ANÁLISE DA UTILIZAÇÃO DA INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DAS CARGAS DA USINA CSN PARA O NORDESTE

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ANÁLISE DA UTILIZAÇÃO DA INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DAS CARGAS DA USINA CSN PARA O NORDESTE ABELARDO EDSON SANTOS E SANTOS Rio de Janeiro 2008

2 CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGA INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ABELARDO EDSON SANTOS E SANTOS ANÁLISE DA UTILIZAÇÃO DA INTERMODALIDADE NO TRANSPORTE DAS CARGAS DA USINA CSN PARA O NORDESTE Monografia apresentada no curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas do Instituto Militar de Engenharia, como requisito para a obtenção do certificado de conclusão de curso. Orientador: Prof a. Vânia Barcellos Gouvêa Campos Tutor: Edson Fernandes Eustáquio Rio de Janeiro 2008

Dedico este trabalho ao meu pai, a minha esposa Juliana e minha filha Ana Júlia, pelo incentivo e paciência nos momentos em que estive ausente. 3

4 AGRADECIMENTOS Ao Instituto Militar de Engenharia, que me deu a honra e o privilégio de cursar a Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas. À professora Vânia Barcellos Gouvêa Campos pela orientação neste trabalho. Aos professores Luis Antônio Silveira Lopes e Manoel Ferreira Mendes, pelo acompanhamento e orientação ao longo do Curso. A todos os professores do IME, que ao transmitirem os seus conhecimentos, tornaram possível esta monografia. A todos os colegas da Especialização, em especial ao Laércio Júnior, Cristiano Mendonça e Patrick Pedroni pela amizade, cooperação e pelas dicas de Via Permanente.

Há homens que lutam um dia e são bons. Há outros que lutam um ano e são melhores. Há os que lutam muitos anos e são muito bons. Porém, há os que lutam toda a vida. Esses são os imprescindíveis.. (Bertolt Brecht) 5

6 RESUMO Nesta apresenta-se uma análise operacional e econômica do transporte intermodal de bobinas de aço da Usina da CSN em Volta Redonda - RJ para a região Nordeste do Brasil. Neste caso, propõe-se que a MRS Logística seja a transportadora de Volta Redonda - RJ para Contagem MG. A partir desta rota ferroviária, a TORA pode efetuar a descarga das bobinas de aço, realizando o transbordo para o modal rodoviário. O terminal rodo-ferroviário TORA, situado em Contagem MG fica, assim, responsável por toda a logística das bobinas a partir da chegada em seu Pátio. No estudo verifica-se as alternativas de transporte mais favoráveis para redução dos custos de distribuição, através da intermodalidade. Palavras-chave: intermodalidade, terminal rodo-ferroviário, transportes.

7 ABSTRACT This monograph presents, as main subject, the operational and economic analysis applied on intermodal steel coils transportation, from the CSN mill located at Volta Redonda RJ to the Brazilian Northeast region. In this process the enterprise MRS Logistical is responsible of the steel coils transportation from Volta Redonda RJ to Cottage MG using the rail modal. Arriving at Cottage MG another enterprise, Torah, assume the transportation control. The enterprise truck-rail terminal, located at Cottage MG, is responsible of the modal change, the goods unloading process and all goods logistic at the moment they arrive at the patio of the terminal. This study also pretends to verify all available alternatives of distribution cost reduction, through intermoldality strategy. Key words: intermodality, rail-highway terminal, transports.

8 LISTA DE FIGURAS Figura 1 Mapa esquemático da Proposta Intermodal...16 Figura 2 Localização de dependências Tora no Brasil e Exterior...34 Figura 3 Cobertura da Malha Ferroviária MRS... 39 Figura 4 Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Atual...41 Figura 5 Desenho Esquemático do Fluxo Operacional Atual... 42 Figura 6 Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Proposto...45 Figura 7 Desenho Esquemático do Fluxo Operacional Proposto...46 Figura 8 Localização TORA na grande BH...48 Figura 9 Desenho Esquemático do vagão PBS...49

9 LISTA DE FOTOS Foto 1 Usina Presidente Vargas CSN Volta Redonda RJ...33 Foto 2 Pêra ferroviária duplicada em bitola mista...36 Foto 3 Vista aérea da Central de Logística Integrada TORA...37 Foto 4 Movimentação de bobinas CSN no terminal TORA LOGÍSTICA...38 Foto 5 Vista Parcial do transbordo rodo-ferroviário...47

10 LISTA DE TABELAS Tabela 1 Tipo de carga x Modal Adequado...15 Tabela 2 Características dos modais de transporte...23 Tabela 3 Volumes escoamento CSN p/ Nordeste 2008...43 Tabela 4 Distâncias rodoviárias entre a CSN e clientes região Nordeste...43 Tabela 5 Distância ferroviária CSN para TORA...43 Tabela 6 Tempo de percurso da CSN para os clientes na região Nordeste...44 Tabela 7 Tempo de percurso Fluxo Operacional Atual em horas...51 Tabela 8 Tempo de percurso Fluxo Operacional Proposto em horas...51 Tabela 9 Frete por tonelada Fluxo Operacional Atual...52 Tabela 10 Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Atual - Ano: 2008...53 Tabela 11 Frete por tonelada Fluxo Operacional Proposto...53 Tabela 12 Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008...54 Tabela 13 Custo com frete no modal ferroviário Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008...54 Tabela 14 Custo com transbordo Fluxo Operacional Proposto Ano: 2008...55 Tabela 15 Comparativo dos Custos do Fluxo Operacional Atual e Proposto...56

11 SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...13 1.2 Objetivos...17 2 REFERENCIAL TEÓRICO...17 2.1 Conceitos básicos de transporte...17 2.2 Tipos de Modais de Transportes...18 2.3 Características dos modais de transporte...20 2.4 Transporte Ferroviário...25 2.5 Transporte Intermodal e Intermodalidade...26 2.6 Terminais...27 3 CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA ESTUDADO...31 3.1 Companhia Siderúrgica Nacional...31 3.2 Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodais S/A...33 3.3 MRS Logística S/A...38 4 ANÁLISE DOS FLUXOS DE TRANSPORTE DO PROBLEMA ESTUDADO...40 4.1 Análise Fluxo Operacional Atual...40

12 4.2 Análise Fluxo Operacional Proposto...44 4.3 Estrutura da TORA...47 4.4 Estrutura da MRS...49 4.5 Comparativo dos tempos de entrega...50 5 ANÁLISE FINANCEIRA DOS FLUXOS DE TRANSPORTE...52 5.1 Custo Fluxo Operacional Atual...52 5.2 Custo Fluxo Operacional Proposto...53 5.3 Análise Comparativa dos Custos do Fluxo Atual e Proposto... 55 6 CONCLUSÕES...57 6.1 Sugestões para trabalhos futuros...58 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS...59

13 1 INTRODUÇÃO O custo de transporte representa a maior parcela dos custos logísticos na maioria das empresas. Ele pode variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. O sistema de transporte no Brasil, que ficou vários anos sem receber investimentos significativos, está passando por um momento de transição no que diz respeito às possibilidades de utilização de mais de um modal na movimentação de cargas por toda a cadeia de suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatização de ferrovias e portos, execução de obras de infra-estrutura e também pela iniciativa de vários embarcadores e prestadores de serviços logísticos. Os tipos de produtos predominantemente transportados por mais de um modal são commodities, como minério de ferro, grãos e cimento, todos caracterizados como produtos de baixo valor agregado. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma parcela considerável do valor destes produtos. Para produtos de maior valor agregado, o fluxo de transporte por mais de um modal é bastante insipiente no Brasil. Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou crescimento acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de nove milhões de contêineres e carretas. ( Marco Antonio Oliveira Neves 2006).

14 Como cada vez mais se busca redução nos custos logísticos e maior confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competitivo. Embora se possam observar alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões de infra-estrutura e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. Distorções na infra-estrutura de transportes e nos valores de fretes levam à utilização inadequada dos modais. No Brasil a disputa entre o modal rodoviário e o ferroviário é intensa. Diferente dos Estados Unidos, a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais competitiva. Nos Estados Unidos a distância média percorrida é de 1.350 quilômetros; no Brasil permanece abaixo de 600 quilômetros. Para cada tipo carga existe um modal adequado, conforme mostrado na tabela a seguir.

15 Tipo de Carga Distância Modal Recomendado De moderado a alto valor Até 1.200 km e até 25 toneladas Rodoviário De moderado a baixo valor, múltiplos tamanhos De 800 a 1.200 km Ferroviário de carga De moderado a alto, múltiplos tamanhos de De 1.200 a 2.500 km carga Alto valor, pequenos Mais de 2.000 km volumes De moderado a baixo, Entre 500 e 2.500 km volumes diversos De alto a baixo valor, Mais de 4.000 km diferentes tipos de carga Intermodal, utilizando o rodoviário nas pontas (coletas e entregas) Aéreo Hidroviário ou ferroviário Marítimo Líquidos e gases Variável Dutoviário Tabela 1 Tipo de Carga x Modal Adequado Fonte: A Multimodalidade e o Custo Brasil - Artigo escrito por Marco Antonio Oliveira Neves - 2006 Diante deste cenário, o objeto deste estudo é avaliar o fluxo logístico através da utilização da Intermodalidade no transporte de bobinas de aço da CSN da Usina situada em Volta Redonda RJ para os clientes da região Nordeste, buscando reduzir os custos logísticos desta operação.

16 O desafio proposto é comparar custos de transportes atualmente utilizados pelo modal rodoviário a partir de Volta Redonda RJ até os clientes na região Nordeste. No entanto, neste estudo, considera-se o enfoque da questão da Intermodalidade de transporte. Nesse sentido, o modelo, aplicado às alternativas intermodais vai comparar os custos de transporte praticados pelas transportadoras que operam todo o trecho pelo modal rodoviário, com custos de transporte ferroviário da Usina CSN até o terminal rodo-ferroviário em Contagem MG, somados aos custos de transbordo e frete rodoviário até a região Nordeste Brasileira. Na figura 1, segue mapa esquemático da Proposta Intermodal. Rodoviário de Contagem até região Nordeste Transbordo em Contagem - MG Ferroviário MRS de Volta Redonda RJ para Contagem Figura 1 Mapa esquemático da Proposta Intermodal Fonte: Google Dados cartográficos 2008

17 1.2 OBJETIVOS O objetivo geral é verificar a viabilidade da utilização da Intermodalidade no transporte das cargas da Usina CSN destinada à região Nordeste do Brasil. Como objetivos específicos destacam-se: - Mapear o fluxo logístico do processo entre a Usina CSN em Volta Redonda-RJ até os clientes no Nordeste. - Mensurar o ganho/perda financeiro com a implementação do projeto como um todo - Analisar operacionalmente o desempenho da operação logística na TORA e MRS, do transbordo até a entrega pelo modal rodoviário. 2. REFERENCIAL TEÓRICO Esta etapa do projeto apresenta uma breve discussão teórica, na perspectiva de fundamentá-lo na literatura atual, servindo de base para análise e interpretação do problema estudado. 2.1 Conceitos básicos de transportes Segundo Bowersox (1986), O transporte é a área operacional da logística que movimenta geograficamente o estoque. A importância dos transportes se dá pelo fato dos recursos estarem distribuídos pelo mundo de forma desigual, obrigando que

18 ocorra movimentação destes recursos de um ponto para o outro. De acordo com Stülp & Plá (1992), o segmento de transporte é um dos que mais interfere na eficiência dos diversos setores da economia de um país. Bustamante (2005) afirma que o transporte, no contexto da Economia, é um setor de serviço ou uma demanda intermediária. Ou seja, isoladamente ele não cria riqueza, mas atua como um fator viabilizador de tal forma que as potencialidades econômicas de um determinado local não podem ser desenvolvidas sem a sua presença. Desta forma, pode-se concluir que o transporte é inerente a qualquer atividade geradora de valor sendo um dos segmentos que mais interfere na eficiência dos diversos setores da economia de um país, absorvendo entre um e dois terços do total dos custos logísticos (BALLOU, 2001). Um sistema de transporte eficiente e barato tem o poder de alterar o sistema produtivo, baseado nos seguintes fatores: Um transporte barato viabiliza o alcance de mercados mais distantes e a descentralização das unidades de produção. Leva a redução dos custos de produção dos produtos aumentando a competitividade no mercado. 2.2 Tipos de Modais de Transportes Neste item são tratados os modais Aquaviário, Rodoviário, Aeroviário e Dutoviário.

19 Aquaviário: É um modal de transporte altamente limitado por questões geográficas. Como afirma Ballou (2001), é um transporte, na média, mais lento que o ferroviário. Quanto aos índices de desempenho disponibilidade e consistência, pode-se afirmar que são diretamente dependentes das condições climáticas (inverno pode apresentar águas congeladas e verão com períodos de secas). Algumas barcaças são capazes de transportar até 40 mil toneladas o que torna o modal apto para o transporte de alta capacidade com flexibilidade. Investimentos feitos nos últimos anos para a melhoria do modal se preocuparam com sistemas de navegação por radar, piloto automático, entre outros. Rodoviário: É o mais flexível dos modais quanto à entrega para o cliente. É conhecido por ser um transporte porta - porta. Devido a sua flexibilidade, trabalha-se tanto com carga fechada (lotação do equipamento) quanto com carga fracionada. O modal possui limitações na quantidade carregada, não só pelo alto peso próprio (tara), mas também por leis que regulam o limite de peso nas estradas. No Brasil, é o modal mais utilizado devido à política de transporte nacional ter privilegiado este tipo de modal quando na época da formação da infra-estrutura de transportes do país. Aeroviário: É um modal mais utilizado para o transporte de produtos com alto valor agregado. Dentre todos os modais é que o que possui o maior preço de transporte e, apesar do custo associado, sua utilização para o transporte de cargas está em constante aumento. Caracteriza-se pela alta rapidez, mas o tempo de entrega não é diretamente proporcional à velocidade do avião (existe o tempo do embarque e o período em que a aeronave fica taxiando). Vale lembrar que é um modal de

20 transporte que é afetado diretamente pelas condições climáticas. Por se tratar de um serviço de transporte considerado nobre sua qualidade é superior aos demais. Dutoviário: Segundo Ballou (2001), é um modal limitado quanto à capacidade e faixa de serviços. Quanto à consistência pode-se considerar altíssima e requer apenas uma manutenção preditiva para assegurar esta confiabilidade. Sua velocidade de transporte é baixa. Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres, o transporte Dutoviário pode ser dividido em: Oleodutos, para o transporte de petróleo, óleo combustível, gasolina, diesel, álcool, GLP, querosene e nafta, entre outros. Minerodutos, para transporte de Sal-gema, Minério de ferro e Concentrado Fosfático, entre outros. Gasodutos, para o transporte do gás natural. 2.3 Características dos Modais de Transportes Os modais de transporte apresentam custos e características operacionais específicas, que os tornam mais ou menos adequados para determinados tipos de operações e produtos. Essas características específicas tornam os diferentes modais complementares de tal forma que eles devem ser combinados para que o custo total de transporte seja o mínimo para o usuário sem redução dos níveis de serviço. Nesse sentido, Lício (1995) ressalta que a viabilização e integração dos corredores modais de transporte (rodovia, ferrovia, hidrovia) aumentam a

21 competitividade dos produtos, integrando as áreas de produção, centros consumidores e o mercado internacional. A seguir citam-se a principais características dos modais de transportes segundo Bustamante (2005) e Ojima (2004): Disponibilidade: capacidade do modal atender os pontos mais diversos possíveis. O modal rodoviário tem uma alta disponibilidade por teoricamente poder atingir qualquer lugar. O segundo em disponibilidade é o ferroviário, dependendo claro da malha ferroviária do país. Acessibilidade: além de estar disponível, um modal deve estar acessível de tal forma que ele possa ser utilizado nos locais em que está disponível. Qualidade de serviço: fator subjetivo que serve como diferencial na hora escolha do modal a ser contratado. Está relacionada à capacidade do modal em atender e superar as expectativas dos clientes. Economicidade: está relacionada ao custo/benefício do transporte. Também é um fator subjetivo, mas decisivo na opção pelo modal a ser contratado. Velocidade: tempo decorrido na movimentação da carga do ponto de origem até o destino, também conhecido como transit time. O modal aéreo é o mais rápido de todos. Vale lembrar que, considerando que dentro deste critério é levado em

22 consideração o tempo de carga e descarga, a vantagem do modal aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, Nazário, et al (2000). Consistência: capacidade do modal de cumprir os tempos previstos. Como afirma Ojima (2004), por não ser afetado pelas condições climáticas ou por congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistência. Já o modal aéreo tem uma grande sensibilidade a questões climáticas devido à sua elevada preocupação com questões de segurança e por isso possui uma baixa consistência (FLEURY, 2002). Flexibilidade: relacionada à possibilidade de um determinado modal atender diferentes produtos com volumes distintos. Cabe aqui um destaque para o modal aquaviário por poder lidar praticamente com qualquer tipo de produto ou volume. Freqüência: percentual de tempo útil de um modal, ou o total de tempo que pode ser utilizado num determinado horizonte e tempo. O duto é o que apresenta o melhor desempenho neste sentido por poder trabalhar 24 horas por dia. Estas dimensões dão uma orientação sobre os pontos forte de cada modal de transporte uma vez que eles não são estritamente concorrentes, mas complementares, cada um com seu campo de ação mais eficiente (BUSTAMANTE, 2005). Na tabela 2 a seguir apresentam-se os diversos modais segundo suas características:

23 Ferrovia Rodovia Aquavia Aerovia Dutovia DI linear linear superficial superficial linear AC pontual linear pontual pontual linear QU regular boa baixa ótima ótima EC boa regular ótima baixa boa VE boa alta regular ótima baixa CO boa alta regular baixa ótima FL alta boa ótima regular baixa FR boa alta baixa regular ótima Tabela 2 - Características dos modais de transporte Fonte: Ojima (adaptado) (2004) Segundo Bustamante (2005), quanto à característica disponibilidade: - a ferrovia possui disponibilidade linear, pois ela tem a capacidade de atender somente os pontos ao longo de suas vias férreas que podem ser limitadas por fatores de segurança e, principalmente, de topografia; - a rodovia tem também disponibilidade linear, com restrições de atendimento em geral reduzidas, ditadas geralmente, assim como as ferrovias, por fatores de segurança ou de topografia; - as aquavias apresentam disponibilidade superficial, ou seja, pela superfície da água de oceanos, mares, lagos, rios e canais, etc; - o transporte aeroviário, apesar da existência das vias aéreas que o classificariam como linear, teoricamente, tem disponibilidade superficial;

24 - o transporte dutoviário tem disponibilidade linear ao longo dos dutos de passagem dos produtos transportados. E quanto à acessibilidade: - a ferrovia, por razões técnico-operacionais e econômicas, só pode ser acessada em determinados locais pré-definidos. Por isso, diz-se que a ferrovia tem acessibilidade pontual (em terminais, estações, pátios); - a rodovia, devido a sua facilidade de parada e partida em quase todos locais, pode ser considerada de acessibilidade linear no decorrer de sua via; - da mesma forma do que a ferrovia, o transporte aquaviário também possui acessibilidade pontual (portos); - o transporte aeroviário por razões técnicas, topográficas e ambientais de segurança tem acessibilidade pontual (aeroportos). Vale lembrar que os helicópteros têm acessibilidade superficial; e - o transporte dutoviário como oferece poucas restrições de acesso, tem acessibilidade linear.

25 2.4 Transporte Ferroviário Segundo Chopra (2003), devido ao alto custo fixo e ao baixo custo variável de operação, o transporte ferroviário cobra preços que incentivam grandes cargas a serem levadas por longas distâncias. A estrutura de preços e a capacidade para cargas pesadas fazem do transporte ferroviário um meio ideal para carregamento de produtos grandes, pesados ou de alta densidade. Segundo projeções da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), feitas no final de 2006, as ferrovias que responderam, em 2005, por 25% (vinte e cinco por cento) do transporte de cargas no Brasil, devem, em 2008, chegar ao percentual de trinta por cento. Em recente reportagem publicada na Revista EXAME 1, a expansão da malha ferroviária e a modernização da frota provocaram importantes mudanças no Setor Ferroviário. Nos últimos tempos, as grandes operadoras ferroviárias passaram a explorar um novo tipo de cliente: as indústrias. Com isso, os vagões passaram a levar com freqüência crescente produtos de maior valor agregado. Para continuar a crescer neste ritmo e atender a esta nova clientela, as empresas ferroviárias partiram para uma nova estratégia: as soluções sob medida. Trata-se da aplicação do conceito de personalização de produtos, conhecida no jargão do marketing como customização, ao mundo das ferrovias. As empresas ferroviárias 1 REVISTA EXAME. Matéria Trilhos sob medida. Data de publicação: 05.10.2006.

26 estudam as necessidades de seus clientes ou possíveis clientes e adaptam o serviço que oferecem a essas demandas. Em contrapartida, o transporte ferroviário apresenta as suas desvantagens. Conforme apresentado no site do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio 2 Coordenação-Geral de Logística, Regimes Aduaneiros, Crédito e Financiamento, as desvantagens são: menor flexibilidade no trajeto, tempo de viagem demorado e irregular, necessidade maior de transbordo, diferença na largura das bitolas e carência de terminais intermodais. 2.5 Transporte Intermodal e Intermodalidade Segundo Bowersox (2006) o transporte intermodal combina dois ou mais tipos modais para tirar vantagem das economias inerentes a cada modal e, com isso, oferecer um serviço integrado a um custo mais baixo. Ainda segundo os autores, as ofertas de transporte intermodal começaram a se desenvolver com maior sucesso durante os anos 50, a partir da integração dos serviços ferroviário e rodoviário. O transporte rodo-ferroviário tem como vantagens - em relação ao transporte rodoviário - o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário. Esse arranjo intermodal combina o baixo 2 Ministério dos Transportes. Disponível em: http://www.transportes.gov.br. Acesso em 20.05.2008

27 custo em curtas distâncias do transporte rodoviário, com a movimentação por longas distâncias há um tempo relativamente maiores do transporte ferroviário, buscando, portanto, um melhor equilíbrio na relação preço/serviço. A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela divisão de responsabilidade entre os transportadores. Por exemplo, se em uma operação de transporte são utilizados caminhão, navio e trem, necessita-se da emissão de três documentos de transporte independentes, um de cada transportador. Quanto à responsabilidade pelo transporte, cada um dos modais assume a sua parte do trajeto, desde o ponto inicial em que coletou a carga até o destino da entrega (KEEDI, 2001, p. 80). 2.6 Terminais O conhecimento dos conceitos que abrangem os terminais de transporte é essencial para o bom desempenho da logística de transportes. DEMARIA ( 2004 ) diz que o termo Terminal corresponde etimologicamente a uma realidade funcional, desde que cada tipo de instalação permita especificamente o término de uma seqüência ou o início de outra. Para HAY (1977) os terminais podem ser considerados a soma total de facilidades e sua localização onde o transporte pode ser originado, terminado e/ou intercambiado antes, durante ou depois do deslocamento, incluindo os serviços de facilidades para veículos e equipamentos utilizados no transporte.

28 Em outras palavras, o terminal é a origem ou destino do transporte, mas em alguns casos, o terminal é o ponto onde a carga necessita de serviços de consolidação e desconsolidação para a distribuição da carga. Como exemplo, pode-se citar uma exportação marítima em container LCL (Less than Container Load): a carga é enviada inicialmente a um terminal designado pelo transportador marítimo, onde será consolidada e posteriormente enviada ao porto para o despacho ao exterior. THIRIET-LONGS (1982) afirma que os terminais têm uma importância capital na adequação dos transportes. De sua localização, de seu dimensionamento e de seus componentes físicos e organizacionais dependem a eficiência e a rentabilidade dos sistemas em nível nacional. Ao mesmo tempo, será garantida ou não a equiparação operacional e a competitividade da nação perante o mercado internacional. De acordo com as finalidades fundamentais, os terminais justificam uma classificação em três categorias de instalações: Destinada ao transbordo de interface; Para consolidação/desconsolidação (estocagem transitória); Para racionalizar o preparo-prolongamento dos fluxos intermodais (otimização de modais). Essas categorias correspondem a determinadas funções operacionais que irão influir diretamente sobre os acessos modais. No transbordo de interface, a função básica se resume na transferência da unidade de carga de uma modalidade para outra.

29 No terminal de consolidação/desconsolidação, as funções essenciais se norteiam em operações transitórias de estocagem, de armazenagem ou ensilagem (carga granel sólida). Trata-se de cargas indo ou vindo da rede de transportes e então consolidadas (ovadas em unidades, como containeres, trailers, etc.) ou desconsolidadas (distribuição). Esse tipo de terminal não é considerado como um depósito, pois nele estão apenas mercadorias em trânsito. O objetivo dos terminais de preparo ou prolongamento dos fluxos dos intermodais é o atendimento das seguintes alternativas: Descongestionamento dos tráfegos urbanos; Agrupamento de lotes de cargas locais por transportadoras, usuários ou indústrias locais, sendo esse agrupamento complementado por funções específicas tais como entrepostos. O objetivo principal dos sistemas intermodal e multimodal de transporte é a dinamização das operações da origem até o destino da carga. No processo de integração dos modais, procura-se conferir uma determinada dinâmica operacional para cada tipo de terminal: Dinâmica do escoamento intermodal para o terminal de transbordo ou interface, com o objetivo de transferir rapidamente a carga já unitizada sem que seja significativamente aumentado o tempo de escoamento das unidades de carga nas interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia;

30 Dinâmica do acondicionamento que trata apenas da estocagem transitória das mercadorias pela qual a carga será unitizada corretamente com o intuito de permitir um escoamento por rotas que utilizem diferentes modais, através de equipamentos especializados e de alta produtividade. No processo inverso, esse terminal permitirá a desconsolidação das cargas recebidas para então despachá-las ao proprietário; Dinâmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou prolongamento de fluxos intermodais, no qual se procura otimizar o tráfego local, evitando os desperdícios causados pelos congestionamentos. Para alcançar essa otimização é preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte. Operacionalmente, as instalações serão subdivididas entre várias empresas privadas, dentro de galpões comuns ou separados, interessando principalmente aos pólos de consumoprodução. Segundo a Associação Brasileira de Transportadores Intermodais (ABTI, 2004), para o desenvolvimento das estruturas de terminais de transporte intermodais e/ou multimodais, os principais critérios técnicos operacionais a serem determinados na programação nacional de implantação dos terminais são os seguintes: Localização dos terminais; Tipos de terminais a serem adotados em função da localização; Compatibilizarão da capacidade operacional entre os terminais (dimensionamento, (equipamentos, processo, organização, documentação padrão, etc.);

31 Agilização da regulamentação nas redes modais, criação de serviços alfandegários e de fiscalização adaptados às necessidades dinâmicas dos terminais. 3. CARACTERIZAÇÃO DO PROBLEMA ESTUDADO O problema em estudo envolve três empresas: a Companhia Siderúrgica Nacional, a Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodais S/A e a MRS Logística S/A. A seguir estão descritas as características operacionais de cada uma destas empresas. 3.1 Companhia Siderúrgica Nacional A Companhia Siderúrgica Nacional foi fundada em 9 de abril de 1941 e iniciou suas operações em 1º de outubro de 1946. Como primeira produtora integrada de aço plano no Brasil, a CSN é um marco no processo brasileiro de industrialização. O seu aço viabilizou a implantação das primeiras indústrias nacionais, núcleo do atual parque fabril brasileiro. Privatizada em 1993, e após mais de seis décadas de atividade, continua a fazer história. Com capacidade de produção anual de 5,6 milhões de toneladas e cerca de dezesseis mil empregados, a CSN concentra suas atividades em siderurgia, mineração e infra-estrutura. A estratégia integrada e alinhada ao negócio principal assegura posição de liderança no setor siderúrgico brasileiro. A aquisição dos ativos da Heartland Steel,

32 constituindo a CSN LLC, nos Estados Unidos, em 2001, marcou o início do processo de internacionalização da CSN. Atualmente, entre seus ativos a empresa conta com uma usina siderúrgica integrada, cinco unidades industriais, sendo duas delas no exterior (Estados Unidos e Portugal), minas de minério de ferro, calcário e dolomita, uma forte distribuidora de aços planos, terminais portuários, participações em estradas de ferro e em duas usinas hidrelétricas. Com uma gestão firme e inovadora, a empresa acredita na força empreendedora do capital nacional e no enorme potencial brasileiro de competitividade no setor siderúrgico. O aço da CSN está presente em diversos segmentos, entre os quais se destacam o Automotivo, Construção Civil, Embalagem, Linha Branca e OEM, fornecidos para clientes no Brasil e no Exterior. A CSN produz os seguintes tipos de aço em sua Usina em Volta Redonda RJ: - Laminados a quente - Laminados a frio - Galvanizados - Folhas metálicas - Aço Pré- Pintado

33 FOTO 1: Usina Presidente Vargas CSN Volta Redonda RJ Fonte: Site CSN 3.2 Tora Logística Armazéns e Terminais Multimodais S/A A TORA Transportes Industriais Ltda. foi fundada em 1972 e, desde então, vem atuando na área de transportes industriais no Brasil e Mercosul, nos segmentos siderúrgico, químico, petroquímico, metalúrgico, de alimentos e bebidas. Na década de 90 foi criada a Tora Logística para atender operações logísticas de grandes massas, armazenagem, gestão de estoques, operações rodo-ferroviárias e desenvolvimento de projetos logísticos conforme necessidades dos clientes. Atualmente, conta com cerca de 500 colaboradores e 700 veículos, distribuídos estrategicamente de modo a oferecer a melhor cobertura no território nacional e no Mercosul.

34 Possui 36 filiais no Brasil - sendo 4 no Mercosul e 4 terminais de carga (2 deles com integração Rodo-Ferroviária, sendo um em Contagem MG e outro em Vitória - ES). Os terminais rodo-ferroviários possuem galpões e equipamentos adequados para movimentação e armazenagem de produtos e pêra ferroviária em bitola mista com localização estratégica para distribuição e captação de cargas. Filial Terminais de Carga Rodo Ferroviário Terminais de Carga FIGURA 2 : Localização de dependências Tora no Brasil e Exterior Fonte: Tora Logística O foco de atuação da Tora é o transporte de grandes tonelagens, sendo que a estratégica de crescimento é aumentar a participação nos clientes atuais, com oferta de serviços diferenciados e utilizando equipamentos mais especializados.

35 O setor siderúrgico, base do mercado da Tora, prevê expressivo crescimento de produção para o próximo qüinqüênio, além de novos projetos em fase de instalação. Estão previstas expansões na Usiminas, Arcelor Mittal em João Monlevade e Juiz de Fora, Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda e Casa de Pedra, nova planta da V & M, CSA em Itaguaí, o que representa dobrar a capacidade instalada nos próximos anos. As reformulações dos modelos de logística dos clientes estão priorizando as operações ferroviárias, o que abre espaço para novas operações, em mercado menos concorrido. Em Contagem/MG está a Matriz da Tora, estrategicamente localizada oferecendo aos seus clientes uma Central de Logística Integrada - CLI, composta de terminal Rodo-Ferroviário, galpões e equipamentos adequados para movimentação, armazenagem e distribuição de cargas. A estrutura ferroviária é constituída de uma pêra ferroviária duplicada e em bitola mista, possuindo equipamentos adequados para movimentação e transbordo rodoferroviário e localização que permite o acesso à Ferrovia Centro Atlântica, MRS e VALE.

36 FOTO 2: Pêra ferroviária duplicada em bitola mista Fonte: Tora Logística O galpão principal tem 34.000 m2, de área coberta, com pé direito de 11 metros, piso industrial de alta resistência, edificado em estrutura metálica pesada, dispondo de onze pontes rolantes com capacidade de 5, 10 e 25 toneladas. Possui estacionamento para caminhões de 40000 m2.

37 FOTO 3 - Vista aérea da Central de Logística Integrada TORA Fonte: Tora Logística Nesta Central são movimentados os seguintes produtos e respectivas tonelagens: Aços Não-Planos 140.000 tons/mês Aços Planos Automotivos Tubos Alimentos Químicos 100.000 tons/mês 30.000 tons/mês 12.000 tons/mês 10.000 tons/mês 6.000 tons/mês Há mais de 20 anos, a empresa mantém parceria com a CSN, prestando serviços de transporte e distribuição de produtos. Atualmente, a TORA vem atuando também na

38 integração rodo-ferroviário, armazenagem, movimentação, gestão de estoques e no desenvolvimento de projetos logísticos. Foto 4: Movimentação de bobinas CSN no terminal TORA LOGÍSTICA Fonte: Tora Logística 3.3 MRS Logística S/A A MRS Logística S/A é uma concessionária que controla, opera e monitora a malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal - RFFSA, abrangendo os Estados do Rio de janeiro, São Paulo e Minas Gerais, com extensão de 1.674 Km. A MRS interliga importantes pólos econômicos nacionais e os principais centros consumidores brasileiros. Sua área de influência favorece a atividade

39 ferroviária, na medida em que concentram empresas siderúrgicas, cimenteiras e de mineração, além de uma importante área de produção agrícola. Atua nos mercados de agricultura, automotivo, carga geral, construção civil, containeres, industrial, de mineração, petroquímico e siderúrgico. A localização da empresa é considerada estratégica por estar em uma região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e onde estão instalados os maiores complexos industriais do país. Além disso, a MRS possui acesso a portos importantes do Brasil como o porto de Sepetiba, do Rio de Janeiro e o de Santos (o mais importante da América Latina). A figura 3 a seguir apresenta a malha ferroviária da MRS Logística. Figura 3: Cobertura da Malha Ferroviária MRS Fonte: site MRS

40 4. ANÁLISES DOS FLUXOS DE TRANPORTE DO PROBLEMA ESTUDADO Com o intuito de descrever o cenário onde ocorre o transporte das bobinas de aço da CSN para os clientes do Nordeste apresenta-se o fluxo atual e posteriormente o fluxo proposto. 4.1 Análise Fluxo Operacional Atual Atualmente, o material siderúrgico produzido pela Usina da Companhia Siderúrgica Nacional em Volta Redonda RJ destinado a região Nordeste é escoado totalmente pelo modal rodoviário. Para este estudo considerar-se-ão três destinos: Recife PE, Jaboatão dos Guararapes PE e Maracanaú CE. Conforme a figura 4, está descrito o percurso a partir da Usina da CSN em Volta Redonda RJ (ponto A) para as três localidades na região Nordeste do Brasil (pontos B, C e D).

41 FIGURA 4: Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Atual Fonte: Google Dados cartográficos 2008 Atualmente, o produto é carregado diretamente em carretas na Usina CSN e segue viagem rodoviária até os clientes da região Nordeste, conforme o esquema da figura 5, sendo que esta operação é gerenciada pela filial da TORA em Volta Redonda RJ.

42 Carregamento das bobinas de aço em caminhões Volta Redonda - RJ Rodoviário Direto Cliente Recife - PE Cliente Jaboatão do Guararapes Cliente Maracanaú - CE FIGURA 5: Desenho esquemático do Fluxo Operacional Atual Segue premissas do Fluxo Operacional Atual: Dados: - Volumes de escoamento de Janeiro a Dezembro/2008 - Distâncias entre Usina, terminal e clientes - Custos - Capacidade dos equipamentos MRS - Capacidade, área de estocagem e movimentação Tora

43 Volumes de escoamento Para facilitar a análise do trabalho, foram considerados os dados abaixo correspondentes à previsão informada pela Usina Companhia Siderúrgica Nacional. TABELA 3 - VOLUMES CONSIDERADOS (EM TONELADAS) JAN a DEZ 2008 Fluxo Jan - Mar Abr - Jun Jul - Set Out - Dez Total Recife - PE 4500 6000 7500 9000 27000 Jaboatão dos Guararapes - PE 4500 6000 7500 9000 27000 Maracanaú - CE 3000 6000 12000 9000 30000 Tabela 3: Volumes escoamento CSN p/ Nordeste 2008 Distâncias Nas tabelas 4 e 5, seguem as distâncias rodoviárias e ferroviária que são referentes a este estudo: Origem Destino Distância (km) Recife - PE 2266 CSN Jaboatão dos Guararapes - PE 2251 Volta Redonda - RJ Maracanaú - CE 2589 Tabela 4: Distâncias rodoviárias entre a CSN e clientes região Nordeste Origem Destino Distância (km) CSN Volta Redonda - RJ TORA LOGÍSTICA Contagem - MG Tabela 5: Distância ferroviária CSN para TORA 436 Investimentos No que tange aos investimentos, a Tora Logística não necessita de investimentos em espaço físico, equipamentos e na malha ferroviária no terminal em Contagem

44 MG. O terminal já está preparado operacionalmente para receber o transbordo das bobinas da CSN. A MRS Logística já dispõe de equipamentos para o transporte de Volta Redonda RJ para Contagem MG, operando com um trem por dia neste trajeto. Tempo de percurso Na tabela 6, está demonstrado o tempo de percurso do transporte das bobinas de Volta Redonda RJ até os clientes na região Nordeste do Brasil. Origem CSN Volta Redonda - RJ Tempo de Percurso Destino (horas) Recife - PE 168 Jaboatão dos Guararapes - PE 168 Maracanaú - CE 180 Tabela 6: Tempo de percurso da CSN para os clientes na Região Nordeste 4.2 Análise do Fluxo Operacional Proposto Neste estudo propõe-se o escoamento das bobinas de aço para o Nordeste através da Intermodalidade, utilizando modal ferroviário de Volta Redonda -RJ até um terminal de transbordo em Contagem MG e rodovia até os clientes. O objetivo do Fluxo Operacional Proposto é a redução dos custos logísticos na operação de distribuição das bobinas de aço da CSN para os clientes da região Nordeste do Brasil. Neste caso, propõe-se a utilização de mais de um modal de transporte com intuito de criar um Sistema de Transporte Eficiente.

45 Nesta operação proposta, a MRS disponibilizaria vagões na Unidade Industrial da CSN em Volta Redonda RJ para carregamento das bobinas. A partir dos vagões carregados, seria efetuado o transporte no trem de carga geral da MRS, com destino a Tora Logística em Contagem MG. Conforme a figura 6, entre os pontos A (Volta Redonda RJ) e B (Contagem MG) propõe-se a utilização do modal ferroviário, através da MRS e no terminal Tora Logística (ponto B), é feito o transbordo para o modal rodoviário com destino aos clientes da região Nordeste do Brasil (pontos C, D e E). FIGURA 6: Mapa dos percursos do Fluxo Operacional Proposto Fonte: Google Dados cartográficos 2008 O trajeto rodoviário começa em Contagem MG e termina nos clientes da Região Nordeste. Para este estudo considerar-se-ão três destinos na região Nordeste do Brasil: Recife PE, Jaboatão dos Guararapes PE e Maracanaú CE, conforme apresentado na figura 7.

46 Carregamento das bobinas de aço em vagões MRS Volta Redonda - RJ Ferroviário Transbordo das bobinas de aço na TORA em Contagem - MG dos vagões MRS para rodoviário Intermodalidade: mudança do modal ferroviário para rodoviário Rodoviário Cliente Recife - PE Cliente Jaboatão do Guararapes - PE Cliente Maracanaú - CE FIGURA 7: Desenho esquemático Fluxo Operacional Proposto

47 4.3 Estrutura da TORA Visando atender as necessidades da Companhia Siderúrgica Nacional, com ganho de produtividade e custos competitivos, a TORA disponibiliza a seguinte estrutura, que pode ser integralmente dedicada à operação de transbordo das bobinas: - Galpão Multiuso com 34000 m2 de área - 11 pontes rolantes com capacidade de até 25 toneladas - Área de transbordo rodo-ferroviário dentro do galpão - Capacidade de armazenar 200.000 toneladas de bobinas laminadas a quente e a frio. Foto 5: Vista Parcial do transbordo rodo-ferroviário Fonte: Tora Logística

48 Outro fator relevante, é a localização estratégica da Central de Logística Integrada TORA, que situa-se às margens da Via Expressa em Contagem - MG, próxima às principais vias de acesso, geração e distribuição de cargas da região. Conforme a figura 8, está localizada há 05 Km da BR381, 04 Km da BR040, 05 Km da BR262 e 04 Km do Anel Rodoviário. Figura 8: Localização TORA na grande BH Fonte: Tora Logística

49 4.4 Estrutura MRS A MRS atualmente dispõe de estrutura compatível para realização do transporte das bobinas da CSN no trecho Volta Redonda RJ / Contagem MG. A MRS opera 01 (um) trem por dia de carga geral nesta rota, onde poderão ser incorporados vagões para essa nova demanda. Para atendimento do fluxo proposto a MRS pode disponibilizar até 12 vagões/dia com capacidade de 72 toneladas cada. Este número atende plenamente as tonelagens projetadas para o ano de 2008. Os vagões que podem ser utilizados para estes produtos da CSN são os PBS (bobineiros), PQS e PDS (lisos). A MRS conta com uma frota de 1091 vagões que podem operar para CSN, sendo 172 bobineiros, 39 PQS e 880 lisos. FIGURA 9: Desenho esquemático do vagão PBS Fonte: MRS Logística

50 4.5 Comparativo dos tempos de entrega Um dos pontos importantes deste estudo é a análise dos tempos de entrega de cada fluxo operacional, devido impactar diretamente no nível de serviço 3 ofertado aos clientes da CSN. O Fluxo Operacional Proposto tem como principal vantagem o transporte intermodal, que consiste em combinar as potencialidades dos modos de transporte ferroviário e rodoviário. Desta combinação podem resultar importantes reduções dos custos econômicos, segurança rodoviária, poluição e redução do tráfego rodoviário. Entretanto, o processo de mudança do modal de transporte das bobinas de aço da CSN, poderá tornar todo o sistema menos eficiente, implicar um aumento dos custos (estoque em trânsito), provocarem demoras e menor confiabilidade nos prazos de entrega. Será necessário reduzir tais custos e apostar numa correta gestão do transbordo, transporte ferroviário e rodoviário e da informação. Para facilitar a análise, as tabelas 7 e 8 apresentam os tempos de entrega do Fluxo Operacional Atual e Proposto. 3 Ballou (1995) conceitua nível de serviço como um conjunto de fatores, como prazo de entrega, grau de avarias, defeitos, reclamações, entre outros, que são oferecidos por quem vende, ou desejados por quem compra, fatores tão importantes como preço do produto, que podem afetar decisivamente numa negociação.

51 Tempo de Percurso Fluxo Operacional Atual - em horas Origem Destino Ferroviário Transbordo Rodoviário Total CSN/Volta Redonda - RJ Recife - PE 168 168 Jaboatão dos Guararapes - PE 0 0 168 168 Maracanaú - CE 180 180 Tabela 7: Tempo de Percurso Fluxo Operacional Atual - em horas Tempo de Percurso Fluxo Operacional Proposto - em horas Origem Destino Ferroviário Transbordo Rodoviário Total CSN/Volta Redonda - RJ Recife - PE 144 205 Jaboatão dos Guararapes - PE 37 24 144 205 Maracanaú - CE 156 217 Tabela 8: Tempo de Percurso Fluxo Operacional Proposto - em horas Percebe-se pelas tabelas acima que o Fluxo Operacional Proposto tem 37 horas a mais em cada percurso, se comparado ao Fluxo Operacional Atual. Considerando que todos os três destinos do problema estudo têm distância superior a 2200 quilômetros, um acréscimo de 37 horas em cada trajeto não gera tanto impacto. Sendo que está sendo substituídos 436 quilômetros de rodovia por ferrovia. A CSN poderá programar junto aos clientes a entrega que contemple a intermodalidade de transporte, sem prejudicar os prazos de recebimento para produção. Um fator relevante é a gestão da operação do Fluxo Operacional Proposto como um todo. É necessário que a Tora Logística tenha total controle, desde o embarque das bobinas nos vagões da MRS em Volta Redonda RJ. O tempo deste percurso é importante para dimensionamento e programação das carretas para carregamento a

52 partir da chegada dos vagões no terminal da Tora Logística. Além disso, conhecer com antecedência os tipos de bobinas e seus pesos, para que seja disponibilizado um veículo adequado para o carregamento. Nota-se que o transporte intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo perante o transporte rodoviário (unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança do modal de transporte, este seja eficaz e de baixo custo; caso contrário, este sistema poderá não ser o mais adequado. 5. ANÁLISE FINANCEIRA DOS FLUXOS DE TRANSPORTE Os custos logísticos considerados no desenvolvimento deste estudo são os custos de transporte rodoviário, ferroviário e transbordo. 5.1 Custo do Fluxo Operacional Atual A tabela abaixo demonstra os custos por tonelada dos fretes de Volta Redonda RJ para as cidades de Recife PE, Jaboatão dos Guararapes PE e Maracanaú CE. Fluxo Frete por tonelada (R$) Recife - PE 256,72 Jaboatão dos Guararapes - PE 256,72 Maracanaú - CE 281,47 Tabela 9: Frete por tonelada Fluxo Operacional Atual

53 A tabela 10 apresenta o valor anual atual do custo com frete da CSN no modal rodoviário para cada um dos destinos, totalizando um custo de R$22.306.980,00 (vinte e dois milhões, trezentos e seis mil e novecentos e oitenta reais). Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Atual - Ano: 2008 Tonelagem Fluxo Anual Frete por tonelada (R$) Total Recife - PE 27000 256,72 6931440,00 Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 256,72 6931440,00 Maracanaú - CE 30000 281,47 8444100,00 22306980,00 Tabela 10: Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Atual - Ano: 2008 5.2 Custo Fluxo Operacional Proposto O fluxo proposto compreende no transporte de ferrovia a partir da CSN até o terminal da TORA, onde é efetuada a operação de transbordo para o modal rodoviário. Na tabela 11, estão representados os custos por tonelada por rodovia a partir do terminal TORA em Contagem - MG para as cidades de Recife PE, Jaboatão dos Guararapes PE e Maracanaú CE. Após a descarga dos vagões da MRS as bobinas de aço CSN são embarcadas em caminhões. Fluxo Frete por tonelada (R$) Recife - PE 181,72 Jaboatão dos Guararapes - PE 181,72 Maracanaú - CE 206,47 Tabela 11: Frete por tonelada Fluxo Operacional Proposto

54 O custo de R$ 16.006.980,00 apresentado na tabela abaixo refere-se ao valor anual de custo com frete da CSN no modal rodoviário do Fluxo Operacional Proposto. Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008 Tonelagem Fluxo Anual Frete por tonelada (R$) Total Recife - PE 27000 181,72 4906440,00 Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 181,72 4906440,00 Maracanaú - CE 30000 206,47 6194100,00 16006980,00 Tabela 12: Custo com frete no modal rodoviário Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008 O custo do frete ferroviário é de R$42,00 por tonelada entre a CSN e a Tora Logística. A tabela 13 apresenta o custo anual de frete ferroviário de R$3.528.000,00, correspondente ao volume previsto de escoamento de bobina de aço da CSN para região Nordeste do Brasil em 2008. Custo com frete no modal ferroviário Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008 Tonelagem Fluxo Anual Frete por tonelada (R$) Total Recife - PE 27000 42,00 1134000,00 Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 42,00 1134000,00 Maracanaú - CE 30000 42,00 1260000,00 3528000,00 Tabela 13: Custo com frete no modal ferroviário Fluxo Operacional Proposto Ano: 2008 O custo com transbordo corresponde à chegada dos vagões da MRS na TORA para troca do modal ferroviário para o rodoviário. A TORA utiliza ponte rolante para realizar esta operação de transbordo. O custo desta operação é de R$3,25 por tonelada.

55 Com base no custo apresentado desta operação chega-se a um total para o ano de 2008 de R$ 273.000,00, referente ao transbordo das bobinas de aço da CSN, conforme apresentado na tabela 14. Fluxo Custo com transbordo Fluxo Operacional Proposto - Ano: 2008 Tonelagem Anual Frete por tonelada (R$) Total Recife - PE 27000 3,25 87750,00 Jaboatão dos Guararapes - PE 27000 3,25 87750,00 Maracanaú - CE 30000 3,25 97500,00 273000,00 Tabela 14: Custo com transbordo Fluxo Operacional Proposto Ano: 2008 5.3 Análise comparativa dos custos do Fluxo Atual e Proposto Para facilitar a análise do fluxo Atual e Proposto, segue discriminada a composição dos custos de cada operação. Fluxo Operacional Atual O Fluxo Operacional Atual é composto somente pelo modal rodoviário no trecho Volta Redonda RJ / Clientes Região Nordeste. O custo total em 2008 desta operação é R$ 22.306.980,00 Fluxo Operacional Proposto