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2 Quando, no DER/RJ, decidimos investir em novas tecnologias rodoviárias, optamos pela implementação da pavimentação com ASFALTO ADICIONADO COM GRANULADO DE BORRACHA IN SITU. Procuramos uma rodovia estadual que possibilitasse destacar a eficiência e a eficácia do processo a ser empregado e a boa relação custo/beneficio do empreendimento.

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4 ADOÇÃO DA PAVIMENTAÇÃO COM UTILIZAÇÃO DO ASFALTO ADICIONADO COM GRANULADO (PÓ) DE BORRACHA Após cerca de 5 anos de tomada de conhecimento e estudos sobre o processo de execução da pavimentação com asfalto adicionado com granulado de borracha in situ, pelos técnicos do DER-RJ, nos Estados Unidos (Texas, Arizona e Califórnia) e Europa (Portugal e Espanha), foi decidida pela Direção do DER-RJ a aplicação da metodologia hora apresentada.

5 A rodovia RJ 122, pavimentada na década de 70, apresentava em 2005 seu pavimento bastante deteriorado, ou seja, um revestimento asfáltico integralmente trincado, condição de rolamento muito irregular e, portanto, péssimas condições de conforto e de segurança para os usuários, além de não apresentar acostamentos ao longo do segmento, isso tudo somado a um elevado volume de tráfego, em sua maioria comercial.

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7 De acordo com os estudos iniciais destacaram se se as seguintes situações: Pelas metodologias de projeto comumente empregadas no Brasil (métodos do DNIT), a solução de restauração dos pavimentos seria a reconstrução das camadas as de revestimento e base, parcialmente também a sub-base, ou a reciclagem das camadas de revestimento e base com incorporação de aditivos químicos ou pedra britada; Rodovia muito antiga, revestimento asfáltico com elevado grau de trincamento e camad as de base e sub base constituídas por solos q ue atualmente já não atendem as especificações rodoviárias para uso nessas camadas. Tráfego elevado com percentual significativo de veículos comerciais, (TMD de veículos pesados).

8 A metodologia adotada seguiu os critérios do programa americano onde o ligante asfáltico é classificado pelo grau PG. PG = Grau de Performance O PG adotado no projeto foi PG (64 / -16) grau ºC.

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11 Pneus inservíveis de veículos de passeio a serem triturados

12 Extrusão do talão de pneus inservíveis de veículos de carga

13 Pneus inservíveis de veículos de carga selecionados para serem triturados

14 Correia transportadora abastecida com uma bandas de pneus de veículos inservíveis

15 Chips após primeira trituração

16 Granulado de borracha

17 Aço triturado, retirado durante o processo de fabricação do pó de borracha

18 Pó de borracha triturada passante na peneira de malha número 20.

19 Pó de borracha triturada passante na peneira de malha número 20, abertura 0,84 mm

20 Sacos com pó de borracha pronto para fornecimento

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22 Içamento do saco para o silo da máquina processadora do ligante

23 Transferência do pó de borracha para o silo de armazenamento para pesagem e incorporado no asfalto, através de maquina própria de mistura

24 Transferência do pó de borracha para o silo de armazenamento para ser incorporado no ligante na taxa de 20%

25 Coleta de ligante modificado (viscosidade de cp à 175 o C, para realização de ensaios laboratoriais diversos

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30 Laboratório para controle tecnológico Critérios rígidos de aceitação: Critérios Estruturais e Funcionais do Pavimento

31 Determinação da Resiliência

32 Determinação da Recuperação Elástica

33 Determinação da Recuperação Elástica do ligante asfáltico.

34 Determinação do Ponto de Amolecimento do ligante asfáltico

35 Determinação da Viscosidadecom viscosímetro brookfielddo ligante asfáltico cp

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37 Determinação da Resistência à Tração

38 Verificação Estrutural: Ensaio de deflexão com o Falling Weight Deflectometer - FWD

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43 ILUSTRAÇÃO COMPARATIVA PAVIMENTO ANTIGO / PAVIMENTO NOVO

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48 Considerando os quantitativos das soluções técnicas convencionais indicadas para as pistas de rolamento e o quantitativo da solução aplicada com GAP e OPEN, bem como os preços referenciais da tabela SICRO do DNIT e também do DER/RJ, verifica-se uma economicidade média de 38% a preços iniciais para os pavimentos da Rodovia RJ 122.

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50 Camada Custo (R$/m³) Altura da Camada Custo (R$/m²) CBUQ 600,00 10,0 cm 60,00 BGS 60,00 25,0 cm 15,00 RECICLAGEM 150,00 30,0 cm 45,00 TOTAL 120,00 Camada Custo (R$/m³) Altura da Camada Custo (R$/m²) OPEN GRADED 800,00 2,5 cm 20,00 GAP GRADED 800,00 4,5 cm 36,00 REPERFILAGEM 600,00 Variado 18,00 TOTAL 74,00

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52 Decreto N de 18 de Julho de DISPÕE SOBRE A INCORPORAÇÃO DE ASFALTO MODIFICADO IN SITU, COM ALTA PERCENTAGEM DE BORRACHA, PROVENIENTE DA RECICLAGEM DE PNEUS SEM USO, NA PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS.

53 Critérios para Ligantes Asfálticos com Borracha no Brasil Qualquer ligante asfaltico misturado com qualquer porcentagemcom póde borracha tomaum nome no Brasil de Asfalto Borracha, diferentemente dos Estados Unidos da América. O importante é sabermos que ligantes diferentes obrigam a processos industriais diferentes como também massas alfalticas com características muito diferente. Obs: Logo os acervos técnicos são NECESSÁRIAMENTE diferente.

54 PROGRAMA DE IMPLANTAÇÃO E RESTAURAÇÃO PARA O TRIÊNIO 2012/2014 FINANCIAMENTOS APROVADOS (BID CAF): IMPLANTAÇÃO = km Custo Estimado: M R$ RESTAURAÇÃO = km Custo Estimado: M R$ PPP EM FASE DE MODELAGEM IMPLANTAÇÃO = 38.4 km Custo Estimado: M R$ RESTAURAÇÃO = km Custo Estimado: M R$ TOTAL DE INVESTIMENTOS PREVISTO: M R$ 2,726.2

55 Caracterísiticasdo Processos de Mistura dos Ligantes Asfaltico Terminal Blend Ligante de baixa viscosidade e com percentual pequeno de borracha, recomendado para se fazer misturas com granulometria contínua, densas e lisas. Os percentuais nas massas alfalticas estão entre 4% e 6%empesonamassa. Obs: A maioria das massas utilizadas no Brasil. Field Blend (In situ) Ligante de alta viscosidade produzido na obra junto a usina de asfalto recomendado para se fazer misturas com granulometria descontínua e de grande atrito. Os percentuais deste ligante nas massas alfalticas estão entre 8% e 10% em peso na massa.

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