UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CAROLINA BERTI DISPOSITIVOS DE RETORNO EM RODOVIAS ESTUDOS DE PAVIMENTAÇÃO

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1 UNIVERSIDADE ANHEMBI MORUMBI CAROLINA BERTI DISPOSITIVOS DE RETORNO EM RODOVIAS ESTUDOS DE PAVIMENTAÇÃO SÃO PAULO 2009

2 2 CAROLINA BERTI DISPOSITIVOS DE RETORNO EM RODOVIAS ESTUDOS DE PAVIMENTAÇÃO Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Orientador: Profº Me. Eng. Célio Daroncho SÃO PAULO 2009

3 3 CAROLINA BERTI DISPOSITIVOS DE RETORNO EM RODOVIAS ESTUDOS DE PAVIMENTAÇÃO Trabalho em: de de Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como exigência parcial para a obtenção do título de Graduação do Curso de Engenharia Civil da Universidade Anhembi Morumbi Profº Me. Eng. Célio Daroncho Profº Drº Antônio Rubens Portugal Mazzilli Comentários:

4 4 Dedico aos meus amados: mãe, pai, irmão e noivo, por toda a força e compreensão. Amo vocês!

5 5 AGRADECIMENTOS Agradeço a Deus por ter me dado todas as condições para realização de meus sonhos. Meus agradecimentos também às pessoas que conviveram comigo nesta etapa e de forma direta ou indireta colaboraram para a elaboração deste Trabalho de Conclusão de Curso e foram companheiros durante a realização e conclusão da Graduação em Engenharia Civil.

6 6 RESUMO Este trabalho apresenta dois estudos de caso referentes a projetos de pavimentação para implantação e readequação de dispositivos de retorno em rodovias. Os estudos de pavimentação englobam levantamento de dados, realização de cálculos e análise dos resultados, isto é, objetivam avaliar os pavimentos existentes, tanto no âmbito funcional quanto estrutural, indicando a necessidade de reforço do pavimento e também a realização de dimensionamentos e verificações mecanísticas de pavimentos propostos. Palavras Chave: RODOVIAS, PAVIMENTAÇÃO, PAVIMENTO FLEXÍVEL, AVALIAÇÃO FUNCIONAL E ESTRUTURAL, DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS

7 7 ABSTRACT This paper presents two case studies relating to pavement projects for implementation and adjustment of devices return on highways. Studies of pavement include data collection, calculations and analysis of results, ie, aimed at assessing the existing pavement, both in functionally and structurally, indicating the need to strengthen the pavement and the execution of dimensioning and verification of mechanistic pavements proposed. Key Worlds: HIGHWAYS, PAVING, FLEXIBLE PAVEMENT, FUNCTIONAL AND ESTRUCTURAL EVALUATION, DESIGN OF PAVEMENTS

8 8 LISTA DE FIGURAS Figura 5.1 Seção típica de pavimento flexível Figura 5.2 Defeitos em pavimentos flexíveis Figura 5.3 Efeito da carga sobre o pavimento Figura 5.4 Gráfico de determinação de espessura do pavimento Figura 6.1 Vista aérea do trecho da Rodovia SP-280 em estudo Figura 6.2 Foto do Acostamento da SP Figura 6.3 Gráfico: Raio de curvatura medido no sentido Capital SP Figura 6.4 Gráfico: Raio de curvatura medido no sentido Interior SP Figura 6.5 Representação da aplicação da carga no pavimento em estudo da SP Figura 6.6 Foto aérea do trecho da Rodovia BR-116 e do Dispositivo de Retorno 91 Figura 6.7 Vista Aérea do Dispositivo da Rodovia BR-116 em estudo Figura 6.8 Representação da aplicação da carga no pavimento em estudo da BR Figura 7.1 Pavimento Existente (Dispositivo da SP-280) fresagem e recapeamento Figura 7.2 Pavimento Existente do Dispositivo (BR-116) reforço do pavimento 105 Figura 7.3 Pavimento Existente do Dispositivo (BR-116) reforço do pavimento 105 Figura 7.4 Pavimento Novo proposto para Dispositivo (SP-280) Figura 7.5 Pavimento Novo proposto para Dispositivo (BR-116)

9 9 LISTA DE TABELAS Tabela 5.1 Coeficientes estruturais Tabela 5.2 Tipos de solo Tabela 5.3 Coeficientes estruturais - V E Tabela 6.1 Resumo dos resultados de ensaios SP Tabela 6.2 Cálculo do IGG acostamento sentido Capital SP Tabela 6.3 Cálculo do IGG acostamento sentido Interior SP Tabela 6.4 Resultados obtidos na SP-280 Sentido Capital Tabela 6.5 Resultados obtidos na SP-280 Sentido Interior Tabela 6.6 Dimensionamentos preliminares do pavimento novo SP Tabela 6.7 Resumo das propriedades das camadas do pavimento novo SP Tabela 6.8 Deformações admitidas pelos modelos de fadiga SP Tabela 6.9 Deformações atuantes no pavimento novo SP Tabela 6.10 Resumo dos resultados de ensaios BR Tabela 6.11 Dimensionamentos preliminares do pavimento: Novo ramo Dispositivo BR Tabela 6.12 Resumo das propriedades das camadas do pavimento: Novo ramo Dispositivo da BR Tabela 6.13 Deformações admitidas pelos modelos de fadiga: Novo Ramo BR Tabela 6.14 Deformações atuantes na estrutura proposta: Novo Ramo BR

10 10 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS AASHTO ABNT ALC ALP ATC ATP BGS CBR CBUQ COPPE/UFRJ D DER/SP DNER DNIT ELSYM E Ex FEPAVE FHWA FI FWD IGG IGI American Association of Highways and Transportation Officials Associação Brasileira de Normas Técnicas Afundamento de Consolidação Local Afundamento Plástico Local Afundamento de Consolidação da Trilha Afundamento Plástico da Trilha Brita Graduada Simples California Bearing Ratio Concreto Betuminoso Usinado à Quente Universidade Federal do Rio de Janeiro Desgaste Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Elastic Layered System Escorregamento Exsudação Finite Element Analysis of Pavement Federal Highway Administration Fissuras Falling Weight Deflectometer Índice de Gravidade Global Índice de Gravidade Individual

11 11 IP IPR/DNER IPT ISC J JE JULEA LD LE ME NBR O OAE P PAVE PI PRO PSI RS RP TB TBE TER TLC Instrução de Projeto Instituto de Pesquisa Rodoviária Instituto de Pesquisas Tecnológicas Índice de Suporte Califórnia Trincas tipo Jacaré sem Erosão nas Bordas Trincas tipo Jacaré com Erosão nas Bordas Programa Computacional Lado Direito Lado Esquerdo Método de Ensaio Norma Brasileira Ondulação Obra de Arte Especial Panela Programa Computacional Poço de Inspeção Procedimento Índice de Serventia Atual Remendo Superficial Remendo Profundo Trincas tipo Bloco sem Erosão Trincas tipo Bloco com Erosão Terminologia Trincas Longitudinais Curtas

12 12 TLL TRB TRR TTC TTL USA USACE VDM VDMc Vm Trincas Longitudinais Longas Transportation Research Boarding Trincas de Retração Trincas Transversais Curtas Trincas Transversais Longas United States of America United States Army Corps of Engineers Volume Diário Médio Volume Diário Médio Característico Volume Médio

13 13 LISTA DE SÍMBOLOS B d Dadm Dc Do Dp D 1 ε fa FC FE fp fr FR Fx HB H CB H CG he hef H m H n h n H R H SB H t1 H t2 H 20 I 1 e I 2 K K B Espessura da Base Valor de Deflexão Valor Admissível Deflexão Característica Deflexão no Ponto de Aplicação da Carga Deflexão de Projeto Deflexão na Distância Módulo de Elasticidade Frequência Absoluta Fator de equivalência de Carga Fator de Eixo Fator de Ponderação Frequência Relativa Fator Climático Regional Fator de Distribuição por Faixa Espessura da Camada Betuminosa Espessura Final da Camada Betuminosa Espessura da Camada Granular Espessura da Camada Betuminosa Espessura Efetiva Espessura Equivalente do Pavimento Espessura Equivalente Sobre o Reforço do Subleito Espessura do Reforço do Subleito Cálculo da Espessura de Reforço Espessura da Sub-base Espessura Equivalente Espessura Correspondente Espessura Equivalente Sobre a Sub-base Constantes em Função do Tipo de Solo Coeficiente Estrutural Coeficiente Estrutural da Base

14 14 K R K ref K S M R N N n ν t 0,90 σ σ p Pt Q Rc S SN VE Coeficiente Estrutural do Revestimento Coeficiente Estrutural do Reforço Coeficiente Estrutural da Sub-base Módulo de Resiliência Número de Estações Inventariadas Número de Repetições de Carga Equivalente a um Eixo de 8,2 tf equivalente a 80 kn Número de amostras ensaiadas Coeficiente de Poisson Distribuição t de student Desvio Padrão da Amostra Tensão Carga de Roda Perda de Serventia ao Longo do Tempo Carga Raio de Curvatura Silte na Fração Fina Número Estrutural Coeficiente Estrutural da Camada Betuminosa

15 15 SUMÁRIO p. 1. INTRODUÇÃO OBJETIVOS Objetivo Geral Objetivo Específico MÉTODO DE TRABALHO JUSTIFICATIVA PAVIMENTAÇÃO RODOVIÁRIA Considerações sobre a Malha Rodoviária Breve Histórico Classificação Rodoviária Nomenclatura e Definições do Meio Viário Pavimentação Definição e Tipos de Pavimentos Pavimento Flexível Pavimento Semi-rígido Pavimento Rígido Desempenho de Pavimentos Flexíveis e Rígidos Patologias em Pavimentos Rodoviários Fenda Afundamento Ondulação ou Corrugação Escorregamento Exsudação Desgaste Panela ou Buraco Remendo Ilustrações dos Defeitos em Pavimentos... 40

16 Parâmetros de Projetos de Pavimentos Tráfego Capacidade de Suporte do Subleito Avaliação Funcional e Estrutural de Pavimentos Flexíveis Método de Avaliação Funcional Método de Avaliação Estrutural Projeto de restauração de Pavimentos Flexíveis Procedimento DNER-PRO 011/ Procedimento DNER-PRO 269/ Métodos de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis Método do DNER Método do DER Método da Resiliência Método da AASHTO Mecânica dos Pavimentos ESTUDOS DE CASO PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO Implantação de Dispositivo de Retorno na Rodovia SP Características da Rodovia Presidente Castelo Branco SP Propriedades Geológico-geotécnicas no trecho em questão Tráfego do trecho em estudo Avaliação Funcional Inventário do Pavimento Existente Avaliação Estrutural Condição deflectométrica do pavimento existente Reforço do pavimento existente Dimensionamento da Estrutura do Pavimento Novo Verificação e Compatibilização por Critérios Mecanísticos Readequação de Dispositivo de Retorno Existente BR Características da Rodovia Presidente Dutra BR Propriedades Geológico-geotécnicas do trecho em questão Tráfego do trecho em estudo Avaliação Estrutural Condição deflectométrica do pavimento existente... 95

17 Reforço do pavimento existente Dimensionamento da Estrutura do Pavimento Novo Verificação e Compatibilização por Critérios Mecanísticos ANÁLISE DOS RESULTADOS CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS

18 18 1. INTRODUÇÃO Nas últimas décadas a rede rodoviária sofreu uma enorme evolução, quer ao nível da sua extensão, quer ao nível do volume de tráfego e das respectivas cargas. Atualmente, verifica-se um aumento da necessidade de avaliações do pavimento, seja estruturalmente, seja funcionalmente. Além disso, métodos de dimensionamentos de pavimentos estão associados a novas tecnologias, estudos e experimentos. A avaliação funcional objetiva definir a qualidade do pavimento, de acordo com as exigências dos usuários das vias, quanto ao conforto e à segurança e, a avaliação estrutural do pavimento procura definir o estado da estrutura do pavimento quanto à capacidade de suportar as cargas para qual foi projetado. Os dimensionamentos de estruturas de pavimentos flexíveis são baseados em modelos empíricos e mecanísticos, importados e nacionais. Os métodos de dimensionamentos baseiam-se, geralmente, em parâmetros de volume de tráfego e carregamento atuantes sobre o pavimento, assim como estudo geotécnico do material do subleito local e de materiais importados, utilizados na estrutura do pavimento. Além disso, os dimensionamentos de pavimentos implicam em definição de espessuras e escolha de materiais adequados, incluindo também avaliação de desempenho da estrutura através das características e do comportamento dos materiais que compõem o pavimento, tais como o módulo resiliente, coeficiente de Poisson e determinação de deformações, tensões e deslocamentos desenvolvidas sob as cargas a que está sujeita, tanto na superfície quanto em quaisquer pontos escolhidos dentro do pavimento. Complementando, tais comportamentos podem ser verificados através de levantamento de defeitos do pavimento, avaliação estrutural utilizando métodos destrutivos ou não-destrutivos, por simulações das condições de campo em

19 19 laboratório e também através de análise mecanística, com a utilização de programas computacionais. Através destes levantamentos, procede-se a análise de aproveitamento dos pavimentos existentes e a necessidade de reparos superficiais ou dimensionamento de reforço, quando a estrutura não atende às solicitações de tráfego previstas. Neste trabalho, os estudos de caso apresentados demonstrarão os procedimentos necessários para a avaliação de um pavimento existente, que será solicitado de uma forma diferente quando da implantação ou readequação de dispositivo de retorno nas rodovias, além de dimensionamentos de espessuras de reforços de pavimento e estruturas de pavimentos novos serem executados para os dispositivos citados. Finalmente, para a elaboração de projeto de pavimentação, o conhecimento do local, da classificação da via e de sua geometria, a definição do tipo de pavimento, a avaliação funcional e estrutural, o estudo de tráfego e análises geotécnicas e a realização de métodos de dimensionamentos de pavimento incluindo a análise mecanística, são itens básicos para obtenção de um bom resultado.

20 20 2. OBJETIVOS Este trabalho tem por objetivo demonstrar através de revisão bibliográfica e estudo de caso informações na área de pavimentação, apresentando o estudo dos pavimentos para obras viárias, através de métodos de dimensionamentos e avaliações das condições superficiais e estruturais do pavimento. 2.1 Objetivo Geral Apresentar as avaliações funcionais e estruturais pertinentes ao estudo das condições do pavimento existente e demonstrar os métodos de dimensionamentos de pavimentos flexíveis disponíveis na bibliografia. 2.2 Objetivo Específico Um dos objetivos específicos é apresentar os tipos, métodos e cálculos realizados no dimensionamento de pavimentos flexíveis, inclusive análise mecanística do pavimento. Indicar quais são as avaliações necessárias para o estudo das condições do pavimento existente, tanto no âmbito funcional quanto estrutural, apresentando os defeitos superficiais e os problemas na estrutura do pavimento, inclusive reaproveitamento do pavimento existente e possível projeto de reforço, torna-se também um objetivo específico. E finalmente realizar, através de estudos de caso, projetos de pavimentação para implantação de dispositivo de retorno em desnível na Rodovia Presidente Castelo Branco (SP-280) e readequação de dispositivo de retorno existente em operação na Rodovia Presidente Dutra (BR-116).

21 21 3. MÉTODO DE TRABALHO A pesquisa caracteriza-se inicialmente por revisão bibliográfica de itens relacionados à pavimentação viária rural, apresentando breve história da pavimentação no Brasil, descrevendo os tipos de pavimentos usualmente construídos, os materiais constituintes da estrutura do pavimento, a importância dos dados do subleito e do tráfego local, os principais métodos utilizados em projetos de pavimentação, as patologias encontradas no sistema viário e as avaliações das condições do pavimento já executado, avaliando-o durante sua vida útil. Em seguida, são apresentados estudos de caso utilizando-se de projeto de pavimentação para implantação e readequação de dispositivo de retorno em desnível em rodovias, no qual foram necessárias informações obtidas de estudo in situ e laboratoriais e uso da bibliografia literária disponível para análise e cálculos sobre a melhor providência a ser tomada. A revisão bibliográfica foi abstraída de livros, normas, artigos científicos, trabalhos acadêmicos e relatórios técnicos, na qual servirá para apresentar e embasar sobre o estudo de caso em questão. Os estudos de caso contemplam dados reais que foram obtidos de estudos de campo e de laboratório, que juntamente com cálculos e informações técnicas e acadêmicas permitem a análise necessária ao projeto de pavimentação. Os primeiros itens do capítulo de revisão bibliográfica englobam as principais informações referentes à pavimentação rodoviária, dando base ao entendimento do que tratará o trabalho em questão. Para completar o embasamento para o fundamento dos estudos de caso, torna-se necessário o conhecimento dos dados necessários para o projeto de pavimentação e como estas informações podem ser obtidas ou averiguadas, o que torna imprescindível a apresentação de normas, métodos de ensaios e conseqüentemente

22 22 métodos de avaliação dos pavimentos existentes e tipos de dimensionamentos para pavimentos flexíveis; sendo estes itens parte integrantes do corpo do capítulo de revisão bibliográfica, designada como Pavimentação Rodoviária. O próximo capítulo, referente aos estudos de caso, trata primeiramente da implantação do dispositivo de retorno em desnível na Rodovia Presidente Castelo Branco, e deverá abranger todas as informações sobre o projeto proposto e o segmento da Rodovia em questão. Posteriormente, no mesmo capítulo, tratará de readequação do dispositivo de retorno na Rodovia Presidente Dutra, também abrangerá todas as informações sobre o projeto proposto e o segmento da Rodovia em questão. A seguir, ainda no capítulo referente aos estudos de caso, serão apresentados de forma prática, ou seja, dando ênfase a tabelas e gráficos, as informações provenientes de estudos experimentais e os cálculos realizados para o projeto de pavimentação, como avaliação funcional e estrutural, dimensionamentos de reforços de pavimentos e estruturas de pavimentos novos e análise mecanística. As soluções são apresentadas ao final do capítulo sobre os estudos de caso, com proposta de estrutura de pavimento para o dispositivos e indicadores das condições dos pavimentos existentes nas duas rodovias em questão. E, finalmente, no capítulo sobre considerações finais, caberá a discursão sobre os pavimentos propostos nos dispositivos e os aproveitamentos das estruturas existentes, como faixas integrantes dos dispositivos de retorno.

23 23 4 JUSTIFICATIVA A construção de uma nova estrutura de pavimento ou reforço de um pavimento existente depende de estudos na área de pavimentação, sendo que análise do estado de conservação funcional e estrutural do pavimento existente torna-se muito importante, assim como cálculos e metodologias de dimensionamentos de pavimentos novos são fundamentais. A análise funcional e estrutural de pavimentos em operação serve para dar embasamento ao estudo de manutenção, reforço do pavimento e aproveitamento ou não de pistas existentes, como por exemplo, quando da adequação viária e implantação dispositivos de retorno que gerarão novos fluxos de tráfego. Este trabalho de pesquisa descreve as principais patologias existentes no pavimento rodoviário e os mais freqüentes métodos de avaliação das condições de pavimentos flexíveis, tornando imprescindível o estudo de normas, métodos e cálculos disponíveis na literatura e que são utilizados na prática de projetos de pavimentação. Os métodos de dimensionamentos de pavimentos flexíveis são vastos na literatura técnica e muitos são freqüentemente utilizados por projetistas. Caberá este trabalho apresentar muitas destas metodologias, principalmente as utilizadas no estudo de caso. O pavimento rodoviário deve ser dimensionado tendo em vista os materiais disponíveis, o tráfego previsto para o período de projeto e as características locais. Assim sendo, justifica-se conhecer os tipos de dimensionamentos para obter as melhores soluções técnicas, de tal forma que se proteja o subleito contra a geração de deformações plásticas excessivas e as camadas asfálticas do processo de fadiga decorrente do carregamento cíclico do tráfego previsto.

24 24 5 PAVIMENTAÇÃO RODOVIÁRIA Neste capítulo são apresentados tópicos comumente utilizados na área de pesquisa em questão, a pavimentação rodoviária. Deste modo, para o melhor entendimento do texto serão abordados: malha rodoviária, definição de pavimentação e tipos de pavimentos, patologias em pavimentos rodoviários, avaliação funcional e estrutural de pavimentos flexíveis e métodos de dimensionamentos de estruturas de pavimentos flexíveis. 5.1 Considerações sobre a Malha Rodoviária A rede rodoviária apresenta fatos históricos, classificações e definições que servem como embasamento para o estudo das diversas áreas de atuação. Entretanto, no presente trabalho a área de pavimentação será melhor abordada, conforme pode ser observado nos itens seguintes Breve Histórico As rodovias tiveram sua origem marcada desde a antiguidade, onde caracterizavamse por caminhos e trilhas percorridos pelo homem e por animais, com o intuito de locomoção e deslocamento, unindo povoados e pontos comerciais. Seu desenvolvimento sempre esteve diretamente ligado à civilização e ao desenvolvimento sócio-econômico. Destacam-se nos itens a seguir os principais marcos relacionados às estradas, cujas datas foram extraídas de Souza (1981), cabendo informar que algumas informações datam de épocas um pouco diferentes em algumas bibliografias: Seis mil Antes de Cristo: primeiros conhecimentos do Egito remontam a existência de estradas; Três mil Antes de Cristo: Extensa rede de estradas nas terras dos Faraós; 499 Antes de Cristo: Romanos introduziram a Lei das Doze Tábuas;

25 Antes de Cristo: Construção da Via Ápia, ligando Roma a Cápia; 123 Antes de Cristo: O Tribuno Caio Graco calçou as estradas romanas mais importantes, medindo-as e indicando a cada milha os marcos com pedra; Após Queda Império Romano: Existência de mais de milhas de ótimas estradas, que devido a este fato histórico foram abandonadas e deterioradas; Ano de 1716: Implantação da Administração das Pontes e Calçadas na França; Ano de 1826: Criação de camada de Macadame processo de brita e material pulverulento. O nome macadame é em homenagem ao seu criador inglês: Mac Adam; Anos de 1836 e 1880: Leis Francesas para Construção e Conservação das Estradas; Ano de 1908: Primeira grande viagem de automóvel no Brasil, entre Rio de Janeiro e São Paulo, com 876 horas de duração; Ano de 1925: Segunda viagem de automóvel, também entre as duas cidades citadas acima, porém com duração de 144 horas; Ano de 1928: inauguração de Rodovia ligando Rio de Janeiro a São Paulo, no governo de Washington Luiz. Neste mesmo governo foi iniciado o desenvolvimento da política Rodoviária no Brasil; Ano de 1934: Criação do DER-SP Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo, em 02 de julho deste ano. Através de contratos firmados com o IPT Instituto de Pesquisas Tecnológicas, também criado nesta época, conseguiu algumas mudanças fundamentais, mesmo já possuindo grande autonomia técnica; Década de 1940: Criação do Fundo Rodoviário dos Estados e Municípios Decreto-Lei 2615/40; Ano de 1945: Aplicação Lei Federal 8463/45 lei Joppert, com intuito de regularizar e providenciar o financiamento de construções de estradas federais, estaduais e municipais; Década de 1950: Implantação da indústria automobilística no Brasil e início do processo de construção de rodovias. Segundo Costa e Figueiredo (2001), o Decreto-Lei de 27 de dezembro de 1.945, também conhecido como Lei Joppert, criou o Fundo Rodoviário Nacional,

26 26 reorganizou o DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem e possibilitou a criação dos DER s Departamentos de Estradas de Rodagem. Sendo assim, a área rodoviária sempre esteve em constante progresso, marcada por evoluções sócio-econômicas e nos últimos tempos evoluções principalmente técnicas, através de desenvolvimento de novas tecnologias referentes ao estudo, projeto, melhoria e implantação de itens rodoviários Classificação Rodoviária As rodovias podem ser classificadas de acordo com diversos âmbitos: administrativa, funcional e técnica. Com relação à jurisdição, as rodovias federais podem ser divididas, conforme descrito em Terminologias Rodoviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT (2007), em administração direta (responsabilidade do próprio DNIT), em rodovia delgada (cuja responsabilidade é do Município, Estado ou Distrito Federal, porém com delegação do DNIT), em rodovia concedida (trata-se da transferência da responsabilidade sobre a rodovia do órgão diretamente à empresa privada concessionária, por um determinado período) e finalmente em rodovia delegada ao Município, Estado ou Distrito Federal para concessão (através de transferência entre estes à iniciativa privada). Além disso, as rodovias classificadas administrativas utilizam como identificação as siglas alfanuméricas vinculando localização e entidade responsável. Ainda conforme DNIT (2007), as rodovias podem ser classificadas em área urbana, rurais e vicinais. As rodovias em áreas urbanas apresentam trechos dentro do perímetro urbano. As rodovias rurais contemplam trechos que interligam áreas urbanas e industriais, pontos de geração e atração de tráfego além de pontos significativos dos segmentos modais, atravessando área rural. Já as vicinais são rodovias locais, destinadas principalmente a dar acesso a propriedades lindeiras ou podem ser caminhos que ligam povoações próximas e pequenas.

27 27 Resumindo, as rodovias podem ser classificadas quanto à jurisdição administrativa em: Vias Federais, que são rodovias sob administração do Governo Federal e caracterizam-se pela sua longa extensão; Vias Estaduais, que são rodovias sob administração do Governo do Estado e caracterizam-se pela média extensão e pela ligação de cidades de médio porte e do interior à Capital do Estado; e finalmente em Vias Municipais ou Vicinais, que são rodovias sob administração do Governo Municipal e caracteriza-se pelo pequeno curso e pela ligação de Distritos e estes a Sedes de Municípios. Conforme DNIT (1999), pode-se classificar funcionalmente as rodovias em sistemas arteriais (principal, primário e secundário), sistema coletor (primário e secundário) e sistema local. Com relação à classificação técnica, as rodovias são divididas em classes (0, I, I-A, I-B, II, III, IV-A e IV-B), correspondendo os menores números a características técnicas mais exigentes. Os principais critérios para utilizados para tal classificação são: classificação funcional, volume diário médio de tráfego, nível de serviço, dentre outros (DNIT, 1999). A página do DER/SP na internet apresenta a nomenclatura utilizada para a classificação de rodovias estaduais, como segue: Radiais: rodovias que constituem ligação com a Capital do Estado; Transversais: rodovias que ligam localidades do Estado, sem passar pela Capital; Marginais: vias adjacentes às rodovias e construídas sobre a mesma faixa de domínio, tendo por objetivo distribuir o tráfego lindeiro; Acessos: vias que ligam cidades ou logradouros às rodovias; Interligação: trechos que ligam rodovias entre si; Dispositivos: complementos rodoviários que permitem a ligação de rodovias.

28 Nomenclatura e Definições do Meio Viário As nomenclaturas normalmente utilizadas em projetos rodoviários necessitam de padronização e definição com precisão e uniformidade. Sendo assim, são apresentados neste item os principais componentes do sistema rodoviário e da seção transversal, tendo por referência as publicações: Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais DNER (1999), Glossário de Termos Técnicos Rodoviários DNER (1997), Manual de Projeto de Interseções DNIT (2005) e livros de autoria de Carvalho (1973) e Senço (2008). Acesso: via de ligação entre a rodovia e propriedades em suas margens ou mesmo a outro sistema rodoviário. Acostamento: área da plataforma lateral à pista com objetivo de faixa extra de rolamento para eventuais emergências, estacionamento provisório de veículos e de contribuição na estrutura do pavimento, contendo as camadas integrantes do pavimento da pista de rolamento, protegendo-o e evitando os efeitos da erosão. Os acostamentos devem ter caimento transversal adequando de modo a não prejudicar a circulação dos veículos e ao mesmo tempo exercer condições satisfatórias de drenagem; Barreira rígida: estrutura de concreto disposta longitudinalmente a pista; Bordo ou borda da pista: limites laterais da pista de rolamento; Canteiro central: espaço situado entre o bordos de pistas de rolamento com sentidos opostos; Cruzamento em desnível sem ramos: caracterizada por implantação de passagem superior e inferior em que não há troca de fluxos de tráfego entre as vias que se interceptam devido ausência de ramos. Faixa de aceleração: faixa adicional para aumento de velocidade; Faixa de desaceleração: faixa adicional destinada à diminuição de velocidade; Faixa de segurança: faixa estreita longitudinal a pista destinada a proporcionar segurança e reduzir a sensação de confinamento; Faixa de tráfego: faixa longitudinal da pista para o deslocamento de uma única fila de veículos. Consiste em parte da pista que permite a passagem do veículo com certa folga;

29 29 Fluxo: conjunto de veículos que trafegam no mesmo sentido, podendo ser em uma ou mais faixas de rolamento; Interconexão: interseção com cruzamentos de correntes de tráfego em desnível, composta de ramos de conexão entre as vias; Interseção: área com cruzamento de duas ou mais vias e onde são localizados todos os dispositivos que permitem os movimentos ordenados dos veículos que por ela circulam. São classificadas em duas categorias gerais: interseção em nível e interseção em níveis diferentes, ou seja, em desnível; Interseção em nível: caracteriza-se por correntes de tráfego que convergem, divergem ou cruzam sem o emprego de Obras de Arte Especiais (OAE) Interseção em desnível: sistema de interconexão de vias, com cruzamento(s) em níveis diferentes e auxílio de OAE, possibilitando a interligação de correntes de tráfego provenientes de duas ou mais vias em desnível, assim como o movimento de retorno em níveis diferentes; Pista de rolamento: parte da via projetada para deslocamento dos veículos, podendo ser pavimentada, contendo uma ou mais faixas de tráfego; Plataforma: parte da seção transversal que compreende a pista, acostamento e eventualmente passeio e componentes de drenagem, entre os limites dos pés de corte e cristas de aterro; Ramos de interseção: pistas que ligam vias que se interceptam ou as conectam a outas vias e ramos; Retorno: dispositivo de uma rodovia que possibilita veículos de uma certa corrente de tráfego a transferência para outra corrente de sentido oposto, podendo ser em nível ou desnível; Rotatória: interseções geralmente em nível e adotadas para o fluxo de veículos quando a entradas e saídas são em número apreciável; Seção transversal da via: alinhamento transversal que inclui pista de rolamento, faixa de segurança, acostamento, passeio, elementos de drenagem e limites da terraplenagem; Seção transversal tipo: seção transversal constante relativa a trechos contínuos de rodovias ou ramos; Taper: Faixa de tráfego com largura variável, implantada para transição do deslocamento lateral para uma faixa paralela. Seu uso geralmente aplica-se no

30 30 final da faixa de aceleração ou no início da faixa de desaceleração e também no início e no fim das faixas adicionais; Via: faixa do terreno destinada ao tráfego de qualquer natureza; Volume Diário Médio (VDM): número médio de veículos que trafega uma seção ou um segmento de uma rodovia, durante certo período de tempo. 5.2 Pavimentação Definição e Tipos de Pavimentos Pavimento é definido como superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, construídas sobre a infraestrutura ou terreno de fundação, considerado um semi-espaço teoricamente infinito no qual é designado de subleito (DNIT, 2006). Bernucci et al. (2008) define pavimento como uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, executada sobre a superfície final de terraplenagem, que tem como objetivo técnico e econômico resistir os esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, além propiciar aos usuários melhor condições de rolamento, proporcionando segurança, com conforto e economia. De acordo com a norma NBR-7207 (ABNT,1982), o pavimento trata-se de uma estrutura construída após a terraplenagem e destinada a: Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais gerados pelo tráfego atuante; Melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; Resistir aos esforços horizontais atuantes sobre o pavimento, aumentando a durabilidade da superfície de rolamento. Os pavimentos rodoviários são classificados como flexível, semi-rígido e rígido, porém recentemente há uma tendência de nomear da seguinte maneira: pavimentos asfálticos (flexíveis) e pavimentos de concreto de cimento Portland ou simplesmente concreto-cimento (rígido), indicando o tipo de revestimento do pavimento (BERNUCCI et al., 2008).

31 31 Devido à forma de distribuição das cargas, usualmente nos pavimentos flexíveis e rígidos, os revestimentos e as bases betuminosas, cimentadas ou granulares, assim como as camadas inferiores compostas de materiais estabilizados apenas granulometricamente são dispostos de tal maneira que seus respectivos módulos de resiliência decrescem com a profundidade, ou seja, são utlizados materiais mais nobres (de maior rigidez) nas camadas superiores da estrutura. Porém, no pavimento semi-rígido, a camada de base cimentada apresenta módulo de resiliência superior ao do valor referente ao revestimento asfáltico; e no pavimento designado como invertido, no qual, como a própria denominação indica, caracteriza-se pela inversão das camadas de base e sub-base dentro da estrutura do pavimento, apresenta estrutura com módulo de resiliência mais baixo entre duas camadas com módulo de estrutura mais altos. Devido ao escopo do trabalho abranger a pavimentação rodoviária, serão descritos a seguir somente os pavimentos usualmente utilizados nas rodovias Pavimento Flexível O termo Pavimento Flexível, segundo a ABNT (1990) apud Rodrigues Filho (2006), consiste em uma estrutura constituída de camada de rolamento betuminosa e de base constituída de uma ou mais camadas apoiadas sobre o leito da via, possuindo como característica o fato da camada de rolamento poder se adaptar às deformações da base. Outra definição é dada por Merighi (2004): são aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração, com exceção ao revestimento que pode ou não suportar esse tipo de tensão. São compostos normalmente de revestimento betuminoso delgado sobre camadas puramente granulares. A capacidade de suporte é função das características de distribuição de cargas por um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor qualidade encontram-se mais próximas da ação da carga aplicada.

32 32 Yoder (1975) descreve em sua obra o pavimento flexível é aquele que sofre deformações, até certo limite, sem romper. Seu dimensionamento é comandado pela capacidade de suporte do subleito e é efetuado levando em consideração os esforços de compressão e tração na flexão, ocasionada pelo surgimento de bacias de deformação sob as rodas dos veículos, provocando deformações permanentes e ruptura por fadiga. Os pavimentos flexíveis e semi-rígidos (item 5.2.2) são compostos por subleito, regularização do subleito, reforço do subleito, sub-base, base e revestimento do tipo betuminoso. Senço (1997) descreve estas camadas da seguinte maneira: Subleito terreno de fundação do pavimento; Regularização camada com espessura irregular com o intuito de conformar o subleito tanto transversal como longitudinalmente; Reforço do subleito camada com espessura constante constituída de material com características superiores ao do subleito, porém inferiores às das camadas superiores; Sub-base complementa a camada de base, sendo utilizada quando não for aconselhável o uso de base diretamente sobre o reforço ou a regularização do subleito; Base trata-se da camada responsável por receber e distribuir os esforços provenientes do tráfego, construída sob o revestimento; Revestimento camada superficial, também conhecida como capa de rolamento, designada a receber a ação direta do tráfego. Melhora as características de rolamento no que se refere ao conforto e a segurança, resiste bem ao desgaste e é tanto quanto possível impermeável. A seção-tipo do pavimento flexível, composta pelas principais camadas descritas anteriormente é apresentada na Figura 5.1.

33 33 Figura 5.1 Seção típica de pavimento flexível Fonte: MERIGHI (2004). Vários tipos de revestimento podem ser utilizados nos pavimentos flexíveis rodoviários: tratamentos superficiais simples, duplo ou triplo, macadame betuminoso, pré-misturados a frio e a quente, concreto betuminoso usinado a quente, micro revestimento asfáltico, camada porosa de atrito, stone matrix asphalt, concretos asfálticos modificados com polímero ou com adição de borracha, dentre outros. As camadas de base e sub-base podem ser constituídas por um único material ou mistura destes, como pedra britada, areia, solo, com adição ou não de cimento, cal e betume Pavimento Semi-rígido São pavimentos constituídos com revestimento em capa asfáltica, porém com base executada com adição de cimento, o que originam pavimentos mais esbeltos, com capacidade de suporte e vida útil supostamente superiores em relação aos construídos com bases puramente granulares, de acordo com Rodrigues Filho (2006).

34 34 Este tipo de pavimento é definido como sendo aquele em que a base da estrutura é cimentada. Caracteriza-se por absorver parte dos esforços de tração, devido ao aumento de rigidez e conseqüentemente valor de módulo de elasticidade (MERIGHI, 2004). O pavimento semi-rígido caracteriza-se por uma situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É composto em sua estrutura por misturas de solocimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razoável resistência à tração. Podem apresentar estrutura convencional ou invertida, sendo o primeiro constituído por base cimentada (alta rigidez) e sub-base granular e o segundo composto pela base granular e sub-base cimentada (alta rigidez). Conforme Suzuki e Domingues (20??), ao defenderem o pavimento invertido, referindo-se a aspectos técnicos e econômicos, explicam que este tipo de estrutura pode concorrer com outros tipos de estruturas. Além disso, mesmo bem dimensionado, o pavimento semi-rígido convencional pode apresentar problemas precocemente de trincamento devido à retração térmica, resultando assim, ao final de sua vida útil, severa fissuração da base e do revestimento, especialmente no que se refere à reflexão de trincas para as camadas superiores de reforço. Sendo assim, estuda-se o pavimento invertido, pois com o uso de camada cimentada sob camada granular, pode-se minimizar a reflexão de trincas de fadiga e de retração térmica da camada de maior rigidez para o revestimento. Contudo, Merighi (2004) afirma que os problemas existentes das estruturas semirígidas e das invertidas são restauração do pavimento e recuperação do revestimento asfáltico quando atingirem o fim da vida útil Pavimento Rígido O pavimento rígido, segundo a ABNT (1990) apud Rodrigues Filho (2006), trata-se de estrutura composta de placa de Concreto de Cimento Portland com função tanto

35 35 de revestimento e quanto de base, assentada sobre a sub-base ou diretamente sobre o subleito. O pavimento rígido pode apresentar as seguintes configurações, tendo em vista a solução mais adequada para cada situação: Concreto Simples; Concreto Simples com Barras de Transferência; Concreto com Armadura Distribuída Descontínua sem Função Estrutural; Concreto com Armadura Contínua sem Função Estrutural; Concreto Protendido; Whitetopping revestimento em placa de concreto de cimento Portland assentada sobre pavimento flexível em revestimento asfáltico; Concreto Rolado; Concreto Estruturalmente Armado. O dimensionamento do pavimento de concreto tem como base as propriedades de resistência das placas de concreto de cimento Portland, que são apoiadas em uma camada de transição, designada por sub-base. A determinação da espessura é obtida a partir da resistência à tração do concreto, nas quais são feitas considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do subleito e cargas aplicadas (MERIGHI, 2004) Desempenho de Pavimentos Flexíveis e Rígidos Com relação ao desempenho do pavimento (Zeminian, 1977 apud Rodrigues Filho, 2006), observa que Pavimentos Flexíveis, para o período de 10 anos, com possibilidade de intervenções generalizadas nesse período, e Pavimentos Rígidos, a vida útil de 20 anos, com possibilidade de intervenções localizadas envolvendo resselagem de juntas, traduzem de forma conservativa o desempenho do pavimento. Porém, não há como observar o momento exato para se realizar as manutenções cabíveis para aumentar seu ciclo de vida, tanto em pavimentos flexíveis quanto nos pavimento rígidos.

36 36 O que se sabe é que o momento para as intervenções assim como os desempenhos de tais pavimentos dependem do dimensionamento, do modelo de fadiga com tal estimativa para o material betuminoso obtido através de ensaios; de avaliações funcional e estrutural verificadas pelos defeitos encontrados no pavimento flexível (irregularidades, trilha de roda, desgastes e trincamentos) e por medidas de deflexões máximas recuperáveis; da verificação dos elementos causadores da diminuição de expectativa de vida do pavimento rígido como retrações plásticas e térmicas na placa; do carreamento de finos sob as placas; do esborcinamento de juntas nas placas de concreto, do defeito na selagem de juntas, fissuras e quebras e desnivelamento entre placas; do comportamento em face às tensões e deformações decorrentes das condições climáticas; do nível de tráfego caracterizado pelo VDM - Volume Diário Médio; de características geotécnicas e de resiliência dos materiais empregados no subleito e nas camadas do pavimento; do controle de qualidade; do processo construtivo; do meio ambiente, dentre outros. Desta forma, a deterioração dos pavimentos deve ser impedida sempre que possível ou, ao menos, retardada, através de manutenções preventivas, que devem ser efetuadas no momento oportuno, para que os investimentos técnico-econômicos empregados na construção das rodovias não sejam perdidos, o que acarretaria em acréscimo nos custos de transportes e provavelmente resultaria no valor das mercadorias transportadas, com repasse para toda a sociedade (CAMPOS, 2004). 5.3 Patologias em Pavimentos Rodoviários Os defeitos apontados neste item seguem as definições apresentadas no documento de Terminologia do DNIT (2003) Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Sendo assim, são descritos a seguir as denominações e definições dos defeitos comumente presentes nos pavimentos flexíveis, padronizando e não deturpando os termos empregados em patologias de pavimentos rodoviários.

37 Fenda Fenda é qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que possa resultar em aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob duas formas conforme itemizadas a seguir: Fissura: fenda de largura capilar presente no revestimento, podendo estar posicionada transversal, longitudinal ou obliquamente ao eixo da via, perceptível somente a vista desarmada a uma distância máxima de 1,5m. Trinca: fenda presente no revestimento, visível a vista desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada. A trinca isolada transversal caracteriza-se por apresentar direção predominantemente ortogonal ao eixo da via, sendo denominada como curta quando apresentar extensão de até 100cm longa quando a extensão for superior a este valor. A trinca longitudinal apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via, apresentando as mesmas denominações com relação a sua extensão, curta ou longa, quando maior ou menor a 100cm. A trinca de retração não é atribuída à fadiga e sim a retração térmica do revestimento (capa) ou do material de base rígida ou semi-rígida executados abaixo ao revestimento trincado. A trinca interligada, tipo Couro de Jacaré caracteriza-se por conjunto de trincas interligadas, sem direções preferenciais, por isso a designação de couro de jacaré, devido a semelhança deste aspecto. Devido a sua configuração, tais trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas. A trinca interligada tipo Bloco é um conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela formação de blocos cujos lados são bem definidos, podendo, ou não, apresentar erosão acentuada nas bordas.

38 Afundamento Afundamento trata-se de deformação permanente na superfície do pavimento, caracterizada por depressão no revestimento, podendo estar acompanhada, ou não, de solevamento. Este tipo de defeito pode apresentar-se sob duas maneiras: afundamento plástico ou afundamento de consolidação. Afundamento plástico: deformação causada pela fluência plástica de uma ou mais camadas da estrutura do pavimento ou mesmo do subleito, acompanhado de solevamento. Poderá ser denominado como afundamento plástico local quando apresentar até 6m de extensão, porém, quando a extensão for superior a este valor e sua localização estiver ao longo da trilha de roda, será denominado como Trilha de Roda. Afundamento de consolidação: deformação causada pela consolidação diferencial de uma ou mais camadas da estrutura do pavimento ou mesmo do subleito, não acompanhado de solevamento. Poderá ser denominado como afundamento de consolidação local quando apresentar até 6m de extensão, porém, quando a extensão for superior a este valor e sua localização estiver ao longo da trilha de roda, será denominado afundamento de consolidação da trilha de roda Ondulação ou Corrugação Ondulação é uma deformação presente na superfície do pavimento caracterizada por ondulações ou corrugações transversais Escorregamento Escorregamento trata-se de deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente da estrutura do pavimento, caracterizado pelo aparecimento de fendas em forma de meia-lua.

39 Exsudação Exsudação é causada pela migração do ligante através do revestimento, gerando o excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento Desgaste Desgaste tem como causa os esforços tangenciais provenientes do tráfego e trata-se do efeito de arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizando este defeito pela aspereza superficial do revestimento Panela ou Buraco Panela ou Buraco é uma cavidade gerada no revestimento, sendo que em alguns casos pode se aprofundar e alcançar as camadas inferiores da estrutura do pavimento, o que acarreta na desagregação das camadas. Este defeito quando formado no revestimento pode ser causado inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, o que resulta no desplacamento das camadas Remendo Remendo é o preenchimento da Panela com uma ou mais camadas da estrutura do pavimento, cuja operação é denominada de tapa-buraco. Pode ser executado de duas formas: Remendo profundo: executa-se a substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores da estrutura do pavimento. Este tipo de remendo apresenta configuração retangular; Remendo superficial: é a correção somente da superfície do revestimento através de aplicação de camada betuminosa. Este tipo de remendo é realizado em área localizada.

40 Ilustrações dos Defeitos em Pavimentos Para melhor entendimento dos principais defeitos citados no item 3, são apresentas algumas imagens na Figura 5.2. Figura 5.2 Defeitos em pavimentos flexíveis. Fonte: SHRP (1993). Visualização: esquerda para direita e de cima para baixo. Defeitos: Remendos, Buracos, Corrugações, Trincas: por Fadiga, em Blocos, Longitudinais, de Bordas, de Reflexão e Tranversais, Exsudação, Polimento de Agregados, Desgaste, Afundamento nas Trilhas de Rodas, Degrau entre Acostamento e Faixa de Rolamento e Bombeamento e Exsudação de Água.

41 Parâmetros de Projetos de Pavimentos Para a realização de dimensionamentos de reforços e/ou estruturas novas de pavimentos, torna-se necessário o conhecimento de parâmetros, como a obtenção do tráfego, geralmente obtido pelo processo de contagens em campo, determinando-se o volume de veículos por dia e também as características do material do subleito, principalmente a obtenção de dados de capacidade de suporte e expansão Tráfego Para o estudo de um pavimento é fundamental o conhecimento do tráfego que o mesmo já foi submetido, o tráfego atual e a estimativa do tráfego futuro. Com relação ao carregamento, o fator mais importante a ser avaliado em projeto estrutural de pavimentos de rodovias são os efeitos da tipologia de veículos, volume de tráfego e o modo de operação dos veículos (YODER e WITCZAK, 1975). De acordo com Huang (1993) o tráfego é um elemento fundamental de projeto, devendo ser considerado o volume de tráfego e o carregamento, considerando a carga por eixos equivalentes, o número de repetições, área de contato dos pneus e velocidade dos veículos. Assim, as cargas rodoviárias, entendimento necessário para o projeto de pavimentos, define-se pelo carregamento transmitido ao pavimento através das rodas dos pneumáticos de veículos comerciais, caracterizadas pelos tipos de veículos (classificação da frota), pelo conceito de eixo padrão, pelo tráfego e seu crescimento e pelo estudo de tráfego através de obtenção do número N, que será explicado a seguir. No estudo do tráfego rodoviário relacionado ao dimensionamento de pavimento, as seguintes definições são importantes:

42 42 Volume de tráfego: Número de veículos que passa em um ponto da rodovia, em determinado intervalo de tempo (hora, dia, mês ou ano); Volume médio diário (Vm ou VMD): Número de veículos que circulam em uma rodovia durante um ano dividido pelo número de dias do ano. Tais volumes são adquiridos através de pesquisas de tráfego, como as contagens volumétricas classificatórias. Os fatores de equivalência de cargas de rodas referem-se à relação entre o dano causado no pavimento por um determinado eixo selecionado em relação ao dano causado por um eixo padrão, movendo-se sobre o mesmo pavimento (YODER e WITCZAK, 1975). O fator de eixo caracteriza-se pelo número que multiplicado pela quantidade de veículos dá o número de eixos, ou seja, serve para converter o tráfego misto em um número equivalente de operações de um eixo padrão (DNIT, 2006). A projeção do volume de tráfego durante um dado período de tempo, geralmente de 8 a 12 anos, deverá prever os índices de crescimento anual do tráfego no que diz respeito à movimentação de cargas dos veículos comerciais Este crescimento correlaciona com outros índices de crescimento sócio-econômicos das regiões servidas pela via (BALBO, 1997). Conforme DNIT (2006), o número N define-se pelo número de repetições de carga equivalente a um eixo de 8,2 tf ou 80 kn tomado como padrão, durante o período de vida útil do projeto, que teria o mesmo efeito que o tráfego previsto sobre a estrutura do pavimento. Ainda do Manual do DNIT (2006), na determinação do número N são considerados fatores relacionados à composição do tráfego relativos às categorias dos veículos, a distribuição de veículos carregados e na projeção do tráfego.