Valor da Pressão Parcial do Oxigênio ,6 mm Hg 47,2 mm Hg ,0 mm Hg 76,1 mm Hg ,3 mm Hg 137,3 mm Hg

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1 MEDICINA AEROESPACIAL 6-1 Em todas as fases da história das atividades aeroespaciais, ficou provado que à medida que o ser humano se afasta da superfície terrestre, surgem condições adversas à sua sobrevivência. 1. OSCILAÇÕES DO VALOR DA PRESSÃO ATMOSFÉRICA À medida que se ganha altitude, ocorre queda da pressão atmosférica, devido a uma progressiva redução do peso exercido pela atmosfera sobre a superfície terrestre. A atmosfera exerce uma pressão pelo peso de seus gases sobre a superfície terrestre. A atmosfera é composta essencialmente de Nitrogênio (78%), Oxigênio (21%), Gás Carbônico (0,03), e traços de seis gases raros: Hélio, argônio, neônio, xenônio, criptônio e hidrogênio. As várias camadas sobrepostas da atmosfera exercem uma pressão sobre os corpos colocados na superfície da Terra, chamada pressão barométrica ou pressão atmosférica; que ao nível médio do mar (NMM) é igual a 760 mmhg e corresponde a 1 Atm ou milibares. Á medida que se ganha altitude a pressão atmosférica cai. Considera-se a pressão atmosférica como um total, entende-se que seu peso corresponde ao da soma de cada uma das parcelas dos gases que a compõem. Assim sendo, a pressão atmosférica é a soma da pressão parcial de cada gás. 2. OSCILAÇÃO DA PRESSÃO PARCIAL DO OXIGÊNIO Como sucede com os valores da pressão atmosférica, a pressão parcial do oxigênio tmosférico sofre progressiva queda com o aumento da altura, e vice-versa. Altura em pés Valor de Pressão Atm. Valor da Pressão Parcial do Oxigênio ,6 mm Hg 47,2 mm Hg ,0 mm Hg 76,1 mm Hg ,3 mm Hg 137,3 mm Hg mmhg 153,0 mmhg Nível do Mar 760 mmhg 159,6 mmhg * Quanto maior a altitude, menor a pressão atmosférica.

2 PRESSURIZAÇÃO É a manutenção da pressão interna da cabina em nível compatível com a vida fisiológica do ser humano. A pressurização da cabine permite que o ser humano tenha um ambiente semelhante ao da superfície, num jato a ft de altitude, a aproximadamente m, onde as condições atmosféricas são totalmente hostis, impossibilitando a vida humana. Até a descoberta das cabines pressurizadas (1943), os vôos comerciais não podiam se feitos acima de pés. Hoje os aviões à jato voam até pés e os supersônicos até pés. Em qualquer um dos casos, no entanto, a cabine da aeronave deve estar pressurizada a uma altitude correspondente a no máximo pés. Habitualmente, essa pressurização gira em torno de a pés. 4. DESPRESSURIZAÇÃO Voando a uma grande altitude, a aeronave leva no interior da sua cabine uma atmosfera de menor altitude, e, portanto, de maior pressão que a do ambiente externo no qual a aeronave encontra-se voando. Se ocorrer uma despressurização imprevista da cabine, como por exemplo, a perda de uma janela num jato voando a pés, o tempo em que a pressão interna igualar-se-ia e externa seria algo em torno de 14 segundos. Se em vez da janela, fosse perdida uma porta, esse tempo ficaria reduzido para menos de 1 segundo. A despressurização é o maior risco que poderão enfrentam os ocupantes de uma aeronave nas grandes altitudes. E quando menor o tempo de despressurização, maior serão os danos sofridos pelos passageiros e tripulantes. A despressurização pode ser: 4.1. Explosiva Ocorre raramente, em conseqüência de acidentes, com a perda de pressão instantânea, em menos de um segundo; 4.2. Lenta Ocorre devido a vazamentos mínimos na cabine, sendo facilmente controlável com grande margem de segurança; 4.3. Rápida A mais freqüente, causando: saída brusca de ar dos pulmões, exalado violentamente pelo nariz e boca, trazendo a sensação de um súbito aumento dos pulmões dentro do tórax; pela ocorrência de brusca queda de temperatura e pressão; intensa neblina dentro da cabine; momentânea sensação de ofuscamento ou de confusão; hipóxia severa, caso o equipamento de oxigênio não venha a ser utilizado imediatamente; aeroembolismo severo; aerobaropatias, por descompressão dos gases cavitários Cuidados a serem tomados diante de uma despressurização rápida Descida rápida, a razão de a Ft, por minuto, até atingir uma altitude de segurança, onde todos poderão respirar sem o auxílio do oxigênio do sistema fixo;

3 6-3 Emprego de oxigênio, por meio de máscaras, em benefício dos PAXs e da tripulação. 5. HIPÓXIA ( MAL DA ALTITUDE OU MAL DA MONTANHA ) É caracterizada pela pressão parcial de oxigênio menor que a normal. A partir de até , ou Ft, sem oxigênio e em repouso, a pessoa começa a ter taquicardia, taquifigmia e taquipnéia. Em atividade, as manifestações são mais intensas. É a tentativa do organismo de impedir que as células fiquem carentes quando se inspira ar rarefeito. É a chamada zona de reação compensada. De 10.00, ou Ft, até Ft encontra-se a chamada zona de reações orgânicas descompensadas. A pessoa começa a bocejar, a ter inquietação, cefaléia e vertigens leves. Após isto, a pessoa passa a ter lassidão e, em menos de 15 minutos, altera-se a capacidade de avaliar corretamente a situação. Elevando-se a altitude, intensifica-se a lassidão e, de acordo com o tipo de temperamento, pode surgir euforia, se a pessoa for extrovertida, ou depressão se for taciturna. Também dependendo do temperamento, a lassidão pode ser substituída por irritabilidade, belicosidade ou hilaridade. Começam a sentir hemianopsia (cegueira parcial), e leves desmaios. Surgem depois sinais de cianose (arrocheamento da pele, unhas, lábios, pois há falta de oxigênio). A capacidade de julgamento torna-se muito limitada. Aparecem tremores finos nas extremidades, com diminuição da coordenação motora e sensação de fadiga. Caso não seja corrigida a quantidade de oxigênio no organismo, os sintomas se acentuam ocorrendo convulsão e coma. Dependendo do tempo de exposição, sobrevem a morte. Portanto, quando a pressão do ar está muito baixa, para fazer com que o oxigênio penetre na corrente sangüínea, a pessoa sofrerá de hipóxia. A fadiga diminui a tolerância pessoal. A pessoa em boas condições físicas tem uma tolerância bem maior à altitude do que uma pessoa sedentária. Durante o período de tensão, o consumo de oxigênio de pessoa não-atlética é também muito grande. Uma pessoa, em boas condições físicas, se recupera rapidamente (20 a 30 segundos), assim que seu organismo for suprido com oxigênio. Em altitudes muito elevadas, quando ocorre despressurização o tempo útil de lucidez (TUL) é muito curto. O TUL pode ser definido como o tempo em que alguém pode fazer alguma coisa por si mesmo, tal como ajustar corretamente a máscara de oxigênio. Altitude TUL Ft 5 a 10 minutos Ft 3 a 05 minutos Ft 1 a 02 minutos Ft 30 a 60 segundos Ft 15 a 20 segundos Ft 9 a 15 segundos Os valores acima são médias, pois a tolerância à hipóxia varia consideravelmente. Em fumantes, a existência de monóxido de carbono nos pulmões reduz de forma acentuada o oxigênio livre para os tecidos do corpo. O álcool no organismo, mesmo consumido com antecedência de 18 horas, atua sobre as células e interfere na assimilação do oxigênio.

4 HIPERVENTILAÇÃO EM VÔO A hiperventilação é o aumento anormal do volume de ar inspirado pelos pulmões. Pode ocorrer subitamente, quando surgir uma situação estressante durante o vôo. Como a hiperventilação expulsa o excesso de dióxido de carbono do corpo, a pessoa pode experimentar sensação de delírio, sufocação, sonolência, formigamento das extremidades e frio, reagindo de uma forma que provocará maior hiperventilação. As reações podem, eventualmente, resultar em uma descoordenação, desorientação e espasmos musculares, podendo até provocar o estado de inconsciência. Os sintomas de hiperventilação cessam poucos minutos depois que o ritmo da respiração voltar a ser controlado conscientemente. A formação do dióxido de carbono no corpo pode ser acelerada se a pessoa inspirar e expirar controladamente dentro de um saco de papel colocado sobre a boca e nariz. Os primeiros sintomas da hiperventilação e da hipóxia são semelhantes. Podem correr simultaneamente. 7. AEROBAROPATIA PLASMÁTICA (AEROEMBOLISMO) O aeroembolismo, ou disbarismo, ou ainda, doença da descompressão é a condição produzida pela queda de pressão interna da cabine, em altíssimas altitudes, acima de Ft. Com a queda da pressão, a partir de Ft., o nitrogênio contido no plasma sangüíneo, passa a exibir maior difusão, dando lugar à forma de bolhas gasosas (aeroembolismo) que provocarão sintomas de gravidade variável. Entre estes sintomas, estão os de BENDS que consistem, principalmente, em dor e desconforto, especialmente nas articulações e nos músculos e, às vezes, uma sensação de pressão no hemitorax. Também pode ocasionar coceira na pele. A dor sentida nos músculos e nas articulações, é suficiente para impedir a pessoa de mover-se livremente. O aeroembolismo é uma ocorrência rara, só encontrada em emergências causadas por ruptura de uma janela ou porta de cabine pressurizada. O aeroembolismo, juntamente com a hipóxia, são os fatores que mais impedem e tornam difícil a sobrevivência do homem em grandes altitudes. Obs.: As máscaras de oxigênio protegem contra a hipóxia, mas não dissolvem as bolhas de nitrogênio do aeroembolismo. 8. AEROBAROPATIA CAVITÁRIA As aerobaropatias cavitárias resultam das oscilações da pressão atmosférica exercida sobre os gases cavitários do organismo humano (seios da face e frontais, ouvido médio, intestino e estômago). O que pode ocorrer é que devido às oscilações da pressão desses gases cavitários. Surgem compressões e até rupturas dos tecidos circunvizinhos, que caracterizam o quadro clínico das aerobaropatias cavitárias Aerootobaropatia Em virtude da pressão diminuir no nível do mar, há uma dilatação do ar contido no ouvido médio que procura escapar intermitentemente através da Trompa de Eustáquio. Quando a pressão externa diminui, a bolha de ar é forçada para o exterior, adquirindo a membrana do tímpano a sua forma primitiva, pois se encontrava distendida em função da maior pressão no interior do ouvido médio. Quando a bolha de ar atinge o exterior, ouvimos um click", e pressões são igualadas para a altitude em que nos encontramos. Durante a descida, a correção das pressões não se faz

5 6-5 automaticamente e a equalização das mesmas é dificultada, devido ao fato do orifício faringiano da Trompa, agir como uma válvula oscilante, facilitando a saída de ar para o exterior e dificultando a entrada do mesmo para o ouvido médio. O desconforto vai progredindo até o ponto em que a dor surge. A ventilação do ouvido médio deve ser ajudada por uma série de manobras durante a decida, para que a equalização se faça sem maiores problemas. Assim, devemos deglutir mais seguidamente, *abrir a boca, esticar o pescoço e forçar o ar através das narinas, mantendo-as pinçadas com os dedos e a boca fechada (manobra de valsava). Estas manobras devem ser executadas repetidamente à medida que estamos descendo. Todas as causas que provocam irritação nasal e da faringe, como resfriados, amigdalite, irritação da garganta e infecções de ouvido médio, dificultam e até tornam impossível a ventilação do ouvido médio. Embora não se observe a regra de NÃO voar quando se está resfriado, a não ser em casos extremos, esta é sem dúvida a mis comum das causas de entupimento da Trompa e das aerotites em aeronautas, pela possibilidade do transporte de germes para o ouvido médio durante a equalização das pressões. Também, deve-se levar em conta que a dificuldade de equalização das pressões nas descidas predispõe a membrana do tímpano a infecções crônicas da membrana (otite média barotraumática). *Obs.: a manobra de valsava é contra-indicada pelo risco da contaminação do ouvido médio por bactérias da nossa faringe Aerosinusubaropatia Localizado no seio maxilar e frontal, encontramos cavidades conhecidas como seios. Estas cavidades são forradas por uma mucosa chamada mucosa dos seios. Em qualquer estado patológico que implique em congestão das mucosas ou no entupimento dos orifícios dos seios, como nos casos de resfriado, sinusites, estados alérgicos, e outros, surge imediatamente a dor, pela impossibilidade das pressões internas e externas se igualarem. Se, o seio atingido for o maxilar, a dor será sentida abaixo dos olhos, simulando uma dor de dente, se for o frontal a dor será sobre os olhos simulando uma cefaléia frontal. A dor causada pela aerosinusobaropatia, embora se pareça com a dor da sinusite comum, pode adquirir caráter muito mais severo e grave, principalmente nas bruscas alterações de pressão, provocadas por ascensões e descidas bruscas. Essa situação poderá ser resolvida com a equalização das pressões, que pode ser tentada através da deglutição, pelo ato de abrir a boca ou mesmo soprar fortemente com a boca e o nariz fechado. Manobra de valsava Aeroodontobaropatia Os dentes também podem produzir fenômenos dolorosos, durante a permanência em grandes altitudes, sem, entretanto apresentarem gravidade maior. As altitudes onde ocorrem as aeroodontalgias variam de a Ft. A dor pode se tornar mais severa ou não, com o aumento da altitude. A descida normalmente alivia os sintomas e a altitude em que a dor cede, corresponde aquela em que a mesma começou. As causas mais comuns de aeroodontalgia são as cáries profundas que atingem a polpa dental, a degeneração pulpar ou ainda a presença de abscesso dento-alveolar. De modo geral, o melhor remédio para estes casos, é uma boa higienização, controle da dieta e retorno periódico ao dentista para manutenção Aerogastrobaropatia / Aeroenterobaropatia Podem provocar, por distensão, cólicas de pouca importância, que cessam rapidamente com

6 6-6 a expulsão dos gases. Não merecem maior estudos, pois não causam complicações mais sérias aos tripulantes. Convém enfatizar, contudo, que uma alimentação sadia, evita a formação excessiva de gases no Aparelho Digestivo, em conseqüência da ingestão de: feijão, abóbora, cebola, repolho, couve, pepino, salsicha, melão, bebidas gasosas, ovo, leite, etc. 9. RUÍDOS E VIBRAÇÕES Os sons que percebemos alcançam o nosso ouvido com freqüência e intensidade variáveis. A freqüência é medida em Hertz, e a intensidade é medida em decibéis. Não são todas as vibrações sonoras que o ouvido humano percebe. A faixa de percepção vai de 18 Hz a Hz. Abaixo de 18 Hz, estão os infra-sons e, acima de hz, estão os ultrasons. A faixa mais utilizada pelo homem está entre 500 e Hz. Quando a intensidade dos sons, num domicílio sossegado alcança 40 db, numa conversação 70 db, numa cidade com grande tráfego 90 db, no interior de um quadrimotor a pistão 110 db e na cabine técnica dos jatos modernos cerca de 85 db. O limiar do conforto auditivo está em 85 db. No avião, as vibrações de infra-sons e ultra-som, penetram no organismo pelos pés e pelo assento, se propagando por todo o organismo. Se forem exagerados podem trazer repercussões sobre a audição, sobre o sistema nervoso e sobre o aparelho circulatório. Normalmente, nos vôos comerciais, cooperam com os demais fatores estressantes para a fadiga aérea Influências dos ruídos e das vibrações Os ruídos e as vibrações causam as seguintes perturbações orgânicas e psíquicas: irritabilidade, predisposição à fadiga prematura e redução do rendimento de trabalho, com a exposição contínua a ruídos com intensidade superior a 40 db; db; perturbações auditivas, com exposição demorada a ruídos com intensidade superior a 90 trauma acústico grave, com intensidade de ruídos constantes, superiores a 120 db; cefaléia, náuseas, nervosismo e transtornos menstruais, pela atuação de sons supersônicos inaudíveis. 10. BAIXA UMIDADE DO AR A concentração ideal de umidade do ar ambiente está numa faixa de 30 a 40 %. Para usarmos com exemplo, citaremos uma pesquisa feita nos Boeings DC-10, na qual se constatou uma umidade de 13% a 14%. No interior das aeronaves, o ar é semi-seco com meio de proteção aos delicados aparelhos eletrônicos, e para evitar a condensação de vapor de água no interior da cabine. A baixa umidade do ar ambiente determina, em algumas horas, perda de água pela respiração, causando no organismo desidratação.as mucosas do nariz e da boca ficam ressecadas. Isto se agrava nos indivíduos que tem as mucosas muito sensíveis e nos alérgicos. Podem ser usados os seguintes recursos para minorar o sofrimento da mucosa das vias aéreas superiores: beber água em maior quantidade durante o vôo; molhar um lenço e respirar através dele;

7 6-7 pingar, durante o vôo, nas narinas, substâncias que sejam capazes de umedecer a mucosa (sob receita médica); pingar, durante o vôo, colírio tipo lágrima, nos olhos, principalmente em indivíduos que usam lentes de contato (sob receita médica). 11. RADIAÇÕES Além dos raios luminosos, ultravioleta e infravermelho, atingem a superfície da terra partículas radioativas provenientes das galáxias, das erupções e das explosões atômicas feitas pelo homem na atmosfera superior. São depositadas na água que bebemos, nos vegetais que comemos e, também, no pasto dos animais de cuja carne nos alimentamos. Há atividades profissionais em que o trabalho com materiais radioativos exige proteção especial do trabalhador, como ocorre na industria de radioisótopos, de radares, bem como o pessoal médico e operadores de Raio X. Observações feitas na Inglaterra e Noruega, comparando a absorção radioativa de grupos humanos e populações cuja vivência e trabalho é na superfície da terra e o pessoal de vôo desses países, constataram não haver entre eles diferença no grau de absorção radioativa. 12. OSCILAÇÕES DA TEMPERATURA E LUMINOSIDADE Há uma progressiva queda de temperatura com o aumento da altitude, na razão de 2ºC para cada Ft. Essa queda de temperatura é causada pela diminuição do reflexo clórico da superfície terrestre e pela queda progressiva da pressão atmosférica com o aumento da altitude. Há um aumento do grau de luminosidade, porque se tornam mais intensas as radiações solares e a atuação dos raios cósmicos, que surgem logo abaixo de Ft, para desaparecerem logo acima. Durante o vôo, o organismo humano pode sofrer: desconforto, entorpecimento, geladuras e até choque, pela queda acentuada da temperatura em grandes altitudes; ofuscamento da visão, conseqüência de um excesso de luminosidade (vôos diurnos sobre mar, areia e geleiras ofuscam a visão). Para prevenir, fechara a janela e usar óculos apropriados. 13. ALTERAÇÕES DO RITMO CIRCADIANO Desde seu nascimento, o organismo humano funciona num regime de ritmo. Habitua-se e adapta-se à sucessão dia-noite-dia-noite. Durante o dia, o Homem trabalha, relaciona-se, pratica esportes, estuda, medita, é todo atividade. A noite dorme, repousa, recupera-se para tudo começar no dia seguinte. O ritmo que se desenvolve em 24 horas, é o ritmo circadiano. Os ritmos menores são os Ritmos Infradianos, como a respiração e o ritmo cardíaco. Os ritmos maiores são os Ritmos Ultradianos, como o da ovulação da mulher, fases de lua, mais que 4 fusos horários. As viagens aéreas que afetam o ritmo circadiano são as que cruzam a superfície da terra de leste para oeste ou de oeste para leste. Só há manifestação por parte do organismo, se forem ultrapassados mais de 04 meridianos, isto é, se houver diferença de mais de 04 fusos horários. Em geral, são necessários 48 horas para se adaptar ao novo fuso ou 2 a 3 dias.

8 6-8 As repercussões se fazem sentir sobre a função digestiva, o sono e o criticismo. Isto é, enfraquece o rigor com que o indivíduo é capaz de desaprovar certos padrões sobre os quais deve opinar, julgar ou decidir. Os aeronautas da Aviação Comercial, ou buscam uma progressiva adaptação, quanto às refeições e o sono, ou então, se a volta for nos 2 ou 3 dias imediatos, mantêm o fuso de onde vieram (origem) e para o qual logo retornarão. Obs.: Criticismo capacidade de avaliar uma situação antes de tomá-la. Infra < 24hs / circa = 24hs / ultra > 24hs. 14. FADIGA DE VÔO A fadiga se manifesta pelo decréscimo ou alteração para menos na performance decorrente da duração ou repetição de qualquer atividade, agravada pela tensão física, fisiológica ou psíquica. Na atividade aérea, cresce a importância do estudo da fadiga pela repercussões que ela determina sobre o tripulante e sobre a segurança de vôo. Sob o ponte de vista operacional, a fadiga de vôo é considerado crônica quando não há completa recuperação física, mental e social entre os vôos e viagens repetidas. É considerada aguda quando se manifesta pelo desgaste psíquico e físico decorrente da perícia, do esforço ou da intensidade das tarefas exigidas num vôo isolado. Alem dos fatores estressantes que ocorrem durante o vôo, constituem, também causas para a fadiga aérea: uso de bebidas alcoólicas uso imoderado de fumo uso de excitantes do Sistema Nervoso Central hiper emotividade constituição orgânica astênica preocupação com dificuldades financeiras desajustes familiares desajustes sociais Sintomas - Conduta profissional Há o decréscimo na execução de tarefas continuadas, omissão de serviços menores, displicência e falta de precisão no caráter pessoal ou no trabalho de equipe, necessidade de maior estímulo para a mesma reação e freqüentes faltas ao serviço. - Subjetivos Inicialmente: cefaléia, anorexia, policiuria (micção freqüente), diarréia. Tardiamente: surgem perturbações visuais e auditivas, dores precordiais e palpitações, dispnéia neurótica, ardor à micção, prisão de ventre, distensão intestinal, dores nas extremidades, insônia, queda da habilidade individual, baixa capacidade de concentração e redução no interesse pela atividade sexual. - Objetivas Inicialmente: temores, abuso do álcool e fumo, interesse aumentado pela atividade sexual, irritabilidade, sarcasmo, ansiedade, preocupação evidente e inconformidade.

9 6-9 Tardiamente: aparecem fobias, confusão, depressão, ressentimento contra os colegas, queda no interesse pela profissão, diminuição na eficácia do serviço de bordo, redução da atenção, falta de memória, má apresentação pessoal, espasmos ou tiques faciais, palpitações, alucinações, emagrecimento e incompatibilidade com os familiares e companheiros. - Conseqüências mau atendimento aos PAX, quanto à cortesia na conversação; a queda de eficiência nas tarefas de serviços de bordo, referentes à perfeição, comportamento e discrição no exercício das mesmas; o desperdício de materiais, por desinteresse e falta de atenção; nas emergências, inibição ou pânico, com esquecimento dos itens a cumprir no esquema de segurança de bordo; má apresentação pessoal, com repercussão sobre a imagem da Empresa e com reflexos negativos sobre o próprio conceito. 15. MAL-DO-AR É um conjunto de sintomas caracterizados por um desequilíbrio neuro-vegetativo, psíquico e sensorial, provocado pelos movimentos complexos do avião em vôo, isto é, oscilações laterais, oscilações da frente para trás, oscilações verticais, variações de velocidade (aceleração e desaceleração) Sintomas O mal-do-ar traduz a resposta do organismo a uma excitação violenta e anormal do labirinto, do sentido visual e da sensibilidade muscular profunda; Sonolência, sentimento de insegurança e ansiedade, palidez, sudorese, salivação intensa, vômitos, cefaléia, estado vertiginoso, baixa temperatura, micção freqüente, ritmo cardíaco acelerado ou não; O mal-do-ar se manifesta nos indivíduos predispostos, exigindo condições particulares do organismo; Os pacientes suscetíveis apresentam: náuseas fáceis, palidez freqüente, prisão de ventre, instabilidade cardiovascular, hipotensão arterial, tendência à salivação abundante, à fadiga fácil, à depressão, às vertigens e à sonolência Medidas preventivas Aeração suficiente, evitando confinamentos, odores de cigarros e calor excessivo, redução ao mínimo dos ruídos e trepidações. Iluminação suficiente, mas atenuada, inclusive com óculos apropriado; alimentação pouco abundante em gorduras e rica em açucares e frutas. A refeição antes do vôo deve ser leve; as roupas não devem ser fechadas ou apertadas, capazes de dificultar os movimentos de respiração; os cintos de segurança, oferecem uma impressão de segurança, firmando o abdome, reduzem os deslocamentos das vísceras abdominais, ponto de partida de reflexos nervosos de ação vagotônicas; distrações diversas, como leituras, jogos e conversação que distraia, despertam confiança e acalmam a área psicológica. Junto ao centro de gravidade da aeronave (ponto G), onde há menor

10 6-10 amplitude dos movimentos da aeronave, é o melhor local de permanência. A melhor posição é deitada, com a cabeça para trás. Convém evitar os movimentos bruscos e rápidos com a cabeça. colocar uma venda sobre os olhos. 16. REDUÇÃO DAS INFLUÊNCIAS ADVERSAS AO VÔO Hoje em dia, em decorrência do avanço tecnológico e da aeroespecialização, as aerobarapatias somente ocorrerão em conseqüência das seguintes deficiências: - doutrinamento inadequado do serviço de bordo - da inadequação do serviço de bordo - da deficiência da cabine pressurizada - da impropriedade no uso de equipamentos suplementares de oxigênio.

11 6-11 ANOTAÇÕES