LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Unidade IV Até aqui, abordamos o início do comércio, contextualizamos a logística no novo cenário da economia globalizada e discutimos sobre os tipos de meios de transporte. Nesta última unidade, explicitaremos questões como o seguro, a armazenagem, o tempo médio que leva para uma mercadoria chegar a seu destino nas várias modalidades de embarque, os desvios de tempo, os riscos de atendimento, como a tecnologia da informação auxilia o profissional de logística hoje e, finalmente, verificaremos passo a passo como se dá a importação e a exportação e como calcular o custo de uma mercadoria internada. 7 SEGUROS Como muitos devem pensar, o seguro não é uma atividade nova. O seguro como é conhecido hoje teve início em Londres no século XVII (KEEDI, 2007b). No Brasil, o seguro surgiu com a chegada da família real portuguesa e, em 1966, todas as operações de seguros e resseguros foram reguladas por meio de um decreto-lei instituindo o Sistema Nacional de Seguros Privados. De forma simples, o seguro é uma operação comercial na qual o segurado (exportador ou importador) e segurador (companhia de seguro) formalizam um acordo referente a uma operação de transporte cujo objeto é uma mercadoria. O intuito do seguro no transporte de carga é garantir ao dono da mercadoria ou a seu responsável a compensação financeira caso ocorra algum sinistro. É importante estar ciente de que há riscos envolvidos em toda operação de transporte e o índice de riscos e o custo do seguro dependem da complexidade da operação em questão. Assim, as seguradoras levam em consideração o bem assegurado, o valor, o meio de transporte a ser utilizado, a embalagem e o índice de sinistralidade. Basicamente, quanto maior o valor do bem, mais perigoso o meio de transporte, maior a fragilidade da embalagem e maior o índice de sinistralidade, maior será a taxa de seguro a ser cobrada. Observação Índice de sinistralidade corresponde à probabilidade e frequência de sinistros para o item a ser comercializado e transportado. 121
Unidade IV São passíveis de seguros as cargas de mercadorias e produtos, os veículos de transportes, os interesses envolvidos e terceiros. Quanto aos valores de uma operação de seguro, temos o valor do bem, o valor segurado e o valor indenizado, a saber: o valor do bem é o valor da mercadoria; o valor segurado é o valor contratado pelo seguro, sendo que a seguradora pode exigir comprovação do porquê desse valor; o valor indenizado é o valor a ser pago pela seguradora ao segurado. Esse valor poderá ser alterado dependendo do abatimento da franquia existente e da extensão do dano. As pessoas ou entidades envolvidas no seguro são o segurado, o exportador ou importador, o segurador, a companhia de seguro e o objeto de seguro. A função do seguro é a preservação do patrimônio e sua contratação não elimina o risco de perda ou avaria, porém, garante a reposição ou restauração da mercadoria caso algum dano ocorra. De acordo com suas próprias características, o seguro marítimo é mais complexo. Na maioria dos casos, as cargas são seguradas em 110% do seu valor, contudo, há a possibilidade de elas serem seguradas por um valor ainda maior a partir da comprovação de necessidade de uma operação diferenciada. Numa operação FOB, FCA, EXW etc., o contratante (nesse caso, o dono da carga) fará o seguro por conta própria e será o beneficiário da carga numa eventual indenização. Por outro lado, numa operação CIF, o exportador é o contratante do seguro e o beneficiário é o importador, ou seja, o exportador contrata o seguro e o beneficiário é um terceiro. Como vimos na segunda unidade, a definição de quem contrata o seguro no comércio exterior é determinada pelos Incoterms. No caso dos termos CIF e CIP, é o exportador que contrata o seguro a favor do importador. Deve-se atentar ainda à Resolução nº 03, de 18 de janeiro de 1971, que determina que o seguro de transporte internacional deve ser realizado por seguradoras instituídas no país, porém, conforme artigo publicado por Eduardo Corrêa em 17 de dezembro de 2007, o Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) publicou a Resolução n 180, revogando expressamente em seu artigo primeiro a Resolução CNSP nº 03. Com isso, não há mais a obrigatoriedade de se contratar seguro por seguradoras estabelecidas no Brasil. Exemplos de aplicação O que é seguro? 122
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Qual o objetivo do seguro? 7.1 Causas e perdas As causas e perdas da mercadoria assegurada podem ser fortuitas e evitáveis, a saber: causas e perdas fortuitas: são provocadas por imprevistos como tempestades, furacões etc., ou seja, não estão relacionadas à forma de distribuição das cargas. As companhias de seguro apontam que elas correspondem a aproximadamente 30% do total de perdas; causas e perdas evitáveis: são possíveis de serem evitadas porque são previamente conhecidas e inerentes às operações. Os riscos podem ser mitigados com embalagens de qualidade superior, melhor armazenamento, maior cuidado com o manuseio dos produtos etc. As perdas evitáveis representam cerca de 70% do total de perdas, sendo que as causas de 30% delas é o manuseio inadequado, de 30% são os roubos e de 10% é a umidade vinda da água. Exemplo de aplicação Com suas próprias palavras, defina o que são causas e perdas fortuitas e evitáveis? 7.1.1 Apólice e avarias A apólice de seguro é o documento que representa o acordo entre o contratante e a seguradora, sendo que a corretora intermedeia a operação. A apólice pode ser simples ou avulsa, quando feita somente para um embarque, ou aberta, quando feita para vários embarques com prazos de início e término da cobertura. Avaria é qualquer perda ou dano causado à carga. Ela pode ser parcial, total, decorrida de um acidente ou feita voluntariamente. A avaria voluntaria é restrita ao transporte marítimo e é provocada pelo comandante do navio a fim de evitar danos maiores como, por exemplo, um acidente. A avaria particular ou simples acontece quando o dano ou prejuízo à carga é gerado por causas involuntárias como um acidente, por exemplo. Quando uma carga é molhada pela água do mar devido à negligência ou imprudência, tanto o dono da carga quanto o transportador assumem os prejuízos. 123
Unidade IV A avaria grossa ou comum é provocada por um ato deliberado diante de um perigo real e eminente com vistas à salvação de vidas, da embarcação ou da carga. Nesse caso, como a avaria foi causada em benefício de todos, as despesas são rateadas por todos e a responsabilidade de cada um será proporcional ao valor envolvido. Além disso, esse tipo de avaria deve ser documentado no diário de navegação do comandante. Exemplos de aplicação O que é apólice de seguro? O que é avaria? 7.1.2 Vistoria e indenização No caso de avarias ocorridas no transporte marítimo ou aéreo, a vistoria deve ser feita antes da retirada da carga da zona primária, isto é, do porto ou do aeroporto. Qualquer ocorrência deve ser reportada por meio de um protesto ao transportador e, caso a mercadoria seja retirada da zona primária sem vistoria, esse ato poderá invalidar uma futura indenização por parte do seguro. Com o transporte rodoviário e ferroviário, a vistoria deve ser feita no máximo até cinco dias após a chegada da mercadoria e qualquer avaria deve ser reportada por meio de protesto ao transportador. O protesto pode ser feito por meio de uma ressalva no documento de transporte ou por carta. Será necessária a apresentação de uma série de documentos para o processo de indenização, tais como a fatura comercial (invoice), o romaneio (packing list), o conhecimento de embarque, o aviso de sinistro, a cópia da apólice etc. A relação completa dos documentos depende do modal de transporte. Com o protesto, o valor segurado a ser indenizado é o presente na fatura comercial. Se for verificado que esse valor é muito superior e não condiz com a realidade, a seguradora poderá reduzi-lo. Se for constatado, por outro lado, que esse valor é inferior ao valor real, a seguradora se responsabilizará somente pelo valor segurado. 124
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO 7.1.3 Aquisição de seguro, valor e cláusulas Como discutido anteriormente, a apólice de seguro é o documento que representa o contrato entre o contratante e a seguradora e nela são descritas as características da mercadoria e as condições do seguro contratado. Desse modo, o certificado de seguro é um atestado que indica que a mercadoria está segurada e contém de forma resumida os dados da apólice. A seguir, verifique a relação de documentos necessários à contratação de um seguro dentro do comércio exterior: descrição da carga; natureza e tipo da carga; peso bruto e líquido; cubagem; embalagem; unitização; quantidade de embarques; valor total; origem e destino; transbordo (se houver); modalidade de transporte; identificação do veículo transportador; método de manuseio da carga; valor do seguro (SILVA e PORTO, 2003). Como vimos anteriormente, o valor segurado é geralmente limitado em 110% do valor da carga. No entanto, quando lidamos com o transporte de objetos de estimação, como mobílias, louças, pratarias, itens artísticos e de recordação, por exemplo, o valor é subjetivo e essa ressalva deve ser feita no momento da aquisição do seguro. 125
Unidade IV Quanto às cláusulas do seguro, estas são comumente formuladas pelo interessado em contratar o seguro e aceitas ou não pelo agente segurador. Salienta-se que esse agente trabalha com análise de risco, ou seja, não se justifica fazer seguros de um evento que certamente ocorrerá. Em resumo, a contratação de um seguro é de suma importância e está vinculada à probabilidade de perda ou dano a ser posteriormente avaliado. Saiba mais Para ter um exemplo real do assunto tratado, leia o artigo Brasil amarga um prejuízo de R$ 1 bilhão com roubo de carga, indicado a seguir: <http:// www.guiadotrc.com.br/noticias/not.asp?id=19954&areas=not>. 7.2 Transit time (tempo de trânsito) O termo em inglês transit time, que significa tempo de trânsito, é muito usado por aqueles que atuam no comércio exterior e em logística, logo, deve fazer parte do dia a dia desses profissionais. O transit time se refere ao tempo gasto pela mercadoria desde sua origem até seu destino de acordo com as modalidades de transporte utilizadas. 7.2.1 Transit time para embarque marítimo Para saber quanto tempo uma mercadoria levaria da Coreia do Sul, mais especificamente do porto de Busan, para chegar ao porto de Santos (SP), basta consultar os sites das companhias marítimas, que disponibilizam essa informação de acordo com as rotas desejadas. Na imagem a seguir, verifique o transit time do porto de Busan, na Coreia do Sul, ao porto de Santos, no Brasil: 126 Figura 58 Trânsito marítimo entre Coreia do Sul e Brasil
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Na figura 59, é possível checar o transit time médio do porto de Miami, nos Estados Unidos, ao porto de Santos, no Brasil. Figura 59 Trânsito marítimo entre Estados Unidos e Brasil Com o transporte marítimo, é preciso ter em mente uma programação com as datas desejadas para recebimento das mercadorias. Se os prazos forem mais estendidos, pode-se optar pela modalidade marítima, pois nela o transit time é de semanas. É fundamental lembrar que, além do tempo de trânsito do transporte marítimo, há uma série de ações e procedimentos que devem ser executados após a chegada das mercadorias. A movimentação da carga no porto, o desembaraço, a parametrização, a liberação da mercadoria e o transporte desta do porto até a fábrica do importador também demandam tempo. 7.2.2 Transit time para embarque aéreo Diferentemente do embarque marítimo, a maior vantagem do embarque aéreo é a rapidez. Pode-se embarcar um produto do Canadá aos Estados Unidos, por exemplo, e sua chegada ser no outro dia, num processo conhecido como next day air. Como exemplo, no envio de uma caixa padrão da Fedex de 20 kg de São Bernardo do Campo (SP) para Novi, em Michigan (EUA), o transit time é de dois dias. A mesma carga enviada à Coreia do Sul tem transit time aéreo de sete dias. Entretanto, por mais que o embarque aéreo traga mais rapidez, há uma demanda de custo para isso e regras quanto ao peso e valor transacionado. No embarque aéreo, além do transit time, outras ações devem ser tomadas quando a mercadoria chega ao país de destino. Em um embarque aéreo convencional, deve-se considerar também o tempo de remoção da carga no aeroporto, o desembaraço, a parametrização e o transporte do aeroporto à fábrica do importador. Essas ações são mais rapidamente executadas no transporte aéreo do que no marítimo. 127
Unidade IV 7.2.3 Transit time para embarque rodoviário O transporte rodoviário é muito usado entre os países do Mercosul e o transit time depende do destino e da origem da mercadoria. Para exemplificar, consideraremos o comércio entre Brasil e Argentina, já que muitos automóveis são produzidos na Argentina e exportados ao Brasil e vice-versa. Conforme dados disponíveis na Agência Nacional de Transportes Terrestres, o modal rodoviário representa 80% da forma como os veículos exportados para a Argentina são levados a esse mercado. Considerando como origem a fábrica de uma montadora em Minas Gerais e como destino a cidade de Buenos Aires, na Argentina, o transit time para essa operação é de sete dias. Nessa configuração, o desembaraço e a liberação da carga para exportação devem ser efetuados na própria fronteira, pois no lead time de sete dias o tempo gasto para essas ações já foi computado. Betim - BR São Borja - RS Buenos Aires - AR 4 dias 2 dias 1 dia Transit time - 7 dias Figura 60 Transit time rodoviário Exemplo de aplicação Como você definiria transit time? 128 7.3 Desvios de tempo e riscos de atendimento Neste tópico, aprofundaremos a análise e verificaremos como mudanças climáticas, fenômenos da natureza e greves em portos, aeroportos ou na receita federal podem impactar no transit time. Entre abril e maio de 2010, o lançamento de uma nuvem de cinzas por parte de um vulcão na Islândia provocou o fechamento de vários aeroportos europeus por alguns dias. Esse fenômeno da natureza dificultou e até mesmo paralisou muitas operações de importação e exportação, gerando um
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO grande contingente de mercadorias esperando para embarque. Nessa situação em específico, é preciso atentar ainda para o tempo gasto para regularização das transações comerciais a partir da reabertura dos aeroportos. Saiba mais Para ler sobre o caos aéreo gerado pelas cinzas do vulcão na Islândia, acesse: <http://noticias.terra.com.br/mundo/noticias/0,,oi4384775- EI15553,00-cinzas+de+vulcao+cancelam+mil+voos+no+espaco+aereo+e uropeu.html>. Acesso em: 07 mar. 2011. Em 11 de março de 2011, um terremoto de nove graus na escala Richter atingiu a costa do Japão e causou um tsunami. Além da quantidade de vidas perdidas, essa catástrofe teve impacto na cadeia mundial de suprimentos, uma vez que o Japão produz muitos produtos principalmente do setor de componentes eletrônicos de alta tecnologia, que abastecem os setores eletrônico, automotivo etc. Saiba mais Para ter um exemplo de como fenômenos como o tsunami afetam os processos de importação e exportação, acesse a matéria indicada a seguir: <http://www.intelog.net/site/default.asp?troncoid=907492&secaoid=508 074&SubsecaoID=715052&Template=../artigosnoticias/user_exibir.asp&ID =531290&Titulo=Tsunami%20afeta%20armadores%20japoneses>. Acesso em: 19 mar. 2011. Os dois exemplos anteriores ilustram o cenário de trabalho do profissional de logística. É preciso uma atualização constante referente aos acontecimentos globais para uma atuação proativa a fim de que se chegue a ações alternativas. Outro fator que também não deve ser esquecido é o terrorismo, que impacta no tempo de transporte aéreo de cargas porque estas passam a ser checadas mais rigorosamente, com o intuito de se reduzir eventuais riscos. Saiba mais Para saber sobre como o terrorismo impacta no comércio internacional, acesse: <http://pt.euronews.net/2010/11/02/alerta-terrorista-reforca-medida s-de-seguranca-nos-aeroportos/>. Acesso em: 07 mar. 2011. 129
Unidade IV Além disso, muitas vezes há greves nos portos, aeroportos ou na área de operação padrão da receita federal, o que gera atrasos no envio e recebimento de cargas. 8 ARMAZENAGEM Consideraremos aqui o custo de armazenagem do processo de importação a partir do porto e do aeroporto. As mercadorias que chegam nesses pontos ficam aguardando o despacho e o desembaraço, que podem levar de alguns dias a semanas. Na tabela a seguir, temos o tempo mínimo que o processo de liberação alfandegária demora no porto, conforme pesquisa feita pela revista Polo Industrial de Manaus. Tabela 15 Tempo mínimo para despacho de importação Local Rio de Janeiro Santos Itaguaí Itajaí Salvador Vitória Suape Paranaguá Tempo médio 2 dias 2 dias 3 dias 3 dias 4 dias 4 dias 4 dias 5 dias Fonte: revista Polo Industrial de Manaus, n. 03, mar./abr., 2010, p. 25. De acordo com o observado na tabela, o tempo médio mínimo para despacho no porto de Santos (SP) é de dois dias. No porto de Manaus (AM), esse mesmo processo pode levar até 40 dias. Entre as causas para essa demora, podemos citar a vistoria das mercadorias, feita por diversos órgãos como a Secretaria da Fazenda (Sefaz) e a Anvisa, a burocracia e a falta de infraestrutura. Enquanto o processo de despacho e desembaraço é realizado, há o custo de armazenagem da carga parada no porto ou aeroporto. A taxa de armazenagem varia de acordo com o porto ou aeroporto e é escalonada. No porto de Manaus, por exemplo, a taxa dos primeiros 15 dias é de 0,5% sobre o valor CFR. Porém, com o decorrer do tempo, essa taxa vai aumentando gradualmente (vide tabela 16). Em outras localidades, a porcentagem sobre o valor CIF pode ser menor ou maior e pode inclusive incidir sobre a mercadoria. Tabela 16 Taxa de armazenagem 130 Taxa de armazenagem no porto de Manaus Primeiros 15 dias 0,5% De 15 a 30 dias* 1% De 30 a 40 dias* 1,5% *média Fonte: revista Polo Industrial de Manaus, n. 03, mar./abr., 2010, p. 29.
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Desse modo, aquele que atua na área de logística deve ter ciência das características de cada porto e aeroporto, pois isso terá efeito não apenas em um tempo maior ou menor para o recebimento da mercadoria na fábrica, mas também refletirá em maiores ou menores custos. 8.1 Despacho e desembaraço aduaneiro No tópico anterior, foi mencionado que, além do tempo de trânsito, é preciso levar em consideração o tempo de despacho, desembaraço e parametrização. Neste tópico, discorreremos sobre essas ações com base nos procedimentos publicados pela Receita Federal brasileira. Antes de iniciar uma operação de importação, é necessária a habilitação de uso do Siscomex, um sistema integrado de comércio exterior que tem como objetivo monitorar, facilitar, padronizar e consolidar as informações. Esse sistema permite ao governo um maior controle, o que elimina a necessidade de controles paralelos e, consequentemente, reduz a burocracia. A implantação do Siscomex se deu em 1993 e a solicitação de acesso é feita pelo site da Receita Federal. Saiba mais Para saber mais sobre o Siscomex, acesse: <http://www.receita.fazenda. gov.br/aduana/siscomex/siscomex.htm>. Após a habilitação de uso do Siscomex, deve-se verificar o despacho aduaneiro de mercadoria, que é o processo de verificação dos dados declarados pelo importador, ou seja, é a preparação documental feita pelo despachante. Toda mercadoria procedente do exterior deve ser submetida ao despacho de importação e a documentação deve ser apresentada à unidade aduaneira onde estiver a mercadoria. O despacho de importação é feito por meio da declaração de importação (DI) que é registrada no Siscomex. Ele poderá ser dividido em despacho para consumo e despacho para admissão em regime aduaneiro especial. O despacho para consumo ocorre quando as mercadorias são destinadas a uso, isto é, elas são insumos, matérias-primas, bens de produção e produtos intermediários destinados a consumo próprio e à revenda. Já o despacho para admissão em regime aduaneiro especial se dá quando as mercadorias, produtos ou bens permanecerão por determinado tempo no país de destino para uma finalidade específica e retornarão ao país de origem após cumprir sua finalidade. Um exemplo prático disso são os equipamentos usados em feiras, eventos e shows internacionais no Brasil. Esses materiais ficarão no país durante o evento, porém, retornarão ao seu país de origem ou a outro país após terem sido usados. Vale remarcar que, antes do início do processo de importação, é essencial checar se a mercadoria está ou não sujeita a controle administrativo (LI licença de importação), que deve ser feito antes do 131
Unidade IV embarque, sob pena de multa. Produtos têxteis e minerais são alguns dos exemplos de mercadorias que precisam do controle administrativo. A declaração de importação (DI) deve abranger os dados do importador, a identificação da mercadoria, a classificação fiscal, o valor aduaneiro e a origem da mercadoria. Os documentos necessários para o registro da DI são: via original da fatura comercial (invoice) assinada pelo exportador; romaneio de carga (packing list) e via original do conhecimento de carga. Assim, o despacho aduaneiro inicia-se com o registro da DI no Siscomex e se esse registro não for feito nos prazos estabelecidos que podem variar de 45 a 90 dias da chegada da mercadoria, a carga será considerada abandonada e uma pena de perdimento será aplicada. Após iniciado o despacho aduaneiro, a DI é submetida para análise fiscal e conferência. Esse procedimento é conhecido como parametrização e pode ser classificado em quatro canais, a saber: canal verde, canal amarelo, canal vermelho e canal cinza. canal verde: as mercadorias parametrizadas no canal verde são liberadas sem análise física e documental, assim, nenhuma verificação é feita; canal amarelo: as mercadorias parametrizadas neste canal terão a conferência documental, ou seja, os dados da DI serão comparados aos documentos originais apresentados (invoice, packing list e conhecimento de carga); canal vermelho: as mercadorias parametrizadas no canal vermelho terão conferência documental e física da mercadoria; canal cinza: neste canal, além da conferência física e documental, serão aplicados procedimentos especiais para averiguar se há indício de fraudes. Nesses procedimentos, inclui-se a checagem do valor declarado da mercadoria. Figura 61 Parametrização 132
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Dessa forma, o desembaraço aduaneiro é o ato pelo qual a DI é registrada e a análise fiscal e documental é feita, além de ser o procedimento que gera a autorização de entrega da mercadoria ao importador. O desembaraço aduaneiro é a última etapa do ato de despacho aduaneiro. Exemplos de aplicação Qual é a diferença entre despacho e desembaraço aduaneiro? O que é a parametrização? 8.2 Importância da tecnologia da informação Com o aumento do comércio entre as nações, a globalização e uma maior abertura no comércio mundial, ficou evidente a necessidade que as empresas têm de se tornar cada vez mais competitivas. Nesse cenário, o aprimoramento dos processos a partir da otimização dos recursos disponíveis é de suma importância para a sobrevivência das organizações. A tecnologia da informação surge para auxiliar na eficácia da comunicação entre os vários elos da cadeia de suprimento, tendo por foco a redução de prazos de entrega e, por conseguinte, a diminuição de estoques. Como já foi informado anteriormente, hoje já é possível rastrear embarques aéreos e marítimos pelo site de empresas da área de comércio internacional. Um exemplo disso são os sites das companhias DHL e Fedex, nos quais a pesquisa pode ser feita com base no número do conhecimento de embarque. Além disso, como já é de conhecimento, o sistema informatizado Siscomex integra as atividades de vários órgãos de comércio exterior, como a Secretaria de Comércio Exterior (Secex), a Receita Federal do Brasil (RFB) e o Banco Central do Brasil (Bacen), e abrange todas as atividades de importação e exportação, como o câmbio e o controle governamental, por exemplo. Observação A tecnologia da informação se tornou uma ferramenta essencial para a área de logística. 133
Unidade IV 8.3 Exportação Aqui, passaremos a descrever as etapas que compõem o processo de exportação, a saber: cadastro, emissão da proforma invoice, emissão da commercial invoice, emissão do conhecimento de embarque, emissão do packing list, obtenção do registro de exportação (RE), verificação da nota fiscal de saída e solicitação de despacho (SD). cadastro: inicialmente, a primeira coisa a ser feita é o cadastro no Decex (Departamento de Comércio Exterior) e no Siscomex; emissão da proforma invoice: a proforma invoice serve como base para a confecção da commercial invoice e, muitas vezes, também como cotação ou confirmação de que o pedido recebido do fornecedor foi aceito. É na proforma invoice que a data estimada de embarque é informada. Veja quais dados são necessários nesse documento: local de venda; nome do comprador; discriminador da mercadoria e classificação aduaneira (NCM); preços unitários FOB e valor total; quantidade e peso da mercadoria; tipo de embalagem; moeda estrangeira negociada; condições de venda (Incoterms e seus aditivos); detalhes de despesas (embalagem, transporte, gastos etc.); validade; identificação e assinatura do exportador. emissão da commercial invoice (fatura comercial): esse documento é emitido e assinado pelo exportador e nele não pode haver erros ou rasuras. Ele é usado como base para todo o processo de desembaraço. Veja quais informações são necessárias nesse documento: local e data da emissão; 134 número da fatura (pode ser o número do pedido);
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO nome e endereço do exportador; nome e endereço do importador; número da referência (número do pedido, contrato ou ordem de compra do importador); modalidade de pagamento; modalidade de transporte; local de embarque (porto ou aeroporto); local de destino (porto ou aeroporto); quantidade de mercadoria por item; marcação de volumes; discriminação detalhada da mercadoria e classificação aduaneira; total do peso líquido; total do peso bruto; Incoterm; preço unitário; preço total; valor do frete (em vendas onde este estiver incluso); valor do seguro (em vendas onde este estiver incluso); valor total. emissão do conhecimento de embarque: é o certificado de propriedade emitido pelo transportador e que pode ser classificado em AWB (para o transporte aéreo), B/L (para o transporte marítimo), CRT (para o transporte rodoviário) etc.; emissão do packing list: também conhecido como romaneio, esse documento detalha a mercadoria no que diz respeito ao seu número de caixas, lote, peso líquido, peso bruto etc. O objetivo do packing list é facilitar a conferência da mercadoria pela fiscalização no desembaraço. A seguir, verifique os dados necessários nesse documento: 135
Unidade IV nome e endereço do exportador e do importador; data de emissão; número e data da ordem ou pedido do importador; número e data da fatura comercial; quantidade total de volumes (embalagem); marcação dos volumes; descrição das mercadorias; identificação dos volumes por ordem numérica; descrição dos tipos de embalagem (caixa, pallet etc.) com menção ao peso líquido, peso bruto, dimensões unitárias e o total de cubagem. registro de exportação (RE): esse registro autoriza a exportação e é obtido eletronicamente pelo Siscomex; verificação da nota fiscal de saída: essa nota precisa acompanhar a carga até o porto ou aeroporto e deve conter informações idênticas às mencionadas nos campos de descrição da carga, valor e classificação presentes na RE; solicitação de despacho (SD): é providenciada geralmente pelo despachante e confirma que a exportação foi efetivada. Além dos oito passos descritos anteriormente, teríamos ainda o fechamento de câmbio, que não será abordado neste trabalho. 8.4 Importação Analisaremos passo a passo neste tópico o processo de importação, porém, para evitar repetições, manteremos apenas os tópicos principais. Quando a documentação for similar à solicitada no processo de exportação, recorreremos à informação já descrita no tópico anterior. cadastro: no Siscomex; recebimento da proforma invoice: feito por parte do exportador; LI prévia: verificar se a emissão da licença de importação prévia ao embarque é necessária; 136
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO recebimento da commercial invoice (fatura comercial): feito por parte do exportador, esse documento será usado como base em todo o processo de desembaraço; recebimento do conhecimento de embarque: emitido pelo transportador, é o certificado de propriedade, que pode ser chamado de AWB (para o transporte aéreo), de B/L (para o transporte marítimo), CRT (para o transporte rodoviário) etc.; recebimento do packing list: documento recebido por parte do exportador; registro da declaração de importação (DI): os documentos necessários para o registro da DI são: via original da fatura comercial (invoice) assinada pelo exportador, romaneio de carga (packing list) e via original do conhecimento de embarque (é importante salientar que aqui o despacho aduaneiro é iniciado e a preparação documental é geralmente feita pelo despachante); parametrização: pode ser feita pelos canais verde, amarelo, vermelho e cinza; desembaraço aduaneiro: conclusão da conferência e efetiva entrega da mercadoria ao importador. A seguir, verificaremos modelos dos documentos packing list e commercial invoice. Figura 62 Modelo de packing list 137
Unidade IV Figura 63 Modelo de commercial invoice 8.5 Cálculo do custo internado da mercadoria (custo landed) O cálculo do custo internado de uma mercadoria ou custo landed é o valor da mercadoria importada mais todos os custos envolvidos na operação de importação, isto é, frete internacional, seguro, impostos, custo de armazenagem, custo de despachante e frete interno do aeroporto à fábrica. Na prática, alguns impostos como IPI e ICMS podem ser recuperados através de créditos na escrita fiscal, no entanto, esse crédito demandará algum tempo para ser creditado, além de que seu retorno será em forma de direito e não efetivamente em espécie, portanto, para facilitar nossa análise, desconsideraremos esses créditos. Na tabela a seguir, temos a taxa que usaremos para conversão do dólar para real, uma vez que hipoteticamente compraremos um componente eletrônico em dólar. Além disso, temos o peso unitário da mercadoria, a tarifa do frete aéreo, o percentual do seguro e o custo de armazenagem e do despachante e, com base na descrição do item, identificamos a classificação NCM do produto e suas respectivas alíquotas. Tabela 17 Dados para o cálculo estimado do custo landed 138 NCM 85.22.90.90 Peso unitário 0.50 KG Tarifa do frete aéreo dos EUA para o Brasil 6.00 R$ por KG Aliquota II 16.0% %
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO NCM 85.22.90.90 Aliquota IPI 25% % Aliquota ICMS 18,0% % Aliquota PIS 1,65% % Aliquota Cofins 7,60% % Seguro (sobre C&f) 0,50% % Armazenagem para 10 dias 0,50% % Despachante valor fixo 250,00 R$ Frete rodoviário interno do aeroporto à fábrica 0,30 R$ por KG A partir da tabela 17 e com as informações de que o valor FOB Miami da mercadoria é de US$ 10,00 e de que a quantidade a ser importada é de cem peças, calcularemos os custos envolvidos na operação de importação para encontrar seu custo landed. O valor do frete é dado a partir da multiplicação do peso unitário da mercadoria por sua quantidade. No exemplo, o peso unitário do item já é seu peso bruto e, devido à característica da mercadoria, ela é mais pesada do que volumosa. C&F: é a somatória entre o custo FOB e o frete internacional; CIF: pela tabela 17, temos que o custo do seguro é de 0,5% do valor CFR; II (Imposto de Importação): no exemplo, é de 16% sobre o CIF; IPI: é de 25% sobre o CIF + II; ICMS: para calculá-lo, temos que ter a alíquota do ICMS, que deve levar em consideração as taxas de PIS (1,65%) e Cofins (7,60%). Entretanto, a fim de facilitar nosso entendimento, apenas o ICMS será calculado com base no valor CIF + II + IPI, valor este a ser dividido pela alíquota do ICMS em questão menos um e multiplicado novamente pela alíquota. De acordo com o exemplo, temos: valor CIF + II + IPI = R$ 3.125,80; alíquota de ICMS = 18%. 16.0% 25.0% CIF II IPI CIF + II + IPI 2155.73 344.92 625.16 3125.80 3125.80 / (1-(0,18)* 18% CIF + II + IPI ICMS ICMS Figura 64 139
Unidade IV A taxa de PIS é de 1,65% sobre o valor CIF + II + IPI multiplicado por 1,65% (fórmula simplificada apenas para estimativa de cálculo). 3125.80 /* 1,65% CIF + II + IPI Figura 65 A taxa de Cofins é de 7,60% sobre o valor CIF + II + IPI multiplicado por 7,60% (fórmula simplificada apenas para estimativa de cálculo). PIS 3125.80 /* 7,60% CIF + II + IPI COFINS Figura 66 armazenagem no aeroporto para o primeiro período é de 0,50% sobre o CIF; uma tarifa fixa de R$ 250,00 foi negociada com o despachante; o frete interno do aeroporto à fabrica foi negociado por US$ 0,30 o quilo. Tabela 18 Cálculo landed 140 Cálculo estimado de impostos e taxas de importação Taxa do dólar 1.65 Preço FOB unitário US$ 10.00 Quantidade 100.00 peças Custo FOB real 1,650.00 Frete internacional 495.00 C&f 2,145.00 Seguro (% sobre C&f) 10.73 CIF 2,155.73 II (sobre CIF) 344.92 IPI (sobre CIF + II) 625.16 PIS (sobre CIF + II + IPI) 51.58 Cofins (sobre CIF + II + IPI) 237.56 ICMS (sobre CIF + II)/0,82 * 18% 686.15 Armazenagem (% do CIF) 10.78 Despachante 250.00 Frete rodoviário interno/armazenagem do aeroporto à fábrica 24.75 Custo landed 4,386.62 Relação landed/fob 2.66 Custo landed unitário 43.87
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Para a tabela 18, consideramos uma taxa de conversão de US$ 1 = R$ 1,65, portanto, temos o preço FOB unitário de R$ 16,50 (US$ 10,00 x R$ 1,65). Para as cem peças, o custo FOB total em reais é R$ 1.650,00 (R$ 16,50 x 100 peças). Assim, adicionamos o valor do frete e do seguro e chegamos a um valor CIF de R$ 2.155,73, lembrando que é necessário adicionar a esses cálculos os impostos II, IPI, ICMS, PIS e Cofins. Note que, neste caso, o cálculo dos impostos é acumulativo, ou seja, o valor do IPI surge com base no CIF + II e, no caso das taxas de PIS e Cofins, usaremos uma simplificação para as operações matemáticas. Além dos impostos, é preciso ainda acrescentar aos cálculos os valores da armazenagem, do despachante e do frete interno, informados na tabela 17. Após todo o cálculo, observe que, para um valor FOB total de R$ 16,50, chegamos a um custo landed de R$ 44,46, o que representa um fator de R$ 2,69. Em outras palavras, para um custo unitário FOB de R$ 16,50, o valor landed unitário é de R$ 44,46. Aqui, é interessante perceber como os impostos oneram o processo de importação. Exemplo de aplicação Calcule o custo landed da importação de 300 aparelhos PlayStation III, conforme informações apresentadas a seguir: aeroporto de origem: Pusan, na Coreia do Sul; destino: aeroporto de Viracopos (VCP), em Campinas, Brasil; valor unitário de cada videogame: US$ 230,00; taxa de conversão: US$ 1 = R$ 1,70. Tabela 19 NCM 95.04.10.10 Peso unitário 2,00 KG Tarifa do frete aéreo de Pusan para o Brasil 8,00 US$ por KG Alíquota II 20,0% % Alíquota IPI 50% % Alíquota ICMS 18,0% % Alíquota PIS 1,65% % Alíquota Cofins 7,60% % Seguro (sobre C&f) 0,50% % Armazenagem para 10 dias 0,50% % Despachante valor fixo 250,00 R$ Frete rodoviário interno do aeroporto à fábrica 0,50 US$ por KG 141
Unidade IV Tabela 20 Cálculo estimado de impostos e taxas de importação Taxa do dólar Preço FOB unitário US$ Quantidade Custo FOB real Frete internacional C&f Seguro (% sobre C&f) CIF II (sobre CIF) IPI (sobre CIF + II) PIS (sobre CIF + II + IPI) Cofins (sobre CIF + II + IPI) ICMS (sobre CIF + II)/0,82 * 18% Armazenagem (% do CIF) Despachante Frete rodoviário interno/armazenagem do aeroporto à fábrica Custo landed Relação landed/fob Custo landed unitário peças Resumo Nesta unidade, vimos que a importância do seguro nas operações reside no fato de seu objetivo ser o de garantir a compensação financeira ao dono ou responsável pela mercadoria em caso de perda ou sinistro, sendo que as causas de perdas podem ser fortuitas e evitáveis. Aprendemos também que a apólice representa o compromisso entre o contratante e a seguradora. Em caso de avaria da carga, uma vistoria deve ser feita e a avaria, reportada à transportadora, a fim de que o processo indenizatório seja iniciado. Esse processo requer uma série de documentos e procedimentos a serem seguidos. 142
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO No requisito tempo de trânsito, o profissional de logística deve ter em mente qual é o tempo necessário para transportar uma carga de um lugar para outro com base na modalidade de transporte escolhida. Outro ponto que o profissional de logística precisa observar é de que forma os acontecimentos globais como mudança climática, fenômenos da natureza e problemas econômicos impactam a movimentação da mercadoria no mundo. Tivemos ainda a oportunidade de conhecer sobre o despacho aduaneiro de importação, os custos relativos à armazenagem no porto e aeroporto e o tempo mínimo gasto nesse processo. Por último, conseguimos ordenar o processo de exportação e importação de forma prática e simples. Aprofundamos também nosso conhecimento sobre o tempo médio de trânsito e sobre como as mudanças climáticas e os fenômenos da natureza podem ter grande impacto na logística de uma economia globalizada. Além disso, detalhamos os processos de seguro e armazenagem e vimos as etapas da exportação e da importação. Por último, calculamos o custo landed de uma mercadoria e compreendemos como as várias alíquotas cobradas na importação se complementam para constituir o preço internado de um produto. Exercícios Questão 01. A contratação do seguro elimina qualquer risco de perda ou avaria da carga. Essa afirmação é verdadeira ou falsa? ( ) Verdadeira ( ) Falsa Questão 02. Quanto à vistoria e indenização no transporte rodoviário e ferroviário, podemos dizer que elas devem ser feitas: A) Em até cinco dias após a entrega. B) Em até 15 dias após a entrega. C) Em até 30 dias após a entrega. D) Antes da retirada da carga na zona primária. E) Nenhuma nas alternativas anteriores está correta. 143
Unidade IV Questão 03. Podemos dizer que o tempo gasto por uma mercadoria de sua origem até seu destino a partir de uma determinada modalidade de transporte é chamado de: A) Lead time. B) Transit time. C) Production time. D) Just in time. E) Nenhuma das alternativas anteriores está correta. Questão 04. No caso de avaria da carga no transporte marítimo ou aéreo, a vistoria deve ser feita antes da retirada da carga da zona primária, ou seja, do porto ou aeroporto. Essa afirmação é verdadeira ou falsa? ( ) Verdadeira ( ) Falsa Questão 05. Podemos afirmar que o transit time de uma mercadoria embarcada no transporte aéreo da Coreia para o Brasil é: A) Igual ao transit time de uma mercadoria embarcada no transporte marítimo. B) Menor do que o transit time de uma mercadoria embarcada no transporte marítimo. C) Maior do que o transit time de uma mercadoria embarcada no transporte marítimo. D) Igual ao transit time de uma mercadoria embarcada no transporte rodoviário. E) Igual ao transit time de uma mercadoria embarcada no transporte ferroviário. Questão 06. Quanto à armazenagem no porto e no aeroporto, podemos afirmar que: A) As mercadorias que chegam aguardam o despacho e o desembaraço. B) O processo de despacho e desembaraço pode levar de alguns dias a semanas. C) A taxa de armazenagem é escalonada, ou seja, há um valor para o primeiro período e esse valor aumenta gradualmente quanto maior for o tempo de armazenagem. D) A demora no processo de despacho e desembaraço impacta no custo de armazenagem. 144 E) Todas as alternativas anteriores estão corretas.
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Questão 07. Não há limite ao valor segurado, assim, é possível e normal segurar um equipamento ou máquina por até dez vezes o valor do produto no mercado. Essa afirmação é verdadeira ou falsa? ( ) Verdadeira ( ) Falsa Questão 08. Qual é o nome do processo de verificação dos dados declarados pelo importador? A) Despacho aduaneiro. B) Desembaraço aduaneiro. C) Parametrização. D) Invoice. E) Nenhuma nas alternativas anteriores está correta. Questão 09. O agente segurador trabalha com análise de risco, desse modo, ele tem preferência por fazer seguros no contexto de eventos que certamente ocorrerão. Essa afirmação é verdadeira ou falsa? ( ) Verdadeira ( ) Falsa Questão 10. Não é possível que mudanças climáticas e fenômenos da natureza possam causar atrasos nos embarques. Essa afirmação é verdadeira ou falsa? ( ) Verdadeira ( ) Falsa Questão 11. O tempo mínimo de armazenagem nos aeroportos e portos é de 40 dias. Essa afirmação é verdadeira ou falsa? ( ) Verdadeira ( ) Falsa Resolução dos exercícios Questão 01 Resposta correta: falsa. Justificativa: a contratação do seguro não elimina os riscos de perda ou avaria da carga, apenas garante que eventuais perdas ou avarias sejam ressarcidas. 145
Unidade IV Questão 02 Resposta correta: alternativa A. Justificativa: qualquer ocorrência deve ser reportada por meio de protesto ao transportador em até no máximo cinco dias a partir da chegada da mercadoria. Questão 03 Resposta correta: alternativa B. Justificativa: o transit time (tempo de trânsito) é o tempo que a mercadoria leva de sua origem a seu destino. Questão 04 Resposta correta: verdadeira. Justificativa: se houver avaria da carga no transporte marítimo ou aéreo, a vistoria deve ser feita antes da retirada da carga do porto ou aeroporto. Questão 05 Resposta correta: alternativa B. Justificativa: rapidez e velocidade são os diferenciais de uma mercadoria embarcada no transporte aéreo em relação à embarcada em outras modalidades de transporte. Por exemplo, se no transporte aéreo o transit time é de dias, no transporte marítimo ele é de semanas. Questão 06 Resposta correta: alternativa E. Justificativa: é preciso ter ciência de que o tempo médio e a taxa de armazenagem variam de porto para porto. Além disso, a demora nos processos de despacho e desembaraço impactará não somente no tempo, mas também no custo. Questão 07 Resposta correta: falsa. Justificativa: o valor segurado é geralmente limitado em 110% do valor da carga. 146
LOGÍSTICA PARA IMPORTAÇÃO E EXPORTAÇÃO Questão 08 Resposta correta: alternativa A. Justificativa: o despacho aduaneiro é a preparação documental feita pelo despachante. Questão 09 Resposta correta: falsa. Justificativa: não se justifica fazer seguros de um evento que certamente ocorrerá. Questão 10 Resposta correta: falsa. Justificativa: mudanças climáticas e fenômenos da natureza causam sim atrasos nos embarques de mercadorias. Questão 11 Resposta correta: falsa. Justificativa: o tempo médio mínimo para despacho no porto de Santos (SP), por exemplo, é de dois dias. 147
FIGURAS E ILUSTRAÇÕES 148 Figura 01 ESCAMBO.JPG. Largura: 172 pixels. Altura: 209 pixels. 7,24 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http:// www.brasilescola.com/imagens/historia/escambo.jpg>. Acesso em: 08 fev. 2011. Figura 02 ATIVIDADES COMERCIAIS BRASIL ESCOLA.JPG. Largura: 400 pixels. Altura: 352 pixels. 24,4 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://www.brasilescola.com/upload/e/atividades%20comerciais%20- %20BRASIL%20ESCOLA.jpg>. Acesso em: 08 fev. 2011. Figura 03 CHILD LABOUR CARTOON HINE NO 3497.JPG. Largura: 536 pixels. Altura: 688 pixels. 92 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:child_labour_cartoon_hine_no_3497. jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 25 jul. 2011. Figura 04 CADEIA-DE-SUPRIMENTOS-2.JPG. Largura: 300 pixels. Altura: 188 pixels. 12,7 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://logisticabr.blog.terra.com.br/files/2008/10/cadeia-de-suprimentos-2.jpg>. Acesso em: 27 fev. 2011. Figura 09 WEISS, K. D. Building an import export business. 4 ed. New Jersey: John Wiley & Sons, 2008. Figura 10 TEC.XLS. Largura: 662 pixels. Altura: 963 pixels. 140 KB. Formato: XLS. Disponível em <http://www. desenvolvimento.gov.br/portalmdic/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=1848>. Acesso em: 12 fev. 2011. Figura 11 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 12 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000.
Figura 13 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 14 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 15 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 16 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 17 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 18 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 19 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 20 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 21 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. 149
Figura 22 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 23 LUNARDI, A. L. Condições internacionais de compra e venda: Incoterms 2000. São Paulo: Edições Aduaneiras, 2000. Figura 24 21-06-2011.251.JPG. Largura: 640 pixels. Altura: 480 pixels. 82,6 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://www.portodorecife.pe.gov.br/saladeimprensa/imgnews/21-06-2011.251.jpg>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 25 US_NAVY_050928-F-1424R-025_U.S._ARMY_HIGH_MOBILITY...JPG. Largura: 1.960 pixels. Altura: 3.800 pixels. 659 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:us_ Navy_050928-F-1424R-025_U.S._Army_High_Mobility_Multipurpose_Wheeled_Vehicles_(HMMWV)_ are_loaded_onto_the_military_sealift_command_(msc)_large,_medium-speed_roll-on-roll-off_ ship_usns_pililaau_(t-akr_304).jpg>. Acesso em: 29 jul. 2011. Figura 26 CARGO_SHIP_ELLIOT_BAY_WASHINGTON.JPG. Largura: 2.816 pixels. Altura: 2.112 pixels. 809 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://pt.wikipedia.org/wiki/ficheiro:cargo_ship_elliot_bay_ Washington.jpg>. Acesso em: 16 jul. 2011. Figura 27 STAV_VIKING.JPG. Largura: 3.648 pixels. Altura: 2.736 pixels. 3,77 MB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:stav_viking.jpg>. Acesso em: 29 jul. 2011. Figura 28 STERN_OF_THE_COLOMBO_EXPRESS.JPG. Largura: 648 pixels. Altura: 486 pixels. 61 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:stern_of_the_colombo_express.jpg>. Acesso em: 29 jul. 2011. 150
Figura 29 CMA_CGM_CHRISTOPHE_COLOMB_01.JPG. Largura: 2.904 pixels. Altura: 1.401 pixels. 1,63 MB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:cma_cgm_christophe_ Colomb_01.jpg>. Acesso em: 29 jul. 2011. Figura 30 SUPERTANKER_ABQAIQ.JPG. Largura: 1.200 pixels. Altura: 436 pixels. 79 KB. Formato: JPEG. Disponível em < http://commons.wikimedia.org/wiki/file:supertanker_abqaiq.jpg>. Acesso em: 16 fev. 2011. Figura 31 LNG_CARRIER_ALTO_ACRUX_DEPARTING_DARWIN_FEBRUARY_2010.JPG. Largura: 3.648 pixels. Altura: 2.736 pixels. 3,41 MB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file: LNG_Carrier_Alto_Acrux_Departing_Darwin_February_2010.jpg>. Acesso em: 29 jul. 2011. Figura 32 AL_MANSOUR.JPG. Largura: 1.704 pixels. Altura: 2.272 pixels. 792 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:al_mansour.jpg>. Acesso em: 29 jul. 2011. Figura 33 BOX-ON-PALLET-STRAPPED.JPG. Largura: 1.280 pixels. Altura: 1.024 pixels. 55 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:box-on-pallet-strapped.jpg>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 34 PALLETS_07_IES.JPG. Largura: 2.048 pixels. Altura: 1.536 pixels. 864 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:pallets_07_ies.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 35 MODERN WAREHOUSE WITH PALLET RACK STORAGE SYSTEM.JPG. Largura: 2.400 pixels. Altura: 1.870 pixels. 1,4 MB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:modern_ warehouse_with_pallet_rack_storage_system.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 36 VISUALIZARANEXO.PDF. 13,4 KB. Formato: PDF. Disponível em <http://extranet.agricultura.gov.br/ sislegis-consulta/servlet/visualizaranexo?id=12492>. Acesso em: 19 fev. 2011. 151
Figura 37 FEMA 24326 PHOTOGRAPH BY LIZ ROLL TAKEN ON 05-11-2006 IN TEXAS.JPG. Largura: 6.144 pixels. Altura: 4.113 pixels. 2,95 MB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file: FEMA_-_24326_-_Photograph_by_Liz_Roll_taken_on_05-11-2006_in_Texas.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 38 KEEDI, S. Transportes, unitização e seguros internacionais de carga. 3 ed. São Paulo: Aduaneiras, 2007b, p. 56. Figura 39 CONTAINER 20.JPG. Largura: 400 pixels. Altura: 347 pixels. 25 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:container_20.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 40 CONTAINER AUGSBURG.JPG. Largura: 2.339 pixels. Altura: 1.887 pixels. 1.005 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:container_augsburg.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 41 REDUNDANTREEFER.JPG. Largura: 600 pixels. Altura: 547 pixels. 145 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://en.wikipedia.org/wiki/file:redundantreefer.jpg>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 42 JNR CONTAINER.JPG. Largura: 640 pixels. Altura: 480 pixels. 115 KB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:jnr_container.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 43 CONTAINER NRS.JPG. Largura: 1.200 pixels. Altura: 900 pixels. 1,5 MB. Formato: JPEG. Disponível em <http://commons.wikimedia.org/wiki/file:container_nrs.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 27 jul. 2011. Figura 44 OCEAN_BILL_OF_LADING.PDF. 8,27 KB. Formato: PDF. Disponível em <http://www.ogerente.com.br/log/ modelos/ocean_bill_of_lading.pdf>. Acesso em: 27 jul. 2011. 152