Filipe Moura. Intermodalidade e interfaces: requisitos da intermodalidade em áreas urbanas e implicações no planeamento dos interfaces

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1 Intermodalidade e interfaces: requisitos da intermodalidade em áreas urbanas e implicações no planeamento dos interfaces Filipe Moura Intermodalidade e interfaces 1

2 Política Europeia de Transportes Turning to passengers, intermodality needs a new appraisal if alternatives are to be developed which, by approximating the door-to-door convenience and flexibility of the private car, can compete with it. In this regard there is a strong argument (.., an effort should also be made to create an integrated network for collective transport, having at its core complementary air, bus and rail systems(...). (Fonte: Citizens Network, European Commission, 1992) Intermodalidade e interfaces 2

3 Redes de infraestruturas e de serviços de transportes O sistema de transportes em meio urbano assenta em duas tipologias essenciais de redes 1. Redes de infraestruturas de transportes Rede rodoviária Diferentes hierarquias de vias Infraestruturas auxiliares:» Estacionamento, bombas de gasolina, portagens, etc. Rede ferroviária: vias, estações, etc. 2. Redes de serviços de transportes Transportes públicos: vários modos e operadores; interfaces Intermodalidade e interfaces 3

4 Objectivos básicos de serviços de transportes urbanos (I) Comum a todas as partes: Serviços estáveis e com alto nível de segurança Do lado do Estado / Sociedade: Nos casos de oferta em regime de mercado: segurança estabilidade da oferta (quando o mercado deixa lacunas por atender) verificação da boa conduta na concorrência Nos casos com intervenção regulamentar, o Estado vela por: Cobertura de território no espaço e no tempo (desenho da rede e horário) Garantias de Regularidade, Capacidade, Tarifas acessíveis (Obrigações de Serviço Público) Contribuição para o alívio do congestionamento urbano (oferta atraente para cidadãos motorizados) Níveis moderados de subsidiação dos operadores Intermodalidade e interfaces 4

5 Taxa de Ocupação Objectivos básicos de serviços de transportes urbanos(ii) Do lado do utilizador Ligações aos destinos mais relevantes, directas ou no máximo com um transbordo (Frequência e Regularidade) / (Horários e pontualidade) na oferta Capacidade de acolhimento a bordo, com bom nível de conforto (lugar sentado) Facilidade de acesso às estações / paragens Boas condições de integração física e tarifária quando haja necessidade de transbordo Condições de conforto nas paragens Tarifas justas, adequadas ao serviço recebido Facilidade de aquisição dos títulos tarifários Diagrama de Carga duma carreira de transporte colectivo 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 % do percurso Taxa média de ocupação global = 57,7% Intermodalidade e interfaces 5

6 Objectivos básicos de serviços de transportes urbanos(ii) Do lado do operador Bons níveis de ocupação na maior parte dos serviços (bons diagramas de carga) Tarifas suscetíveis de atrair clientes e gerar níveis de cobertura pretendidos Boa velocidade comercial das carreiras (eficiência produtiva) Pequena incidência de tempos mortos e serviços em vazio (utilização do veículo e tripulação) Alguns destes objectivos são antagónicos Não só entre Sociedade, Operador e Utilizador, mas até entre operadores na mesma infraestrutura e entre utilizadores Intermodalidade e interfaces 6

7 Na perspetiva do Operador: Caracterização de um serviço regular Tipos de veículo utilizados (capacidade, velocidades, autonomia, custos de operação) Número e qualificações de pessoal embarcado e de apoio Lei de paragens e horários Níveis de procura e receitas Níveis de utilização do veículo no seu ciclo produtivo Na perspetiva dos clientes Horários de serviço e tempos de viagem Níveis tarifários Intermodalidade e interfaces 7

8 Estruturação da oferta de serviços Em todos os sistemas de transportes, o crescimento das solicitações recomenda uma mais forte especialização das ofertas, com uma segmentação de mercado Pode assim conseguir-se servir melhor os clientes e obter melhor rendimento no uso dos meios de produção Mas a dispersão territorial dos locais de origem e destino das pessoas implica que na grande maioria das viagens (de porta-a-porta) haja necessidade de recorrer a ofertas nos vários níveis hierárquicos Há por isso que assegurar que para além da especialização existe uma estruturação, ou seja que as várias componentes se liguem de forma harmoniosa (entre veículos do mesmo modo ou modos diferentes intermodalidade) do que decorre a importância crítica das soluções de transição de nível hierárquico/modos Intermodalidade e interfaces 8

9 Estruturas de redes (I) Centralizada Um nó principal ( hub ) centraliza grande parte das cadeias de viagens e, portanto, representa o elemento dominante. Descentralizada Embora o nó central ainda seja o ponto com maior acessibilidade, a rede é formada de uma maneira que existem sub-centros também com níveis elevados de acessibilidade. Distribuída Nenhum nó tem um grau de acessibilidade significativamente diferente dos outros. Fonte: Adapto de U. Blum and L. Dudley (2001) Report of the 109 round table on transport economics, Transport and Economic Development, European Conference of Transport Ministers.

10 Source: Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack (2009), The Geography of Transportation, New York: Routledge, 352 pages. ISBN ( Curva de Indiferença entre maior cobertura do território e comprimento médio dos percursos Tipologia e conectividade de redes Intermodalidade e interfaces 10

11 Acessibilidade vs. Mobilidade (I) Fonte: CCDR-Norte (2008) PRINCÍPIOS BÁSICOS DE ORGANIZAÇÃO DE REDES VIÁRIAS, Seco, A., Pires da Costa, A, Pais Antunes, J., Bastos Silva, A..

12 Principais tipos de estrutura de redes de transportes (I) Nas redes com serviços diretos tipo distribuído para ir de um nó secundário para outro nó secundário ou há uma ligação direta ou no máximo com um transbordo, mas sempre com baixas frequências e (grandes) esperas no transbordo Nas redes de tipo centralizado para ir de um nó secundário para outro nó secundário há ligações frequentes, mas isso pode envolver a passagem e transbordo em dois nós principais, num percurso mais longo, mas sempre com esperas curtas, e com tarifas mais baixas porque se conseguem melhores eficiências produtivas Intermodalidade e interfaces 12

13 Principais tipos de estrutura de redes de transportes (II) A estrutura ótima de rede será a que melhor concilie a eficiência na produção do transporte (boa velocidade comercial, boa ocupação dos veículos em todas as etapas, ciclo de viagem adequado aos ciclos de procura) permitindo preços mais baixos a eficiência no consumo do transporte (bom tempo de transporte de origem a destino, baixos tempos de espera, operações simples e cómodas do ponto de vista do cliente) A escolha do tipo de rede depende muito de volume global de procura face à capacidade das infraestruturas e veículos sua repartição pelos diferentes pares O/D disponibilidade dos clientes para pagar por serviços mais directos e cómodos (mas de menor eficiência produtiva) nível de competição no mercado Intermodalidade e interfaces 13

14 Cadeia de operac o es entre origem e destino Fonte: Guia o Orientador Acessibilidades, Mobilidade e Transportes nos Planos Municipais de Ordenamento do Territo rio (PDM, PU e PP), Pacote da Mobilidade, IMTT/Bruno Soares Arquitectos, Intermodalidade e interfaces 14

15 Func a o transporte e func a o urbana Fonte: Interfaces de transportes de passageiros, Pacote da Mobilidade, IMTT/ Transitec, Intermodalidade e interfaces 15

16 Intermodalidade As transições entre modos na cadeia de viagens são feitas geralmente em estações principais (interfaces), nas quais concorrem também ligações a nós secundários É frequente (mas não obrigatório) adotar modos diferentes para os vários níveis hierárquicos, em resposta aos diferentes requisitos de velocidade e capacidade, i.e. intermodalidade Há que ter especial atenção às questões relacionadas com integração física (ligações curtas, fáceis e confortáveis, horários combinados) integração tarifária (desejável abranger com um título único a totalidade da viagem) integração lógica (informação sobre as várias etapas da viagem deve estar disponível de forma concentrada antes do início da viagem) Intermodalidade e interfaces 16

17 Misso es ba sicas das interfaces urbanas multimodais Face à impossibilidade de satisfazer todas as ligac oẽs directas em Transporte Público Coletivo para todos os pares OD, pretende fazer a ligação entre modos (para além de origem / destino) No caso de existirem cadeias de viagens mono ou multimodais é necessário minimizar os seus custos para os passageiros Os custos refletem-se em transbordos, mais embarques, maiores tempos de viagem e de espera,maior incerteza As interfaces devem reduzir estes custos Seamless travel Intermodalidade e interfaces 17

18 A função dos interfaces INTERFACES Agregação e redistribuição de fluxos de peões Melhoria da eficiência operacional do sistema de transporte Fonte: Ramos, A. (2015). Análise de desempenho de uma interface na perspetiva da circulação pedonal com recurso à micro-simulação: o caso de estudo do Colégio Militar, MSc Dissertation, Instituto Superior Técnico, Lisboa 18

19 Planeamento dos interfaces na perspetiva dos passageiros Conceção dos interfaces deve obedecer às exigências dos utentes Perceber e antecipar a forma como os peões se deslocam Compreender as regras que determinam estes comportamentos Representar de forma eficiente estes comportamentos através de modelos Conceitos Peão Qualquer pessoa que pretenda deslocar-se a pé, em cadeira de rodas ou pequenos veículos elétricos, nos espaços públicos Walkability Medida da possibilidade das pessoas puderem deslocar-se pelos seus próprios meios (tal como definido no ponto anterior), de forma segura, conectada, acessível e agradável Intermodalidade e interfaces 19

20 Requisitos primários de um cliente de um interface Fonte: Auckland Transport (2013). Public Transport Interchange Design Guidelines, Auckland, Australia Intermodalidade e interfaces 20

21 Planeamento dos interfaces na perspetiva dos passageiros Comportamento dos peões Modelação de movimentos e tráfego pedonal Planeamento de interfaces (Passageiro) Configuração Espacial Modelação Ambiente pedonal Fonte: Kalakou, S., & Moura, F. (2014). Bridging the gap in planning indoor pedestrian facilities. Transport reviews, 34(4),

22 Comportamento dos peões (I) Processo de tomada de decisão: 3 níveis de decisão Estratégico Planeamento das atividades no curto prazo (dentro de cada deslocação) Tático Procura e determinação de uma rota preferencial para chegar a cada área de atividade Operacional Comportamento (mais instantâneo) do peão que se caracteriza por decisões rápidas, sequenciais, sempre condicionadas pelas circunstâncias da envolvente e da capacidade cognitiva e de memória (que determinam a capacidade de reação e decisão imediatas) Intermodalidade e interfaces 22

23 Comportamento dos peões (II) Perceção do espaço envolvente Envolve a capacidade cognitiva de apreensão do espaço envolvente (multidimensional), organização da informação, apropriação do espaço (tb em função da memória) e, por fim, utilização dessa informação para definir o comportamento pedonal O passo inicial que corresponde ao mapeamento cognitivo do espaço que pode ser definido como a representação mental do espaço para a definição das rotas a percorrer Este processo é eminentemente intuitivo e agregado As pessoas acumulam estes mapas cognitivos na memória e utilizam-nos quando necessários A idade é um fator determinante na capacidade de acumular e recorrer a estes mapas cognitivos Não afeta a capacidade de reconhecimento dos espaços (até um certo ponto) Afeta de forma significativa a capacidade de acumulação de mais informação e respetiva utilização e definição de caminhos nesses espaços Intermodalidade e interfaces 23

24 Comportamento dos peões (III) Wayfinding Pode ser definido como o processo de identificação do local na origem (onde estou?) assim como a definição do caminho para alcançar/aceder o local de destino (como chego?) O sistema de wayfinding (sinalização de orientação) influência de forma determinante o nível de serviço dos edifícios, nomeadamente interfaces ou centros comerciais Determinam o tempo de viagem necessário para aceder aos destinos, diminuindo incerteza e por aumentando a satisfação dos utentes Apesar do advento dos sistemas de navegação (TIC), o desenho e configuração do espaço (interior ou exterior) é determinante 5 atributos determinantes para orientação dos peões no espaço urbano: caminhos, pontos de referência, nós, esquinas e bairros Intermodalidade e interfaces 24

25 Avaliação do espaço envolvente (I) Avaliação da caminhabilidade (walkability) Sintaxe espacial Acesso inclusivo / universal Não incluir obstáculos no acesso a todos os espaços e equipamento do interface (escadas, balcões e placares interativos sobrelevados, etc) Usar tonalidades diferenciadas entre paredes e solo (amblíopes) Quando um acesso inclusivo é inevitável, indicar claramente o desvio necessário (evitando distâncias grandes) Identificar todos os elementos infraestruturais perigosos (plataformas, alterações de nível (escadas), rampas, etc => usar pisos táteis no acesso às plataformas! Otimizar a localização de elevadores e escadas rolantes Devem estar localizados na linhas de desejo entre os principais locais de entrada (interface) e acesso aos locais de embarque/restauração lojas/etc. Intermodalidade e interfaces 25

26 Avaliação do espaço envolvente (II) Otimizar a localização de elevadores e escadas rolantes Evitar zonas de espera ou concentração (p.e. placares informativos ou quiosque de apoio) na entrada de elevadores e escadas rolantes Prever alternativas em caso de avaria ou manutenção destes equipamentos Dimensionar corretamente os elevadores por forma a poderem entrar cadeiras de rodas, em função do volume esperado de utilizadores Prever assistência a passageiros com mobilidade reduzida (buggies/caddies) Identificar claramente o local onde se encontram e podem ser solicitados Prever pontos de pedido de assistência nos interfaces ( push button de alerta/pedido de ajuda) Intermodalidade e interfaces 26

27 2 7 Avaliação do espaço envolvente (III) Avaliação do wayfinding em edifícios Gráfico de visibilidade: tempo de concretização de tarefas; paragens, # desvios face ao indicado ; distância/distância indicada ; velocidade média Cores: influência o desempenho na interpretação dos sinais Separação de sinais: EXIT separado dos sinais de orientação; ambos separados dos sinais de orientação para outros usos (lojas, etc.); separados de outros sinais (anúncios, lojas, etc.) Altura e iluminação: os sinais deve ser colocados a uma altura standard para orientação de caminhos em espaços confinados, ou sobrelevados em espaços mais abertos e com maior densidade de ocupação (evitar obstrução e reflexos que perturbam a visibilidade)

28 Avaliação do espaço envolvente (IV) Avaliação do wayfinding em edifícios Coerência da sinalização (seguir normas nacionais): cores, dimensão do lettering para as várias alturas, iconografia,... Cobertura da sinalização: não haver interrupção na sequência e continuidade das indicações Evitar complexidade/quantidade de informação r Localização de placares informativos fora de caminhos ou interseções; prever zonas de concentração/estadia para leitura/interpretação com informação adicional (pessoal de apoio) Tipo de informação Segurança Informação sobre as viagens: partidas, chegadas, etc Identificação dos locais de ligação (p.e., entre modos) Identificação dos caminhos com acessibilidade universal Proibição (acessos, sentidos, etc.) 28

29 BIBLIOGRAFIA NetworkRail (2011). Guide to Station Planning and Design ( Saelens, B. E., & Handy, S. L. (2008). Built environment correlates of walking: a review. Medicine and science in sports and exercise, 40(7 Suppl), S550. Kalakou, S., & Moura, F. (2014). Bridging the gap in planning indoor pedestrian facilities. Transport reviews, 34(4), Ramos, A. (2015). Análise de desempenho de uma interface na perspetiva da circulação pedonal com recurso à micro-simulação: o caso de estudo do Colégio Militar, MSc Dissertation, Instituto Superior Técnico, Lisboa Kalakou, S., Moura, F., & Medeiros, V. (2015). Analysis of airport configuration and passenger behaviour., Proceedings of the 10th Space Syntax Symposium (SSS10) will be held in London from July 2015 at UCL, London, pp-21-1:21-13 Projeto IAAPE ( Intermodalidade e interfaces 29