ENTREVISTA Foco na governança Fotos: Victor França O ano de 2012 foi de reestruturação na Cargolift. Depois de um crescimento explosivo em 2011, acima de 40%, era hora de programar um novo ciclo de crescimento em 2013. Um projeto de governança corporativa foi posto em prática, estruturando a companhia em quatro unidades de negócios e criando um Conselho de Administração que passou a ser responsável pelas decisões estratégicas. Com isso, a Cargolift entra em 2013 preparada para mudar de patamar. É o que conta nesta entrevista o diretor-presidente da empresa, Markenson Marques Tecnologística Por que vocês sentiram necessidade de reestruturar o modelo de gestão da empresa? Marques Até 2011, a Cargolift estava estruturada naquele sistema piramidal que a maioria das empresas utiliza, ou seja, com um presidente, diretoria de operações, diretoria comercial, diretoria financeira, etc. Um sistema que normalmente gera conflitos internos para o CEO administrar e perde-se em resultados. Após apenas 18 anos, somos uma empresa de médio porte e é, no momento da transição para grande porte, que deve-se produzir o modelo adequado de gestão para proporcionar um crescimento sustentável e sem perder a característica de atendimento personalizado aos clientes. Assim, implantamos um projeto 38 - Revista Tecnologística - Fevereiro/2013 que chamei de Protocolo de Gestão 2012. A empresa foi dividida nessas quatro unidades, cada uma gerida por um diretor que tem responsabilidade de prospectar negócios, projetos, implantação, operação e pós-vendas. Obviamente que, para realizar tudo, isso existe um staff bem estruturado no nível gerencial e de supervisão de cada Centro de Resultados. Com isso, o cliente ficou muito mais bem atendido, porque trata diretamente com quem tem poder de decisão. Claro que as diretorias têm parâmetros, metas e prestam contas ao Conselho de Administração, que também foi criado no ano passado. Como sou o único sócio da empresa, pensei em prepará-la para que, daqui a dez anos, eu estivesse mais atuante no conselho e menos na operação. Assim, durante o ano de 2012, fomos também educando a equipe para prestar contas a esse Conselho de Administração. No conselho, tenho diretores da empresa e trouxe também consultores externos que participam conosco do planejamento estratégico, da definição de metas e do plano de investimentos. Embora ainda seja recente, estou muito contente com os resultados dessa mudança. Acho que o modelo deu muito certo e incentivou ainda mais o time de colaboradores no Programa de Participação nos Lucros, pois cada Centro de Resultados proporciona ganhos aos respectivos colaboradores com base diretamente na performance. Tecnologística Foi fácil implantar essa nova cultura?
Marques Eu pensei que seria algo muito simples de absorver e imaginei que demandaria de dois a três meses para que a cultura estivesse implementada na empresa; só que o processo levou todo o primeiro semestre. No primeiro escalão foi mais rápido, mas os demais ainda insistiam em trabalhar no sistema anterior. É aquela coisa de usar as muletas, de culpar a outra área por um eventual mau desempenho da sua. Agora não tem mais isso, porque o mesmo time de cada unidade faz tudo: comercial, projeto, operação e pós-vendas. Então, levou um certo tempo para eles absorverem as mudanças, que também envolveram alteração no sistema de medição dos indicadores. Tecnologística O que mais mudou? Marques Com esse novo modelo, 60% da participação nos lucros de cada executivo ou líder vêm do resultado de sua unidade de negócios ou do seu Centro de Resultados e 40% vêm dos resultados da empresa como um todo. Existe agora uma maior cooperação entre as unidades de negócios, já que elas são sócias em 40% umas das outras. E, ao mesmo tempo, não há nenhum comodismo na gestão. Prospera mais quem é mais competente. Com isso, eu deixei de ser alguém que tinha de alavancar as ações, para ser incentivador e poder focar minha atenção nos clientes. Agora, administro os resultados. Tecnologística Esse novo modelo teve reflexos no desempenho da empresa? Marques Sim. O crescimento da Cargolift em 2011 foi de 41%. Isso é muito. Então, em 2012, não focamos tanto em crescer em faturamento, mas em implantar e melhorar o modelo de gestão para buscar mais resultados, porque o mercado está cada vez mais competitivo e temos de ser mais competentes. Por isso, no ano passado, nosso crescimento foi de 5,2% se comparado a 2011. Sempre lembrando que o setor automotivo, que responde por 60% do nosso negócio, sofreu queda de demanda no primeiro semestre. Se olharmos por esse prisma, até que fomos bem. Tecnologística E para 2013, qual é a expectativa? Marques Em 2012, mesmo não sendo esse nosso foco, crescemos 5,2%, atingindo uma receita bruta de R$ 154 milhões. Para 2013, nossa meta é crescer a taxas moderadas para não perder em qualidade. Prevemos uma receita de R$ 176 milhões, um crescimento entre 15% e 20%. Não vamos voltar aos 40% de 2011 porque estamos bem seletivos, escolhendo clientes que realmente são parceiros e valorizam os investimentos que fazemos e relacionamentos de longo prazo. Os principais concorrentes da Cargolift são empresas que faturam 10 ou 20 vezes mais que nós. Temos poucos concorrentes próximos do nosso tamanho. Normalmente, são multinacionais que têm por política terceirizar a frota. Nós temos 40% de nossas operações com frota própria e precisamos de clientes que observem isto e tenham visão para contratos de longo prazo. Tecnologística Além das mudanças na gestão, houve investimentos específicos? Marques Estamos investindo R$ 5 milhões em 2013 somente em tecnologia da informação, na implantação de um novo TMS. Concluímos que não dá para entrar no grupo dos grandes se não tivermos sistemas de TI que suportem o volume e a complexidade das diversas operações e segmentos de atuação. Temos uma equipe grande trabalhando na implantação e a previsão é fazer o Go Live em 1º de janeiro de 2014. Em Back-Office atualmente utilizamos o ERP da SAP, que é uma ferramenta boa e robusta e, já há quatro anos, operamos com um excelente WMS. No ano passado, também fizemos mudança na visão de perfil de frota, com investimento de R$ 15 milhões. Observamos que a tendência é aumentar o tamanho dos implementos e investimos em bitrenzões de 30 metros, com foco na produtividade e no meio ambiente. Os equipamentos são cerca de 60% menos poluentes que uma carreta convencional na comparação por tonelada movimentada. Além de transportarem mais carga numa mesma viagem, emitindo assim menos CO 2 na atmosfera, também têm tecnologia Euro V, o que ajuda a reduzir ainda mais as emissões. Além disso, com os bitrenzões, proporcionamos melhor remuneração aos motoristas e com isso temos sempre os melhores em nosso time. A Cargolift sempre foi pioneira em inovações tecnológicas na frota. Em 2002, fomos a primeira empresa do Brasil a operar com rodotrens de 30 metros, carregando dois contêineres, em operações entre Curitiba e Paranaguá. Há dez anos, só investimos em carretas com suspensão a ar, que proporciona maior segurança para a carga, reduz avarias e melhora o valor de revenda do ativo. Só agora o mercado entendeu a importância desse investimento, tanto que hoje pouco mais de 10% das vendas são de carretas com suspensão a ar. Tecnologística A Cargolift tem tido dificuldades em reter motoristas? Marques Não temos tido problema de mão de obra. Além de trabalharmos com equipamentos de ponta, também temos por política o respeito ao motorista. Oferecemos participação nos lucros e contamos com programas de incentivo para esses profissionais. No ano passado, sorteamos um carro entre os motoristas com melhores índices de pontualidade e segurança. Além disso, desenhamos rotas que permitem aos motoristas passar os fins de semana com suas famílias. Dessa forma, somos mais atrativos, temos muita procura e podemos ser bem seletivos. Fevereiro/2013 - Revista Tecnologística - 39
ENTREVISTA Tecnologística Vocês estão tendo problemas com a nova regulamentação dos motoristas profissionais? Marques Pelo contrário, sempre fui defensor da segurança dos motoristas na estrada, pois é um dos valores da Cargolift. Esse valor é tão respeitado que fomos reconhecidos vencendo o Prêmio Volvo de Segurança no Trânsito em 2009. Em palestra na NTC no ano passado, um representante do Ministério do Trabalho mostrou que o governo brasileiro gasta por ano R$ 35 bilhões em decorrência de acidentes nas estradas. Desse total, cerca de R$ 15 bilhões são de acidentes com veículos de carga. E pode ter certeza de que 80% deles são causados por excesso de jornada do motorista. A lei é benéfica para o nosso setor e para o país. Em razão dela, também fizemos uma revisão dos nossos contratos, deixando de atender clientes que não tinham os mesmos valores que os nossos e se negavam a adequar os contratos em transit - times e a custos relativos à Lei 12.619. Tecnologística Foram muitos? Marques Felizmente, só dois clientes. Um deles esperamos ajustar o contrato neste primeiro trimestre e o outro, que representava perto de 10% de nosso faturamento, deixamos de atender, mas já fechamos novos contratos que compensaram sua saída. Com a governança corporativa, passamos a enxergar alguns contratos que estavam gerando resultados insatisfatórios, e não somente com relação ao tratamento dispensado aos motoristas, mas também cuja política de remuneração não era interessante para nós. Resolvemos que não queríamos mais clientes desse tipo, mesmo sendo grandes multinacionais e mesmo que representassem um percentual significativo de nosso faturamento. Essa decisão foi tomada em julho de 2012, quando a nova regulamentação tinha acabado de ser promulgada, e infelizmente alguns embarcadores não têm essa preocupação tão grande com a segurança. Alguns deles colocam multas pesadíssimas para atrasos na viagem que resultem em paradas de linha e acabam sendo uma faca no pescoço dos motoristas, causando acidentes nas estradas. A lei veio nos ajudar a acabar com esse problema. Todos sabem que essa regulamentação vai implicar em menor produtividade e vai gerar aumento dos valores dos contratos não tem como ser diferente, segurança tem custo em qualquer lugar do mundo. A lei gera, em média, uma demanda 30% maior por veículos e/ou quadro de motoristas e, com isso, é impossível cobrar o mesmo frete de antes. Sendo assim, tomamos essa decisão de apresentar um pleito de adequação dos contratos, tanto operacional como comercial. Felizmente, conseguimos separar os clientes que têm os mesmos valores que os nossos daqueles que querem o lucro a qualquer preço. Não queremos quantidade, queremos parceiros de longo prazo e felizes, bem atendidos e gerando ganha-ganha para os dois lados. Também tomamos a decisão de não R$ 200 mil bem investidos A Cargolift foi fundada em 1994 por Markenson Marques, com um capital que hoje equivaleria a R$ 200 mil. Quase 20 anos depois, a empresa gera 500 empregos diretos e mais de 1.000 indiretos, teve uma receita bruta de R$ 154 milhões em 2012 e reverte 10% de seu lucro líquido para o Instituto Cargolift, voltado a ações sociais. Entre elas, está o Projeto Ceifar, instituição terapêutica criada com o intuito de atender jovens com dependência química. No ano passado, o Ceifar ganhou uma unidade feminina, já que o problema também cresce entre as mulheres. Nascida em Curitiba, a empresa conta hoje com sete filiais: em Canoas e Gravataí (RS), Itajaí (SC), outra unidade em Curitiba, Osasco e Piracicaba (SP) e Betim (MG). Com a atuação consolidada na Região Sul e nos estados de São Paulo e Minas Gerais, a Cargolift prepara-se para agregar uma nova região ao seu foco de atuação: o Nordeste, que deve receber estruturas ainda este ano. A Cargolift possui uma frota de mais de 320 equipamentos, entre cavalos mecânicos, trucks, tocos, siders, baús, porta-contêineres, rodotrens, semirreboques, além de empilhadeiras, top loaders e veículos comerciais. Este ano, a empresa incorporou à sua frota 20 bitrenzões de 30 metros, com maior capacidade de carga e tecnologia Euro V. Apenas no ano passado, investiu R$ 15 milhões na frota, que ajudarão a empresa a manter a baixa idade média dos equipamentos e a ter uma operação mais ecológica. Este ano, estão previstos mais R$ 5 milhões em novas tecnologias, como o TMS e o software de controle de jornada de trabalho dos motoristas autônomos, que virão somar-se à tecnologia de ponta já adotada, como sistemas de rastreamento, gerenciamento de risco, roteirizador, ERP e WMS. Entre os serviços prestados, estão o transporte rodoviário nacional, as operações em terminais, o milk-run, projetos de logística, serviços aduaneiros como desembaraço, despacho, transporte e desconsolidação de BLS, além de logística portuária e do Hot Line Service, voltado para cargas emergenciais. 40 - Revista Tecnologística - Fevereiro/2013
participar de nenhuma concorrência por leilão eletrônico de fretes, que só levam em consideração o preço ofertado. Tecnologística Que outros ajustes foram feitos nos contratos por conta dessa nova política? Marques Temos colocado em todos os contratos regras muito claras com relação a variação no custo dos insumos, principalmente o diesel e, com isso, podemos trabalhar com preços competitivos, porém com margens de rentabilidade seguras que dependem basicamente da nossa performance. Tecnologística A Cargolift pretende fazer mudanças em sua estratégia, atendendo novos setores ou regiões? Marques Vamos continuar com nosso foco no setor automotivo, nas operações ligadas ao comércio exterior, logística para produtos manufaturados e novas oportunidades. Hoje, nossa operação está concentrada em Minas, São Paulo capital e interior e em toda a Região Sul. A intenção é passar a operar também no Nordeste, fazendo uma expansão regional, mas sempre seguindo o mesmo foco. Tecnologística A estrutura no Nordeste já existe? Marques Não, mas está sendo preparada. Mandamos uma equipe para lá em dezembro e eu também passei um tempo na região, finalizando os planos de negócios. A meta é estruturar tudo para estar operando no segundo semestre, com contratos dedicados. Ainda não fechamos nenhum cliente local, mas temos negociações. Dentro do segmento de consumo, o foco é principalmente a indústria de alimentos e de bens de consumo, que cresce muito na região pelo melhor balanceamento da distribuição de renda. Tecnologística O senhor não tem receio de ficar dependente de poucos setores? É preciso muita coragem para ser empresário de logística e transporte no Brasil, pelos riscos envolvidos Marques Não. Até porque, pelos meus cálculos, a Cargolift tem cerca de 7% do share desses segmentos em que atua, então ainda tem 93% do mercado para ganhar. É muito mais fácil crescer em áreas em que já somos especialistas. Além disso, esses setores têm várias vertentes. No automotivo, por exemplo, caminhão é muito diferente de máquinas agrícolas, que é diferente de automóveis e de equipamentos de construção civil. No ano passado, houve queda no segmento de automóveis populares, mas teve um crescimento expressivo no de construção civil, porque com o PAC e as obras da Copa do Mundo tem havido muito investimento. Este ano, nossos clientes nas linhas de caminhões e colheitadeiras estão operando com volumes maiores. Estamos projetando números 25% superiores em relação ao ano passado. O setor acelerou. Nunca tivemos problema de dependência, tanto que no ano passado continuamos crescendo, mesmo sem ser este o foco. Estamos pulverizados e não temos nenhum cliente que represente mais do que 15% no faturamento da empresa. Por isso, não acho que corremos risco. E, além disso, a Cargolift faz parte de um grupo que tem outra empresa, a Requinte Empreendimentos e Participações, que investe em construção civil e imóveis; o grupo não investe só em logística. Tecnologística Saindo um pouco da Cargolift e indo para o mercado em geral, quais são, na sua opinião, os principais gargalos do setor? Marques Temos três problemas sérios: primeiro, a concorrência desleal, de transportador para transportador, porque o setor tem uma regulamentação pífia. Um empresário deveria ter uma formação adequada, uma expertise reconhecida e um patrimônio mínimo para abrir uma empresa de transporte. Do contrário, ele causa um acidente e não indeniza as vítimas porque não tem seguro. A área de transporte comete muitos acidentes ocasionando diversas mortes, porém esse problema deve-se muito à falha do governo brasileiro em fiscalizar. Essa triste realidade deveria ser corrigida com uma legislação punitiva, sem apelações para tantos recursos jurídicos. O segundo problema é a questão da insegurança tributária e jurídica. Hoje, é preciso muita coragem para ser empresário de logística e transporte no Brasil, porque é um segmento passível de riscos trabalhistas e tributários. Temos uma despesa mensal expressiva na empresa apenas para processar a burocracia contábil e tributária que o Brasil impõe aos empresários que geram riqueza e renda no nosso país. São 65 mil artigos que regulam a carga tributária nacional. Se o empresário não for uma pessoa de coragem, ele desiste. O governo precisa fazer a reforma tributária, ela é a mais urgente. Isso incentivaria novos investimentos no Brasil. O governo brasileiro apoia muito as multinacionais e não incentiva os empreendedores nacionais. Eu nunca recebi incentivo algum, nem federal, nem estadual. Queremos que o governo Dilma passe a focar também no empresário brasileiro, que investe todo o seu lucro no Brasil. Tecnologística E o terceiro problema? Fevereiro/2013 - Revista Tecnologística - 41
NONONONONO ENTREVISTA Marques É o problema político. Lamento que o governo deixe nas mãos do PMDB, um partido puramente fisiologista, a presidência da Câmara e do Senado. Com isso, não acredito que produzirão as reformas política, tributária e trabalhista que os empresários e trabalhadores tanto precisam. A presidência do Senado tinha que ser do senador mais votado pela população e a da Câmara também. Boa parte dos políticos não é comprometida com o país, só com seus próprios interesses. Tecnologística Que tipos de incentivo o governo poderia dar para o setor? Marques Espero que ele mude a legislação para obrigar nossos concorrentes a fazerem o mesmo que a Cargolift. É um absurdo, por exemplo, permitir duas formas de arrecadação de IR para um mesmo setor. Nós podemos recolher o imposto pelo lucro real ou pelo lucro presumido, e quem faz pelo presumido não precisa pedir nota fiscal de seus fornecedores. O próprio governo, com isso, incentiva a sonegação e perde arrecadação. Quando subcontratamos serviços de frotistas, exijimos as NFs deles, que com isto têm de recolher os impostos. Temos 42 - Revista Tecnologística - Fevereiro/2013 concorrentes que declaram pelo lucro presumido e não fazem isso. Eles estão, no mínimo, sendo coniventes com a sonegação de impostos e conseguem praticar preços menores, causando assim o que chamamos de concorrência desleal. Se a regra fosse a mesma para todos, poderíamos ter um crescimento adicional de cerca de 30% ao ano durante cinco anos. Mas já que o governo não faz a reforma tributária, ele resolveu fazer ações pontuais, setor por setor, para fomentar a economia. O segmento de transportes acaba de ganhar uma lei, agora em janeiro (Lei 12.788), que permite fazer a depreciação acelerada em 12 meses dos veículos de carga e reduz o imposto, que pode ser revertido na compra de veículos novos. Isso ajuda, mas ele deveria dar ao setor de transporte o que deu a outros: a desoneração da folha de pagamento. A desoneração incentivaria o emprego com carteira assinada nas empresas do TRC, o que também contribuiria para o fim da concorrência desleal. Tecnologística De modo geral, o senhor vê o segmento de forma mais positiva ou negativa? Marques Ele está evoluindo. Nesses últimos anos muitas empresas faliram e outras nasceram mais fortes e mais sérias, com governança corporativa. As companhias que estão se mantendo no mercado e crescendo são aquelas com governança, que trabalham dentro da lei. E isso vai se acentuar, pois o governo está aumentando o controle eletrônico sobre os negócios. Então, como empresa idônea, estamos otimistas para os próximos dez anos. E há a nova legislação do motorista, que, como falei, vai obrigar todos a trabalharem dentro das mesmas regras. Nós estamos batendo forte no cumprimento dela e vamos enfrentar até judicialmente, se for preciso os concorrentes desleais que insistirem no descumprimento da lei. Esperamos que o Ministério do Trabalho fiscalize os transportadores e, principalmente, os embarcadores, que são muitas vezes os responsáveis por essa situação, pela pressão que fazem. O que eu quero com isso é incentivar outras empresas idôneas, que são muitas no Brasil, a enfrentarem a concorrência desleal. Os empresários de bem deste país devem sair do anonimato. Os índices de acidentes sempre foram baixos na Cargolift, na frota própria. Agora queremos isso também nos agregados. A lei anterior não nos permitia ter controle da jornada dos motoristas agregados. Agora, esse controle é obrigatório. Por isso, já investimos R$ 200 mil em um software para controlar a jornada de trabalho e o tempo de descanso dos motoristas. Tecnologística O senhor acredita que a crise mundial vai afetar o Brasil em 2013 como afetou no ano passado? Marques Acho que não, porque a lei do motorista por si só cria uma demanda de cerca de 20% a mais no TRC e isso já garante o movimento deste ano. O setor de logística representa hoje entre 10% e 12% do PIB brasileiro. E é um segmento que depende de serviços, de pessoas, sendo assim um ramo privilegiado, porque não sofre concorrência externa, como o setor industrial. Se olharmos o cenário nacional, as oportunidades são enormes, porque ainda tem muita gente para entrar no mercado de consumo. Estou otimista. Silvia Marino Cargolift: (41) 2106-0714