UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO UFERSA DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E TECNOLÓGICAS CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL

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1 3 UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO UFERSA DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS AMBIENTAIS E TECNOLÓGICAS CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL EMANUEL CARVALHO REBOUÇAS UMA ABORDAGEM SOBRE ACESSIBILIDADE DO PEDESTRE. ESTUDO DE CASO DO CAMPUS DA UFERSA EM MOSSORÓ/RN MOSSORÓ RN 2013

2 EMANUEL CARVALHO REBOUÇAS UMA ABORDAGEM SOBRE ACESSIBILIDADE DO PEDESTRE. ESTUDO DE CASO DO CAMPUS DA UFERSA EM MOSSORÓ/RN Monografia apresentada à Universidade Federal Rural do Semi-Árido UFERSA, Departamento de Ciências Ambientais e Tecnológicas para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Profº D.Sc. Eric Amaral Ferreira MOSSORÓ RN 2013

3 Ficha catalográfica preparada pelo setor de classificação e catalogação da Biblioteca Orlando Teixeira da UFERSA. R292a Rebouças, Emanuel Carvalho. Uma abordagem sobre acessibilidade do pedestre. Estudo de caso do campus da UFERSA em Mossoró/RN / Emanuel Carvalho Rebouças. Mossoró, RN : f. : il. Orientador: Profº. D. Sc. Eric Amaral Ferreira. Monografia (Graduação) Universidade Federal Rural do Semi-Árido, Graduação em Engenharia Civil, Acessibilidade. 2. Pedestre. 3. Espaço público. I. Título. CDD: Bibliotecária: Marilene Santos de Araújo CRB-5/1033

4 EMANUEL CARVALHO REBOUÇAS UMA ABORDAGEM SOBRE ACESSIBILIDADE DO PEDESTRE. ESTUDO DE CASO DO CAMPUS DA UFERSA EM MOSSORÓ/RN Monografia apresentada ao Departamento de Ciências Ambientais e Tecnológicas para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil. DATA DA APROVAÇÃO 10/09/2013

5 AGRADECIMENTOS Agradeço ao meu Deus, por sua insubstituível presença, e por sua abundante graça e salvação, que alcançaram a minha vida mediante o sacrifício de seu filho Jesus. Agora pois, somente a Ele seja tributado toda honra, toda glória e todo o louvor por mais essa grandiosa conquista. Agradeço também aos meus amados pais, Neto e Fátima, por cuidarem de mim de forma tão amorosa, por sempre acreditarem no meu potencial e, de forma tão especial e gentil, me apoiarem nos momentos mais difíceis desta caminhada. Agradeço aos meus irmãos Samuel e Daniel, a todos os meus primos, familiares e amigos que compartilham comigo desse momento feliz. Agradeço, de forma muito especial, ao professor Eric Amaral Ferreira, que fora meu orientador no presente trabalho, por seu exemplo de competência e dedicação, por sempre estar disposto a nos atender e por me repassar um pouco de sua experiência e conhecimento. Agradeço aos professores Bruno Tiago e Marcílio Correia, que comporam a banca avaliadora dessa obra, por suas leituras e correções, fundamentais para a qualidade do trabalho. Agradeço aos amigos da Superintendência de Infraestrutura da UFERSA. O meu muito obrigado ao João Marcelo (Superintendente), ao Leonardo (Diretor), aos arquitetos: Paolo e Ian e aos engenheiros: Catherine, Paulo, Uberlânio, Alisson, Ricardo e Everton. Agradeço aos meus colegas de curso, que já se tornaram verdadeiros amigos, e que permanecem conosco até essa etapa. Agradeço a todos os professores que fazem o curso de Engenharia Civil da UFERSA, que me sinto obrigado a citar: ao Prof.º Raimundo Amorim, Prof.º Adriano Gomes, Prof.ª Marília Oliveira, a Prof.ª Halane Fernandes (atualmente na UFCG), Prof.ª Aridenise Macena, Profª Josicleide Guedes, Prof.º Eric Amaral, Profº Francisco Júnior, Prof.º Bruno Tiago, Prof.º John Eloi, Prof.º João Paulo Matos, e ao prof.º Valmiro Nunes, pelos conhecimentos repassados inerentes a minha formação. A todos, Muito Obrigado.

6 Bem-aventurados os que têm fome e sede de justiça, porque eles serão fartos; Bem-aventurados os misericordiosos, porque eles alcançarão misericórdia; Bem-aventurados os limpos de coração, porque eles verão a Deus; Bem-aventurados os pacificadores, porque eles serão chamados filhos de Deus; Bem-aventurados os que sofrem perseguição por causa da justiça, porque deles é o reino dos céus. Mateus , (Jesus Cristo).

7 RESUMO As cidades brasileiras enfrentam graves problemas quanto à acessibilidade de seus espaços públicos, na perspectiva do pedestre. São notórias situações como: piso solto na calçada, má localização de mobiliário urbano, ausência de sinalização tátil, acesso inadequado aos imóveis, entre outras, que fazem do caminhar no espaço urbano uma atividade árdua para muitas pessoas, especialmente aquelas que são portadores de deficiência ou com mobilidade reduzida. Uma conclusão muito importante de ser observada é que não se tem na legislação brasileira uma definição de quem são as pessoas que atuam no papel de pedestre, no contexto do trânsito. Constata-se que esse fato influi negativamente na concepção dos espaços públicos, na medida em que não se tem definido para qual usuário se está projetando. Tudo isso culmina em um espaço público que é desfavorável às pessoas que possuem algum tipo de necessidade especial. Através do estudo de normas técnicas, manuais de urbanismo e de engenharia de tráfego, bem como de legislações, o presente trabalho apresenta uma abordagem sobre acessibilidade urbana, mostrando de forma clara, ao leitor: conceitos, disposições legais e critérios gerais de projetos. Posteriormente, para ilustrar os resultados obtidos na pesquisa, apresenta-se um estudo de caso do campus da Universidade Federal Rural do Semí-árido (UFERSA), localizado na cidade de Mossoró/RN. A expectativa é que este trabalho possa contribuir para uma transformação de atitudes e que o mesmo sirva de exemplo para que outros trabalhos sejam desenvolvidos, auxiliando na renhida luta pelo direito a um espaço público mais acessível para todos os cidadãos. Palavras Chave: Acessibilidade. Pedestre. Espaço público.

8 ABSTRACT Brazilian cities face serious problems regarding the accessibility of its public spaces, from the perspective of the pedestrian. Are notorious situations like: loose floor pavement, poor location of street furniture, no tactile signage, inadequate access to real estate, among others, that make walking in urban strenuous activity for many people, especially those who are disabled or reduced mobility. A very important finding of note is that there is no Brazilian law a definition of who are the people who act in the role of pedestrian, in the context of traffic. It appears that this fact has a negative influence on the design of public spaces, in that it does not have to set which user is designing. All this culminates in a public space that is unfavorable to the people who have some kind of special need. Through the study of technical standards, manuals planning and traffic engineering, as well as legislation, this paper presents an approach to urban accessibility, showing clearly, the reader: concepts, laws and general criteria for projects. Later, to illustrate the results obtained in the research presents a case study of the campus of the Universidade Federal Rural do Semi-Árido (UFERSA), located in the town of Mossoró/RN. The expectation is that this work can contribute to a transformation of attitudes and that it serves as an example for other work to be developed, aiding in fierce struggle for the right to a public space more accessible to all citizens. Key - Words: Accessibility. Pedestrian. Public space.

9 LISTA DE FIGURAS Figura 1: A via pública e seus componentes Figura 2: A calçada e suas divisões Figura 3: Exemplos de mobiliário urbano mal localizado Figura 4: Exemplos de pedestres com suas particularidades Figura 5: Página na internet do Portal Mobilize Brasil Figura 6: Largura da faixa livre para deslocamentos em linha reta (cm) Figura 7: Maus exemplos de inclinação transversal em calçadas Figura 8: Bom e mau exemplo de utilização de piso cromodiferenciado Figura 9: Padrão do piso tátil de alerta e direcional (NBR 9050: 2004) Figura 10: Piso tátil de alerta em rampa de rebaixamento da calçada Figura 11: Piso tátil de alerta contornando mobiliário suspenso Figura 12: Piso tátil de alerta quando o edifício está recuado Figura 13: Piso tátil direcional para calçadas amplas Figura 14: Recomendação para instalação da travessia de pedestres em esquinas Figura 15: Dimensões para rampas de acesso à calçada (NBR 9050:2004) Figura 16: Maus exemplos de acesso aos imóveis Figura 17: Bons exemplos de acesso aos imóveis Figura 18: Bom e mau exemplo de implantação de mobiliário Figura 19: Grelha de água pluvial Figura 20: Exemplo de sinalização de passeio compartilhado Figura 21: Relação entre volume de tráfego x velocidade Figura 22: Vaga de estacionamento de acordo com o ângulo de ordenamento Figura 23: Exemplo de poste com um dos focos de iluminação voltado para a calçada Figura 24: Área de travessia intensamente iluminada Figura 25: Grupo de pedestres na calçada Figura 26: Dimensões da calçada da UFERSA Figura 27: Irregularidades no trajeto da calçada Figura 28: Pedestres que preferem caminhar pela pista de rolamento Figura 29: Pontos críticos quanto a qualidade do pavimento Figura 30: Trecho da calçada tomado por vegetação Figura 31: O aspecto continuidade da calçada... 92

10 Figura 32: Poste mal localizado na calçada Figura 33: Arborização do campus Figura 34: Vegetação agressiva junto à calçada Figura 35: O acesso às edificações no campus Figura 36: Faixa de travessia de pedestres que termina no reservatório Figura 37: Erros na localização da faixa de travessia de pedestres Figura 38: Rampas e a altura da guia da calçada Figura 39: Suporte para estacionar bicicletas no campus Figura 40: Vagas para os veículos no campus Figura 41: Iluminação e visibilidade no campus

11 LISTA DE QUADROS Quadro 1: Classificação do mobiliário urbano Quadro 2: Classificação das barreiras arquitetônicas Quadro 3: Conteúdo do Decreto Federal 5.296/ Quadro 4: Classificação de Ferreira e Sanches (2007) para o material da calçada Quadro 5: Disposição de pisos táteis em mudanças de direções... 59

12 LISTA DE TABELAS Tabela 1: Dimensões referenciais para pedestres (NBR 9050/2004) Tabela 2: Medidas mínimas para a faixa de mobiliário visando o conforto do pedestre Tabela 3: Dimensões mínimas da calçada para a locação de rampas de acesso Tabela 4: Indicadores de vantagens e desvantagens de cada tipo de vaga de estacionamento 78 Tabela 5: Dimensões mínimas da calçada para a locação de rampas de acesso no campus... 99

13 LISTA DE SIGLAS ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas ABRASPE Associação Brasileira de Pedestres CET Companhia de Engenharia de Tráfego CREA Conselho Regional de Engenharia e Agronomia CTB Código de Trânsito Brasileiro GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes IBAM Instituto Brasileiro de Administração Municipal IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IFES Instituição Federal de Educação Superior SeMob Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

14 SUMÁRIO 1 - INTRODUÇÃO JUSTIFICATIVA OBJETIVOS GERAIS ESPECÍFICOS METODOLOGIA ESTRUTURA DO TRABALHO CONCEITOS E DISPOSIÇÕES PRELIMINARES SOBRE A CALÇADA E O PEDESTRE NO CONTEXTO DA CIDADE A VIA PÚBLICA E A CALÇADA A via pública A calçada O MOBILIÁRIO URBANO E A ARBORIZAÇÃO Mobiliário urbano Arborização da via pública O PEDESTRE ACESSIBILIDADE NO ESPAÇO URBANO Barreiras urbanísticas Desenho Universal PORTAL MOBILIZE BRASIL DISPOSIÇÕES LEGAIS SOBRE ACESSIBILIDADE NO ESPAÇO PÚBLICO LEIS E NORMAS SOBRE ACESSIBILIDADE Lei Federal n 7.853/ Lei Federal n 8.160/ Lei Federal n / Lei Federal n / Lei Federal n 9.503/1997 Código de Trânsito Brasileiro Decreto Federal n 5.296/

15 3.1.7 ABNT - NBR 9050/ A QUESTÃO DA CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO DA CALÇADA CRITÉRIOS GERAIS DE PROJETO PARA ACESSIBILIDADE NO ESPAÇO PÚBLICO DIMENSIONAMENTO DA CALÇADA Faixa livre ou de passeio Faixa de mobiliário e Faixa de afastamento das edificações O piso tátil AS RAMPAS DE ACESSO E O DESNÍVEL DA CALÇADA Desnível da calçada Rampas Recomendações ACESSO AOS IMÓVEIS MOBILIÁRIO URBANO E ARBORIZAÇÃO Mobiliário urbano INFRAESTRUTURA PARA BICICLETAS Definições Parâmetros de projeto VAGAS PARA VEÍCULOS ILUMINAÇÃO E VISIBILIDADE NA VIA A iluminação na calçada e nas travessias de pedestres ESTUDO DE CASO: O CAMPUS DA UFERSA EM MOSSORÓ/RN AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ACESSIBILIDADE NO CAMPUS As dimensões da calçada e o seu trajeto O acesso às edificações Os pontos de travessia, as rampas de acesso e a altura da guia da calçada CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS

16 INTRODUÇÃO Seja qual for o modal de transporte a ser utilizado para se deslocar no espaço urbano - carro, motocicleta, ônibus, metrô, sempre será exigido no percurso, um pouco de caminhada. Mas, a caminhada é muito mais de que um ponto de encontro entre as mais diversas formas de locomoção, ela é a mais natural delas. Ainda nas primeiras idades, ao tomar contato com o espaço a sua volta, a criança percebe que nem tudo que deseja está acessível, ao alcance de suas mãos. Portanto, instigada pela necessidade de se deslocar, ela então firma-se com seus próprios pés no chão e inicia a desbravadora atitude de dar seus primeiros passos. Tem-se ai um pedestre em sua iniciação. No transcorrer da história, o ser humano evoluiu e percebeu que gastava muito de seu tempo e de sua energia muscular para percorrer médias e longas distâncias. Utilizando-se então de seu caráter inventivo, o homem desenvolve, a cada época, sistemas de tração mais potentes, visando com isso obter, entre outros, uma maior produtividade. Nasce assim uma segunda natureza para o homem, a de passageiro e condutor. No entanto, é cabível uma ressalva, de acordo com Daros (2000): o homem em sua essência é um pedestre, ele apenas pode está passageiro ou condutor. O conflito entre a condição do homem como pedestre e a de como passageiro e condutor ganha altivez no espaço urbano. De acordo com Melo (2005), o modelo de mobilidade adotado no Brasil, desde a década de 60, é centrado no automóvel, que se apropria de mais de 90% dos espaços nas vias públicas. Por outro lado, percebe-se, nas cidades brasileiras um declínio na qualidade dos espaços destinados aos pedestres, a começar pela calçada. A calçada, em especial, no contexto citadino, possui uma função social. É nessa faixa do espaço público, que pessoas se encontram, muitas se conhecem, onde vizinhos param para conversar. É, portanto, um local que propicia o convívio em sociedade. No entanto, ao mesmo tempo em que inclui as pessoas na sociedade, as calçadas, podem apresentar obstáculos que lhes condiciona um local de segregação, sinalizando um verdadeiro não se aproxime para muitas pessoas como: usuários de cadeiras de rodas, cegos, pessoas idosas, entre outros. O presente trabalho, visa dar sua contribuição para tornar o ambiente urbano mais acessível e adequado para o pedestre, independentemente de suas características e limitações, dando subsídio para qualquer cidadão avaliar o cenário que lhe é apresentado e cobrar

17 15 providências por parte da gestão pública. Propõe-se aqui começar esse desafio pelo ambiente universitário JUSTIFICATIVA O Código de Transito Brasileiro CTB, em seu artigo 68, assegura um direito fundamental ao pedestre. Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. (BRASIL, 1997) A partir do artigo transcrito, constata-se que a infraestrutura das vias urbanas deve ser planejada na perspectiva do pedestre. A calçada ou passeio, como parte do sistema viário da cidade, deve, portanto, constituir-se num espaço construído em função das demandas dos pedestres, constituindo-se no mínimo, um trecho adequado a locomoção segura e confortável destes. No entanto, a realidade constatada nas principais cidades brasileiras é alarmante. Obstáculos como: piso inadequado da calçada, má sinalização da via, declividades acentuadas, mobiliário urbano mal localizado, fazem do ato de se deslocar no espaço urbano uma tarefa árdua para muitas pessoas, especialmente aquelas que possuem algum tipo de deficiência ou restrição para se locomoverem. O presente trabalho se justifica na necessidade urgente de se garantir um ambiente mais acessível a todos.

18 OBJETIVOS GERAIS Realizar um estudo de normas, manuais de urbanismo e de engenharia de tráfego e de legislações, no que tange a acessibilidade urbana do pedestre, selecionando os mais adequados critérios para projetos; Aplicar o estudo a um campus universitário, fazendo uma avaliação da acessibilidade oferecida no mesmo, de forma a ilustrar tudo que foi discutido na revisão de literatura; Dar subsídio para o leitor avaliar um cenário qualquer, como a rua onde mora, e se necessário for, exigir das autoridades competentes o incontestável direito de um espaço público mais acessível ESPECÍFICOS Embasar o leitor sobre os componentes da via pública e sua importância para o transito de veículos, pessoas e ciclistas; Identificar na literatura os conceitos de pedestre, também caracterizar os integrantes desse grande grupo, expondo suas facilidades/dificuldades referentes à acessibilidade; Revisão dos diversos manuais técnicos quanto ao dimensionamento da infraestrutura viária e dos seus elementos para o transporte dos pedestres, principalmente, com as suas necessidades de segurança, fluidez e conforto; Estudar a legislação brasileira, identificando disposições que garantam os direitos fundamentais do pedestre; Citar exemplo de experiências de boas práticas com relação à acessibilidade de pedestres em áreas urbanas; Avaliar a acessibilidade em um campus universitário, o campus da UFERSA em Mossoró/RN; Apontar conclusões mediante a tudo que fora estudado.

19 METODOLOGIA O método desenvolvido nesse trabalho divide-se basicamente em três etapas. Num primeiro momento foi feita uma revisão bibliográfica a fim de se levantar informações quantitativas e qualitativas sobre os vários aspectos da acessibilidade no espaço urbano. Incluem-se no arcabouço das fontes estudadas: normas e manuais técnicos, teses, dissertações e legislações vigentes de âmbito federal e de alguns municípios. Almejou-se com o estudo dessa etapa, entre outros: Definir e caracterizar os componentes do espaço urbano, destacando as infraestruturas destinadas ao pedestre; Estabelecer a conceituação mais adequada para termos fundamentais relacionados ao pedestre e a acessibilidade; Identificar, na legislação brasileira, dispositivos que assegurem o direito das pessoas a livre circulação e ao entorno; Identificar os principais problemas relacionados à acessibilidade de pedestres, bem como medidas mitigadoras já implantadas em áreas urbanas; Levantar parâmetros e especificações de projeto de manuais de urbanização e normas técnicas. Após a revisão bibliográfica, o próximo passo, consistiu na crítica e compatibilização das informações obtidas. Visou-se com essa etapa confrontar as diversas recomendações técnicas, expostas na literatura, de forma a se definir os mais coerentes e apropriados critérios de projeto para acessibilidade no espaço urbano. Os capítulos 2, 3 e 4 desse texto expõem o resultado da revisão de literatura realizada. Na etapa final do trabalho (capítulo 5), propõe-se um estudo de caso em uma IFES, realizado no campus da UFERSA em Mossoró. Nessa etapa visou-se basicamente: Realizar um diagnóstico, quanto à acessibilidade, das infraestruturas destinadas aos pedestres no campus e confrontar as informações colhidas com os parâmetros normatizados; Selecionar alguns pontos do campus universitário, analisar o cenário mediante os parâmetros normatizados e documentar as informações em forma de fotografias, fazendo, no texto, os comentários que forem necessários.

20 ESTRUTURA DO TRABALHO O presente trabalho foi estruturado em oito capítulos, que assim se caracterizam: Neste Capítulo 1 são apresentados uma breve introdução, a justificativa e a estrutura do trabalho. São elencados também os objetivos gerais e específicos do presente texto e a metodologia seguida para seu desenvolvimento. O Capítulo 2 tem o propósito de caracterizar o assunto da pesquisa a partir de um quadro mais amplo. Apresentam-se, de forma simples, algumas definições, noções gerais e fontes de informações, de forma a alicerçar a abordagem feita nos capítulos posteriores. O Capítulo 3 é destinado a apresentar algumas disposições legais concernentes à competência da construção e manutenção das calçadas, uma questão polêmica. Elenca-se também nesse capítulo as principais leis, normas e decretos que tratam diretamente de aspectos relacionados à acessibilidade, para a consulta do leitor. No Capítulo 4, revisa-se a bibliografia sobre pedestres, correlacionando os critérios técnicos de manuais de urbanismo, de engenharia de tráfego e da ABNT, que servirão de parâmetros para a verificação das condições de acessibilidade oferecidas na calçada. No Capítulo 5, é apresentado um estudo de caso em uma IFES, a ser aplicado no campus universitário da UFERSA em Mossoró/RN. O estudo de caso consistirá em um diagnóstico quanto à acessibilidade urbana no campus, baseado nos critérios de projetos apresentados no capítulo 4. Por fim, no Capítulo 6 faz-se as considerações finais, expondo algumas conclusões abstraídas mediante a todo o estudo que fora realizado.

21 CONCEITOS E DISPOSIÇÕES PRELIMINARES SOBRE A CALÇADA E O PEDESTRE NO CONTEXTO DA CIDADE Nesse capítulo inicial, são abordados alguns conceitos e informações importantes, que servirão de base para o estudo das normatizações e legislações apresentado nos capítulos seguintes. Tem-se aqui o propósito de demarcar, caracterizar, o objeto de estudo a partir de um quadro mais amplo em que ele se desenvolve e em que são estabelecidos os tópicos gerais que norteiam a abordagem deste trabalho. Nas três primeiras seções do capítulo serão apresentadas, de forma concisa, algumas disposições sobre o espaço urbano, a via pública, dando-se ênfase as calçadas e as estruturas que interferem na acessibilidade dos usuários. Nas seções seguintes enfoca-se a abrangência do conceito do termo pedestre, o conceito de pessoa portadora de deficiência e de pessoa com mobilidade reduzida e discorre-se sobre o conceito de acessibilidade. Na última seção desse capítulo faz-se menção do Portal Mobilize Brasil, que é uma fonte preciosa de informação sobre acessibilidade no espaço público das cidades brasileiras, para aqueles leitores que se sentem estimulados a pesquisar sobre esta temática. 2.1 A VIA PÚBLICA E A CALÇADA A via pública O Código de Transito Brasileiro CTB, instituído pela lei 9.503, de 23 de setembro de 1997, define via pública como a superfície de propriedade do Poder Público por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, a ilha e o canteiro central (BRASIL, 1997). CTB: A definição para cada componente da via, supracitados, são apresentadas pelo próprio

22 20 Pista: Parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais; Acostamento: Parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim; Ilha: Obstáculo físico, colocado na pista de rolamento, destinado à ordenação dos fluxos de trânsito em uma intersecção; Canteiro central: Obstáculo físico construído como separador de duas pistas de rolamento, eventualmente substituído por marcas viárias (canteiro fictício); Calçada: Definida, oportunamente, na próxima seção. A figura 1, na sequência, ilustra a disposição de cada componente da via pública. Figura 1: A via pública e seus componentes Fonte: SeMob (2006a)

23 21 Como exposto por Gondim (2001), o sistema viário é constituído por vias de diferentes características físicas e operacionais que podem ser classificadas segundo suas funções principais no que diz respeito à circulação de veículos, pedestres e bicicletas. O Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997) apresenta as seguintes classificações para as vias públicas urbanas, devidamente definidas: Via de Transito Rápido: aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível; Via Arterial: aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade; Via Coletora: aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade; Via Local: aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. Há ainda prevista no CTB, vias ou áreas para pedestres que são aquelas vias ou um conjunto delas que se destinam prioritariamente a circulação desses. Vale ressaltar que o CTB concede plena liberdade aos municípios de instituírem uma reclassificação própria para suas vias. Como atentado pela SeMob (2006a), não se deve generalizar, denominando a via pública de rua. O termo rua é apenas uma das nomenclaturas possíveis para uma via pública, a exemplo de avenida, alameda, travessa, entre outros A calçada O Código de Transito Brasileiro CTB, no seu Anexo I, define calçada como:

24 22 Parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, a implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins. (BRASIL, 1997) SegundoYázigi (2000), o termo calçada provém do latim calcatura, ae, ação de calcar, pisar... donde, calcanhar, calçada por sua função no andar. A calçada, pela definição apresentada, constitui assim, como a parte da via pública, projetada para os pedestres. Gold (2003) considera que, a definição do CTB está incompleta na prática, por não levar em conta algumas situações que interferem na segregação dos fluxos de pedestres, tais como o acesso de veículos motorizados às edificações e operações de descarregamento de mercadorias, que são feitos sobre as calçadas. Além disso, cita que o espaço da calçada é compartilhado por pedestres e ciclistas em alguns locais, sem que haja controle (GOLD, 2003, apud MELO, 2005). Os elementos que podem interferir no fluxo dos pedestres sobre as calçadas são chamados de fatores de impedância pela NBR 9050 (ABNT, 2004). Embora essa discussão seja aprofundada no próximo capítulo, é oportuno concluir que como componentes da via pública, as calçadas são, por consequência, um bem público, patrimônio da cidade. No entanto, no Brasil, a maioria dos códigos municipais de obras e posturas costumam atribuir a conservação e a manutenção das calçadas obrigatoriamente ao proprietário do lote lindeiro, sempre que a rua dispuser de meio fio e sarjeta (ABRASPE apud Melo, 2005). Como aborda a SeMob (2006a), as calçadas podem ser compostas por três faixas longitudinais distintas, quanto a utilização do seu espaço físico, abaixo elencadas e caracterizadas. Faixa de mobiliário urbano ou faixa de serviço; Faixa livre ou faixa de passeio; Faixa de afastamento das edificações. A figura 2, a seguir, ilustra a disposição de cada faixa de utilização na calçada.

25 23 Figura 2: A calçada e suas divisões Fonte: BITENCOURT, De SOUSA, De MIRANDA (2008) A Faixa de mobiliário urbano ou faixa de serviço é a parte da calçada, localizada junto ao meio-fio, que pode ser destinada a locação de mobiliário urbano e da arborização. Esta faixa serve como elemento de proteção na medida em que auxilia na segurança dos pedestres, mantendo-os afastados do tráfego de veículos. (GOLD,2003, apud Melo, 2005) A Faixa livre ou faixa de passeio, localiza-se na parte central da calçada e deve ser destinada a circulação dos pedestres. Como o próprio nome sugere, esta faixa deve ser totalmente livre de obstáculos, que impeçam ou dificulte o fluxo das pessoas. A Faixa de afastamento das edificações é a parte da calçada que margeia o alinhamento dos lotes. Por onde se permitem o acesso aos estabelecimentos públicos e privados e a parada do pedestre frente às edificações, no caso de prédios comerciais com vitrines ou anúncios. O Capítulo 4, do presente texto, expõe e analisa, entre outros critérios de projeto, as dimensões mínimas para cada faixa da calçada, de forma a garantir segurança e conforto aos pedestres.

26 O MOBILIÁRIO URBANO E A ARBORIZAÇÃO Mobiliário urbano A NBR 9283 (ABNT, 1986), que define e classifica o mobiliário urbano, adota a seguinte conceituação para esses elementos: Todos os objetos, elementos e pequenas construções integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder publico, em espaços públicos e privados. (ABNT, 1986) Como constatado por Gondim (2001), a legislação urbana da cidade do Rio de Janeiro é uma das mais preocupadas com a acessibilidade e mobilidade dos pedestres nos espaços públicos. A Prefeitura do Rio elaborou um Manual para Implantação de Mobiliário Urbano nos espaços públicos da cidade, que sistematiza todos os parâmetros dos diferentes elementos e os correlaciona entre si. (IBAM, 1996). O referido manual apresenta uma classificação do mobiliário urbano em seis categorias, a saber: Estruturas; Engenhos publicitários; Cabines e quiosques; Separação de meios; Elementos paisagísticos; Equipamentos de lazer. O quadro 1, abaixo, extraído de Gondim (2001), que resume a classificação proposta pelo manual instituído pela prefeitura carioca, dá uma ideia da diversidade e da enorme quantidade de elementos que compõem o mobiliário urbano de uma cidade. Quadro 1: Classificação do mobiliário urbano

27 25 Categorias Classificação Estruturas Suporte: postes de distribuição de rede elétrica, de distribuição de rede telefônica, de iluminação pública e de sinalização vertical de trânsito. Acessórios: armários de distribuição telefônica ou de televisão a cabo; armário controlador de semáforo; caçamba de lixo; hidrante e respirador. Utilitários: telefone público; caixa coletora de correio; caixa coletora de lixo; suporte de lixo domiciliar e parquímetro. Engenhos publicitários tabuleta, painel luminoso, outdoor, jornal eletrônico, painel eletrônico, bandeira identificadora, totem publicitário, relógio digital com espaço publicitário e identificação de logradouros com espaço publicitário. Cabines e quiosques Fixo: banca de jornal, ponto de ônibus, quiosques em geral, cabine de telefone público, cabine de polícia, sanitários, guarita, cabine de banco 24 horas, posto de salvamento Móvel: trailer, barraca de camelô, carrocinha de ambulante, tabuleiro, stand móvel, barraca de feira. Separação de meios Permanente: frade, grampo, rampa, escada, guarda-corpo, peitoril, cerca, grade, defensa e cancela. Temporário: cavalete, tapume e cone Elementos paisagísticos Monumento, escultura, estátua, pedestal, relógio de sol, obelisco, arco, pórtico, mastro, bebedouro, fonte, chafariz, bica, gola de árvore, protetor de árvore, jardineira, floreira. Equipamentos de lazer Banco e mesa em praça, banco de jardim, banco e cadeira de uso comercial em calçadas, bicicletário, equipamento esportivo e equipamento infantil. Fonte: IBAM apud GONDIM (2001) A SeMob (2006a) constata que a maioria do mobiliário urbano de uma cidade, é instalado sobre as calçadas. Por isso, se mal localizado, podem provocar, não apenas o desconforto de uso do elemento, mas sua inacessibilidade, a inacessibilidade própria calçada e até acidentes. Para exemplificar isto, a figura 3, logo abaixo, ilustra duas situações semelhantes, de má localização de mobiliário urbano na calçada. A figura 3a mostra uma placa de indicação de logradouro com partes projetadas sobre a faixa livre de circulação da calçada. A figura 3b, ilustra um poste de iluminação na faixa de passeio, degraus e rampa projetada sobre a calçada.

28 26 Figura 3: Exemplos de mobiliário urbano mal localizado (b) (a) Fonte: SeMob (2006a) Fonte: Portal Mobilize Brasil O local apropriado à implantação do mobiliário urbano na calçada é a faixa de serviço. Mais do que isso, o Manual do IBAM atenta que devem ser levados em consideração, no ato da implantação do mobiliário, a tipologia da calçada e a intensidade do fluxo, mediante ao contexto urbano no qual está inserida (IBAM, 1996). O manual considera três tipos de calçadas a ser observados, em função de sua localização: Calçadas em áreas de comércio e serviço; Calçadas em áreas residenciais; Calçadas em áreas mistas e/ou institucionais. Os mobiliários urbanos são indispensáveis no contexto citadino. Quando adequadamente implantados e situados no espaço urbano, são de grande importância para a comodidade pública e o bom desenvolvimento das atividades da população (SeMob, 2006a) Arborização da via pública

29 27 A arborização é tratada, pela NBR 9283 (ABNT, 1986), como um mobiliário urbano, no entanto, devido a sua importância optou-se, no presente trabalho, por destacá-la numa seção a parte. Segundo Melo (2005), a arborização apresenta um papel importante, dentro do contexto urbano. Atrelada a boa iluminação, as árvores fazem do espaço público um local esteticamente agradável e convidativo ao convívio em sociedade, bem como, ajudam a criar uma atmosfera que incentiva a realização da caminhada e o desenvolvimento de atividades de trabalho e lazer. Gondim (2001) destaca na literatura, vários benefícios que a arborização oferece a área urbana e em particular aos pedestres, entre eles, pode-se citar a: Redução da insolação direta; Redução da velocidade dos ventos; Redução da poluição atmosférica; Redução da poluição visual, melhorando a paisagem local; Constituição de elemento especial de referência e estruturação do espaço; Redução da poluição sonora; Valorização dos espaços de convívio social, como praças, parques e jardins; Melhoria das condições de saúde física e mental da população. A SeMob (2006a) concorda que a arborização, como qualquer tipo de vegetação, implantada na via contribui com a qualidade de vida dos usuários do espaço público, no entanto, atenta que esta deve atender aos critérios de mobilidade e acessibilidade, inclusive para as pessoas com dificuldades na locomoção e movimentação. A SeMob (2006a) também elenca alguns fatores a serem observados quanto a arborização, entre eles: o cuidado com a escolha da muda e o tratamento de manutenção (poda) dado a elas. Esses fatores podem contribuir se observados, ou prejudicar a acessibilidade das pessoas que utilizam a via pública, também podem ser fator de sucesso ou de fracasso quanto a política pública de plantio de manutenção de cobertura vegetal no passeio. No capítulo 4, apresentam-se alguns critérios gerais de projetos, que dizem respeito à arborização da via.

30 O PEDESTRE O Código de Transito Brasileiro CTB, em seu artigo 68, assegura um direito fundamental do pedestre. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. (BRASIL,1997) A partir do artigo transcrito, constata-se que a infraestrutura das vias urbana deve ser planejada na perspectiva do pedestre. A calçada ou passeio, como parte do sistema viário da cidade, deve, portanto, ser um espaço construído em função das demandas dos pedestres, constituindo-se no mínimo, num trecho adequado a locomoção segura e confortável destes. No entanto o CTB não deixa claro o conceito de pedestre. O termo pedestre sugere, de maneira simplista, um indivíduo que anda a pé, ou aquele que esta a pé. Nessa definição, o grupo dos pedestres restringe-se as pessoas que conseguem se locomover a pé, por suas próprias forças. Mas, o que dizer daquelas pessoas que não conseguem se locomover com autonomia, como os usuários de cadeiras de rodas, por exemplo, que se utilizam também das calçadas da cidade? Certamente, o conceito de pedestre é muito mais amplo e deve englobar essas pessoas. Melo (2005), em seu trabalho, constata que o Portland s Pedestrian Master Plan inclui na sua definição para pedestre, diferentes tipos, como: pessoas trabalhando com carrinho, pessoas montando ou empurrando um trenó, patinete, triciclo, bicicleta com rodas com menos de 14 polegadas de diâmetro ou veículo similar, patins, skates, cadeiras de rodas ou carrinhos de bebês (CITY OF PORTLAND apud Melo, 2005). A figura 4, na sequencia, ilustra alguns exemplos de pessoas, com suas respectivas particularidades, que compõem esse tão vasto grupo dos pedestres. Figura 4: Exemplos de pedestres com suas particularidades

31 29 acidentados crianças mães idosos anões pessoas com andador obesos deficientes visuais carrinho p/ bebês deficiente visual com auxílio de cão guia Fonte: adaptado de SeMob (2006a) É interessante observar, que nesse universo que é o grupo dos pedestres, existem alguns integrantes que possuem algumas necessidades especiais, características que os diferenciam dos demais, quanto a sua locomoção. Esses pedestres com necessidades especiais podem ser enquadrados em dois grandes grupos, a saber: o das pessoas portadoras de deficiência e o das pessoas com mobilidade reduzida Pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida A parcela que este grupo de pedestre representa na população brasileira é significativa. O último censo do IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, no ano de 2010, apresentou como resultado que 23,9% da população brasileira possui algum tipo de deficiência, o que corresponde a aproximadamente 45,6 milhões de pessoas. Se somados ao número de idosos, pessoas altas, baixas ou obesas, gestantes, pessoas com deficiência

32 30 temporária, adultos com crianças de colo, ter-se-ia uma quantidade mais ainda vultuosa de pessoas, difícil de ser computada. Nesse âmbito, é relevante a plena compreensão, do leitor, acerca do conceito de pessoa portadora de deficiência e de pessoa com mobilidade reduzida. A NBR 9050 (ABNT, 2004) conceitua deficiência, simplesmente como: redução, limitação ou inexistência das condições de percepção das características do ambiente ou de mobilidade e de utilização de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos, em caráter temporário ou permanente. Já como pessoa com mobilidade reduzida, a norma supracida entende aquela que temporariamente ou permanentemente, tem limitada a sua capacidade de relacionar-se com o meio e utilizá-lo. Citando como exemplo, as pessoas portadoras de deficiência, idosas, obesas, gestantes, entre outros. No âmbito da legislação, tem-se uma definição diferente e mais minuciosa, apresentada no 1º do artigo 5º do Decreto Federal nº 5.296/2004 transcrito na sequência. 1º. Considera-se, para os efeitos deste Decreto: I - pessoa portadora de deficiência, além daquelas previstas na Lei no , de 16 de junho de 2003, a que possui limitação ou incapacidade para o desempenho de atividade e se enquadra nas seguintes categorias: a) deficiência física: alteração completa ou parcial de um ou mais segmentos do corpo humano, acarretando o comprometimento da função física, apresentando-se sob a forma de paraplegia, paraparesia, monoplegia, monoparesia, tetraplegia, tetraparesia, triplegia, triparesia hemiplegia, hemiparesia, ostomia, amputação ou ausência de membro, paralisia cerebral, nanismo, membros com deformidade congênita ou adquirida, exceto as deformidades estéticas e as que não produzam dificuldades para o desempenho de funções; b) deficiência auditiva: perda bilateral, parcial ou total, de quarenta e um decibéis (db) ou mais, aferida por audiograma nas frequências de 500Hz, 1.000Hz, 2.000Hz e 3.000Hz; c) deficiência visual: cegueira, na qual a acuidade visual é igual ou menor que 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; a baixa visão, que significa acuidade visual entre 0,3 e 0,05 no melhor olho, com a melhor correção óptica; os casos nos quais a somatória da medida do campo visual em ambos os olhos for igual ou menor que 600; ou a ocorrência simultânea de quaisquer das condições anteriores;

33 31 d) deficiência mental: funcionamento intelectual significativamente inferior à média,com manifestação antes dos dezoito anos e limitações associadas a duas ou mais áreas de habilidades adaptativas, tais como: 1. comunicação; 2. cuidado pessoal; 3. habilidades sociais; 4. utilização dos recursos da comunidade; 5. saúde e segurança; 6. habilidades acadêmicas; 7. lazer; e 8. trabalho; e) deficiência múltipla - associação de duas ou mais deficiências; e II - pessoa com mobilidade reduzida, aquela que, não se enquadrando no conceito de pessoa portadora de deficiência, tenha, por qualquer motivo, dificuldade de movimentar-se, permanente ou temporariamente, gerando redução efetiva da mobilidade, flexibilidade, coordenação motora e percepção. 2º. O disposto no caput aplica-se, ainda, às pessoas com idade igual ou superior a sessenta anos, gestantes, lactantes e pessoas com criança de colo. (BRASIL, 2004) Para a SeMob (2006a), é importante que todos os gestores públicos, profissionais e sociedade em geral estejam a par dessas definições corretas, e dos conceitos adotados pela legislação e pelas normas técnicas de referência, que foram acima apresentados. 2.4 ACESSIBILIDADE NO ESPAÇO URBANO A NBR 9050 (ABNT, 2004) conceitua acessibilidade como a possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para a utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos. Pela definição apresentada, pode-se compreender uma cidade acessível como aquela cujo espaço propicia a todos os cidadãos conseguirem com conforto e com autonomia alcançar o destino desejado, bem como fazer uso dos elementos da cidade (calçada,

34 32 mobiliário, edificações...) da mesma forma. A acessibilidade deve ser universal, ao ponto de permitir que todos, inclusive os que são portadores de deficiência ou possuem mobilidade reduzida, possam desfrutar do ambiente a sua volta. De acordo com o Manual do Programa Passeio Livre (SÃO PAULO, 2005), se um espaço público for acessível para uma pessoa portadora de deficiência ou com mobilidade reduzida, qualquer cidadão conseguirá usufruir deste espaço. Nesse contexto, é oportuno discorrer também sobre o conceito e a caracterização de barreiras urbanísticas Barreiras urbanísticas A NBR 9050 (ABNT, 2004) define barreira arquitetônica, urbanística ou ambiental, como sendo: qualquer elemento natural, instalado ou edificado que impeça a aproximação, transferência ou circulação no espaço, mobiliário ou equipamento urbano. Em suma é tudo que limite ou impeça a acessibilidade no espaço urbano. Pode-se citar como exemplos: o piso solto em uma calçada, entulho na calçada, rampas acentuadas, uma pequena área gramada ou um mobiliário urbano inadequado. Para garantir um espaço urbano acessível a todos, é necessário criação de políticas públicas, em prol de buscar identificar e neutralizar as barreiras arquitetônicas, ou urbanísticas, existentes. Segundo SeMob (2006a), uma forma de encontrar a melhor solução para isto, seria classificar as barreiras, em função de sua origem e buscar assim combater a causa do problema. A SeMob (2006a) classifica as barreiras em três tipos: barreiras físicas, barreiras tecnológicas e barreiras atitudinais que remetem-se ao agente causador. O Quadro 2, a seguir, apresenta uma definição para cada tipo de barreira e alguns exemplos. Definição: Quadro 2: Classificação das barreiras arquitetônicas BARREIRAS FÍSICAS Exemplos: Elementos físicos, de qualquer Falta de rampa de acesso as edificações; piso

35 33 natureza, produzidos ou naturais, da calçada inadequado a circulação de existentes no interior de edificações cadeirantes; banheiros públicos mau públicas ou privadas, nos espaços dimensionados. externos às edificações, mas internos aos lotes e que sejam de uso comum, nos espaços urbanos e nos meios de transportes, inclusive o respectivo mobiliário de apoio ou comodidade pública. BARREIRAS TECNOLÓGICAS Definição: Exemplos: Obstáculos gerados por evolução Ônibus sem acesso facilitado para social de certa comunidade ou por cadeirantes; poltronas não dimensionadas avanços tecnológicos que não para pessoas obesas; informações importantes atenderam às limitações na feitas apenas por anúncios visuais, entre mobilidade de algumas pessoas, outros. limitando ou impedindo a acessibilidade aos espaços, objetos, determinados aparelhos, às comunicações, ao deslocamento, ao entendimento de certas situações. BARREIRAS ATITUDINAIS Definição: Exemplos: Posturas da sociedade em geral que geram entraves e que sejam causadas por atitudes de funcionários, moradores, comerciantes, profissionais liberais, os próprios indivíduos prejudicados ou qualquer pessoa da sociedade, por desconhecimento, despreparo, descaso ou ignorância, e que dificultem ou impeçam o acesso, a permanência, o manuseio, o livre deslocamento de pessoas com mobilidade reduzida a locais de uso comum ou qualquer outra atividade social que queiram realizar, participar, presenciar ou contemplar. Fonte: Adaptado de SeMob (2006a) Produtos colocados à venda na calçada, tomando parte do espaço destinado à circulação dos pedestres; Motorista que estaciona o ônibus longe da plataforma de embarque, dificultando o acesso das pessoas com mobilidade reduzida Desenho Universal

36 34 Segundo a SeMob (2006a), o conceito de Desenho Universal é relativamente recente, remete a década de 60. A introdução desse novo conceito deu-se numa comissão criada em 1963, em Washington, EUA, com o objetivo de apresentar projetos de edificações, áreas urbanas e equipamentos que pudessem atender a pessoas portadoras de deficiência. Essa nova concepção revolucionária fora chamada na época de: Desenho livre de barreiras. A NBR 9050 (ABNT, 2004) define Desenho Universal como: aquele que visa atender a maior gama de variações possíveis das características antropométricas e sensoriais da população. O Decreto Federal 5.296/04, em seu artigo 8º, chama Desenho universal a concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem a acessibilidade.(brasil, 2004). Mediante aos conceitos apresentados, infere-se que o Desenho Universal é uma forma de projetar o espaço urbano, de modo que este se apresente livre de barreiras. É Interessante perceber que a proposta desse conceito é que todos, independentes de suas particularidades, possam desfrutar do espaço público com autonomia, isto é, sem que para isto seja necessário contar com o auxílio de outras pessoas. 2.5 PORTAL MOBILIZE BRASIL O Portal Mobilize Brasil, < é um portal na internet destinado a tratar especificamente de temáticas relacionadas à mobilidade urbana sustentável e acessibilidade. Muitas das informações contidas nesse trabalho foram extraídas do referido portal. A página, ilustrada na figura 5, a seguir, apresenta uma vasta gama de materiais e conteúdos de referência, em forma de notícias, estudos, estatísticas, galeria de fotos, vídeos, textos de especialistas. Portanto, uma fonte preciosa de informações para todos os cidadãos interessados na melhoria das condições de acessibilidade e mobilidade nas cidades. Figura 5: Página na internet do Portal Mobilize Brasil

37 35 Fonte: Portal Mobilize Brasil (2013) A equipe do Portal Mobilize Brasil cita como objetivos da ferramenta: Estimular o debate público sobre Mobilidade Urbana Sustentável, por meio da divulgação de informações, referencias internacionais e exemplos de melhores práticas, além de textos críticos sobre o assunto; Atuar para a transformação social e da educação, e disseminar uma cultura cidadã, participativa, em benefício da qualidade de vida nas cidades. Uma das seções do Portal é Acompanhe a mobilidade. Na página principal dessa seção, o leitor tem acesso a vários indicadores de mobilidade e acessibilidade, com comparações entre as principais cidades brasileiras, levando-se em conta dados, como: estrutura cicloviária; metrô; ônibus acessíveis; custo da tarifa de ônibus; calçadas; rampas para cadeirantes; arborização; existência de placas de ruas; quantidade de viagens motorizadas;

38 36 emissão de poluentes por veículos; mortes no trânsito, e outras informações de cada cidade. O Portal Mobilize conta com o apoio de vários especialistas, órgãos e empresas para o desenvolvimento de seu trabalho e está aberto também a contribuição de voluntários, que poderão enviar informações, fotos, fornecer avaliação da região onde mora, ou qualquer material, bastando realizar um cadastro no site.

39 DISPOSIÇÕES LEGAIS SOBRE ACESSIBILIDADE NO ESPAÇO PÚBLICO Este terceiro capítulo está destinado a abordar, mesmo que de forma breve, alguns aspectos legais concernentes à acessibilidade no espaço público, a começar pelas calçadas. Faz-se isso em duas seções, onde se busca apresentar: a calçada como um bem público; a quem compete à construção e manutenção das calçadas segundo a legislação da maioria dos municípios e também as principais leis, normas e decretos federais que tratam diretamente de aspectos relacionados à acessibilidade, para a consulta do leitor. 3.1 LEIS E NORMAS SOBRE ACESSIBILIDADE Apresentam-se na sequência algumas leis federais de grande importância para o estudo da acessibilidade no espaço público. A intensão nesse momento não é de aprofundar-se no que dita cada lei e decreto, mas apenas expor o que eles regulamentam. No transcorrer do texto são feitas menções específicas ao que dispõe algumas leis federais, devidamente referenciadas Lei Federal n 7.853/1989 Nessa Lei Federal, ficam estabelecidas algumas normas gerais que intentam assegurar as pessoas portadoras de deficiências, o pleno exercício de seus direitos individuais e sociais, e a efetiva integração social desses. Nesse âmbito, em seu artigo 2, a referida lei dita: Art. 2º. Ao Poder Público e seus órgãos cabe assegurar às pessoas portadoras de deficiência o pleno exercício de seus direitos básicos, inclusive dos direitos à educação, à saúde, ao trabalho, ao lazer, à previdência social, ao amparo à infância e à maternidade, e de outros que, decorrentes da Constituição e das leis, propiciem seu bem-estar pessoal, social e econômico. (BRASIL, 1989)

40 38 Para garantir aos portadores de deficiência os direitos básicos, previstos na Constituição Federal (BRASIL, 1988), e a inclusão efetiva dessas pessoas no âmbito social, a lei, ainda no artigo supracitado, lista algumas medidas a serem observadas pelo Poder Público e algumas até a ser observadas pelas instituições privadas. A mesma lei também dispõe sobre a atuação do Ministério Público, define alguns crimes e trata das competências da Corde - Coordenadoria Nacional para Integração da Pessoa Portadora de Deficiência, entre outros Lei Federal n 8.160/1991 A Lei Federal nº 8.160, promulgada em 08 de janeiro de 1991, dispõe sobre a caracterização de símbolo que permita a identificação de pessoas portadoras de deficiência auditiva. Esta lei Federal regulamenta a colocação do Símbolo Internacional de Surdez, contido no anexo da referida lei. O mesmo, segundo previsto no texto, deve ser obrigatoriamente afixado, sem nenhuma modificação ou acréscimo, de forma visível, " em todos os locais que possibilitem acesso, circulação e utilização por pessoas portadoras de deficiência auditiva, e em todos os serviços que forem postos à sua disposição ou que possibilitem o seu uso, e nunca para outra finalidade Lei Federal n /2000 A Lei Federal nº , promulgada em 19 de dezembro de 2000, estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade das pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências, como dito em sua ementa. A referida lei tem sido regulamentada pelo Decreto Federal nº 5.296/2004, mencionado numa seção adiante. Ela fora a primeira lei a dispor sobre normas e critérios que dizem respeito à acessibilidade ambiental obrigatórios para arquitetura e urbanismo em todo o território brasileiro. O texto utiliza expressamente o termo acessibilidade e a faz referência, ainda que parcial, às normas técnicas de acessibilidade da ABNT. (DUARTE E COHEN apud BITENCOURT, De SOUSA, De MIRANDA. 2008).

41 Lei Federal n /2000 A Lei Federal nº , de 08 de novembro de 2000, dá prioridade de atendimento às pessoas que especifica, e dá outras providências. Pessoas portadoras de deficiência, idosos com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos, gestantes, lactantes e as pessoas acompanhadas por crianças de colo são os casos que tem direito a atendimento prioritário, nos termos desta Lei, como explicitado em seu artigo 1º Lei Federal n 9.503/1997 Código de Trânsito Brasileiro A Lei Federal n 9.503, de 23 de setembro de 1997, institui o Código de Trânsito Brasileiro, com todas as suas regulamentações. As citações dessa lei, que se acharem necessárias são feitas no decorrer do presente texto. O texto atualizado da lei n 9.503, aliado a as resoluções do Contran em vigor e as portarias do Denatran, constitui-se num instrumento a ser alvo de consulta frequente por todos que se empenham para que o trânsito no Brasil, na sua cidade, na sua rua, seja a expressão de maturidade e de respeito para com todos Decreto Federal n 5.296/2004 Este Decreto Federal, promulgado em 02 de dezembro de 2004, regulamenta as Leis Federais n o /2000 e nº /2000, anteriormente ressaltadas e dá outras providências. Este Decreto é um dispositivo legal de significativa importância pois insere diversas obrigações que devem ser observadas pelas instituições, sejam públicas ou privadas, para a efetivação do direito assegurado na Constituição Federal, bem como prazos para cumprimento das mesmas. De acordo com o artigo 14 do Decreto Federal nº 5.296/2004, para a promoção da acessibilidade, deverão ser observadas suas regras gerais, complementadas pelas normas técnicas de acessibilidade da ABNT. A norma vigente, para projetos urbanísticos é a NBR 9050 (ABNT, 2004), destacada a seguir.

42 40 Ainda é válido destacar que o referido Decreto Federal aplica-se a todos os municípios da Federação, mesmo que a legislação municipal existente não contemple as questões de acessibilidade e que a edição de lei municipal relativa à questão da acessibilidade será sempre suplementar à legislação federal. (BITTENCOURT, De SOUSA, De MIRANDA, 2008). O Quadro 3, logo abaixo, apresenta um resumo do conteúdo Decreto Federal (BRASIL, 2004), por seção. Não é aqui o objetivo aprofundar-se no teor das disposições do decreto, uma vez que se faz menção de partes do mesmo, com devidos comentários, no transcorrer do texto. Quadro 3: Conteúdo do Decreto Federal 5.296/2004 Seção do Decreto Conteúdo da seção Disposições Preliminares São delineadas as matérias que ficam sujeitas ao cumprimento do decreto. Fala-se sobre sanções e sobre a legitimidade dos conselhos e outras organizações representativas das pessoas com deficiência. Do atendimento prioritário São delineadas as diversas categorias de deficiência, a definição de pessoa com restrição de mobilidade e definição de atendimento prioritário. Das condições gerais de Nessa seção são encontradas definições gerais sobre os acessibilidade diversos conceitos que serão utilizados ao longo do decreto Da implementação da Em condições gerais trás orientações sobre planejamento e acessibilidade arquitetônica e urbanística atribuições dos governos. Em condições específicas, estão delineadas as ações relacionadas a projetos de arquitetura, engenharia e urbanismo. Em acessibilidade na habitação de interesse social trata-se dos requisitos mínimos para assegurar as condições de acessibilidade. Em acessibilidade aos bens culturais imóveis remete-se a aplicação da Instrução Da acessibilidade aos serviços de transportes coletivos Do acesso à informação e à comunicação Das ajudas técnicas Do Programa Nacional de Acessibilidade Normativa nº 1 do IPHAN. Fala-se das condições gerais e das específicas relacionadas aos transportes coletivos rodoviário, metroviário, ferroviário e aeroviário. Trata-se da acessibilidade em portais e sítios eletrônicos, telecentros comunitários e telecomunicações, bem como da atribuições do poder público. Trata-se da definição do termo e das e das condições para que o poder público incentive o desenvolvimento tecnológico. Fala-se sobre a coordenação, por intermédio da CORDE, e sobre as ações que ela desenvolverá. Disposições finais Fala-se sobre alterações e revogações. Fonte: Adaptado de SeMob (2006b)

43 ABNT - NBR 9050/2004 Como pode se inferir do artigo 14 do Decreto Federal (BRASIL, 2004), a ABNT é reconhecida como autoridade competente na elaboração de normas operacionais de apoio à execução de projetos no nosso país. A norma que trata da acessibilidade arquitetônica e urbanística é a NBR 9050 (ABNT, 2004). Fazendo uma breve revisão histórica, a NBR 9050 foi a primeira norma técnica brasileira sobre acessibilidade, tendo sido elaborada em 1985 com a participação de diversos profissionais de diferentes áreas, em conjunto com pessoas portadoras de deficiência. O título, na época, dado a norma foi: Adequação das Edificações e do Mobiliário Urbano à Pessoa Deficiente (BITTENCOURT, De SOUSA, De MIRANDA, 2008). De acordo com Calado (2006), no ano de 1993, a ABNT em ação conjunta com o governo do Estado de São Paulo, instalou uma Comissão de estudos para ampliar o alcance e atualizar a NBR 9050, passando a ser nomeada, em 1994, como Acessibilidade de pessoas portadoras de deficiência às edificações e espaço, mobiliário e equipamentos urbanos. Posteriormente, uma nova revisão foi executada, publicada em 2004, a qual, pela primeira vez, contempla o ambiente escolar, com um conjunto de especificações sobre a adequação do seu espaço físico como fio condutor para a inclusão das pessoas com deficiências. (ABNT, 2004), que é a versão vigente. No item da NBR 9050 (ABNT, 2004), está disposto que todos os espaços, edificações, mobiliário e equipamentos urbanos, que vierem a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, devem atender o que ela estabelece para serem considerados acessíveis. Os critérios técnicos apresentados no presente trabalho, como não poderia ser diferente, tomam como base os critérios estabelecidos pela NBR 9050 (ABNT, 2004) e também pelo Decreto federal (BRASIL, 2004). 3.2 A QUESTÃO DA CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO DA CALÇADA A calçada, como se abordou no capítulo 2, é parte integrante da via pública e, por conseguinte é um bem público por excelência. Assim como as praças, as ruas e os parques, a calçada constitui-se como um bem de uso comum, que deve está à disposição da coletividade para seu uso indiscriminado. A calçada, portanto, não é de propriedade de nenhuma pessoa

44 42 física em particular, sendo independente dos lotes lindeiros aos quais se instala (SeMob, 2006a). Porém, o artigo 98 do Código Civil (BRASIL, 2002), considera como bens públicos aqueles pertencentes às pessoas jurídicas de direito público interno, isto é, União, Estados, Distrito Federal e Municípios. Nesses termos, segundo Bezerra (2012), a definição legal de calçada, não dá margem à outra conclusão senão a de que são as calçadas integrantes do rol dos bens públicos municipais. Se é admitido que as calçadas sejam patrimônios do município, é razoável afirmar que nos termos da lei, caberia a autoridade municipal ser responsável pela construção e manutenção da qualidade das calçadas da cidade. No entanto, no Brasil, a maioria dos códigos municipais de obras e posturas costumam atribuir a conservação e a manutenção das calçadas compulsóriamente ao proprietário do lote em frente, sempre que a rua dispuser de meio fio e sarjeta (ABRASPE apud Melo, 2005). Nesse sistema instituído, fazendo uso do Código de Posturas do município, a prefeitura notifica os proprietários de lotes cujas calçadas não estão em condições seguras. Se a notificação não for observada, este proprietário pode ser punido, com aplicação de multas, normalmente (GUERREIRO, 2008). Bezerra (2012) conclui que o fato das legislações municipais, em sua maioria, atribuírem aos proprietários dos imóveis que se alinham à calçada pública a responsabilidade primária pela execução e manutenção dessa parte da via, não tem amparo legal, sendo à sua análise, uma medida inconstitucional. O artigo 23, inciso I, da Constituição Federal de 1988, abaixo transcrito, atribui de forma clara, a responsabilidade de conservação dos bens públicos, como a calçada, ao poder público, em cada uma das respectivas esferas federativas. Art. 23. É competência comum da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios: I - zelar pela guarda da Constituição, das leis e das instituições democráticas e conservar o patrimônio público; (BRASIL, 1988) Alheio as questões de âmbito legal, a de se considerar, dentro do aspecto técnico, que muitos problemas de acessibilidade na calçada dão-se pelo fato dos cidadãos não possuírem conhecimentos técnicos para garantir a construção de calçadas no padrão exigido. Por isso, em alguns municípios, muito se tem debatido em prol de se consolidar uma legislação mais eficaz. DAROS (2000) considera que, o mesmo poder público que impõe ao cidadão o dever de construir a calçada a frente de sua propriedade, deveria fiscalizar a padronização

45 43 estabelecida. Já GOLD (2003), argumenta que o fato das calçadas fazerem parte da via pública, é suficiente para requerer-se que qualquer verba destinada a obras viárias deva ser utilizada, pelo menos parcialmente, para construção, adequação e melhoria das mesmas. Essa discussão, que é deveras polêmica, transcende os aspectos técnicos e legais, ficando também a mercê de interesses políticos.

46 CRITÉRIOS GERAIS DE PROJETO PARA ACESSIBILIDADE NO ESPAÇO PÚBLICO Segundo GOLD (2003), a qualidade da calçada pode ser definida, e medida, em termos de três aspectos fundamentais, a saber: a fluidez, o conforto e a segurança. Guerreiro (2008) aborda que a fluidez se relaciona a facilidade de movimentação dos pedestres ao longo das calçadas; já o conforto está atrelado às condições ocorridas durante o contato do pedestre com a superfície do piso das calçadas, enquanto que a segurança na calçada está ligada ao grau de possibilidade do pedestre sofrer riscos de acidentes ao longo do seu percurso (seja queda, tropeço, escorregamentos, etc). Esses três fatores representam o vértice dos critérios de projeto apresentados no presente capítulo. O capítulo fora dividido em seções que buscam transmitir, de forma clara, os critérios de acessibilidade apresentados na NBR 9050 (ABNT, 2004) e no Decreto Federal 5296/04 (BRASIL, 2004). Então são abordados, sequencialmente: o dimensionamento da calçada; a escolha do piso para a calçada e como deve ser disposta a sinalização tátil na mesma; as rampas de acesso e o desnível da calçada e como se relacionam; como devem ser os acessos aos imóveis; como e onde devem estar dispostos o mobiliário urbano; a questão da infraestrutura destinada às bicicletas; a questão das vagas para veículos e por fim apresentamse alguns comentários sobre a iluminação e visibilidade na via e a importância desse quesito para a segurança de todos que transitam pelo espaço público. 4.1 DIMENSIONAMENTO DA CALÇADA Segundo NEUFERT (1976), o dimensionamento para projetos arquitetônicos e urbanísticos, que dizem respeito, entre outros, às calçadas, segue as proporções básicas de um indivíduo considerado padrão. No entanto, o conceito do termo pedestre, como visto, torna evidente grupos de pessoas que possuem necessidades especiais diversas, quanto a sua locomoção. As necessidades dessas pessoas, que são classificadas como portadoras de deficiência ou de mobilidade reduzida, precisam ser levadas em conta no dimensionamento das calçadas, bem como de todo espaço publico.

47 Faixa livre ou de passeio A Faixa livre ou faixa de passeio da calçada, como mostrado no capítulo 3 desse texto, é a parte da calçada destinada a circulação das pessoas. Por essa razão, deve-se dedicar atenção especial a seu dimensionamento, de forma que garanta a fluidez no fluxo dos pedestres. Num processo preliminar de dimensionamento para a faixa de passeio, é necessário levar em conta dimensões de referência que expressam o espaço físico ocupado por um dado usuário da calçada, com suas respectivas particularidades. As dimensões de referência propostas pela NBR 9050 (ABNT, 2004), são organizadas na tabela 1, na sequência. Essas dimensões referenciais consistem na base para se encontrar uma dimensão adequada de faixa útil ou faixa efetiva de circulação a ser prevista na calçada, isto é, o espaço da calçada que deve estar disponível para livre circulação das pessoas. Vale ressaltar que além da observância das particularidades das pessoas, para o projeto de uma calçada acessível, torna-se necessário também que seja observado o comportamento do grupo de pedestres que irão fazer uso da calçada. Por exemplo, a calçada de uma universidade deve ser projeta de modo a se adequar ao comportamento dos estudantes (vide capítulo 5 Estudo de caso). Não se tem aqui a pretensão de se elaborar métodos de dimensionamento. Esse trabalho restringe-se apenas a analisar e aplicar aspectos normativos básicos com respeito à acessibilidade no espaço público.

48 46 Tabela 1: Dimensões referenciais para pedestres (NBR 9050/2004) Tipo de mobilidade Dimensão frontal (m) Tipo de mobilidade Dimensão frontal (m) Pedestre com auxílio de uma bengala 0,75 Pedestre com auxílio de tripé para apoio 0,90 Pedestre com auxílio de duas bengalas 0,90 Pedestre com auxílio de bengala de rastreamento 0,80 Pedestre com auxílio de andador com rodas 0,90 Pedestre com auxílio de cão guia 0,90 Pedestre com auxílio de andador rígido 0,85 Pedestre sem auxílio de órtese 0,60 Pedestre com auxílio de muletas tipo canadense 0,90 Pedestre com auxílio de cadeira de rodas (PCR) 0,80 Fonte: Adaptado da NBR 9050 (ABNT, 2004) Pelas dimensões propostas pela NBR 9050 (ABNT, 2004), expostas na tabela 1, percebe-se que o menor espaço físico da calçada requerido por um pedestre portador de

49 47 deficiência ou com mobilidade reduzida é de 0,75 m e podendo chegar até 0,90m, para aqueles usuários que se utilizam de muletas, andador ou cão guia. Isto indica que em uma calçada cuja faixa efetiva de circulação seja de 0,90 m ( vide figura 6a) só será suficiente para a passagem confortável de um pedestre com necessidades especiais, como um usuário de cadeira de rodas, por exemplo. Se a faixa livre da calçada medir de 1,20 m a 1,50 m, será suficiente, por exemplo, para a passagem de um cadeirante e uma pessoa sem órtese (vide figura 6b). Se a faixa livre tiver largura de 1,50 m a 1,80 m, comportará com conforto a passagem de dois usuários de cadeiras de rodas (vide figura 6c).. Figura 6: Largura da faixa livre para deslocamentos em linha reta (cm) (a) (b) (c) Fonte: Cartilha de acessibilidade do CREA-SC (2013) No entanto, constatam-se que há muitas divergências quanto às dimensões mínimas para faixa livre propostas pelas normas e manuais técnicos. A NBR 9050 (ABNT, 2004) admite uma largura mínima de 1,20 m, embora recomende 1,50 m. Já a CET, através de seu Boletim Técnico nº 17 (CET, 1978), adota 1,50 m como uma medida mínima. O IBAM (1996) recomenda como largura mínima 2,00 m, com o argumento de que isto propicia um maior conforto ao pedestre que se desloca em direções opostas. Gondim (2001), concordando com os critérios da CET e tendo em vista às restrições orçamentárias da maioria das cidades brasileiras, aconselha utilizar, como critério de projeto, uma largura de 0,75 m por pedestre, que é uma dimensão mais reduzida e que garante ainda segurança e certo conforto.

50 48 Portanto, de acordo com a recomendação de Gondim (2001), para se construir uma calçada acessível cuja seção seja suficiente para a passagem de dois pedestres com necessidades especiais de locomoção, uma situação que a maioria dos manuais técnicos considera como mínima para áreas residências, deve ser prevista uma largura de faixa livre de, no mínimo, 1,50 m (isto é 2 x 0,75 m). Por conseguinte, a largura mínima da faixa livre da calçada para permitir a circulação de três, quatro e cinco pedestres deverão ser de 2,25 m, 3,00 m e 3,75 m respectivamente. A NBR 9050 (ABNT, 2004) apresenta ainda algumas informações complementares a respeito da faixa livre da calçada: As Faixas livres devem ser completamente desobstruídas e isentas de interferências, tais como vegetação, mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura urbana aflorados (postes, armários de equipamentos, e outros), orlas de árvores e jardineiras, rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que reduza a largura da faixa livre. Eventuais obstáculos aéreos, tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a uma altura superior a 2,10 m. A norma recomenda ainda que as áreas de circulação para os portadores de deficiências de locomoção tenham superfície regular, firme, estável e antiderrapante, sob qualquer condição climática". Também, alerta que o espaço público requer faixas de piso com texturas e cores diferenciadas para identificar as transições ou mudança de inclinação ou de plano para os deficientes visuais Faixa de mobiliário e Faixa de afastamento das edificações De acordo com o Boletim Técnico Nº 17 da CET, o ser humano estabelece uma região em torno de si para evitar contatos físicos diretos indesejados com outros elementos, durante o seu deslocamento. Evidencia-se aí um fator primordial a ser observado no dimensionamento ideal da calçada: o distanciamento do pedestre aos elementos de entorno (CET, 1978). Gondim (2001) constata, no seu trabalho, que os manuais de urbanismo e de engenharia de tráfego são unânimes em afirmar que o deslocamento do pedestre e a capacidade de circulação na calçada são afetados por condições como a presença de mobiliário urbano, das árvores, das vitrines, das paredes das edificações e da proximidade com o meio fio. É importante lembrar que a arborização é considerada, pela NBR 9283 (ABNT, 1986), um elemento integrante do conjunto dos mobiliários urbanos da cidade e sendo assim esta também deve ser implantada adequadamente na faixa de mobiliário.

51 49 Para a determinação da largura adequada da faixa de mobiliário e da faixa de afastamento das edificações é necessário levar em conta a projeção dos elementos na calçada, acrescido de uma distancia de afastamento, prevendo o distanciamento das pessoas do elemento. Essa distância de afastamento é comumente denominada na literatura de zona de influência do elemento. O Boletim Técnico 17 da CET (CET, 1978), considera como critério de projeto, que os pedestres em geral, mantem-se afastado no mínimo: 45 cm das paredes e muros; 45 cm das vitrines ao passar por elas; 35 cm a 60 cm, do meio fio, quando na existência de hidrantes, postes e latas de lixo. Para Gondim (2001), a largura da faixa de afastamento das edificações é variável e vai depender do uso predominante do solo. Por exemplo, as áreas comerciais necessitam de um espaço maior que das residenciais para essa faixa, visto as paradas dos pedestres em frente as vitrines de lojas. Apesar das divergências entre os manuais técnicos consultados, optou-se por utilizar nesse trabalho a dimensão proposta pelo CET (1978) e por Gondim (2001). Portanto adota-se que as medidas da faixa de afastamento das edificações variem de 0,45 m até 1,00 m, de acordo com a área da cidade. Para o dimensionamento da faixa de mobiliário, Gondim (2001) analisando manuais técnicos internacionais, propõe em seu trabalho algumas dimensões básicas, de forma que seja garantido conforto aos pedestres, de acordo com os diversos elementos dispostos na calçada. As informações são organizadas na Tabela 2, a seguir. Tabela 2: Medidas mínimas para a faixa de mobiliário visando o conforto do pedestre Faixas de mobiliário para a calçada Largura mínima Faixa de mobiliário para a colocação de árvores e postes 0,75 m Faixa de mobiliário urbano com lixeiras e telefones públicos 1,00 m Faixa de mobiliário urbano com pontos de ônibus sem abrigos 2,00 m Faixa de mobiliário urbano com abrigo de pontos de ônibus 2,90 m Fonte: Adaptado de GONDIM (2001) Quando houver estacionamento junto à calçada deve-se respeitar uma faixa de mobiliário mínima de 0,75 m, no caso de veículos estacionados perpendicularmente ao meio fio. E nos casos em que os veículos são estacionados paralelamente ao meio fio, deve ser

52 50 observado, sempre que possível, uma distancia no mínimo 0,50 m entre o mobiliário urbano e a guia da calçada para não impedir a abertura de portas dos veículos (PRINZ apud GONDIM, 2001). Para se dimensionar a calçada deve-se a partir da largura da faixa livre acrescer as larguras correspondentes à faixa de mobiliário urbano e a faixa de afastamento das edificações. Assim sendo, utilizando-se das dimensões mínimas recomendadas no presente texto, para se encontrar a largura mínima para uma calçada, em uma via residencial, cuja seção permita a passagem de dois pedestres e com postes de iluminação na faixa de mobiliário, faz-se: 1,50 m (referente a faixa livre) + 0,45 (referente a faixa de afastamento das edificações) + 0,75 m (referente a faixa de mobiliário) + 0,50 (referente a faixa de afastamento para abertura das portas dos veículos) = 3,20 m. Se na mesma calçada tivesse de se prever a presença de lixeiras e telefones públicos a medida mínima desta calçada passaria a ser 3,45 m (1,50m + 1,00 m + 0,50 m+ 0,45 m). 4.2 O PISO DA CALÇADA Como é enfatizado por Ferreira et Sanches (JUEE, 2007), o piso das calçadas da maioria das cidades brasileiras, de um modo geral, encontra-se em condições inadequadas para a circulação. Situações como irregularidades, piso rachado, degraus desnecessários, superfície escorregadia, ausência de piso tátil, fazem do deslocar-se no espaço urbano uma tarefa árdua para muitos pedestres, em particular para aqueles que possuem algum tipo de restrição. A CET, através do seu Boletim Técnico nº 24 (CET, s/d), observa que a inexistência de uma legislação específica que vise à padronização dos pisos das calçadas, aliada a falta de conservação das mesmas por parte dos órgãos competentes é responsável pelas condições precárias as quais se encontram as calçadas das cidades brasileiras. A seção que se inicia, tem o propósito de apresentar e discutir, mesmo que de forma breve, alguns critérios de projeto que auxiliem na construção do piso adequado para uma dada calçada.

53 51 Ferreira (2002) define piso como o terreno em que se anda que pode ser pavimentado ou não. De acordo com o disposto na NBR 9050 (ABNT, 2004), os pisos das calçadas devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição climática, e não devem provocar trepidação em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê). Nesse âmbito, torna-se imprescindível escolher-se um material adequado para a construção do piso da calçada, de forma que as prescrições da NBR 9050 (ABNT, 2004) sejam devidamente atendidas. Como observa SeMob (2006a), determinados materiais, como algumas pedras naturais, devem ser evitados para uso no ambiente público, pois requerem uma mão-de-obra exemplar para que seu assentamento produza uma total regularidade de superfície, evitando-se a trepidação na circulação de uma cadeira de rodas ou o tropeçar de uma pessoa idosa ou gestante. Ferreira et Sanches (JUEE, 2007) propõem, em seu trabalho, um método para avaliação da acessibilidade da calçada ou espaço público, que permite classificar um ambiente como adequado ou não a circulação das pessoas, independentes de suas restrições. Para tanto, os autores levaram em conta os aspectos conforto e segurança oferecidos a um usuário de cadeira de rodas, durante seu deslocamento no espaço público, mediante as percepções dos próprios usuários. Uma das variáveis a ser avaliada é o material de revestimento da calçada. O quadro 4, logo abaixo, apresenta a classificação proposta por Ferreira et Sanches (JUEE, 2007) para grupos de materiais mais usados na construção de pisos para as calçadas. Atribuise uma ponderação que varia de 0 (zero) pontos (para o menos adequado) até 5 (cinco) pontos (para mais adequado). Quadro 4: Classificação de Ferreira e Sanches (2007) para o material da calçada

54 52 TIPO 5 TIPO 4 TIPO 3 5 pontos Material regular, firme, antiderrapante e não trepidante (piso de alta resistência) 4 pontos Material rugoso (ladrilhos hidráulicos, blocos intertravados e concreto desempenado) 3 pontos Material derrapante (ladrilhos cerâmicos lisos) TIPO 2 TIPO 1 TIPO 0 2 pontos Paralelepípedo, pedras naturais rústicas e mosaico português Fonte: Adaptado de Ferreira et Sanches (JUEE, 2007) 1 ponto Placas de concreto desempenado rejuntadas (grama ou qualquer material) 0 pontos Sem revestimento ou com revestimento vegetal (gramado) Conclui-se através da classificação apresentada no quadro 4, que os materiais com melhor desempenho a serem utilizados nas calçadas e nas áreas de pedestres, são os pisos de Tipo 5 e Tipo 4, como os pisos intertravados. Estes proporcionam um excelente resultado, quando executados de forma correta. Muitos manuais de urbanismo restringem o uso de pedras naturais (Tipo 2) a lugares específicos da cidade, como ambientes históricos, haja

55 53 vista as dificuldades para se obter, com esse material, um piso que atenda o padrão explicitado pela NBR 9050 (ABNT, 2004) superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição. Já, os últimos dois grupos apresentados no quadro 4 representam situações totalmente inadmissíveis, por prejudicar a circulação e, por vezes, por tornar o ambiente inacessível para aqueles que se utilizam de cadeira de rodas. Figura 7: Maus exemplos de inclinação transversal em calçadas Fonte: SeMob (2002) Um outro aspecto muito comum de gerar erros na execução é a inclinação transversal das áreas de circulação (SeMob, 2006a). A NBR 9050 (ABNT, 2004) admite que a faixa-livre da calçada tenha uma inclinação no seu sentido transversal, para o escoamento de águas pluviais, desde que esta declividade seja no máximo de 3 % (por se tratar de um piso externo). Declividades superiores a 3% dificultam ou impedem a circulação dos usuários de cadeira de rodas e outros pedestres portadores de deficiência e com mobilidade reduzida. A figura 7, mostrada acima, ilustra duas situações na qual a inclinação da calçada é superior aos 3%, causando dificuldades para alguns pedestres O piso tátil Como observado por SeMob (2006a), a textura de um piso é um dos principais elementos de orientação de pessoas com deficiência visual. De acordo com o Manual do programa Passeio Livre (São Paulo, 2005), os deficientes visuais, na difícil atividade de caminhar de forma autônoma, se utilizam de informações que são captadas por meio do uso

56 54 das percepções táteis, sendo feita também pela bengala e pelos pés. Outro recurso importante é a cor diferenciada, uma vez que auxilia a orientação dos indivíduos que possuem baixa visão, como os idosos. Nesse âmbito a NBR 9050 (ABNT, 2004), apresenta o conceito de piso cromodiferenciado, que é aquele que se caracteriza pela utilização de cores diferenciadas, contrastantes com as cores das demais áreas, tendo como propósito constituir um guia de balizamento, de maneira a permitir a complementação da informação tátil a deficientes visuais. O piso cromodiferenciado é normalmente empregado em conjunção com o próprio piso tátil. Figura 8: Bom e mau exemplo de utilização de piso cromodiferenciado (a) (b) Fonte: <http://fernandozingra.blogspot.com.br /2012/11 prefeitura-erra-novamente-na.html> Acesso em Fonte: SeMob (2006a) A figura 8, exposta acima, apresenta um bom e um mau exemplo, quanto ao uso de piso tátil cromodiferenciado. Na figura 8a, mostra-se uma situação em que o piso tátil é da mesma coloração do pavimento da calçada, estando, portanto, inadequado. A figura 8b apresenta um exemplo positivo, em que se percebe um contraste entre as cores do piso tátil e do piso da calçada. Cabe apresentar, nesse momento, alguns critérios básicos referentes aos pisos táteis, para que sejam devidamente empregados. A sinalização tátil no piso deve ser entendida como um recurso para prover segurança, orientação e mobilidade a todas as pessoas, principalmente para pessoas com deficiência visual, sendo portanto, de uso indispensável no espaço público. A NBR 9050 (ABNT, 2004), atendendo ao disposto no inciso III do artigo 15 do Decreto Federal (BRASIL, 2004),

57 55 determina que o piso tátil pode ser do tipo de alerta ou do tipo direcional. Ambos devem ser cromodiferenciados. A figura 9, logo abaixo, apresenta o padrão instituído pela NBR 9050 (ABNT, 2004), para o piso tátil de alerta (figura 9a) e para o direcional (figura 9b). Figura 9: Padrão do piso tátil de alerta e direcional (NBR 9050: 2004) (a) Alerta (b) Direcional Fonte: Cartilha cidade cidadã CREA/ES (2013) Como observado na figura 9a, a textura do piso tátil de alerta consiste em um conjunto de relevos tronco-cônicos padronizados. Este piso tátil deve ser instalado para a indicação de elementos à frente ou em relação a momentos de atenção que as pessoas portadoras de deficiência deverão ter. Assim como apontado pela NBR 9050 (ABNT, 2004), este tipo de sinalização é utilizada principalmente para indicar: O rebaixamento de calçadas; Obstáculos suspensos por um suporte e projetados sobre o passeio; A existência de porta de elevadores; Desníveis como vãos, plataformas de embarque/desembarque e palcos; No início e no término de escadas fixas, escadas rolantes e rampas. Apesar da NBR 9050 (ABNT, 2004) permitir largura mínima de 25 cm de piso tátil de alerta, alguns manuais técnicos recomendam que estas faixas possuam de 40 a 60 cm de largura, para que sejam melhor identificadas. A figura 10, na sequencia, ilustra a aplicação

58 56 correta de piso tátil de alerta em rampas de rebaixamento da calçada (maiores detalhes sobre as rampas de rebaixamento são expostos na próxima seção desse texto). Figura 10: Piso tátil de alerta em rampa de rebaixamento da calçada (a) Fonte: CREA-SC (b) Fonte: NBR 9050 (ABNT, 2004) Figura 11: Piso tátil de alerta contornando mobiliário suspenso

59 57 Fonte: NBR 9050 (ABNT, 2004) Quando no entorno de mobiliários urbanos suspensos, como caixas de correios, por exemplo, há a necessidade de uma superfície sinalizada com piso tátil de alerta em área excedente da projeção do elemento em 0,60m para cada lado, contornado o elemento, com uma faixa mínima de 0,40m (apesar da NBR 9050:2004 permitir 0,25 m) vide figura 11, para melhor compreensão. O outro tipo de piso tátil é denominado piso direcional. Como mostrado na figura 9b, esse tipo de sinalização apresenta como textura característica relevos lineares de formato trapezoidal. De acordo com a SeMob (2006a), o piso tátil direcional tem a função de orientar a direção segura, que uma pessoa que necessita deste serviço de guia terá. Esta faixa com o piso tátil direcional deve ser de uma largura entre 0,20m e 0,60m e estar instalada no sentido do deslocamento. É importante que o caminhamento tenha origem e fim, sem interrupção, de forma a orientar adequadamente a circulação das pessoas portadoras de deficiência visual. De acordo com os critérios apresentados no manual de acessibilidade do CREA-SC (CREA-SC, 2013), o piso tátil direcional deve ser utilizado contornando o limite de lotes não edificados (como postos de gasolina, acessos a garagens, estacionamentos) e edificados ou quando o edifício estiver recuado, vide a figura 12, abaixo. Figura 12: Piso tátil de alerta quando o edifício está recuado

60 58 Fonte: CREA-SC (2013) Já em calçadas amplas, com faixas de acesso as edificações e faixa de serviço, como na figura 13, abaixo, os pisos táteis direcionais devem ser utilizados numa das laterais limítrofes da faixa livre, destinada à circulação de pessoas, devendo-se evitar o seu uso no centro da faixa, pois as saliências do piso tátil direcional são prejudiciais à circulação das demais pessoas. Figura 13: Piso tátil direcional para calçadas amplas Fonte: CREA-SC (2013) Como atentado por SeMob (2006a), há momentos em que é necessária a composição entre o piso tátil direcional e o piso tátil de alerta, a qual deve seguir algumas orientações importantes. Uma das situações que exigem o uso dos dois tipos de pisos é quando há mudança de direção no percurso. Quando houver alteração na direção da sinalização tátil direcional em até 90, deve existir uma área de piso tátil de alerta com largura proporcional à

61 59 do piso direcional, identificando esta mudança; Se a alteração na direção for superior a 90, deverá ser utilizado piso tátil de alerta em mesma largura se o ângulo variar entre 90 e 165 e do próprio piso tátil direcional, se o ângulo estiver entre 165 e 180. O Quadro 5, na sequência, mostra como deve ser disposto o piso tátil, nos pontos de encontro de duas, três e quatro direções. Quadro 5: Disposição de pisos táteis em mudanças de direções Encontro de duas direções

62 60 Encontro de três direções Encontro de quatro direções Fonte: Adaptado de CREA SC (2013) 4.3 AS RAMPAS DE ACESSO E O DESNÍVEL DA CALÇADA

63 61 Nessa seção que se inicia discutem-se alguns critérios básicos de projeto concernentes ao desnível da calçada e as rampas que dão acesso a essas. O texto está fundamentado na NBR 9050 (ABNT, 2004) e nas especificações técnicas da CET Desnível da calçada O meio-fio ou guia da calçada é um elemento de fundamental importância para a via pública. Além de fazer separação entre a pista e a calçada, este elemento serve também como referencia para o deficiente visual, quando se desloca pelo espaço público. Por outro lado, um dos principais problemas que afetam a acessibilidade do espaço urbano para muitos pedestres é o desnível muito acentuado da calçada. A calçada muito alta torna difícil, e por vezes impossível, o deslocamento de usuários de cadeira de rodas e de outras pessoas que possuem alguma restrição quanto à mobilidade. A NBR 9050 (ABNT, 2004), visando estabelecer um limite para a altura do meio-fio, recomenda que seja utilizada como altura (H), 0,15 m (vide figura 15, abaixo). Autores como NEUFERT (1976) entendem como aceitável alturas de até 0,185 m. Mas, de acordo com Gondim (2001), mesmo com os consideráveis avanços na legislação, são encontradas ainda em cidades importantes do Brasil, calçadas cuja guia atinge 0,30 m, citando como exemplo, as calçadas da Av. Beira Mar, em Fortaleza, e a calçada da praia da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. Segundo o Boletim Técnico nº 24 da CET - Projeto piloto para deficientes físicos e visuais (CET, s/d), uma solução para o problema do desnível da calçada, que é amplamente adotada até em países europeus e norte-americanos, é realizar o rebaixamento da guia, por meio de rampas, nos locais onde os pedestres realizam travessia. Essa é tida como uma medida eficiente, por ser de custo relativamente baixo e de benefício imediato Rampas Segundo a NBR 9050 (ABNT, 2004) rampa é qualquer superfície que apresente uma inclinação superior a 5%. As rampas são instrumentos poderosos para tornar o ambiente mais acessível, haja vista eliminam a ocorrência de degraus e permitem, dessa forma, maior conforto e segurança na transição entre pisos de níveis diferentes, para pessoas portadoras de deficiência e com mobilidade reduzida. No entanto, para que as rampas cumpram sua função,

64 62 de contribuir para um ambiente mais acessível, é necessária a observância de alguns critérios básicos de projeto. As rampas, quando na calçada, ou quando dá acesso a essa, podem ser locadas em paralelo ou perpendicular a direção do meio-fio. De acordo com Gondim (2001), as rampas paralelas à direção do meio-fio devem ser, quando possível, evitadas, uma vez que elas exigem do cadeirante, ou mesmo daquele pedestre que usa prótese ou muletas, um esforço considerável, se comparado ao deslocamento normal de um pedestre, sendo assim extremamente desconfortável para os usuários. As rampas para rebaixamento da calçada são dispostas nas faixas de travessia de pedestres. Esses pontos de travessia de pedestres devem ser aplicados nas pistas de rolamento, no prolongamento das calçadas e passeios onde houver demanda de travessia, posicionandoas de modo a não desviar o pedestre de seu caminho e atendendo o Código de Trânsito Brasileiro (BRASIL, 1997). Observa-se na figura 14, logo abaixo, uma situação onde se deve posicionar rampas nas faixas de travessia de pedestre, nas esquinas. Tem-se que a maneira correta de implantação, fora aquela em que as rampas foram dispostas paralelamente ao alinhamento da faixa de travessia de pedestres, como mostrado: Figura 14: instalação da travessia Recomendação para de pedestres em esquinas Fonte: CREA-SC (2013) Além da sua disposição, um critério fundamental a ser observado é a declividade ou inclinação das rampas. A NBR 9050 (ABNT, 2004) recomenda que as rampas de acesso às calçadas tenham declividade na faixa de 6,25% a 8,33%, embora se permita declividades de até 12,5%, nos casos em que não for possível solução com as declividades menores.

65 63 NBR 9050 (ABNT, 2004) e as especificações técnicas da CET, se baseiam na equação 5.1, apresentada a seguir, para correlacionar os parâmetros da rampa: comprimento (C), inclinação (I) e altura do meio-fio (H). (5.1) Onde: C = comprimento da rampa (em metros) I = inclinação da rampa (%) H = altura a ser vencida, considerando a altura real da calçada no ponto de concordância com a rampa (em metros). A NBR 9050 (ABNT, 2004) apresenta como largura recomendável para a rampa 1,50 m (sendo 1,20 m o mínimo admissível) de forma que haja um espaço livre adjacente, preferivelmente, de 1,20 m (admitindo-se no mínimo 0,80 m), para possibilitara circulação dos pedestres. As abas laterais do rebaixamento devem ter projeção horizontal mínima de 0,50m e compor planos inclinados de acomodação, sendo a inclinação máxima recomendada, para essas partes, de 10%. A figura 15, a seguir, ajuda a elucidar os parâmetros propostos pela ABNT. Figura 15: Dimensões para rampas de acesso à calçada (NBR 9050:2004) Fonte: GONDIM (2001) A tabela 3, adaptada de Gondim (2001), visa compatibilizar o comprimento das rampas e a largura da calçada, mostrando como variam as dimensões em função do desnível da calçada e da declividade da rampa. As projeções foram feitas para as declividades de 6,25% e de 8,33%,

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