra pista e ele foi pro outro lado também. E daí não tive como evitar, foi fatal.. De acordo com P5, o delegado responsável pelo caso, acredita que a ocorrência será arquivada, em virtude de a vítima estar andando sem sinalização à noite na pista contrária. O que segundo Lima (1999, p.54) pode ser explicado pelo fato que está violação, porém, pode estar protegida por um direito, como a legítima defesa; pode ser conseqüência da culpa da própria vítima, ou ser o fruto de uma fatalidade, superando a previsão e as cautelas humanas. De um modo geral, percebeu-se que apesar de haverem muitas leis para regularizarem o trânsito, os motoristas continuam adotando atitudes de risco, negligenciando os perigos e

15 15 imaginando que consigo não ocorrerá nada, desrespeitando dessa forma as leis e colocando tanto as suas vidas como a de terceiros em risco, e diante disso, enfatizasse que, como o numero de veículos aumenta a cada ano, a fiscalização das leis terá que ser cada vez mais rigorosa para evitar e punir os motoristas imprudentes e proteger a vida dos demais usuários da via pública. Um acidente de trânsito causa inúmeros transtornos na vida das pessoas envolvidas. Através da categoria Funcionamento Psíquico Negativo, percebeu-se verbalizações que apontam para um impacto negativo do acidente sobre o funcionamento psíquico dos motoristas. De modo geral, as primeiras queixas das pessoas depois de um acidente rodoviário são dificuldade de concentração e memória, de manter autocontrole, com lembranças recorrentes do acidente e, muitas vezes, sentimentos de culpa pelo acidente. (CAVALCANTE, MORITA e HADDAD, 2009, s.p.). Cinco dos seis entrevistados expressaram ter sentido receio em voltar á dirigir. Pois se descrevem como inseguros frente ao trânsito, bem como, ansiosos com a possibilidade de se envolverem novamente em um acidente de trânsito. Conforme Oliveira (1997), este tipo de ansiedade, pode estar relacionado a uma inibição comportamental, ou seja, uma parada da atividade resultando em dificuldade de voltar a dirigir. Bem como, alguns motoristas dizem que lembram constantemente do acidente, que mesmo sem querer lembrar, as imagens do acidente surgem em suas mentes. Estas imagens são carregadas de lembranças e estão localizadas no interior de nosso sistema psíquico, na parte inconsciente, e este procura a todo momento ser lembrado, sendo mais forte que nossa consciência, o que pode ser evidenciado na fala de P4:...até hoje a gente pára para pensa um pouco e vem tudo as imagens na cabeça da gente... e de forma mais intensa quando passam pela estrada em que ocorreu o acidente, ou quando freqüentam a casa dos demais envolvidos no acidente. Quando a gente entra assim dentro de casa e tu vê aquela situação, ai tu vê que a sogra não está ali, daí cai à ficha de novo, daí tu se lembra tudo de novo... (P4). Assim, a pessoa que vive situações estressantes no trânsito todos os dias pode criar uma aversão a dirigir. (CRUZ, 2010, p. 56). Alguns dos participantes que descreveram ter sentido receio em voltar a dirigir após o acidente, precisavam estar no trânsito diariamente, em virtude de seus trabalhos, e estes afirmam ter voltado a se adaptar, mas que passaram a estar mais alertas e cuidadosos com o trânsito. Se eu ficar com medo de dirigir eu perco o emprego. [...] Nos primeiros dias eu não dirigia, alguém dirigia para mim, mas eu fui me

16 16 acostumando de estar nesse espaço, na estrada. Aí depois eu decidi ir sozinho, mas isso 70 dias depois do acidente... (P3). De modo geral, após os participantes terem se envolvido no acidente, descrevem estar sempre com a impressão que se envolverão em um novo acidente. O que faz com que estes se assustem com situações rotineiras do trânsito, e evitem lugares com grande fluxo de circulação. Segundo P4, depois do acidente, ele se sente mais nervoso ao dirigir. E ao se deparar com uma colisão, ele já começa xingar e discutir. P4 diz que isso nunca ocorria antes de ter se envolvido no AT, e que não sabe ao certo porque se sente assustado e nervoso. Eu fiquei com medo, sinceramente para viaja longe assim, andar bastante, eu fiquei com medo, mas, bastante medo mesmo, parece que sempre vai acontecer uma coisa errada de novo, sempre vai acontecer de novo.... Para Cavalcante, Morita e Haddad (2009), é normal após a pessoa ter se envolvido em um acidente traumático apresentar sintomas de ativação aumentada, como irritabilidade ou acesso de cólera. A pessoa nos sintomas de ativação aumentada apresenta uma resposta de ativação exagerada, como raiva e hipervigilância, tendo reações explosivas e muito rapidamente perdendo a calma. Oliveira explica que forma-se no individuo imagens e pensamentos com grande carga emocional a respeito do acidente. (1997). Segundo Oliveira (1997, p 176), quando estamos constantemente sujeitos à ação do perigo, mesmo que imaginário, o organismo desiste deste liga e desliga e se mantém sempre pronto para a reação, apresentando as reações fisiológicas. Essas reações podem ser o sentimento de estar alerta, o medo e o nervosismo, descritos pelos participantes. Assim sendo, os pensamentos recorrentes sobre o acidente parecem influenciar, ou propiciar o medo de dirigir, pois os participantes descrevem sentir mais medo quando precisam dirigir em situações ambientais parecidas com as do dia em que o acidente ocorreu. Isso se deve ao fato, de o sujeito apresentar sintomas intrusivos, como memórias perturbadoras e relacionadas ao acontecimento, sentir-se como se o acontecimento traumático estivesse, ou poderia ocorrer novamente, bem como, sentir um mal-estar psicológico intenso diante de um estímulo que simbolize o acontecimento traumático, como dirigir em locais e condições parecidas com as do acidente. (CAVALCANTE, MORITA e HADDAD, 2009). Oliveira (1997) ainda destaca que esse tipo de sentimento pode ocasionar uma esquiva passiva, ou seja, retraimento, isolamento. Está questão de dirigir em condições parecidas ao do acidente, é relatada por um participante que se envolveu em um acidente numa curva, onde o mesmo afirma precaver-se de cuidados ao se aproximar de curvas. Enquanto P5 que se envolveu em um acidente a noite,

17 17 afirma: Mas na mente da gente quando for dirigir, principalmente de noite, isso não saí da mente, em nenhum momento durante a viagem, sempre pensando que pode surgir algo na frente do carro. E é difícil de recuperar isso. (P5). Os participantes também relatam que sentiram muita tristeza e angústia pelo AT. Tristeza por perceberem que alguém morreu, e angústia por se sentirem impotentes frente à situação. Os acidentes de trânsito tornam-se acontecimentos traumáticos quando há percepção de ameaça à vida, quando há confronto com o sofrimento ou com a morte de outros e, diante de acontecimentos repentinos de impacto extremo, gerados por causas externas, que desencadeiam respostas de medo intenso. (CAVALCANTE, MORITA e HADDAD, 2009). P5 se envolveu no AT quando estava retornando para sua casa para participar do velório e enterro de seu pai. P5 afirma que se sentia tranquilo, e que havia pegado a direção do veículo há pouco tempo. Porém, P5 estava triste e envolvido com a morte de seu pai, o que pode ser uma das variáveis propiciadoras do AT. Segundo Rozestraten (1988, p ), dos motoristas com acidente por falta de atenção, 57% se lembraram do pensamento especifico com que se ocuparam imediatamente antes do acidente. O participante P2 expressa a sua dor frente à realidade da consequência do acidente:...a parte mais dolorosa do acidente foi sair do carro e ver que a mulher iria morrer. Era muito doloroso, me sentia muito culpado, mesmo não tendo culpa. Eu sou culpado, eu matei ela, eu sou um criminoso.... O sentimento de tristeza parece estar associado há um sentimento de culpa. Não culpa no sentido de ter causado o acidente, mas culpa por não ter conseguido evitar a morte de outrem. Dessa forma, a culpa pesa sobre os motoristas que se envolveram em um acidente, pelo fato de esses se sentirem de alguma forma, responsáveis pelo acidente, pois estavam dirigindo e, a vida dos outros ocupantes do veículo estava sob a responsabilidade dos mesmos. Nos casos de atropelamento e colisão, percebeu-se uma tristeza e um sentimento de culpa por não terem conseguido desviar da vítima, ou do outro veículo. Fator esse que pode ser percebido na fala de P5: meu não podia ter acontecido, muito menos nesse último com vítima fatal. Ou seja, o acidente com vítimas gera tristeza e sentimento de culpa, forma de punição pessoal íntima, que envolve a responsabilidade de o motorista não ter conseguido evitar. (MAGALHÃES, LOUREIRO, 2001). Gaspar (2007, p. 47), considera o sentimento de culpa como um mal-estar que surge em razão da falta de orientação do sujeito para seu agir no mundo. Dessa forma, podemos entender o mal-estar como sendo essencialmente sensação de culpa. Freud (1930), revela

18 18 que o mal-estar sentido como culpa é engendrado pela própria tentativa de erradicação da violência, ou seja, de superação do mal-estar: O sentimento de culpa é sempre entendido por Freud como decorrente da renuncia à satisfação pulsional. Essa renuncia teria origem no medo da perda do amor do Outro de quem o sujeito é dependente. Freud denomina de superego a instância que exige renuncia. É como expressão de uma desarmonia fundamental no interior do sujeito e em sua relação com o mundo que o termo superego pode ser entendido. Na pulsão de morte veiculada por essa instância, Freud descobre uma radical impossibilidade de harmonia do sujeito com os ideias de civilização. É nesse sentido que ele descreverá o mal-estar expresso sob a forma de sentimento de culpa como intrínseco à civilização. (GASPAR, 2007, p. 56). Na categoria Fatalidade e Culpa, evidenciou-se a presença do sentimento de culpa pelo fato de os próprios participantes o trazerem no decorrer das entrevistas, expressando um sentimento de culpa e em seguida, justificarem e responsabilizarem o destino, ou uma fatalidade como causa do acidente. P4:...Talvez a gente se culpe, eu, eu até me culpo talvez um pouco hoje, mas daí, depois pensando bem, analisando com calma, sei lá, eu acho que não, não teve o que fazer na verdade. De acordo com Freud (1925, p ), o conteúdo de uma imagem ou idéia reprimida pode abrir caminho até a consciência, com a condição de que seja negado. A negativa constitui um modo de tomar conhecimento do que está reprimido. Afirmar ou negar o conteúdo de pensamentos é tarefa da função do julgamento intelectual. Por isso, os participantes tentam se redimir de uma culpa que sentem internamente, passando a responsabilidade, ou a causa do acidente á algo do destino. P2:... foi uma fatalidade, coisa do destino, mas fui eu que matei... De certa forma, o sentimento de culpa, está vinculado com relação às condutas do próprio sujeito e ao conceito de moral do indivíduo e a sociedade. Conforme Gaspar (2007), a moral estaria atrelada à crença em um Bem Supremo e terminaria sempre por engendrar um ideal (o imaginário). Portanto, pode-se observar uma grande ambivalência entre o sentimento de culpa-responsabilidade do motorista que não conseguiu evitar o acidente, que parece ser reforçado pela moral da sociedade. Segundo Araujo (2005), a culpa vem pelo chamado da voz da consciência, ouvida no silêncio e traz angústia. Essa voz revelaria um dívida do ser para com os outros. A culpa não tem uma causa externa e por isso não pode ser expiada. O homem existe culpado antes de existir as normas, antes mesmo de ter feito qualquer coisa. Sendo que o homem precisa apreender a viver familiarizado, preocupado e solicito com os outros, seraí-no-mundo-junto-das-coisas-com-e-a-fim-de-outros. (ARAÚJO, 2005, p. 108.) Ou seja, [...] a violência pode ser caracterizada como a fonte de mal-estar na civilização; por não se

19 19 submeter aos ideais razoáveis ela é condenada a se manifestar como sentimento de culpa. (GASPAR, 2007, p. 48). Estas idéias razoáveis seriam de certa forma, o que chamamos de projeto ético para a sociedade, onde, se uma violência foi cometida, o projeto ético foi rompido. Para tanto, o mesmo precisa ser justificado, como fatalidade, para superar os conflitos que deles decorrem. (GASPAR, 2007). Segundo P1:...afinal foi um acidente, fatalidade, acontece né, como pode acontecer para qualquer outro... O sentimento de culpa seria dessa forma, uma manifestação de medo e expressaria a angústia sentida pelo ego quando não consegue se colocar à altura das exigências superegóicas, e por isto teme ser punido por ele. (GASPAR, 2007, p. 57). Geralmente os acidentes de trânsito não acontecem por um acaso, muitas vezes temos condutas negligenciadas, principalmente se tratando de automóveis. Conforme Rocha (2005) a conduta que adotamos ao dirigir é extremamente complexa pelo fato de que, as primeiras aprendizagens humanas em relação a afeto, perigo e conflito interferirem no comportamento. O ato de transgredir as leis de trânsito, superando desafios, na ilusão de testar a potência do automóvel, é um risco que as pessoas selecionam. (OLIVEIRA, 2002). As escolhas podem ocasionar riscos. Por outro lado, sabe-se que o carro possui uma grande simbologia. Ele é uma extensão de como as pessoas conduzem sua casa, seu corpo, ou melhor, sua vida. Tanto para os condutores como para os passageiros de carro, o seu significado é sempre positivo, um sinal de liberdade, independência e status, além da sua enorme utilidade. (OLIVEIRA, 2002, p. 144). O ser humano não gosta de se sentir incompleto, faltoso, pois isso lhe gera angústia. Dessa forma, os homens gostam de se envolverem em competições para que possam se gabar de suas conquistas, entre essas conquistas podemos citar a posse de um carro. Pois o carro funciona como um objeto simbólico do falo na economia psíquica do homem. (GALLOP, 2001). Segundo Laplanche e Pontalis (2001), falo significa poder, autoridade, e mais do que como símbolo, o falo se encontra como significação, com o que é mais simbolizado nas mais diversas representações. O falo é um objeto destacável, capaz de ser visto e exibido. Para Gallop (2001) ter um falo significaria estar no centro do discurso, gerar significado, controlar e não conformar-se a aquilo que provém de fora, do outro. O falo é o atributo do poder que nem os homens nem as mulheres têm... (GALLOP, 2001, p.280) Os participantes relataram que se preocupavam muito em guardar dinheiro, para com isso comprar bens, como pode ser visto na fala de P4:... a gente pensa em trabalhar, em guardar dinheiro, em fazer isso, em fazer aquilo, comprar bem..., esses bens, como o carro

20 20 por exemplo, fazem com que a pessoa se sinta com poder, reconhecida socialmente, ou seja, detentora de um falo, e diante disso, dessa busca pelo reconhecimento, muitos deixam de pensar no valor e na transitoriedade da vida. Conforme Wilde (2005), algumas das escolhas humanas provocam experiências negativas, como acidentes fatais, que fazem refletir sobre o valor da vida. Como pode ser visto na categoria mudança de percepção de vida. De acordo com Wilde (2005), estamos diariamente convivendo com diferentes tipos de riscos. Esses riscos passam por nossa mente inconscientemente, assim não nos damos conta do valor da vida e da conseqüência de nossas ações sobre a mesma. Um participante relatou o alívio de perceber que após o acidente estava vivo: A primeira coisa que eu pensei foi que eu estava vivo, a gente percebeu a batida, estava eu e um outro amigo meu, juntos, e eu pensei, estou vivo, e daí eu falei para ele então: tu está bem? Eu estou bem. [...] então a primeira coisa assim, é tu pensar assim, que tu está salvo, escapou daquela tragédia, então a gente sente assim um alívio, na verdade... (P1). Passar por uma situação como um AT despertou nos envolvidos uma nova visão sobre o valor da vida. Conforme Oliveira (2002, p. 150), o AT desperta um momento de fragilidade emocional nos motoristas e estes passam a refletir com mais intensidade sobre o valor da vida que adquire um sentido de cuidar melhor de si mesmo, de repensar suas atitudes, comportamentos, valores que até o momento do acidente não eram questionados. participantes expressaram que é preciso aproveitar o tempo de vida o máximo possível:...eu acho assim que, a gente da pouco valor para a vida né, a gente não aproveita a vida como ela deveria ser. [...] acho que a gente tinha que pensa um pouco mais no agora, aproveita um pouco mais... (P4). Os AT, principalmente os com vítimas fatais, deixam cicatrizes com forte significado emocional nos envolvidos e, por isso, o AT pode mudar o sentido de identidade do indivíduo e, até mesmo, fazer com que o motorista passe a avaliar melhor os riscos aos quais estará se expondo ao conduzir um automóvel. Os membros sobreviventes da população se conscientizam disso, de uma maneira geral e quantitativamente confusa, através de suas experiências cotidianas nas estradas e conversações com outras pessoas, bem como, pelos relatos de acidentes na mídia. (WILDE, 2005, p. 79). Na categoria comportamento de risco, percebeu-se que os participantes afirmam terem-se tornado mais conscientes do que fazem no trânsito depois do acidente, estando mais alertas e evitando se expor a riscos desnecessários, como consumo de bebidas alcoólicas e Os