RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO - SINTÉTICO

1 RELATÓRIO DE FISCALIZAÇÃO - SINTÉTICO TC 006.168/2012-4 Fiscalização 175/2012 DA FISCALIZAÇÃO Modalidade: conformidade Ato originário: Acórdão 367/2012 - Plenário Objeto da fiscalização: Construção do Rodoanel de São Paulo - Trecho Norte Funcionais programáticas: 26.782.1461.12JP.0035/2011 - Apoio à Construção do Rodoanel - Trecho Norte - no Estado de São Paulo 26.782.2075.12JP.0035/2012 - Apoio à Construção do Rodoanel - Trecho Norte - no Estado de São Paulo Tipo da obra: Rodovia - Construção ou Implantação Período abrangido pela fiscalização: 1/1/2012 a 1/6/2012 DO ÓRGÃO/ENTIDADE FISCALIZADO Órgão/entidade fiscalizado: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - MT e Desenvolvimento Rodoviário SA - Dersa Vinculação (ministério): Ministério dos Transportes e Órgãos e Entidades Estaduais Vinculação TCU (unidades técnicas): 1ª Secretaria de Controle Externo e Secretaria de Controle Externo - SP Responsáveis pelo órgão/entidade: nome: Jorge Ernesto Pinto Fraxe cargo: Diretor-Geral do Dnit nome: Laurence Casagrande Lourenço cargo: Diretor Presidente da Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A. Outros responsáveis: vide rol na peça: Rol de responsáveis PROCESSO DE INTERESSE - TC 006.168/2012-4

2 RESUMO Trata-se de auditoria realizada no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - MT, no período compreendido entre 2/3/2012 e 13/7/2012. A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as obras de Construção do Rodoanel de São Paulo - Trecho Norte. Uma vez que o empreendimento ainda se encontra em licitação, na fase de pré-qualificação, o escopo ficou restrito ao Projeto Básico e ao orçamento. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas: 1) A previsão orçamentária para a execução da obra é adequada? 2) O tipo do empreendimento exige licença ambiental e foram realizadas todas as etapas para esse licenciamento? 3) Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra? 4) O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços? 5) Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos apresentados no projeto básico / executivo? 6) Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os valores de mercado? Na execução dos trabalhos foram utilizados os seguintes procedimentos: - exame documental; - inspeção física; e - conferência de cálculos. As principais constatações deste trabalho foram: 1) sobrepreço decorrente de preços excessivos frente ao mercado 2) projeto básico deficiente ou desatualizado; e 3) projeto básico sem aprovação pela autoridade competente. O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 5.080.191.168,55. Este valor refere-se à soma dos orçamentos-base do Projeto Básico das obras brutas dos seis lotes. Os valores estimados estão assim distribuídos: Lote 01: R$ 852.559.175,01 Lote 02: R$ 773.032.925,49 Lote 03: R$ 956.870.830,37 Lote 04: R$ 900.926.080,54 Lote 05: R$ 858.724.907,40 Lote 06: R$ 738.077.249,74. O cálculo do volume de recursos fiscalizados foi realizado conforme estipula o Anexo I da Portaria TCU n. 222, de 10 de outubro de 2003. Cumpre destacar que as impropriedades detectadas no Projeto Básico do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas dizem respeito ao sobrepreço decorrente de preços excessivos frente ao mercado e ao projeto básico deficiente e sem aprovação por autoridade competente.

3 O indício de sobrepreço no orçamento do projeto básico foi estimado em R$ 405.914.003,34, sendo R$ 327.183.556,40 verificados a partir da análise de serviços que totalizaram 78,58% do valor total do orçamento; R$ 16.886.928,71 em decorrência do preço da areia, influenciado por distâncias de transporte superiores às que efetivamente deverão ser percorridas entre os areais e obra; e R$ 61.843.518,23 decorrente da consideração de caminhões de pequena capacidade, não mais utilizados em obras rodoviárias de grande porte, nas composições do orçamento do Projeto Básico. Dessa forma, o preço total referencial do orçamento é de R$ 4.674.227.165,21 e o indício de sobrepreço corresponde a 8,68% desse valor. Em relação ao projeto básico, constatou-se que houve subavaliação dos quantitativos adotados no orçamento para os serviços que utilizam insumos pétreos produzidos, resultando em prejuízo potencial de R$ 280.235.099,93. Ademais, detectou-se a ausência de aprovação formal do Projeto Básico e de seu orçamento com o registro das assinaturas dos responsáveis. Considerando o indício de sobrepreço apontado e a possibilidade de redução decorrente do melhor aporveitamento dos insumos pétros produzidos, o preço referencial total do orçamento é de R$ 4.394.042.065,28 e o indício de sobrepreço total é de 15,62%. Entre os benefícios estimados desta fiscalização pode-se mencionar a prevenção do potencial prejuízo ao Erário de R$ 686.149.103,27, sendo que R$ 405.914.003,34 referem-se ao indício de sobrepreço verificado no orçamento e R$ 280.235.099,93 a possibilidade de maior aproveitamento dos insumos pétreos produzidos. Como benefícios não quantificáveis verificados nesta fiscalização, pode-se mencionar o aprimoramento da gestão de projetos, bem como a melhoria nos controles internos e a manutenção da expectativa do controle. As propostas de encaminhamento para as principais constatações contemplam oitiva da Dersa acerca das impropriedades levantadas no presente relatório.

4 S U M Á R I O Título Página 1 - APRESENTAÇÃO 5 2 - INTRODUÇÃO 5 2.1 - Deliberação que originou o trabalho 5 2.2 - Visão geral do objeto 5 2.3 - Objetivo e questões de auditoria 13 2.4 - Metodologia Utilizada 13 2.5 - Volume de recursos fiscalizados 13 2.6 - Benefícios estimados da fiscalização 14 3 - ACHADOS DE AUDITORIA 14 3.1 - Sobrepreço decorrente de preços excessivos frente ao mercado. (IG-C) 14 3.2 - Projeto básico deficiente ou desatualizado. (IG-C) 36 3.3 - Projeto básico sem aprovação pela autoridade competente. (OI) 48 4 - CONCLUSÃO 51 5 - PROPOSTA DE ENCAMINHAMENTO 52 6 - ANEXO 54 6.1 - Dados cadastrais 54 6.1.1 - Projeto básico 54 6.1.2 - Execução física e financeira 54 6.1.3 - Convênios 55 6.1.4 - Histórico de fiscalizações 56 6.2 - Deliberações do TCU 56 6.3 - Anexo Fotográfico 57

5 1 - APRESENTAÇÃO Importância socioeconômica O projeto do Rodoanel de São Paulo tem como principal objetivo ordenar o tráfego rodoviário de entrada e saída da cidade, calculado em 1,1 milhão de veículos por dia, além de disciplinar a circulação de caminhões rodoviários de grande parte na cidade. Com a conclusão do Trecho Norte, o empreendimento ligará três modais de transporte da Grande São Paulo: o rodoviário (Marginais do Tietê e do Pinheiros e a Via Dutra), o aeroviário (Aeroporto de Guarulhos) e o portuário (Porto de Santos). Cerca de 40% dos caminhões que ingressam atualmente em São Paulo pela Via Dutra deverão deslocados para o Rodoanel Norte. A expectativa é de que o novo trecho do Rodoanel potencialize os benefícios dos demais trechos já em operação, beneficiando a grande São Paulo, a Baixada Santista, além das regiões de Campinas, São José dos Campos e Sorocaba. 2 - INTRODUÇÃO 2.1 - Deliberação que originou o trabalho Em cumprimento ao Acórdão 367/2012 - Plenário, realizou-se auditoria no Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - MT e na Dersa - Desenvolvimento Rodoviário SA, no período compreendido entre 2/3/2012 e 13/7/2012. As razões que motivaram esta auditoria foram a importância e a materialidade da obra. 2.2 - Visão geral do objeto O objeto da presente fiscalização abrange as obras de implantação do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, no Estado de São Paulo, que completará o anel rodoviário integrado pelos Trechos Oeste, Sul e Leste. O sistema viário do Rodoanel Mário Covas pretende retirar da região metropolitana a maior parte dos veículos pesados que nela circulam, aliviando os congestionamentos principalmente nas Marginais Tietê e Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Juntas Provisórias, Avenida Salim Farah Maluf e Avenida Anhaia Melo. Quando concluído, o Rodoanel terá extensão total de cerca de 176 km e interligará 10 importantes rodovias que chegam à região metropolitana de São Paulo. Será composto de quatro trechos: TRECHO OESTE

6 Em operação desde 2002, liga as rodovias Bandeirantes, Anhanguera, Castello Branco, Raposo Tavares e Régis Bittencourt até o Trecho Sul. Passa por Osasco, Santana do Parnaíba, Barueri, Carapicuíba, Cotia e Embu as Artes. Extensão: 32 km. TRECHO SUL Inaugurado em março de 2010, interliga o Trecho Leste às rodovias Régis Bittencourt, Anchieta e Imigrantes. Passa por Embu das Artes, Itapecerica da Serra, São Paulo, São Bernardo do Campo, Santo André, Ribeirão Pires e Mauá. Extensão: 57 km. TRECHO LESTE Com a construção iniciada por meio de concessão, fará a ligação entre o Trecho Sul do Rodoanel e as rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra. O traçado passará pelos municípios de Mauá, Ribeirão Pires, Poá, Itaquaquecetuba, Suzano e Arujá. Extensão: 43 km. TRECHO NORTE Com a licitação ainda em fase de pré-qualificação, vai interligar a Rodovia Fernão Dias e a Avenida Inajar de Souza aos trechos Leste e Oeste do Rodoanel. Também promoverá acesso ao Aeroporto Internacional de Guarulhos. Seu traçado cruzará os municípios de Guarulhos, Mairiporã, Franco da Rocha, Caieiras e São Paulo. Extensão: 44 km. A rodovia é de classe 0 e é composta de duas pistas com quatro faixas de rolamento mais acostamento, interseções em desnível e sistema viário secundário composto por marginais e trevos. O Trecho Oeste possui três túneis e o projeto do Trecho Norte prevê a construção de mais sete. Os trechos Oeste e Sul, já concluídos, foram concedidos à iniciativa privada. O Trecho Leste já foi concedido, incluindo as obras de construção, e o Trecho Norte também será objeto de concessão. Os recursos para execução do empreendimento provêm do Convênio 004/1999, firmado entre a União, por meio do Ministério dos Transportes, e o estado de São Paulo, com a interveniência da Secretaria de Estado de Logística e Transportes, do Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo - DER/SP e da Dersa - Desenvolvimento Rodoviário S.A. O Plano de Aplicação, após o 3º Termo Aditivo, prevê aplicação do um total de R$ 12,8 bilhões para os trechos Oeste, Sul e Norte, sendo R$ 3,38 bilhões provenientes do Concedente - União - e R$ 9,48 bilhões provenientes do Proponente - estado de São Paulo. Desse total, R$ 6,11 bilhões se destinam ao Trecho Norte (projetos, gerenciamento e supervisão, desapropriações e reassentamentos e obras, dentre outros gastos), dos quais R$ 1,72 repassados pela União e R$ 4,39 aportados pelo estado de São Paulo, conforme detalhamento constante do quadro apresentado adiante. Do montante proveniente do Estado de São Paulo, R$ 2,36 bilhões serão financiados pelo BID por meio de empréstimo assinado em 14/6/2012. Em decorrência desse empréstimo, as regras licitatórias que serão aplicadas são aquelas definidas nos normativos no BID. Os recursos oriundos da União para implantação do supracitado trecho, no corrente ano, provêm do Programa de Trabalho 26.782.2075.12JP.0035-2012, intitulado "Apoio à Construção do Rodoanel - Trecho Norte - no Estado de São Paulo", e alcançam o montante inicial de R$ 593.950.129,00.

7 O cronograma de implantação do Trecho Norte prevê a execução das obras no prazo de 36 meses. As obras do Rodoanel - Trechos Oeste, Sul e Norte - vêm sendo objeto de fiscalização do TCU desde 2001, por meio das seguintes fiscalizações: 681/2001 - TC 005.454/2001-4 - Trecho Oeste; 476/2002 - TC 005.473/2002-8 - Trecho Oeste; 512/2003 - TC 010.007/2003-0 - Trecho Oeste; 557/2004 - TC 004.716/2004-0 - Trecho Sul; 405/2005 - TC 004.987/2005-0 - Trecho Oeste; 209/2007 - TC 011.868/2007-6 - Trecho Sul; 070/2008 - TC 011.004/2008-3 - Trecho Sul; 090/2009 - TC 009.725/2009-2 - Trecho Sul; 317/2010 - TC 011.818/2010-7 - Trecho Sul; e 194/2011 - TC 015.267/2011-3 - Trecho Norte. Dessas fiscalizações, as dos anos de 2001, 2002, 2003 e 2005 deram origem à TCE tratada no TC 002.039/2010-9. Os processos das fiscalizações dos anos de 2004, 2007 e 2011 encontram-se encerrados. As decisões decorrentes da auditoria de 2009 estão sendo monitoradas por meio do TC 027.953/2009-6. E os processos de 2008 e 2010 ainda encontram-se abertos nesta Corte.

8 Localização do Rodoanel Mário Covas - fonte: Dersa Lotes das obras do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas

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Pista principal Pista principal Pista principal Pista principal Acesso ao Aeroporto 10.000 10.321 10.746 12.187 0 TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO 0,480 km 0,180 km 0,165 km 0,332 km 1,560 km 10.024 10.330 +5,000 10.754 +12,000 12.203 78 81 pista em plataforma obra de arte especial túnel corte em rocha 0,060 km 0,088 km +8,000 10.028 +1,000 10.345 TN. 2 0,301 km 0,201 km 0,245 km +6,321 10.764 +17,000 12.215 0,450 km 12.228 +10,000 103 0,243 km 0,610 km 0,402 km 0,094 km +18,330 10.058 +2,500 10.365 10.769 +3,000 12.236 +10,000 106 0,163 km 0,060 km Lote 06 2,964 km 110.769 0,517 km 0,245 km 0,255 km 1,454 km 0,370 km DIAGRAMA UNIFILAR DO TRECHO NORTE DO RODOANEL MÁRIO COVAS fonte: projeto básico +14,837 10.084 +7,500 10.377 10.770 +17,000 12.308 125 +15,234 110.781 133 0,160 km 0,344 km 0,375 km 0,450 km +18,515 10.101 +2,500 10.396 +7,000 12.331 3,770 km +10,000 10.958 +3,974 148 1,199 km +7,500 10.108 +9,500 10.410 +6,000 12.391 +17,000 10.109 +17,000 10.968 0,030 km 1,094 km +1,000 10.429 +5,000 10.973 12.446 0,088 km +10,000 10.165 +10,000 10.977 +3,000 12.455 0,085 km 0,183 km +4,000 10.466 10.230 +9,500 10.471 10.998 +15,000 12.481 0,106 km 10.247 +0,232 10.492 +4,325 11.002 12.581 Lote 05 Lote 06 7,880 km 11,967 km 0,304 km 0,129 km 0,287 km Lote 01 6,420 km 0,207 km 0,372 km TN.7 TN. 1 1,113 km Lote 02 4,880 km TN. 3 0,743 km 1,290 km 0,410 km 0,532 km 0,340 km 0,411 km 0,084 km 1,985 km 10.500 12.000 0,160 km 0,510 km 0,110 km +10,100 10.272 +9,675 12.005 Lote 04 9,100 km 0,544 km +3,706 12.608 0,300 km 10.515 +15,706 12.611 0,072 km 0,772 km 0,390 km +2,294 10.311 10.518 12.025 0,060 km 2,424 km +2,000 12.031 12.733 0,122 km 0,198 km 0,753 km 10.321 +13,200 10.555 +11,000 12.036 0,109 km 0,356 km +16,400 12.750 0,187 km 0,409 km 10.565 12.057 0,571 km +7,000 12.779 0,040 km 0,475 km 10.567 +15,000 12.080 +11,000 12.789 0,204 km +14,000 12.089 0,179 km 7,330 km 10.652 +5,000 12.097 +1,476 13.156 0,151 km +15,000 10.652 +10,000 12.109 +1,487 13.162 0,015 km 0,245 km 0,120 km 0,345 km +19,000 10.662 TN. 4 TN. 5 1,700 km 0,204 km Lote 03 3,620 km 1,050 km 12.162 +6,503 13.179 0,536 km 0,200 km +15,000 10.689 12.172 TN. 6 +6,000 12.176 0,086 km 1,090 km +5,000 10.744 +9,000 12.184 0,163 km 0,035 km 0,051 km 10.746 12.187 10

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12 Plano de Aplicação - Trecho Norte fonte: Plano de Trabalho do Termo de Compromisso 004/1999-00 Natureza da despesa Total Concedente Proponente Código Especificação R$ % do % do % do R$ R$ total item item 4.1 Projeto Básico/Executivo 194.600.000,00 3,18% 65.000.000,00 33,40% 129.600.000,00 66,60% 4.2 Estudos Ambientais 3.600.000,00 0,06% 1.200.000,00 33,33% 2.400.000,00 66,67% 4.3 Gerenciamento do Empreendimento/Consultoria 115.700.000,00 1,89% 40.000.000,00 34,57% 75.700.000,00 65,43% 4.4 Supervisão de Obra e Controle Tecnológico 245.000.000,00 4,01% 82.000.000,00 33,47% 163.000.000,00 66,53% 4.5 Desapropriação 578.000.000,00 9,46% 0,00 0,00% 578.000.000,00 100,00% 4.6 Reassentamento 155.000.000,00 2,54% 52.000.000,00 33,55% 103.000.000,00 66,45% 4.7 Interferência 30.000.000,00 0,49% 10.000.000,00 33,33% 20.000.000,00 66,67% 4.8 Plano de Comunicação 30.000.000,00 0,49% 10.000.000,00 33,33% 20.000.000,00 66,67% 4.9 Outras Despesas 7.600.000,00 0,12% 2.500.000,00 32,89% 5.100.000,00 67,11% 4.10 Obras Complementares 76.000.000,00 1,24% 25.300.000,00 33,29% 50.700.000,00 66,71% 4.11 Obras Ambientais 165.500.000,00 2,71% 55.100.000,00 33,29% 110.400.000,00 66,71% 4.12 Obras Brutas 4.509.000.000,00 73,80% 1.376.900.000,00 30,54% 3.132.100.000,00 69,46% TOTAL GERAL 6.110.000.000,00 100,00% 1.720.000.000,00 28,15% 4.390.000.000,00 71,85% Valor total do Termo de Compromisso fonte: 3º Termo Aditivo ao Termo de Compromisso 004/1999-00 12.845.164.989,52 100,00% 3.383.667.429,61 26,34% 9.461.497.559,91 73,66%

13 2.3 - Objetivo e questões de auditoria A presente auditoria teve por objetivo fiscalizar as obras de Construção do Rodoanel de São Paulo - Trecho Norte. Uma vez que o empreendimento ainda se encontra em licitação, na fase de préqualificação, o escopo ficou restrito ao Projeto Básico e ao orçamento. A partir do objetivo do trabalho e a fim de avaliar em que medida os recursos estão sendo aplicados de acordo com a legislação pertinente, formularam-se as questões adiante indicadas: 1) A previsão orçamentária para a execução da obra é adequada? 2) O tipo do empreendimento exige licença ambiental e foram realizadas todas as etapas para esse licenciamento? 3) Há projeto básico/executivo adequado para a licitação/execução da obra? 4) O orçamento da obra encontra-se devidamente detalhado (planilha de quantitativos e preços unitários) e acompanhado das composições de todos os custos unitários de seus serviços? 5) Os quantitativos definidos no orçamento da obra são condizentes com os quantitativos apresentados no projeto básico / executivo? 6) Os preços dos serviços definidos no orçamento da obra são compatíveis com os valores de mercado? 2.4 - Metodologia utilizada Na execução dos trabalhos foram utilizados os seguintes procedimentos: - exame documental; - inspeção física; e - conferência de cálculos. 2.5 - Volume de recursos fiscalizados O volume de recursos fiscalizados alcançou o montante de R$ 5.080.191.168,55. Este valor refere-se à soma dos orçamentos-base do Projeto Básico das obras brutas dos seis lotes. Os valores estimados estão assim distribuídos: Lote 01: R$ 852.559.175,01 Lote 02: R$ 773.032.925,49 Lote 03: R$ 956.870.830,37 Lote 04: R$ 900.926.080,54 Lote 05: R$ 858.724.907,40 Lote 06: R$ 738.077.249,74 O cálculo do volume de recursos fiscalizados foi realizado conforme estipula o Anexo I da Portaria TCU n. 222, de 10 de outubro de 2003.

14 2.6 - Benefícios estimados da fiscalização Entre os benefícios estimados desta fiscalização pode-se mencionar a prevenção do potencial prejuízo ao Erário de R$ 686.149.103,27, sendo que R$ 405.914.003,34 referem-se ao sobrepreço verificado no orçamento e R$ 280.235.099,93 a possibilidade de maior aproveitamento dos insumos pétreos produzidos. Como benefícios não quantificáveis verificados nesta fiscalização, pode-se mencionar o aprimoramento da gestão de projetos, bem como a melhoria nos controles internos e a manutenção da expectativa do controle. 3 - ACHADOS DE AUDITORIA 3.1 - Sobrepreço decorrente de preços excessivos frente ao mercado. 3.1.1 - Tipificação do achado: Classificação - grave com recomendação de continuidade (IG-C) Justificativa de enquadramento (ou não) no conceito de IG-P da LDO - Considerando que o edital de licitação ainda não foi publicado e a potencialidade de prejuízo ao erário depende do lançamento da licitação, assim, observa-se que as falhas ainda podem ser corrigidas antes de ocasionar potencialidade de prejuízo ao erário. Por isso, o achado ainda não se enquadra na definição de indícios de irregularidades graves com recomendação de paralisação - IGP previsto no inciso IV do 1º do art. 91 da Lei 12.465/2011 (LDO 2012). 3.1.2 - Situação encontrada: Constatou-se a existência de indício de sobrepreço no orçamento do Projeto Básico do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, estimado em R$ 405.914.003,34, sendo R$ 327.183.556,40 verificados a partir da análise de serviços que totalizaram 78,58% do valor total do orçamento, R$ 16.886.928,71 em decorrência do preço da areia, influenciado por distâncias de transporte superiores às que efetivamente deverão ser percorridas entre os areais e obra, e R$ 61.843.518,23 decorrente da consideração de caminhões de pequena capacidade, não mais utilizados em obras rodoviárias de grande porte, nas composições do orçamento do Projeto Básico. Retirando-se os valores dos indícios de sobrepreço verificados, o orçamento base referencial é de R$ 4.674.277.165,21 e o indício de sobrepreço corresponde a 8,68% desse valor. METODOLOGIA UTILIZADA - Seleção dos serviços

15 A seleção dos serviços analisados se baseou na metodologia da curva ABC. Foi gerada uma curva ABC de serviços única, contemplando os orçamentos dos seis lotes. Os serviços foram classificados em ordem decrescente de valores. Em decorrência da quantidade de serviços que compuseram a faixa "A" da curva (57 serviços totalizando 80,12%), da ausência de composições de alguns nos sistemas referenciais usualmente adotados como referência pelo Tribunal (devido a se tratar de obras não corriqueiras), da existência de serviços semelhantes fora da faixa "A" da curva (o que possibilitaria sua análise em grupos de serviços) e do prazo disponível para a auditoria, foram tomados os serviços que compõem pelo menos 70% do custo estimado para a obra (38 serviços totalizando 70,4%), complementando a análise com serviços semelhantes aos analisados, mas que ficaram fora da faixa selecionada. Desse modo, a amostra analisada totalizou R$ 3.991.990.684,85, correspondendo a 78,58% do valor total do orçamento. A relação de serviços analisados encontra-se ao final deste achado. - Sistema utilizado como referencial Em atendimento ao caput, o 2º e ao inciso III do 5º do art. 125 da Lei 12.465, de 12 de agosto de 2011 (LDO 2012), foi utilizado como referência de preços o sistema Sicro 2. Apesar de a tabela utilizada pela Dersa ser uma tabela oficial do estado de São Paulo (DER/SP), pelo fato de que a obra contará com recursos federais oriundos do Termo de Compromisso 004/1999-03, o sistema de referência primordial para limitar os preços unitários é o Sicro 2, seguido do Sinapi e de outros sistemas oficiais da Administração Federal, sendo o sistema estadual utilizado subsidiariamente em caso de ausência de preços referenciais nos demais sistemas. - BDI referencial A princípio, foi adotado como referencial o BDI do Sicro 2, aprovado pela Portaria 545, de 11/6/2012, da Diretoria Executiva do Dnit. Entretanto, como os dois sistemas de orçamentação - Dersa e Dnit - utilizam metodologias diferentes, alguns itens considerados pelo Dnit nos custos diretos estão incluídos nos custos indiretos pelo Dersa. Os orçamentos do Dnit consideram os custos de mobilização e desmobilização de equipamentos nos custos diretos da obra, ou seja, diretamente na planilha orçamentária. Já o orçamento do Projeto Básico do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas considera esse um custo indireto, incluindo-o no BDI, num percentual de 2,91% sobre o custo direto da obra. Apesar de o entendimento do TCU ser firme no sentido de que a mobilização e a desmobilização devem constar entre os custos diretos da obra, seria difícil para a equipe de auditoria calcular esse custo para o caso específico, o que, conforme a jurisprudência deste Tribunal, deveria ser feita de forma detalhada pela Dersa. Assim, para construção de uma referência passível de comparação, optou-

16 se por colocar tais itens no BDI, da mesma forma e no mesmo percentual que a Dersa estimou. O BDI da Dersa contempla, ainda, os itens "transporte de pessoal / alimentação" e "Equipamentos de pequeno porte, ferramentas e EPIs", nos percentuais de 2,63% e 0,50%, respectivamente. Esses custos estão contemplados no que o Sicro chama de "adicional de mão de obra e ferramentas", que corresponde a um percentual adicionado sobre a mão de obra nas composições de custo unitário. Por isso, em vez de se incluir esses percentuais na composição do BDI referencial, foi acrescido o adicional de mão de obra nas composições referenciais, inclusive naquelas provenientes de outros sistemas que não o Sicro 2. Por fim, considerando a forma de cálculo apresentada na composição do BDI do Dnit para o item "E - Seguros e Garantias Contratuais" e o prazo de 36 meses - 3 anos - previsto no Edital de Pré- Qualificação para as obras do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, o percentual de 0,25% foi alterado para 0,38% sobre o preço de venda. Feitas essa considerações, o BDI adotado nas composições referenciais foi de 30,57%, conforme detalhado na planilha "Detalhamento do BDI referencial". - Encargos sociais Em decorrência das diferenças existentes entre os percentuais de encargos sociais sobre o custo da mão de obra adotados pelos sistemas de preços utilizados, optou-se por adotar o percentual utilizado pelo Sicro 2, de 126,30%, por ser esse o sistema referencial adotado na presente análise. Trata-se do maior entre os percentuais previstos nas três fontes de custos de mão de obra utilizadas, que são bastante próximos: Sicro 2: 126,30%; Sinapi: 124,86%; e orçamento do Projeto Básico: 125,58%. Desse modo, os custos de mão de obra obtidos no Sinapi foram reduzidos do percentual de encargos utilizado pelo Sinapi - 124,86% - por meio da divisão por (1+1,2486), e acrescidos do percentual adotado pelo Sicro 2 por meio da multiplicação por (1+1,263). Da mesma maneira, os custos de mão de obra obtidos no orçamento do Projeto Básico, os quais são apresentados sem acréscimo dos encargos sociais, foram acrescidos do percentual adotado pelo Sicro 2 por meio da multiplicação por (1+1,263). - Composições de preços unitários e custos de mão de obra, materiais e equipamentos Seguindo a jurisprudência dominante do Tribunal de Contas da União e as determinações já mencionadas da LDO 2012, foram adotadas como referência, as composições de preço (lista de profissionais, equipamentos e insumos e respectivos quantitativos índices de utilização) do sistema Sicro 2 do Dnit, Sinapi da Caixa, outros órgão federais, estaduais, municipais, publicações e orçamento do Projeto Básico, nessa ordem de prioridade e fazendo-se as adaptações necessárias. Como fonte de custos adotou-se, nessa ordem, o Sicro 2, o Sinapi, outros órgãos federais e a Dersa, também se fazendo as adaptações necessárias (como a alteração do percentual de encargos sociais).

17 Em razão de os custos adotados pela Dersa serem de uma tabela oficial de custos de ente estadual (Secretaria de Transportes do Estado de São Paulo), os custos de outros sistemas ou tabelas estaduais, municipais ou de publicações somente foram adotados no caso de haver mais de uma referência inferior à do orçamento. Nesses casos, adotou-se o maior valor entre essas referências. Ou seja, na ausência de uma composição no Sicro 2, buscou-se a mais adequada no Sinapi e foram adotados os custos do Sicro 2 para mão de obra, equipamentos e insumos. Da mesma maneira, foram adotadas algumas composições do próprio orçamento do projeto, nas quais foram utilizados os custos presentes no Sicro 2 e, em sua ausência, no Sinapi. Em algumas situações foi necessário adotar-se custos da própria Dersa. - Cálculo do indício de sobrepreço Seguindo a metodologia definida no Acórdão 2.319/2009-TCU-Plenário para análises de editais, o indício de sobrepreço total verificado no orçamento-base foi calculado a partir da soma dos sobrepreços verificados nos serviços, sem fazer a compensação entre sobrepreços e subpreços. Tal sistemática foi defendida recentemente pela Exma. Ministra Ana Arraes em despacho de 19 de junho de 2012 proferido nos autos do TC- 017.008/2012-3: "13. Não posso deixar de manifestar minha concordância com a metodologia adotada pela Secob-1 para análise da adequação dos preços registrados na licitação ora examinada. Na fase licitatória, reitero, a avaliação de cada preço unitário à luz de sua referência de mercado, sem compensações entre subpreços e sobrepreços, é o sistema que entendo mais adequado do ponto de vista técnico e que mais bem se coaduna com a pretensão de racional aplicação dos recursos públicos. 14. Importa registrar, como bem lembrado pela unidade técnica, que este modelo de análise de orçamentos foi defendido pelo eminente ministro-substituto Augusto Sherman na relatoria do acórdão 2.319/2009-Plenário. Penso que, com essa sistemática, fica consagrada a exigência legal estabelecida nas leis de diretrizes orçamentárias de que as tabelas referenciais, notadamente Sicro e Sinapi, sejam os preços máximos praticados pela Administração Pública em suas licitações. Também vai ao encontro do entendimento esposado na súmula 259 desta Corte, que aduz ser obrigação do gestor fixar critério de aceitabilidade de preços unitários". (grifo nosso). Além disso, essa sistemática vai ao encontro com o que determina o inciso III do 5º do art. 125 da Lei 12.465/2011 (LDO 2012): "III - somente em condições especiais, devidamente justificadas em relatório técnico circunstanciado, elaborado por profissional habilitado e aprovado pelo órgão gestor dos recursos ou seu mandatário, poderão os custos unitários do orçamento-base da licitação exceder o limite fixado no caput e 1º deste artigo, sem prejuízo da avaliação dos órgãos de controle interno e externo." (grifo nosso).

18 RESULTADO Como resultado da aplicação da metodologia acima descrita, foram encontrados indícios de sobrepreços em alguns dos serviços analisados. A seguir são descritos seus preços referenciais e o modo como cada um foi obtido. a) concretos de 10 a 35 MPa Nas composições apresentadas pela Dersa, a equipe de auditoria observou que o consumo de cimento para executar um metro cúbico de concreto nas resistências entre 10 e 35 MPa encontra-se majorado em comparação ao Sicro (Dnit), a TCPO-12 (Tabela de composições de Preços para Orçamento - Pini) e a um estudo de traço realizado pela Unesp (Universidade Estadual Paulista). Questionada a respeito, a Dersa alegou no e-mail encaminhando em resposta ao Ofício de Requisição 011-175/2012 que os consumos estavam de acordo com a média praticada no mercado. No entanto, como se constata das referências mencionadas acima, os números adotados pela Dersa estão majorados em relação ao que se pratica no mercado. Para essa comparação, às quantidades obtidas no estudo de traço da Unesp foram acrescidos 5% devido a perdas no preparo e aplicação do concreto, o que já é previsto nas tabelas oficiais. Assim, procedeu-se ao ajuste das composições utilizando as quantidades de cimento do Sicro. Considerando-se todos os serviços de concreto, verificou-se a existência de sobrepreço de R$ 40.553.491,86 ou 11,20% do preço tomado como referencial. b) concreto projetado Para melhor compreender os termos utilizados na análise desse serviço, convém antes entender o significado de algumas definições: Índice de reflexão ou rebote: a reflexão do concreto projetado se dá quando o concreto impacta a superfície que está sendo revestida. O índice de reflexão é a relação em massa do concreto que não adere e a massa total lançada à superfície de projeção. O concreto projetado pode ser lançado em duas formas, por via seca e por via úmida, cada qual com um percentual médio de reflexão distinto. De acordo com o item 3.2 do documento ES-15.10.100-C02/015-A, o método de aplicação do projeto é por via úmida, o qual, de acordo com a literatura, é o que apresenta menor reflexão. Overbreak e underbreak: são definidos como a diferença entre a seção efetivamente escavada e a seção prevista no projeto, e são ocasionados devido ao uso de explosivos no desmonte de rochas. Overbreak é definido como pedaço de rocha removido além do necessário considerando o gabarito máximo de escavação, enquanto o underbreak é a porção de rocha indesejável que restou durante o

19 processo de escavação, considerando o gabarito mínimo (definição de Franklin). Nas composições apresentadas pela Dersa, observaram-se quatro impropriedades que oneraram substancialmente o custo desse serviço: 1. Consumo de cimento: a composição de preços da Dersa especifica que são necessários 716,18 kg de cimento para executar um metro cúbico de concreto projetado. Ocorre que as normas de concreto projetado estabelecem coeficientes de consumo bem diferentes para execução desse serviço (sem considerar a reflexão do concreto): 1. norma da própria DERSA (ET-C02-004/1991) estabelece consumo de cimento entre 350 e 400 kg/m³ (item 4); 2. norma do DER/SP (ET-DE-C00-012-A/2006) estabelece consumo entre 300 e 375 kg/m³, faz ressalva que em casos especiais esse consumo pode chegar a 500 kg/m³ (item 3.1); 3. norma Valec 80-ES-028A-11-8006, consumo de cimento entre 350 e 450 kg/m³ (item 5.1). 2. O documento Memória de Cálculo nº 7 encaminhado pela Dersa em resposta ao Ofício de Requisição 12-175/2012 estabelece o percentual de perda de 40%, devido à reflexão e overbreak. Quanto à reflexão do concreto lançado por via úmida, as normas estabelecem: 1. Dersa (ET-C02-004/1991): estabelece que esse percentual deve ficar entre 12,5 e 17,5% (item 8); 2. DER/SP (ET-DE-C00-012-A/2006): percentual de perdas entre 5 e 25% (item 5.2.1); 3. Boletim Técnico USP BT/PCC/92: reflexão pode ser menor que 10% (item 2.1). 1. Produtividade dos equipamentos: As composições de concreto projetado estabelecem a produtividade do serviço de 1m³ por hora, índice bem aquém do exigido para o equipamento de projeção nas normas e literatura técnica da área: 1. Dersa (ET-C02-004/1991): estabelece que o equipamento deverá ter capacidade para projetar um volume efetivo igual ou superior a 2m³/h (item 6); 2. DER/SP (ET-DE-C00-012-A/2006): O concreto projetado deve ser dosado, misturado e lançado por equipamento projeção com capacidade mínima de produção de 10 m³/h (item 3); 3. Boletim Técnico USP BT/PCC/92: 2 a 10m³/h na projeção manual e até 20m³/h na projeção mecanizada-robô (item 2.1); 4. Trabalho: Evolução do concreto projetado na construção - o caso histórico do lote 1 da linha 2 do metrô/sp. Segundo os autores: "O sistema chamado "via úmida" surgiu no inicio dos anos 70. Este sistema se desenvolveu em duas direções: o "via úmida" com bombas de rotor e o "via úmida" com bombas de pistões modificadas para evitar pulsações. As bombas de pistões permitiam aplicação de concreto projetado com produções de até 10 m3/h, enquanto as bombas de rotor se limitam a produções de até 15 m3/h. Equipamentos modernos de via úmida de fabricantes como ALIVA, SCHWING e PUTZMEISTER permitem produções de 6 a 30 m3/h com operação

20 manual ou com robô. Em 1985 a ALIVA apresentou sua máquina DUPLO que permitia a utilização de concreto projetado tanto em via seca como em via úmida com produções variando de 6 a 20 m3/h, que foi utilizado a primeira vez nos túneis do Metrô de São Paulo" ( www.itaaites.org/fileadmin/filemounts/general/pdf/itaassociation/productandpublication/training/trainin gcourses/sp13_2005.pdf); 2. No serviço de concreto projetado com fibras, o custo do insumo "Fibra metálica (Dramix)" está orçado em R$ 7,26/kg, sendo que o preço de mercado especificado no Guia da Construção 126/jan/2012 da editora Pini é de R$ 4,95/kg. Diante desses elementos e da inexistência de composições em outros sistemas referenciais, adotou-se a própria composição do orçamento, considerando um consumo de 400 kg de cimento por m³ de concreto, valor máximo mencionado no normativo da Dersa, acrescido de 20% de reflexão, totalizando 480 kg de cimento por m³ de concreto. Conservadoramente, a equipe utilizou a produtividade dos equipamentos para o lançamento do concreto projetado da norma da própria Dersa de 2 m³/h e o preço de R$ 4,95/kg para fibra metálica utilizada com concreto com fibras. Quanto ao percentual de perda no overbreak, verificou-se que as três especificações que tratam de concreto projetado apresentadas no projeto (ET-C02-004 - Especificação técnica para concreto projetado, ET-G00-013 - Serviços para túneis, e ES-15.10.100-C02/015-A - Concreto projetado reforçado com fibras metálicas) são omissas a respeito de se os volumes medidos são apenas aqueles referentes à seção de projeto (o que não incluiria eventuais overbreaks) ou o volume efetivamente projetado (o que contemplaria preenchimento de eventuais overbreaks). Diante da omissão das especificações técnicas, o que abre a possibilidade de serem medidos os volumes efetivamente executados, já contemplando, nos quantitativos medidos, o preenchimento dos overbreaks, não deve ser considerado percentual adicional na composição dos serviços. Considerando-se todos os serviços de concreto projetado, verificou-se a existência de sobrepreço de R$ 85.502.298,17 ou 44,07% do preço tomado como referencial. c) sistema de ventilação dos túneis Os equipamentos de ventilação dos túneis não podem ser tratados isoladamente, uma vez que integram um sistema que é montado e entregue por uma mesma empresa. Dessa forma, a comparação dos preços dos sistemas de ventilação dos túneis não foi feita item por item, mas pelos valores globais. Os preços dos equipamentos do sistema de ventilação dos túneis utilizados no orçamento do Projeto Básico foram obtidos por meio de cotação em apenas uma empresa, conforme informado pela Dersa. A equipe de auditoria buscou cotações junto a empresas que atuam no mercado, tendo obtido proposta de uma delas. Os valores dessa cotação foram tomados como paradigma. Tal qual o orçamento do Projeto Básico, não foi considerada incidência de BDI sobre esses serviços.

21 Da comparação dos preços globais - orçamentário e referencial - dos sistemas de ventilação dos túneis, verificou-se a existência de indício de sobrepreço de R$ 45.506.395,80, ou 59,91% do preço tomado como referencial. Como resultado, verificou-se que a pesquisa de preço realizada pela Dersa em apenas um fornecedor não logrou representar os preços de mercado, tendo em vista que a equipe de auditoria identificou pelo menos uma empresa que poderia fornecer os sistemas de ventilação ao um preço inferior. Dessa forma, para que se garanta que os preços utilizados no orçamento reflitam os de mercado, é indispensável que a Dersa realize pesquisa em pelo menos três fornecedores, conforme determina a jurisprudência deste Tribunal, mais recentemente expressa nos Acórdãos 1.266/2011 e 3.219/2010, ambos do Plenário do TCU. d) escavação e carga de material de 3ª categoria Utilizou-se como referência a composição do Sicro 2 para o "2 S 01 102 07 - Esc. carga transp. mat 3a cat DMT 1000 a 1200m". Pelo fato de o transporte ter sido tratado à parte, quando da elaboração da produção da equipe mecânica, considerou-se apenas o tempo fixo (carga, descaga e manobra) do caminhão para o cálculo dos seus coeficientes de utilização operativa e improdutiva, tendo em vista que o tempo de ida e de retorno foi considerado nas composições de transporte, nas diferentes distâncias. Importa ressaltar que o mesmo tratamento foi dado para todos os serviços de escavação, carga e transporte analisados, em que se buscou a referência do respectivo serviço no Sicro 2 e fez-se uma composição à parte do transporte. Dessa forma, verificou-se a existência de sobrepreço de R$ 4.856.492,80 ou 9,99% do preço tomado como referencial. e) transporte de material escavado em rocha alterada dura ou rocha sã até 2km Utilizou-se como referência a composição do Sicro 2 para o serviço " 2 S 01 102 07 - Esc. carga transp. mat 3a cat DMT 1000 a 1200m". Conforme mencionado anteriormente, retirou-se o tempo fixo (carga, descarga e manobra) do caminhão para fazer o cálculo da sua produção horária, tendo em vista que esse tempo foi considerado na composição de escavação e carga de material de 3ª categoria até 2 km. Ademais, adotaram-se as velocidades de ida e retorno para a distância média de 1000 metros, tendo como referência o serviço "2 S 01 102 07 - Esc. carga transp. mat 3a cat DMT 1000 a 1200m", conforme o Sicro 2. Por meio da utilização da distância de 1000 metros foi possível obter a produção de 42,10 m³/km/h, que, dividida pelo custo horário encontrado, resultou no preço unitário de 5,72m³/km.

22 Assim, verificou-se indício de sobrepreço de R$ 176.030,12, ou 4,65% do preço tomado como referencial. f) Formas Para as formas, utilizou-se a seguinte metodologia: 1. formas para concreto comum e aparente: foram utilizadas as composições e preços do Sicro; 2. forma deslizante: utilizou-se a composição da Dersa com preços dos insumos do Sicro e da própria Dersa, e a correção do equipamento utilizado, com a retirada do cavalo mecânico com carreta 30.000kg em virtude de tal equipamento ser incompatível com o espaço de trabalho dentro do túnel. O guindaste hidráulico sem pneu 27,2 ton foi substituído pelo caminhão carroceria com guindaste 35,2 ton, que realiza as operações de transporte, carga, descarga e movimentação de cargas e equipamentos; 3. forma metálica especial para viga: utilizou-se a composição da Dersa com preços do Sicro e da própria Dersa; Verificou-se a existência de indício de sobrepreço de R$ 39.976.991,55 ou 29,75% do preço tomado como referencial. g) britagem de material rochoso Os preços utilizados no orçamento do Projeto Básico para britagem de material rochoso nas diversas graduações necessárias à obra foram obtidos por meio de cotação em duas empresas por ocasião da duplicação da rodovia dos Tamoios (SP-099). Os preços apresentados pelas empresas são para prestação de serviços de britagem de material de 3ª categoria, com aluguel de britadores e peneiras móveis. Os valores adotados no orçamento foram os menores obtidos nas duas cotações. Nas composições da Dersa para os serviços, foi adicionado caminhão basculante e aplicado o BDI. Quanto à metodologia aplicada pela Dersa, importa atentar para o fato de que o valor obtido por meio da cotação para prestação de serviços e/ou aluguel de equipamentos já traz embutido no preço os impostos, lucro da empresa, seguros, enfim, muitos dos itens já previstos no BDI do orçamento. Não são, portanto, somente os custos diretos nos quais incorreriam as empresas construtoras que executarão as obras. O Sicro 2 possui duas composições para produção de brita: uma com produtividade de 30 m³/h e outra com 80 m³/h. Considerando as produtividades das composições do Sicro 2, seriam necessários 28 britadores de 30 m³/h ou onze de 80 m³/h realizar a britagem de todo o material pétreo previsto para a obra. Por essa razão, foi adotada como referência a composição "1 A 01 200 01 - Brita produzida em

23 central de britagem de 80 m³/h". O valor obtido foi adotado para todos os insumos pétreos produzidos (pedra rachão, brita, pó de pedra, pedrisco), uma vez que o Sicro 2 não possui composições distintas para cada um. Importa salientar que esses valores foram obtidos considerando-se as quantidades de britagem previstas no orçamento do Projeto Básico. Caso haja maior aproveitamento dos insumos produzidos, conforme tratado no achado referente a projeto básico deficiente, a velocidade de produção de brita na obra deverá ser maior, demandando mais britadores ou equipamentos de maior produtividade. Da composição do Sicro 2 foi retirado o material "1 A 01 150 01 - Rocha p/ britagem c/ perfur. sobre esteira" já que a exploração da rocha está contemplada nos serviços de escavação dos túneis e da execução de cortes em rocha. Adicionou-se, ainda, o transporte dessa brita dentro dos lotes e a partir do Lote 03 para os Lotes 04, 05 e 06. A distância média desse transporte foi obtida pela ponderação entre as distâncias e quantidades a serem transportadas dentro dos lotes e entre eles. Verificou-se a existência de indício de sobrepreço de R$ 22.414.944,34, ou 32,12% do preço tomado como referencial. h) concreto asfáltico usinado a quente - binder graduação B com DOP Utilizou-se como referência a composição do Sicro 2 para o serviço "2 S 02 540 52 - CBUQ - "binder" AC/BC". Como a composição do Sicro 2 não prevê o aditivo DOP, utilizou-se o coeficiente e o preço do aditivo provenientes da cotação da Dersa. Foi preciso, no entanto, converter seu coeficiente, uma vez que a composição da Dersa apresenta 0,6 kg de DOP para cada metro cúbico de massa usinada de binder, enquanto o Sicro 2 apresenta os coeficientes dos insumos para cada tonelada de massa usinada. Assim, dividiu-se esse valor pelo peso específico do binder (2,4 t/m³) para se chegar ao valor de 0,25 kg de DOP por tonelada de massa de binder. Em relação ao cimento asfáltico CAP-20, adotou-se o coeficiente do Sicro 2, e o preço unitário foi obtido da tabela da ANP, já considerando o transporte, conforme os quadros "Custo unitário dos materiais betuminosos", "Distância média ponderada dos materiais betuminosos" e "Cálculo dos preços de transporte de materiais betuminosos", todos anexos a este relatório. Importa ressaltar, também, que foram adotados os custos unitários de brita e areia do Sicro 2, já com adição do custo do transporte, conforme os quadros "Custo unitário posto obra ponderado da areia (R$/m³)" e "Custo unitário posto obra ponderado da brita (R$/m³)", ambos anexos ao presente relatório. Para o transporte da massa usinada de binder, considerou-se a DMT de 5 km, adotando-se, conservadoramente, a média da distância do centro de massa de todos os lotes. Utilizou-se o transporte local em caminhão basculante 10 m³ em rodovia pavimentada (1 A 00 002 05). Finalmente, foi necessário converter o preço unitário encontrado de tonelada para metro cúbico, multiplicando o valor pelo peso específico do binder (2,4 t/m³).

24 Com base nesses pressupostos, verificou-se a existência de indício de sobrepreço de R$ 4.590.392,55, ou 6,50% do preço tomado como referencial. i) revestimento asfáltico tipo SMA - graduação I O Sicro 2 não possui composição de SMA, entretanto, é possível utilizar a composição de CBUQ com algumas adaptações, em virtude de se tratar de serviços que seguem o mesmo procedimento de execução, tendo como principal diferença a massa asfáltica em si, que contém insumos distintos. Dessa forma, utilizou-se como referência a composição do Sicro 2 para o serviço "2 S 02 540 51 - CBUQ - capa rolamento AC/BC". Como o Sicro 2 não prevê a usinagem de SMA, adotaram-se os insumos presentes na composição da Dersa, com seus respectivos coeficientes de consumo (CAP modificado com polímero, pedrisco, pó de pedra, cal hidratada e fibra de celulose). Foi preciso, no entanto, converter esses coeficientes, uma vez que a composição da Dersa apresenta-os para cada metro cúbico de massa usinada de SMA, enquanto que a composição do Sicro 2 usada como referência apresenta os insumos da usinagem para cada tonelada de massa usinada. Assim, dividiram-se os valores da composição da Dersa pelo peso específico do CBUQ (2,4 t/m³) para se chegar aos valores de consumo dos insumos por tonelada de massa de SMA. Em relação ao CAP modificado com polímero, o preço unitário foi obtido da tabela da ANP, já considerando o transporte, conforme os quadros "Custo unitário dos materiais betuminosos", "Distância média ponderada dos materiais betuminosos" e "Cálculo dos preços de transporte de materiais betuminosos", todos anexos a este relatório. Importa ressaltar, também, que foram adotados para o pó de pedra e para o pedrisco o custo unitário de pó de pedra do Sicro 2, com adição do custo do transporte ponderado de R$ 3,46/m³, este último calculado conforme dispõe o quadro "Custo unitário posto obra ponderado da brita (R$/m³)", anexo ao presente relatório. Para o transporte da massa usinada de SMA, considerou-se a DMT de 5 km, adotando-se, conservadoramente, a média da distância do centro de massa de todos os lotes. Utilizou-se o transporte local em caminhão basculante 10 m³ em rodovia pavimentada (1 A 00 002 05). Demais preços de insumos e coeficientes foram retirados diretamente do Sicro 2. Finalmente, foi necessário converter o preço unitário encontrado de tonelada para metro cúbico, multiplicando o valor pelo peso específico do SMA (2,4 t/m³). Com base nesses pressupostos, verificou-se a existência de indício de sobrepreço de R$ 6.714.374,52, ou 14,26% do preço tomado como referencial. j) pavimento de concreto - aplicação com formas deslizantes

25 Utilizou-se como referência a composição do Sicro 2 para o serviço "2 S 02 606 00 - Concreto de cimento portland com fôrma deslizante". Importa ressaltar, também, que foram adotados os custos unitários de brita e areia comerciais do Sicro 2, já com adição do custo do transporte, conforme os quadros "Custo unitário posto obra ponderado da areia (R$/m³)" e "Custo unitário posto obra ponderado da brita (R$/m³)", ambos anexos ao presente relatório. Os demais preços de insumos e coeficientes foram retirados diretamente do Sicro 2. Para o transporte da usinagem do concreto, considerou-se a DMT de 5 km, adotando-se, conservadoramente, a média da distância a partir do centro de massa de todos os lotes. Utilizou-se o transporte local em caminhão basculante 10m³ em rodovia pavimentada (1 A 00 002 05). Verificou-se a existência de indício de sobrepreço de R$ 9.024.127,91, ou 69,79% do preço tomado como referencial. k) camada rolamento - CBUQ - graduação C com DOP Utilizou-se como referência a composição do Sicro 2 para o serviço "2 S 02 540 51 - CBUQ - capa rolamento AC/BC". Como a composição do Sicro 2 não prevê o aditivo DOP, utilizou-se o coeficiente e o preço do aditivo provenientes da cotação da Dersa. Foi preciso, no entanto, converter seu coeficiente, uma vez que a composição da Dersa apresenta 0,7416 kg de DOP para cada metro cúbico de massa usinada de CBUQ, enquanto o Sicro 2 apresenta os coeficientes dos insumos para cada tonelada de massa usinada. Assim, dividiu-se esse valor pelo peso específico do CBUQ (2,4 t/m³) para se chegar ao valor de 0,3090 kg de DOP por tonelada de massa de CBUQ. Em relação ao cimento asfáltico CAP-20, adotou-se o coeficiente do Sicro 2, e o preço unitário foi obtido da tabela da ANP, já considerando o transporte, conforme os quadros "Custo unitário dos materiais betuminosos", "Distância média ponderada dos materiais betuminosos" e "Cálculo dos preços de transporte de materiais betuminosos", todos anexos a este relatório. Para o transporte do filler, adotou-se o custo do transporte ponderado de R$2,31/t, conforme cálculo presente no quadro "Custo unitário posto obra ponderado da brita (R$/m³)", anexo a este relatório. Importa ressaltar, também, que foram adotados os custos unitários de brita e areia do Sicro 2, já com adição do custo do transporte, conforme os quadros "Custo unitário posto obra ponderado da areia (R$/m³)" e "Custo unitário posto obra ponderado da brita (R$/m³)", ambos anexos ao presente relatório. Para o transporte da massa usinada de CBUQ, considerou-se a DMT de 5 km, adotando-se, conservadoramente, a média da distância do centro de massa de todos os lotes. Utilizou-se o transporte local em caminhão basculante 10m³ em rodovia pavimentada (1 A 00 002 05). Finalmente, foi necessário converter o preço unitário encontrado de tonelada para metro cúbico, multiplicando o valor pelo peso específico do binder (2,4 t/m³).