pelos transportadores

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1 Os parâmetros brasileiros para as emissões de veículos comerciais pesados e leves a diesel, as novas tecnologias necessárias aos moto- O Proconve 7 estabelece nova res para atendimento à fase P7 do Proconve (Programa de Controle etapa de redução das emissões da Poluição do Ar por Veículos Automotores), as experiências internade veículos a diesel, o que cionais com a introdução dos sistemas de pós-tratamento dos gases e as questões relativas ao combustível e ao meio ambiente, foram a exige novos veículos, novo pauta do, promovido diesel e novas rotinas pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Au- de manutenção e operação tomotores) e empresas associadas a 27 de outubro, em São Paulo. pelos transportadores Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos, vice-presidente da Anfavea, abriu os trabalhos informando sobre o acordo judicial que estabeleceu o Proconve 7, de redução de emissões dos veículos comerciais pesados e leves a diesel. Em seguida, Henry Joseph Jr., presidente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, detalhou as fases passadas do programa e a que ainda está por se cumprir. No segundo painel os palestrantes abordaram sob diferentes aspectos o tema Ações para Atendimento aos Novos Limites de Emissões do Proconve - fase 7, a partir de O destaque às tecnologias necessárias à fase P7 coube a Luso Ventura, diretor da Netz Engenharia; sobre o diesel, suas especificações e suprimento, falou Frederico Kremer, gerente de soluções comerciais da Petrobras; o uso do ARLA 32 (solução de uréia) foi detalhado por Gilberto Leal, diretor da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva). Horst Bergmann, consultor da alemã FEV Aschen, e Renato Mastrobuono, diretor da SAE Brasil, trouxeram, respectivamente, a visão européia e a brasileira sobre a Evolução Internacional da Tecnologia Veicular, assunto do terceiro painel. Bernd Wiedmann, consultor do IAV e membro do Conselho Consultivo da SAE Brasil, discorreu sobre Experiências Internacionais para a Melhoria Ambiental Urbana. O painel de debates Transporte e Meio Ambiente Visões para a Sustentabilidade, do qual participaram Jackson Schneider (presidente da Anfavea), Alfredo Peres (diretor do Denatran), Flávio Benatti (presidente na NTC&Logística) e Paulo Macedo (coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama), encerrou a programação. Esta publicação é um resumo do seminário, um amplo debate sobre as ações necessárias dos setores envolvidos no tema. 1

2 Acordo judicial e Proconve 7 de controle de emissões Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos, vice-presidente da Anfavea Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos, vice-presidente da Anfavea, deu iníco ao ciclo de palestras falando sobre o Proconve e o acordo judicial que estabeleceu a etapa P7, já aprovada pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). Demos um salto de três anos no programa, sairemos da fase P5 (Euro 3) diretamente para a P7, equivalente à norma européia Euro 5, esclareceu. Lemos destacou que desde a criação do Proconve pelo Conama, em 1986, foram seis as etapas que definiram os limites de emissões veiculares. Mas dificuldades práticas à implementação da sexta etapa (P6), prevista para janeiro de 2009, inviabilizaram seu atendimento. O fato resultou em ação judicial promovida pelo Ministério Público na Justiça de São Paulo perante a ANP (Agência Nacional de Petróleo), Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente), Petrobras, e fabricantes de veículos e motores diesel. E foi no curso dessa ação que a Justiça Federal homologou o acordo judicial que instituiu a P7, estabelecendo obrigações com a finalidade de promover a redução substancial das emissões por veículos pesados a diesel a partir de A vitoriosa é a sociedade brasileira, pois as diversas obrigações assumidas irão promover efetivos ganhos na qualidade do ar, uma vez que elas não se destinam apenas aos veículos novos, salientou Carlos Eduardo Lemos. O vice-presidente da Anfavea indicou outras relevâncias do acordo, como a difusão para a sociedade das informações sobre o Proconve e seus desdobramentos, o que faz com que o programa deixe de ser conhecido só por iniciados, ganhando mais visibilidade. O executivo frisou a importância da inspeção veicular, adotada no Rio de Janeiro e em São Paulo, no programa de redução de emissões: Há que se trabalhar para a implantação em todo o país de seu programa irmão, a inspeção da frota em circulação, sem o que os esforços que empreendemos em novas tecnologias e na melhoria da qualidade do combustível não produzirão resultados efetivos. As obrigações assumidas promoverão efetivos ganhos na qualidade do ar Provonve: As fases passadas e futuras Henry Joseph Jr., presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente da Anfavea As fases passadas e futuras do Proconve, sob o aspecto da legislação de emissões no Brasil, foram o foco da apresentação de Henry Joseph Jr., presidente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio Ambiente da Anfavea. Ele lembrou que a Resolução 18, do Conama, que instituiu o Proconve, de 6 de junho de 1986, marca cinco objetivos básicos: reduzir a emissão de poluentes dos veículos automotores, promover o desenvolvimento tecnológico nacional e a melhoria dos combustíveis; criar programas de inspeção dos veículos em uso; conscientizar a população quanto a poluição veicular, e estabelecer condições para avaliação dos resultados alcançados. Henry Joseph explicou que, em sua origem, o programa divide os veículos em leves e pesados, com diferentes limites de emissões e de procedimentos para a medição dos índices em cada categoria. Não há diferenciação de limites para veículos por tipo de combustível, seja diesel, álcool ou gasolina, mas para as categorias de veículos, frisou o engenheiro, que considera essa uma das virtudes do programa, que não favorece determinada tecnologia ou combustível nem impõe aos fabricantes aquelas que devem ser utilizadas, mas faculta a eles essa decisão. No Proconve, o Brasil segue o modelo europeu para a medição das emissões de veículos pesados, cujo teste é feito somente com o motor, em simulação sobre um dinamômetro. Nos veículos leves o teste adota o padrão americano, com o veículo completo sobre o dinamômetro. A explicação, segundo Henry, é a de que na época em que o Proconve foi introduzido no Brasil cada uma das medições era considerada tecnologicamente as mais avançadas. Em 1986 foi estabelecido o objetivo permanente de redução das emissões veiculares 2

3 Dois novos tipos de diesel Ao abordar especificamente as novas normas de emissões para o diesel brasileiro, Henry Joseph chamou a atenção para o fato de que, quando se fala de veículo a diesel no País, trata-se de uma grande parcela da frota de comerciais leves e da totalidade da frota de caminhões e ônibus. Falou sobre a importância da qualidade do combustível, que internacionalmente tem sido tratada a bastante tempo. No caso específico do diesel, destacou, o combustível é fator preponderante na possibilidade de aplicação de tecnologia. Henry explicou que, por força do acordo judicial, dois tipos de diesel foram introduzidos no mercado brasileiro o diesel Interior que representa 70% do consumo rodoviário nacional de diesel e é comercializado em todo o País, exceto nas 14 regiões metropolitanas; e o chamado diesel Metropolitano, que por sua qualidade diferenciada é oferecido nessas 14 regiões de maior adensamento populacional. Está acontecendo então o que está previsto, temos reduções significativas tanto de óxido de nitrogênio como de material particulado, os dois principais poluentes dos veículos a diesel. Tivemos um problema pontual mas estamos empenhados em cumprir as ações ambientais previstas no Proconve, concluiu. As tecnologias necessárias Luso Ventura, diretor da Netz Engenharia Trazer a discussão do meio ambiente à luz do binômio emissões e tecnologia foi o objetivo principal da apresentação de Luso Ventura, cuja visão caminhou sobre a linha da evolução dos veículos, dos motores e da legislação, traduzida atualmente no P7. Em pouco mais de 50 anos de indústria automobilística brasileira saímos de um caminhão pesado de seis toneladas e estamos hoje perto de 60, anunciou, lembrando a vocação brasileira do transporte rodoviário. Em se tratando de emissões veiculares, os ganhos do aprimoramento das tecnologias de veículos e de motores, desde o início do Proconve, foram consideráveis para o meio ambiente, disse o engenheiro. Segundo Luso, a liga dos motores e a tecnologia, junto com a legislação de emissões no Brasil, trouxe a redução de 72% em CO (monóxido de carbono), 75% em HC (hidrocarbonetos), 69% em NOx (óxido de nitrogênio) e 83% em material particulado. Desde a etapa P3 (correspondente à Euro Zero e à Euro 1) aprimorou-se o sistema de injeção e a câmara de combustão; na P4 (correspontende à Euro 2), surgiram os motores turbo com intercooler nos veículos mais leves e bombas injetoras de pressões mais elevadas; na P5 (correspondente à Euro 3), a etapa atual, vieram os motores com injeção eletrônica, que Luso avaliou como o salto mais importante para o desafio futuro. Além da redução nas emissões essa tecnologia melhorou o desempenho dos motores e diminuiu o consumo e o custo operacional total em relação às etapas anteriores. Atendimento ao P7 traz o desafio de pós-tratamento dos gases de escape Ações para atendimento aos novos limites de emissões do Proconve fase 7 O pós-tratamento O atendimento ao P7 adiciona mais desafios. Requer pós-tratamento dos gases, cuja tecnologia ainda não existe no Brasil, mas já foi experimentada internacionalmente. Os sistemas adicionais de pós-tratamento disponíveis são conhecidos por SCR (Seletive Catalitic Reduction) e EGR (Exhaust Gases Recirculation). Segundo Luso, a tendência é a adoção do SCR, para veículos maiores e longas distâncias. Ele reduz as emissões de NOx com injeção de uma solução de uréia no sistema de escapamento, e exige a instalação de componentes adicionais no veiculo - um tanque de uréia, silencioso com catalisador integrado e controlador de temperatura, bomba de uréia, válvula e tubos selenóides para o aquecimento do sistema de uréia e unidade de controle do motor com controlador de dosagem. O painel de instrumentos do veículo deve dar ao condutor informação sobre a situação do sistema de tratamento. Por sua vez, o EGR cumpre o mesmo objetivo por meio de um sistema de recirculação de gases, com aplicação mais eficiente em veículos menores e curtas distâncias. Atua com a recirculação de gases de 3

4 escape atrasando o tempo de injeção e reduzindo o NOx e o material particulado através de sistemas de turboalimentação e catalisadores do tipo Oxicat. Necessita de redimensionamento do sistema de ventilação, bem como da freqüência de seu acionamento. Outra tecnologia necessária é o OBD (On Board Diagnose) ou diagnóstico eletrônico de eventos, incluindo um sensor de NOx no escape que indica falhas no sistema de dosagem de uréia, fundamental ao desempenho do veículo. Luso explicou que a tecnologia do combustível é igualmente importante em todo o processo. Para ilustrar, o consultor mostrou a evolução da qualidade do diesel brasileiro em relação ao teor de enxofre, que saiu de ppm (partículas por milhão) no P2 e chegará a 10 ppm em 2012, quando vigorará o P7. Para o atendimento dessa meta, obrigatória pelo acordo judicial, estabeleceu-se a agenda do enxofre, com datas e limites de enxofre definidos para regiões metropolitanas, capitais, e Interior, até a cobertura de todo território nacional em 2014, quando o diesel 10 estará disponível. A conseqüência desse esforço é o ganho na redução de emissões. O diesel: especificações e suprimento Frederico Kremer, gerente de soluções comerciais da Petrobras O desenvolvimento do combustível sob determinadas especificações é complexo, envolve aspectos de produção, logística e também decisões de viabilidade econômica, disse Frederico Kremer, da Petrobras. Ele explicou que o tratamento dessa questão requer análise detalhada da rota a ser seguida. Kremer afirmou que, embora a Petrobras tenha participado do acordo judicial com várias propostas, o surgimento do S10 (enxofre 10 ppm) exige novos investimentos: Estávamos projetando US$ 4 bilhões para o S50 e apareceu o S10, então precisamos fazer uma série de avaliações e ajustes também. O gerente confirmou que a Petrobras está trabalhando com a ANP na criação da especificação off road, e que todas as ações propostas pela empresa requerem especificações da agência. Explicou que o diesel S50 (para atendimento da demanda da frota de ônibus urbanos nas capitais em substituição ao S500, dentro do cronograma previsto no acordo judicial) é em parte importado e em parte produzido pela Petrobras, conforme a valoração de oportunidade - produção ou importação. Kremer disse que o esforço para o atendimento ao P7 é composto por combustível, motor e uréia. Destacou que a indústria terá dois anos para desenvolver o sistema e também organizar esse mercado em todos os seus aspectos, incluindo o tarifário, o que exigirá também participação governamental. Os desafios Na visão da Petrobras os desafios da operação do diesel S10 são enormes, não só no aspecto da produção, mas também para o sistema logístico, distribuição e revenda. Kremer mencionou trabalhos de implantação do S10 na Europa e do S15 nos Estados Unidos, que deverão ser observados aqui para evitar problemas na cadeia logística. Sobre a questão da disponibilidade do S10, lembrou que o plano de abastecimento capitaneado pela ANP, que reuniu os vários agentes de mercado da cadeia de distribuição e teve por base a demanda das frotas, foi desenhado sob um cenário econômico de pré crise: Haverá uma demanda maior do S10, e a Petrobras está preparada para isso, mas o que estamos fazendo tem por base a A Petrobras se prepara para o novo diesel, necessário à nova fase de emissões primeira visão desse plano de suprimento. Outra questão abordada por Kremer, segundo ele bastante debatida no âmbito da ANP, é da especificação do diesel: Sabemos que o nosso petróleo é ótimo porque é nosso, mas tem uma carência de qualidade de cetano, e quando nós discutimos qual seria o requisito do cetano o S10 foi um debate intenso. Certamente vamos utilizar muito aditivo por que o nosso petróleo não tem característica de cetano elevado. A baixa densidade foi também citada pelo especialista, o que foi parcialmente resolvido com ajustes na curva de destilação e no controle dos hidrocarbonetos. Do ponto de vista da distribuição e revenda, Kremer prevê problemas com o S50 e o S10: O combustível vai receber um hidrotratamento de alta severidade com remoção de compostos polares e isso trará dois problemas básicos, a lubricidade e a condutividade. A lubricidade é resolvida pelo biodiesel adicionado ao combustível (autorizada em 5%). A Petrobras ainda discute a solução para correção da condutividade, que no momento indica o uso de aditivos ao diesel. 4

5 O uso do ARLA 32 (solução de uréia) Gilberto Leal, diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) Sem o ARLA 32 vamos morrer na praia e, pior, vamos morrer devagarzinho, sentenciou Gilberto Leal, diretor executivo de emissões diesel da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva). Ele falou sobre o papel da entidade nas análises técnicas dos temas automotivos e explicou detalhadamente os aspectos que envolvem o ARLA 32 - sigla para Agente Redutor (de NOx) Líquido Automotivo, ou solução com concentração de 32,5% em peso de uréia para cada litro de água. A independência técnica tem prevalecido em toda análise efetuada pela AEA, declarou Gilberto Leal ao destacar a participação da entidade na discussão do ARLA. Como AEA nós organizamos, tratamos e concluímos os temas por meio de reuniões técnicas e seminários que envolvem toda a cadeia produtiva, especialmente no caso do ARLA 32. Foram convidados desde os produtores de uréia, seus possíveis distribuidores, indústria automotiva, sindicatos e federações ligados ao tema, órgãos governamentais, participando na discussão até culminar numa proposta de resolução técnica desse produto. Uma vez conseguido esse consenso a AEA formaliza o posicionamento e envia ao órgão competente, detalhou. A discussão culminou numa proposta enviada ao IBAMA em São destaques do parecer técnico os temas da concentração de biureto (máximo 0,3 % p/p); limitações técnicas para o uso de uréia agrícola (a especificação existente hoje praticamente proíbe esse tipo de prática); e aprimoramento da metodologia de ensaios. Gilberto Leal definiu o ARLA 32, internacionalmente conhecido por AdBlue e AUS 32 (Aqueous Urea Solution), como solução aquosa de uréia técnica (não serve uréia agrícola), não tóxica nem explosiva ou nociva ao meio ambiente, classificada na categoria dos fluidos transportáveis de baixo risco. É regulamentado pela Instrução Normativa do Ibama nº 23 de 11/07/2009, com a função de reduzir quimicamente as emissões de NOx dos veículos equipados com motores a diesel. Sua aplicação como aditivo é necessária na utilização do sistema SCR, uma das tecnologias possíveis para o atendimento do P7. É necessário juntar máximo rendimento econômico e respeito ao meio ambiente Como atua no SCR A função do ARLA é fornecer amônia para a redução de NOx, o que ocorre quando a uréia é diluída em água. A amônia cai para encontrar o óxido de hidrogênio no escapamento do veículo, e as reações de redução ocorrem no catalisador, que normalmente tem que ser baseado em tecnologia de vanádio. Essa reação ocorre entre 200 C e 500 C e como resultado produz nitrogênio na forma gasosa e vapor de água na saída do escapamento. A grande vantagem do sistema, disse Gilberto Leal, é que o tratamento dos óxidos de nitrogênio no escapamento oferece a possibilidade de se tratar o material particulado dentro do motor, pela melhora da combustão. Esse é o motivo pelo qual o combustível e o ARLA 32 têm que andar juntos, e a tecnologia do motor ser substancialmente melhorada a fim que se tenha o máximo possível de rendimento, mantendo todo respeito ao meio ambiente e à economicidade da operação, ressaltou. Normalmente esse tipo de sistema precisa de um tanque adicional de uréia no veículo, ligado a uma unidade de controle eletrônica de dosagem. 5

6 Evolução internacional da tecnologia veicular A visão internacional Horst Bergmann, consultor da FEV Aachen (Alemanha) Na palestra intitulada Potencial para o atendimento de emissões Euro VI com consumo e complexidade otimizados, o consultor da FEV Aachen, Horst Bergmann, trouxe avaliações técnicas para uma visão geral da evolução dos níveis de emissões de NOx e material particulado nos veículos comerciais pesados bem como nos motores industriais na Europa e nos Estados Unidos. Discorreu também sobre a complexidade do sistema completo, motor e póstratamento de gases de escape, dimensionamento do motor, minimização das emissões brutas por meio de medidas internas ao motor, requisitos do sistema de pós-tratamento, dimensionamento de catalisadores, comportamento e otimização do sistema completo. Bergmann disse que os avanços mais importantes nas emissões de ônibus e caminhões até agora foram na redução de material particulado e de NOx. De acordo com o consultor, nos últimos 20 anos essa redução supera a 90%. O esforço técnico tanto no que tange a modificações internas no motor como no âmbito do póstratamento dos gases de escapamento é enorme, e o desafio é dominar a complexidade com pouca variabilidade de sistemas, atendendo a amplo espectro de aplicações. Com experiência e os mais modernos processos de desenvolvimento é possível atingir os níveis de emissões desejados e o ponto ótimo de consumo, finalizou. Caminhões e ônibus: redução de 90% das emissões Programa deve incentivar renovação da frota de caminhões A visão brasileira Renato Mastrobuono, diretor da SAE Brasil Nós também experimentamos impressionante progresso na redução que o programa de emissões trouxe para cada um dos gases controlados dessa combustão incompleta do motor diesel, disse Renato Mastrobuono, diretor da SAE Brasil, ao abrir sua participação no Seminário, que seguiu a linha de exercícios comparativos sobre as emissões dos veículos comerciais brasileiros. Ele tomou como exemplo a comparação Euro V versus Euro III, e demonstrou que cada 1,4 veículo Euro V gera o mesmo nível de CO que um (1) veículo Euro III. Em termos de material particulado e NOx, essa relação é de 5 para 1 e de 2,5 para 1, respectivamente. Mastrobuono comentou a distribuição da frota brasileira de veículos comerciais no País quanto às emissões (de 40%, Euro Zero; 15%, Euro II; 24%, Euro II; e 21% Euro III), e estimou que com a introdução do Euro V, em 2012, a participação dos veículos com Euro Zero cairá para 36% até dezembro daquele ano, quando se completa o primeiro ano de prevalência do Euro V. Cumulativamente, até 2015, a redução de material particulado a partir do Euro V será de 5,3%, ressaltou. Mesmo após a introdução do Euro V em 2012, os veículos Euro Zero a Euro III somarão mais de 90% das emissões anuais de material particulado no Brasil. Para acelerar e maximizar a redução das emissões, Mastrobuono defendeu a implantação de um programa consistente de renovação dessa frota com incentivos e crédito, que venha a substituir e sucatear o equivalente a 20% do volume anual da indústria. Ele destacou também a relevância do uso de diesel de melhor qualidade, experiência realizada por 47 empresas de transporte municipal do Rio de Janeiro, em que a redução de particulado foi de 17% apenas com o uso do S50 na frota controlada, formada por veículos que eram prioritariamente Euro II e Euro III. 6

7 Experiências internacionais para a melhoria ambiental urbana Bernd Wiedemann, consultor do IAV e membro do Conselho Consultivo da SAE Brasil Bernd Wiedemann iniciou sua participação falando sobre tendências futuras da mobilidade e estratégias de transporte. Sob aspectos como o crescimento do tráfego de pessoas e de cargas nos próximos anos e o progresso da urbanização, afirmou que a piora sensível no trânsito é uma tendência global. Dados apresentados por Wiedemann evidenciaram a progressão das metrópoles - cidades com mais de 5 milhões de habitantes, que eram 11 em 1955, passaram a ser 35 em 1995 e, na previsão do consultor, deverão ser 60 em O caminhão, de 1 bilhão de unidades em todo o mundo em 2007, passará a 1,15 bilhão em Do ponto de vista de emissões, as regulamentações em nível mundial estão, segundo Wiedmann, cada vez mais convergentes. O meio ambiente e o ciclo da carga definem como será o conjunto propulsor. A cada nova etapa de redução de poluentes implantada, os custos de desenvolvimento, motor, sistemas de refrigeração, controle de emissões e pós-tratamento, aumentam consideravelmente. É possível concluir que tecnologia do futuro para ônibus e caminhões indica para a economia de combustível e sistemas híbridos, com foco na otimização da transmissão, melhor resistência ao rolamento, aerodinâmica e gerenciamento de energia. A melhoria na gestão do transporte, a integração de sistemas e modos de operação com a combinação do veículo e o meio ambiente será a maior contribuição, concluiu. Regulamentações caminham para a convergência Transporte e meio ambiente - Visões para a sustentabilidade Mobilidade e emissões, os maiores desafios Alfredo Peres, diretor do Denatran (Departamento nacional de Trânsito), Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, Jackson Schneider, presidente da Anfavea, e Paulo Macedo, coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Mobilidade Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), debateram sobre a atuação dos órgãos públicos e iniciativa privada nas questões da mobilidade, transporte e logística, inspeção veicular, meio ambiente e tecnologias para redução de emissões. Denatran: Caminhos para a definição de políticas Peres destacou a atuação do órgão como provedor de instrumentos para a definição das políticas urbanas de trânsito nas esferas estadual e municipal. Para tanto, trabalha com câmaras temáticas (assuntos veiculares, fiscalização, saúde e meio ambiente, educação, habilitação e engenharia da via), nas quais especialistas emprestam sua expertise. Na área veicular participam Anfavea, NTC&Logística, AEA, Inmetro e Anfir. Anfavea: O automóvel como alternativa de transporte A melhoria da mobilidade urbana e do nível de emissões talvez seja o maior desafio futuro da indústria automotiva brasileira, na avaliação de Jackson Schneider, que indicou o planejamento urbano como o cerne dessa questão: Para responder a esse tema o automóvel tem que ser visto como alternativa de transporte, como uma absoluta necessidade de locomoção nos grandes centros urbanos. Se hoje aqui em São Paulo, como em qualquer cidade do Brasil, houver uma restrição clara ao uso do automóvel, o transporte público poderá não dar conta da demanda, acrescentou. Segundo o presidente da Anfavea, a resposta da indústria ao desafio da mobilidade começa pelo 7

8 fato de que o Brasil é indutor de conhecimento e repassador de tecnologia para as matrizes. A primeira evidência citada por Schneider é a concepção do veículo compacto, que o Brasil conhece como ninguém e que hoje o mundo está caminhando para ter. A segunda é a utilização de combustível limpo e renovável, uma solução efetiva, conseqüente e já testadamente bem sucedida (etanol). NTC&Logística: Acesso ao caminhão é fundamental Para Flávio Benatti essa discussão passa antes pela renovação da frota. Ele argumentou que dos 1,4 milhão de caminhões que circulam no País, 50% são de autônomos e 50% empresas de transporte, sendo que cerca de 300 mil desses veículos têm mais de 30 anos. Temos uma frota em que 40% está na Euro Zero. Antes de discutir combustível, qual é a energia mais limpa, é preciso descobrir como dar acesso ao caminhão novo, comentou. Benatti ressaltou ainda a precariedade da infraestrutura rodoviária do Brasil como algo a ser seriamente corrigido, pois aumenta o custo do transporte. Inspeção veicular Fiscalização da frota tem efeito ambiental positivo Denatran: Indefinições são prejudiciais O diretor do Denatran expressou a necessidade de consenso quanto à esfera de competência para a inspeção técnica (União) e a de meio ambiente (União, Estados e Municípios). Historicamente o setor de trânsito sempre defendeu que o desenvolvimento do sistema de inspeção tinha que ser federal, e o pessoal do meio ambiente que deveria ser estadual. Hoje em dia defendemos apenas que ele aconteça. Acrescentou que Conama e Contran defendem que ambas as inspeções devem ser feitas juntas para evitar que o proprietário do veículo tenha de ir a dois lugares. Anfavea: Importância para a mobilidade e para a renovação da frota O presidente da Anfavea apoiou a estruturação de uma inspeção veicular conseqüente, que também ajuda na mobilidade, porque incentiva a retirada de circulação de veículos sem condição de uso, além promover o efeito ambiental positivo e segurança veicular. Ibama: Falta visão aos Estados Paulo Macedo afirmou que a regulamentação do Conama para a inspeção veicular data de 1993, e que somente o Rio de Janeiro (em 1996) e São Paulo (em 2008) a implantaram. Em um outro Estado chegou-se à criação de uma lei, a qual, segundo ele, foi questionada quanto à sua constitucionalidade sob a alegação de falta de regulamentação da inspeção de segurança. Para mim, isso só tem uma explicação, a de que o programa é considerado impopular. Essa é uma batalha que precisa ser resolvida, concluiu Macedo. NTC&Logística: Em defesa do meio ambiente Flávio Benatti destacou que o setor de transporte apóia a inspeção veicular e acredita na sua eficácia para a redução de emissões: A nossa entidade desenvolve diversos programas em parceria com a CNT e o Sistema Sest/Senat, para conscientização de empresas e autônomos. 8

9 Dicas de manutenção, direção e ações ambientais corte aqui e mantenha em seu veículo ff Escolha o caminhão certo para o trabalho. Na hora de escolher um caminhão, antes de tudo conheça bem que tipo de transporte Você vai fazer: ff Pesquise o modelo mais adequado para o trabalho. Lembre-se de que sempre há uma relação entre a carga transportada, o tipo de serviço, a potência do motor, o número de marchas e o consumo de combustível. ff Procure sempre se aconselhar com colegas e concessionários de caminhões antes de decidir por um modelo. O caminhão errado para o serviço vai resultar em mais despesas de manutenção, desperdício de combustível e ainda vai piorar a poluição e o trânsito. ff Defletor de ar: cuidado! Defletores de ar só são eficientes em veículos rodoviários e de carroceria alta. Fora isso, não trazem resultado. Mal projetados ou mal instalados podem criar turbulência e ter efeito negativo. Prefira sempre os originais e instale em oficinas capacitadas. Faça o certo, senão o consumo de combustível e a poluição serão ainda maiores. ff Excesso de velocidade: não pratique. Gasta, polui e mata. O excesso de velocidade só traz malefícios. ff Aumenta o consumo de combustível, aumenta o risco de acidentes, aumenta o uso do freio e diminui sua eficiência e durabilidade e aumenta o desgaste de pneus e transmissão. ff É mais poluição e mais desperdício. A legislação de trânsito deve ser respeitada. ff Conta-giros: use a faixa verde. Na faixa verde do conta-giros é onde está o maior torque e o menor consumo do motor. Rodando nela, o caminhão é mais econômico, tem maior vida útil e polui menos. ff Pneus velhos: descarte corretamente. Se o pneu já não pode mais ser reutilizado, deve ser levado a um local de reciclagem revendedores e recuperadores de pneus para ser triturado, servindo de matéria-prima para outros fins. Pneus velhos sobrecarregam o meio ambiente. ff Óleo: mantenha o nível, troque e descarte corretamente. Falta de óleo e óleo velho põem o motor em risco de quebra e diminuem sua vida útil. ff Troque na quilometragem indicada pelo fabricante, e use o óleo correto. A correta destinação do óleo usado é o processo de rerrefino, que o retorna à condição de óleo básico, reutilizável na produção de novos óleos. O óleo usado é coletado por empresas rerrefinadoras cadastradas na Agência Nacional do Petróleo (ANP), conforme exigência legal. Assim, o meio ambiente ganha pela não contaminação do solo e águas e pela diminuição do uso de nova matéria-prima na produção de lubrificantes. ff Baterias: um risco ambiental. Cuide delas. Baterias contém chumbo, um elemento tóxico prejudicial à saúde e ao meio ambiente. ff Cuidado com vazamentos. Após utilizar uma bateria devolva-a aos estabelecimentos que as comercializam. Eles são obrigados a guardá-la em locais apropriados e destiná-la à reciclagem. ff Não rompa o lacre da bomba. Ganha-se muito pouca potência, às custas de um grande aumento de consumo de diesel e de fumaça preta. O desgaste e as quebras do motor também aumentam. E o custo e a poluição crescem. ff Evite a marcha lenta. Mantenha freios e elétrica em ordem. Não fique muito tempo em marcha lenta. Além de aumentar a poluição, aumenta o consumo de combustível e ainda causa menor vida útil ao motor. Verifique sempre se não há vazamentos no sistema de freios, e se a bateria ou baterias estão em bom estado. Evite ligações elétricas via rabicho de chicote ligado na bateria. Siga as recomendações do fabricante do caminhão. ff Desconfie de óleo diesel muito barato. Além de aumentar o consumo e poluir mais, o diesel batizado só traz problemas ao motor, causando entupimento de bicos, perda de força e poluição. ff Pneus: mantenha corretamente calibrados. ff Pneu vazio aumenta o consumo de diesel e acelera o desgaste da banda de rodagem. ff Muito cheio, aumenta o desgaste do centro da banda de rodagem e o risco de cortes. O maior consumo gera mais poluição. O desgaste excessivo gera descarte antecipado do pneu, sobrecarregando o meio ambiente e o bolso. ff Filtro de ar: mantenha limpo e troque se necessário. Não passe ar no filtro para limpar. Isso danifica o cartucho e permite a entrada de poeira, o que irá danificar o motor. ff Troque sempre o cartucho por um novo quando estiver saturado. ff Observe o indicador de restrição do filtro e troque sempre que indicada essa necessidade. ff Manutenção preventiva: siga o plano do manual. Garanta a operação sempre otimizada do veículo, evitando desperdício de diesel e paradas inesperadas. ff O uso de peças originais e oficinas capacitadas garantem o melhor resultado. O veículo é um conjunto de sistemas que deve estar sempre em boas condições, para não gerar emissões desnecessárias de poluentes. ff Sobrecarga: não pratique. A sobrecarga reduz a vida útil e aumenta as quebras do caminhão, além de danificar as estradas e causar acidentes. Provoca desperdícios e gera impactos ambientais desnecessários. MANTENHA ESTE FOLHETO EM SEU VEÍCULO REPRODUÇÃO LIVRE. 9

10 Veículos a Diesel Dicas de manutenção em respeito ao meio ambiente 10