INTERMODALIDADE: A IMPORTÂNCIA DA INTERLIGAÇÃO ENTRE OS MODOS DE TRANSPORTE NA DINAMIZAÇÃO DO TRANSPORTE LOGÍSTICO, SENDO O MODO FERROVIÁRIO O PRINCIPAL MODO DE INTERLIGAÇÃO Rosana Cristina de Sousa Xavier - Graduando em Logística e Transporte. Fatec Carapicuíba. ro.xavier@hotmail.com Prof. Dr. Cesar Augusto Della Piazza. Orientador. Fatec Carapicuíba. della_piazza@yahoo.com.br Área Temática: Transporte Logístico, Logística Internacional e Comércio Exterior Resumo:. O Brasil em sua busca constante de crescimento econômico para atender a demanda crescente terá de alterar sua matriz de transporte e se voltar a um transporte logístico equilibrado de forma a atender o mercado interno e externo de forma dinâmica e eficiente. Para que isto ocorra terá de se voltar a sua infraestrutura logística, pois quando pensamos em exportação, temos de analisar como é feito o armazenamento e principalmente a movimentação desta mercadoria. Como o país é grande exportador de matéria prima (commodities), será necessário que haja a interligação dos diversos modais de transporte existentes além de uma política de transporte integrada e tecnologia para dinamizar a movimentação dos produtos e assim diminuir os custos logísticos e beneficiar em contrapartida o meio ambiente. Palavras chave: Infraestrutura, Transporte Logístico, Exportação. Abstrat: Brazil in its constant pursuit of economic growth to meet growing demand will have to change their transportation matrix and return to a balanced transportation logistics to meet the domestic and foreign markets in a dynamic and efficient. To achieve this you must turn its logistics infrastructure, because when we think of exporting, we must analyze how it is done mainly storage and handling of this commodity. As the country's major exporter of raw materials (commodities) will be necessary that the interconnection of various transportation modes in addition to existing one integrated transport policy and technology to streamline the movement of products and thus reduce logistics costs and benefit in return the environment. Keywords: Infrastructure, Transport Logistics, Export. 1. Introdução: O intuito desta pesquisa é demonstrar que o modo ferroviário pode ser o principal modal de transporte na interligação entre as demais modalidades no transporte de produtos com baixo valor agregado sendo competitivo e articulado na movimentação das mercadorias. Com a interligação dos outros modais de transporte, poderá abranger a atuação nas demais regiões do Brasil e haver uma maior eficiência no transporte internacional, além de trazer melhorias ao trânsito de caminhões que é intenso nas cidades do país, já que hoje à maior utilização do modo rodoviário, porém o mais viável seria utilizá-lo para curtas distâncias e poucos volumes. E para que possa haver maior dinâmica na movimentação de cargas no porto de Santos e nos demais portos existentes no Brasil, será necessário regulação dos fretes, melhoria na tecnologia dos sistemas portuários, além de haver uma melhor utilização dos modos ferroviário e hidroviário para
movimentação de mercadorias de baixo valor agregado. A intermodalidade vai proporcionar melhor utilização da infraestrutura do Brasil e diminuir também os impactos negativos causados pelas grandes quantidades de veículos automotores rodando pelas rodovias a longas distâncias e sem a devida manutenção, tendo em vista que a frota de caminhões hoje é muito antiga. A pesquisa buscou demonstrar a importância da intermodalidade para melhoria na dinâmica na movimentação de mercadoria nos portos, onde se observou que o setor econômico tornando-se mais competitivo no mercado internacional e também diminuição dos impactos ambientais negativos causados pelo grande número de caminhões que rodam pelas rodovias de todo o país principalmente nas grandes capitais. A intermodalidade vai melhorar a eficiência e produtividade, melhorará a eficiência da infraestrutura do transporte existente com um melhor aproveitamento dos investimentos públicos e privados, além da melhoria nas condições ambientais. 2. Procedimento metodológico A metodologia aplicada nesta pesquisa é caracterizada como qualitativo, sendo uma pesquisa descritiva que para Richardson (1999, p.79) o método qualitativo difere, em princípio, do quantitativo à medida que não emprega um instrumental estatístico como base do processo de análise de um problema. Não pretende numerar ou medir unidades ou categorias homogêneas Baseada a partir da pesquisa bibliográfica em livros, artigos e projetos de pesquisa da área de transporte e logística empresarial. Foram utilizados informações e dados estatísticos de instituições relacionados ao tema como ANTT, MDIC, ABIFER. 3. Resultados e discussões A intermodalidade é fundamental na competitividade econômica do Brasil no mercado internacional. A competição entre mercados internos e externos é de suma importância, visto que a distribuição e os seus custos envolvidos são o foco da logística, portanto os fabricantes podem ter desvantagens em relação preço envolvidos nesses negócios se não observarem seus processos logísticos (BALLOU, 1993). Hoje não é mais possível pensar em mercado internacional sem pensar na logística empresarial, pois em todas as áreas de uma empresa ela se faz presente e o transporte de cargas é à base de uma empresa quando se trata de comércio exterior, e se não tornarmos o nosso transporte eficaz não há qualidade e eficiência esperada dos parceiros nos mercados internacionais. Os governantes no Brasil tomaram consciência da necessidade de investimentos nas modalidades de transporte e criou o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) que prevê a revitalização de rodovias, ferrovias e no transporte hidroviário. O que vem de encontro com o que diz Ballou (2001, p. 119) o transporte é um dos principais elementos que influenciam as composições dos custos logísticos e ainda a movimentação de fretes que absorve entre um a dois terços do total dos logísticos. O modo ferroviário pode ser o principal meio de interligação pelo fato de que em muitas vezes a navegação interior não poderá alcançar, neste caso além do modo ferroviário levar a maior parte da carga de baixo valor agregado, poderá fazer a interface entre o modo rodoviário e aquaviário (navegação interior e marítima). 4. Modo Ferroviário Este modal possui 29.817 km de malha ferroviária no Brasil (CNT, 2010), sendo que 28.314 km estão sendo administrados em regime de concessão. O modal ferroviário era muito importante no desenvolvimento econômico em muitos países no século XIX. Como observa Caixeta-Filho e Martins (2001, p. 23): Muitos países, no século XIX, tiveram nas Ferrovias seu maior estímulo ao desenvolvimento. Nessa época, as ferrovias representavam o único modo de transporte para atingir locais, velocidade e segurança impensáveis para o transporte hidroviário, então dominante. Em grande sentido, as ferrovias
viabilizaram a especialização regional e provocaram um grande surto de crescimento mercantil entre as nações e dentro delas. Com o decorrer dos anos foi perdendo a força e só houve novos investimentos com a concessão, e atualmente o governo prevê investimentos para os próximos anos para a revitalização desta modalidade de transporte. O aumento da participação do modal ferroviário em Santos é importante ao país, já que tem um volume bem alto e atualmente, esta encontrando certas dificuldades na movimentação dos atuais cerca de 70 milhões de toneladas anuais (LACERDA, 2005). Lacerda (2005) ainda expõe que o transporte ferroviário utiliza menor área para uma mesma de carga transportada se comparado ao modal rodoviário, isto tanto nas vias comuns quanto terminais e embarque e desembarque, permitindo ainda aumentar sua produtividade em operações dos terminais, movimentando maior carga na mesma área de cais. O modo ferroviário é bastante eficaz para longas e médias distâncias, principalmente no transporte de commodities e produtos de baixo valor agregado, principalmente em se tratando da agroindústria. Devem também ser tomadas medidas para melhorar o nível de serviço oferecido de forma a incrementar sua competitividade com os outros modais.naturalmente, a melhoria das operações pode auxiliar nesse ponto, mas pode-se também empregar computadores. O seu uso para rastrear mais de 2,2 milhões de vagões e fornecer informações de planejamento, roteirização, utilização de equipamentos, andamento de coleta ou entrega e previsão de prazos de entrega para clientes deve acontecer, mais cedo ou mais tarde (BALLOU, 1993, pg. 373). Segundo Lacerda (2005, pg. 190) as ferrovias que atendem ao Porto de Santos transportam cerca de nove milhões de toneladas, ou 13% da movimentação total do Porto. Apesar de bom desempenho em 1998, quando a quantidade carga era a de 1,6 milhões de toneladas, o transporte ferroviário de carga ainda mantem este padrão devido a sua falta de investimento em melhorias nas malhas ferroviárias com acesso ao porto. Lacerda (2005, pg190) aponta ainda que enquanto os demais portos do país possuem acesso ferroviário por apenas uma ou duas concessionárias ferroviárias, existem cinco pelas quais se pode atingir Santos: MRS, América Latina Logística (ALL), Brasil Ferrovias, Novoeste e FCA. As malhas dessas ferrovias atingem uma vasta área, que inclui as Regiões Sul e Sudeste e ainda Mato Grosso, Goiás, Mato Grosso do Sul e Bolívia. O transporte ferroviário é um modo apropriado para a condução de produtos do agronegócio, tais como soja, açúcar, milho, algodão, entre outros, mas também é utilizado para transportar minérios, derivados de petróleo e produtos siderúrgicos, que são os produtos mais transportados, uma vez que apresentam quantidade elevada, inversamente proporcional ao preço, e assim necessitam de um frete competitivo. É certo ainda que esse tipo de transporte também é utilizado para viagens de curtas e média distância, onde os demais modos tem maior custo e não são convenientes em função do tempo, sendo correto afirmar que a utilização deste meio de transporte é a mais indicada para distancias longas para mercadorias de baixo custo, exatamente em virtude das tarifas baixas que esta modalidade oferece. É importante frisar que o transporte ferroviário também admite o tráfego de containers, cujo crescimento vem sendo notado no país. (CECATTO, 2002). Conforme divulgado pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio (MDIC, 2010) o Brasil atingiu um recorde no resultado das exportações em 2010 de 201,916 bilhões. É de fundamental importância quando pensamos no mercado externo, o investimento na revitalização do modo ferroviário, pois ele poderá fazer uma interligação entre as grandes capitais da agroindústria com os principais portos do país; e o Brasil abriu os olhos para a fatia de mercado que estava perdido pelo não investimento nas malhas que prevê um investimento de milhões até 2014. De acordo com Darc e Padula 1 os principais desafios gerais do modal ferroviário são: 1 COSTA, Darc Presidente da Federação de Câmaras de Indústria e Comércio da América do Sul, Doutor em Engenharia de Produção pela COPPE-UFRJ, Engenheiro pela PUC-RJ, Conselheiro da ESG, autor livro Estratégia Nacional (ARISTEU de Souza, 2002); PADULA, Rafael Professor do Núcleo de Estudos Internacionais da UFRJ, Mestre e Doutorando em Engenharia da Produção pela COPPE-UFRJ, Economista pela UFRJ, autor do livro Transportes Fundamentos e Propostas para o Brasil (CONFEA, 2007), autores do artigo Uma proposta de Infraestrutura de Transportes para o Brasil 2011-2014.
Aumentar a participação do modal na matriz de transporte brasileira, privilegiando aspectos de intermodalidade e a integração regional sul-americana; Melhorar a oferta de infra-estrutura das malhas ferroviárias; Integração e formação de um sistema nacional ferroviário, com visão integrada de cadeia logística; Ampliação e reforma do material rodante, vagões e locomotivas, com a participação de clientes e empresas de locação; Superação dos gargalos logísticos e operacionais principalmente nas áreas urbanas (ações de curto prazo); Melhorar e ampliar a oferta de superestrutura (terminais multimodais, terminais de transbordo, portos secos). Com base em todos estes fatores é imprescindível que o governo invista no transporte logístico de um modo geral, para que possa favorecer o mercado interno, aumentando o número de empregos no país e se torne mais competitivo no mercado internacional. Não se esquecendo da importância que este modo de transporte poderá ter no porto de Santos, hoje saturado pela grande quantidade de caminhões que trafegam na região e pelo abandono das vias férreas, que poderiam eliminar o gargalo existente, além do que poderia restabelecer o turismo com os passeios que um dia existiram na região. 5. Modo Rodoviário É o modo de transporte mais utilizado pela sua flexibilidade é mais indicado para curtas distâncias, porém não é isto o que tem ocorrido no Brasil, onde tem sido muito utilizado para longas distâncias. Este modo é muito interessante para entregas porta a porta e em poucos volumes de carga, não sendo eficiente no transporte de commodities e longas distâncias, o que tem sido provado devido o grande número de acidentes que ocorrem nas rodovias por todo o Brasil, em decorrência de frota antiga e estradas com poucos investimentos públicos, além do que as empresas não têm investido de maneira satisfatória no treinamento dos motoristas e pela utilização de veículos terceirizados sem manutenção adequada Visando o mercado internacional, o modo rodoviário seria muito eficiente em parceria com o modo ferroviário principalmente pensando na eficiência logística temos de pensar na intermodalidade. Segundo Caixeta-Filho e Martins 2 : O contínuo desenvolvimento cientifico e tecnológico, que outrora havia elevado as ferrovias à categoria de principal modal de transporte do século XIX, atuou favoravelmente com relação às rodovias no século XX. Com maior ou menor intensidade, mais cedo ou mais tarde, houve um movimento das nações no sentido de favorecer um rápido crescimento das rodovias, concomitante à indústria automobilística. Segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2010), atualmente, o Brasil possui 1.735 mil Km de malha rodoviária sendo divididas em Federal, Estadual Coincidente, Estadual e Municipal. 6. Modo Aquaviário Apesar de ter um baixo custo de manutenção e implantação não é muito utilizado por não haver muito investimento no nivelamento dos rios e lagos da região. Segundo Darc e Padula (2009, pg 6): 2 OLIVEIRA, Ana Maria Kefalás; CAIXETA-FILHO, José Vicente - Potencial da logística ferroviária para exportação de açúcar em São Paulo: recomendações de localização para armazéns intermodais
O transporte por hidrovias possui um menor consumo de óleo diesel, conseqüentemente é mais econômico (inclusive em gastos com frete) e menos poluente. Suas vantagens econômicas se apresentam em transporte a longas distâncias. O impacto ambiental da construção de uma infraestrutura hidroviária também é menor em relação à construção de rodovias e ferrovias, devido à utilização de uma via (o rio) já existente. A implementação de hidrovias tem ligações com programas de desenvolvimento a serem implantados nas regiões banhadas pelas bacias. A infra-estrutura gerada pela implantação de uma grande hidrovia favorece o aumento de produção e geração de empregos, com melhor qualidade ambiental. Vale ressaltar que, no Brasil, o transporte hidroviário está fortemente ligado a uma política de usos múltiplos e integrado de recursos hídricos. É um modo que poderia ser muito utilizado na intermodalidade interligando os rios e lagos da região ao Porto de Santos e também realizando uma interface com os países do MERCOSUL. No Brasil o transporte aquaviário tem participação de 13,6% na matriz de transporte de carga nacional, em contra partida, o transporte marítimo, corresponde a mais de 90% de tudo o que o Brasil exporta, segundo dados do instituto ILOS (ILOS, 2002). 7. Intermodalidade A intermodalidade é de extrema importância para a diminuição dos custos logísticos e maior confiabilidade nos serviços prestados. Uma empresa com visão global pode obter maior eficiência e menor custo pode se beneficiar de um ou mais modos de transporte, tendo de se analisar o tipo de mercadoria que trabalha e o mercado de atuação. Pela dimensão territorial que temos no Brasil e pelas matérias primas que são exportadas, é absurdo observar a área que é utilizada pelo modo ferroviário, tendo em vista que há uma grande movimentação de matéria primas (commodities) para os portos e este transporte é feito em sua maioria por modo rodoviário, o que tem causado um grande número de acidentes além da poluição causada, o que pode ser evitado se for utilizado o modo ferroviário e a navegação interior para se chegar aos portos brasileiros e seguir para a exportação. Como exemplo temos o Porto de Santos onde a entrega e retirada de mercadorias é feita basicamente pelo transporte rodoviário. Gráfico 1 - Matriz de transporte do porto de Santos Fonte: CODESP (2008) Temos de pensar também que para que a intermodalidade possa funcionar no Brasil, temos de possuir uma legislação, tecnologia que dinamize a liberação das mercadorias. Caso a PNLT (Plano Nacional de Logística e Transporte) que foi criada em 2007 venha a ser desenvolvida como o esperado, poderá esperar um grande crescimento econômico no Brasil e também se tornar realidade à dinamização da logística interna e externa até 2015. Neste projeto o governo federal
prevê um investimento de R$ 290 bilhões até 2023. Com estes investimentos o governo federal pretende alterar em 2025 a matriz de transporte, de forma a atender a demanda que com o crescimento econômico previsto a matriz atual não conseguirá atender a demanda. Considerações Finais Gráfico 2 - Matriz de transporte atual e futura Fonte: PNLT (2007) Este pesquisa focou no transporte intermodal em busca da dinamização na movimentação de cargas de baixo valor agregado (commodities), de forma que possa haver a diminuição dos custos logísticos, e o modo ferroviário é uma alternativa viável nesta interligação, pois poderá fazer a interface entre a navegação interior e o rodoviário, podendo chegar de forma mais rápida e eficiente aos portos e sem causar danos ao meio ambiente. Para que haja está possibilidade é necessário grandes investimentos por parte do governo federal em todas as modalidades de transporte, uma vez que não há interesse em competição entre elas mas sim, parceria para que possa ser ampliado o mercado e tornando-se assim mais competitivo, além do que as malhas ferroviárias que hoje são administradas por concessão possa ser compartilhada, para que as empresas operadoras possam trabalhar em parceria e não em competição, podendo assim melhor atender mais regiões no Brasil; é essencial que haja uma política de transporte integrada, bem como as decisões de investimentos. O que foi constatado na pesquisa que a falta de investimento na infraestrutura logística tem afetado um crescimento na competitividade no mercado internacional. Referências Bibliográficas BALLOU, Ronald. Logística empresarial. Transporte, administração de materiais e distribuição física. 1.ed. 21.reimpr. São Paulo: Atlas 1993. COMPANHIA DE DOCAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (CODESP). Estatística Dez/2010. Disponível em: http://www.portodesantos.com.br/down/estatistica/estmen-2010-12.pdf. Acesso Dez 2011. CAIXETA FILHO, J. V. e Martins, R. S. Gestão Logística do Transporte de Cargas. São Paulo: Editora Atlas, 2001. CECATTO, Cristiano. A importância do transporte marítimo no Brasil, 2002. Disponível em: http://www.ecivilnet.com/artigos/transporte_maritimo_importancia.htm>. Acesso em outubro de 2011.
COSTA, Darc; PADULA, Rafael. Uma proposta de Infra-estrutura de Transportes para o Brasil 2011-2014. Disponível em www.fne.org.br/ INTERNATIONAL LABOUR OFFICE (ILO). Enployment and spcial policy in respect of export processing zones. Genebra, Suiça: ILO, nov. 2002. MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. PNLT 2007. 29º Encontro Nacional de Comércio Exterior. Rio de Janeiro: Secretaria de Política Nacional de Transportes, nov. 2009. OLIVEIRA, Ana Maria Kefalás; CAIXETA-FILHO, José Vicente - Potencial da logística ferroviária para exportação de açúcar em São Paulo: recomendações de localização para armazéns intermodais de localização para armazéns intermodais. Disponível em: http://log.esalq.usp.br/home/uploadfiles/arquivo356.pdf.